THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG BỀN VỮNG
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (734.76 KB, 74 trang )
<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">
<b>BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO</b>
<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN </b>
<b>CHUYÊN ĐỀ TIẾN SĨ SỐ 3 </b>
<b>TÊN CHUYÊN ĐỀ SỐ 3:</b>
<b>THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNGGTĐB ĐT THEO HƯỚNG BV</b>
<b>Chuyên ngành: Kinh tế phát triển</b>
<b>Nghiên cứu sinh: Nguyễn Văn Hiếu</b>
<b>Người hướng dẫn: PGS.TS. Vũ Thành Hưởng</b>
<b>HÀ NỘI, THÁNG 8 NĂM 2021</b>
</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2"><b>MỤC LỤC</b>
<b>DANH MỤC CÁC CHỮA VIẾT TẮT...3</b>
<b>DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ, BẢNG BIỂU...5</b>
<b>A. PHẦN MỞ ĐẦU...7</b>
<b>1. Sự cần thiết nghiên cứu của tiểu luận tổng quan...7</b>
<b>2. Mục tiêu nghiên cứu...7</b>
<b>3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu...8</b>
3.1. Đối tượng nghiên cứu...8
3.2. Phạm vi nghiên cứu...8
<b>4. Phương pháp nghiên cứu...8</b>
<b>B. NỘI DUNG...10</b>
<b>I. Thực trạng phát triển hệ thống GTĐB ĐT hiện nay...10</b>
<b>I.1. Quá trình hình thành và phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam...10</b>
I.1.1. Hệ thống kết cấu GTĐB...10
I.1.2. Hệ thống kết cấu GTĐB ĐT...15
<b>I.2. Thực trạng các cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT ViệtNam...20</b>
I.2.1. Hệ thống cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam...20
I.2.2. Đánh giá thực trạng cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam...23
<b>I.3. Thực trạng phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam theo hướng BV....25</b>
I.3.1. Thực trạng QH hệ thống KCHTGTĐB ĐT...25
1.3.2. Thực trạng đầu tư phát triển hệ thống KCHTGTĐB ĐT Việt Nam...36
I.3.3. Thực trạng về quản lý hệ thống KCHTGTĐB ĐT Việt Nam...39
<b>I.4. Đánh giá thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ĐT tại ViệtNam theo hướng BV ...49</b>
I.4.1. Những kết quả đạt được...49
I.4.2. Những tồn tại, hạn chế...50
I.4.3. Nguyên nhân của tồn tại hạn chế...52
</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3"><b>II. Phương hướng phát triển hạ tầng GTĐB ĐT Việt Nam đến năm 2030 theo</b>
<b>hướng BV ...54</b>
<b>II.1. Căn cứ đề xuất...54</b>
II.1.1. Dự báo nhu cầu phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam đến 2030, tầm nhìn đến 2040...54
II.1.2. Định hướng của Đảng, Nhà nước trong phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam...56
<b>II.2. Định hướng, phát triển hạ tầng GTĐBĐT Việt Nam theo hướng BV...57</b>
II.2.1. Quan điểm...57
</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4"><b>DANH MỤC CÁC CHỮA VIẾT TẮT</b>
Nghiên cứu sinh Giao thông vận tải Giao thông đường bộ Tài nguyên thiên nhiên Bảo vệ môi trường
An tồn giao thơng Đầu tư phát triển Đầu tư xây dựng ĐT hóa
Cơng nghệ thơng tin Hệ thống thốt nước QH xây dựng
</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">QHGT UTGT
QH giao thông Ùn tắc giao thông
</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6"><b>DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ, BẢNG BIỂU</b>
Biểu đồ 3.1 Chiều dài đường bộ ĐT một số năm
Biểu đồ 3.2 Chiều dài đường bộ thủ đô Hà Nội một số năm Biểu đồ 3.3 Tổng số tuyến xe Bus một số năm tại Hà Nội Biểu đồ 3.4 Lượng khách đi xe bus một số năm tại TPHCM Biểu đồ 3.5 Tỷ lệ đất giành cho giao thông (%)
Biểu đồ 3.6 Mật độ mạng lưới đường (km/ km<small>2</small>) Biểu đồ 3.7 Tỷ lệ đất giành cho giao thông Biểu đồ 3.8 Mật độ mạng lưới đường
Biểu đồ 3.9 Tỷ trọng nguồn vốn ĐTPT KCHTGTĐB đô thị năm 2020 Biểu đồ 3.10 Tổng chi ĐTPT KCHTGTĐB đơ thị qua các năm (nghìn tỷ
Hình 3.1 Tỉ lệ đường rải mặt của Việt Nam
Hình 3.2 Định hướng phát triển GTĐB Hà Nội năm 2030
Hình 3.3 QH xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 Hình 3.4 QH mạng lưới xe bus Hà Nội
Hình 1.1 Tỷ lệ đường rải mặt của Việt Nam Bảng 3.1 Chiều dài đường bộ một số năm
Bảng 3.2 Diện tích mặt đường tăng qua các năm
Bảng 3.3 Các tuyến đường bộ TPHCM do sở GTVT quản lý năm 2020 Bảng 3.4 Một số cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT
Việt Nam
Bảng 3.5 Các chỉ số về CSHT GTVT một số năm của TPHCM
Bảng 3.6 Khối lượng duy tu, BDSC cầu, đường bộ và hệ thống chiếu sáng công cộng tại Thủ đô Hà Nội
Bảng 3.7 Khối lượng duy tu, BDSC cầu, đường bộ và hệ thống chiếu sáng công cộng tại TPHCM
Bảng 3.8 Số lượng dự án xây dựng CTGT khởi công và hoàn thành do Bộ GTVT quản lý từ năm 2015 ÷ 2020
Bảng 3.9 Số lượng dự án giao thơng trọng điểm hoàn thành sử dụng vốn nhà nước do Bộ GTVT quản lý tính đến năm 2019
</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7"><b>SttTên đồ thị, bảng biểu</b>
Bảng 3.10 Các dự án đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2025-2030
</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8"><b>A. PHẦN MỞ ĐẦU1. Sự cần thiết nghiên cứu của tiểu luận tổng quan</b>
Giao thông ĐT luôn giữ một vai trò trọng yếu và là huyết mạch của ĐT. Mạng lưới đường giao thông liên kết các chức năng ĐT, tạo lập cấu trúc và quyết định đến sự phát triển của ĐT.
Trong thời gian qua, hệ thống ĐT ở nước ta đã phát triển nhanh chóng đặc biệt là ở những ĐT lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng… điều này đã tạo ra một hiệu ứng tích cực thúc đẩy ĐTH nhanh lan toả diện rộng có rất nhiều ĐT mới, khu ĐT mới được hình thành; nhiều ĐT cũ được cải tạo, nâng cấp hạ tầng cơ sở,…. Tỷ lệ ĐTH tăng nhanh năm 2009 với 629 ĐT tương đương 19,6%, đến năm 2020 là 833 ĐT tương đương 39,3%.
Quá trình ĐTH nhanh cùng với sự thay đổi điều kiện sống ngày càng tăng đã làm cho một bộ phận dân cư ở nông thôn di cư mạnh ra các ĐT làm cho dân cư sống ở ĐT tăng đột biến. Điều này đã gây áp lực không nhỏ lên hệ thống hạ tầng GTĐB ĐT và sự PTBV của ĐT. Mặc dù trong thời gian qua, hệ thống hạ tầng GTĐB của các ĐT luôn được sự quan tâm đầu tư phát triển. Song thực trạng KCHTGTĐB vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của ĐT đặc biệt là ở những ĐT lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng…. Thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thơng; mơi trường khơng khí và tiếng ồn, hạt bụi bị ơ nhiễm ngày một trầm trọng.
Nguyên nhân phần lớn do hạn chế về nguồn vốn hoặc chưa dự báo hết được sự phát triển nhanh của nền kinh tế và tăng trưởng nhanh nhu cầu sử dụng. Do vậy, thực tế đặt ra làm sao để xây dựng hệ thống KCGTĐB để luôn đảm bảo hiệu quả phát triển nền kinh tế cũng như để tương xứng với nhu cầu phát triển của các ĐT đang rất được quan tâm.
<i><b>Chính vì vậy NCS thực hiện chuyên đề “Thực trạng và định hướng phát triểnhạ tầng giao thông đường bộ ĐT theo hướng BV”, để tìm hiểu phân tích rõ thực</b></i>
trạng hệ thống KCHTĐB nói chung và ĐT nói riêng để từ đó đưa ra các định hướng để phát triển HTGTĐB ĐT theo hướng BV đáp ứng nhu cầu phát triển của ĐT.
<b>2. Mục tiêu nghiên cứu </b>
- Tìm hiểu quá trình hình thành và phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam
</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">- Phân tích, đánh giá các cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam.
- Điều tra, khảo sát thực trạng về phát triển hạ tầng GTĐB ĐT theo hướng BV ở Việt Nam nhằm thu được số liệu thực tế về vấn đề nghiên cứu.
- Phân tích, đánh giá thực trạng về phát triển hạ tầng GTĐB ĐT theo hướng BV ở Việt Nam.
<b>3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu</b>
<i><b>3.1. Đối tượng nghiên cứu</b></i>
Mọi vấn đề liên quan đến hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam theo hướng BV.
<i><b>3.2. Phạm vi nghiên cứu</b></i>
Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề về hệ thống cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam hiện nay
Luận án đi sâu tìm hiểu quá trình hình thành và phát triển cũng như thực trạng phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam theo hướng BV.
<b>4. Phương pháp nghiên cứu</b>
Trong chuyên đề này, NCS sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu sau: hệ thống, phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá, dự báo... kết hợp với thu thập tài liệu thứ cấp, điều tra xã hội học và xây dựng các bảng, biểu, sơ đồ để minh chứng kết quả phân tích đánh giá.
- Phương pháp chuyên gia: Thông qua phỏng vấn các chuyên gia, nhà quản lý nhằm thu thập những ý kiến, thông tin về đánh giá thực trạng cũng như các định hướng về phát triển hạ tầng GTĐBĐT theo hướng BV . Mục đích phỏng vấn các đối tượng khác nhau để nhận thơng tin giúp NCS có thể so sánh các thơng tin thu thập được, đánh giá tính logic của kết quả phân tích định lượng với những phân tích mang tính định tính.
- Phương pháp thu thập tài liệu thứ cấp: NCS sử dụng các báo cáo thống kê, tổng hợp về ĐTXD KCHT GTĐB của các cơ quan QLNN như: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giao thông Vận tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng cục ĐBVN) …
</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">- Phương pháp tổng hợp, phân tích so sánh:Tổng hợp một số báo cáo thống kê của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Kiểm tốn Nhà nước, các Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giao thơng Vận tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng cục ĐBVN)…về thực trạng CSHT GTĐB nói chung và GTĐBĐT nói riêng, hệ thống các văn bản quản lý, chiến lược phát triển của ngành, nhu cầu vốn đầu tư…. Kết hợp với việc phân tích các số liệu thứ cấp để làm cơ sở xây dựng định hướng, mục tiêu, quan điểm về phát triển hạ tầng GTĐBĐT theo hướng BV
</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11"><b>B. NỘI DUNG</b>
<b>I. Thực trạng phát triển hệ thống GTĐB ĐT hiện nay</b>
<i><b>I.1. Quá trình hình thành và phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam </b></i>
<i>I.1.1. Hệ thống kết cấu GTĐB </i>
GTVT đường bộ là một trong những bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo thống kê thì Việt Nam có HTĐB gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài hơn 222.000 km, phần lớn các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tơng hóa, chỉ cịn lại một số ít các tuyến đường huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất.
- Giai đoạn Pháp thuộc: Ngay khi đặt chân đến Đơng dương. Pháp đã nhìn nhận
<i>và đưa ra quan điểm: “Khơng có đường bộ, đường sắt và kênh đào, các doanh nghiệp</i>
<i>chắc sẽ không tiến hành được hoạt động sản xuất và người dân bản xứ chắc sẽ gặpnhiều vấn đề về con người và kinh tế”. Vì thế mà chính quyền Pháp đã quyết định xây</i>
dựng HTĐB Đông Dương quy mô lớn bằng nguồn kinh phí trích từ Ngân sách chung vào năm 1912.
+ Bắc kỳ: Năm 1910, HTĐB đo được 2.210 km trong đó 638 km được rải đá thì đến cuối năm 1942, HTĐB của Bắc Kỳ đã đạt tới con số 8.950 km trong đó, 4.650 km được rải đá và 1.460 km tráng nhựa. Như vậy, chỉ trong vòng hơn ba mươi năm, HTĐB đã tăng tới 7952 km, với tỷ lệ trung bình là 256km/năm. Việc rải đá các tuyến đường bộ cũng gia tăng đáng kể, trung bình 180km/năm.
+ Trung kỳ: Tổng chiều dài các tuyến đường vào cuối năm 1942 đạt tới 10.381km trong đó, 4.127km được rải đá và 1.237km đường rải nhựa.
+ Nam Kỳ: Đã nhanh chóng tiến hành xây dựng các tuyến đường với nhịp độ nhanh đến mức mà đến cuối năm 1942 đã có 783km đường thuộc địa; 1.633km đường địa phương; 1.778km đường hàng tỉnh; 3.042km đường hàng xã; trong đó có tới 50km đường dành cho Cảng thương mại Sài Gòn-Chợ Lớn. Đặc biệt có tới 1.955km đường tráng nhựa và 4.100km đường rải đá, ơ tơ có thể đi lại được quanh năm.
Tính đến năm 1943, các tuyến đường bộ của Đơng Dương có tổng chiều dài trên 27.500km trong đó, 20.000km được rải đá và 6.100km đường tráng nhựa. Mặc dù hệ thống GTĐB mà Pháp đầu tư xây dựng tại Việt Nam tuy là để phục vụ cho chính sách bình định và khai thác của họ song nó vẫn có ảnh hưởng đối với các lĩnh vực kinh
</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">tế, chính trị, văn hóa, xã hội của Việt Nam thời kỳ thuộc địa. Đây cũng là nền tảng căn bản cho việc mở rộng và phát triển HTGT của Việt Nam trong giai đoạn về sau này.
- Giai đoạn từ năm 1954 – 1957: Trong giai đoạn này HTĐB đặc biệt là cầu ở nước bị tàn phá nặng nề, do vừa trải qua các cuộc chiến tranh kéo dài. Trong giai đoạn này, hầu hết HTĐB xuống cấp trầm trọng và không đảm bảo cho phương tiện lưu thông được. Trong giai đoạn này tập trung hàn gắn khôi phục những con đường huyết mạch bằng nguồn tài chính ngân sách Nhà nước.
- Giai đoạn từ năm 1961- 9965: Đây là giai đoạn thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất. Trong giai đoạn này, nhiệm vụ được đặt lên hàng đầu là đảm bảo GTĐB. Trong giai đoạn này, nhiệm vụ được đặt ra hàng đầu là phải chun mơn hố các cơng tác hỏi công tác quản lý, sửa chữa đường bộ. Và Cục Quản lý Đường bộ đã ra đời. Đây là cơ quan Nhà Nước quản lý đường bộ trong cả nước, trực tiếp quản lý hầu hết các tuyến quốc lộ trọng yếu, còn các quốc lộ khác giao cho cơ quan quản lý giao thông các tỉnh quản lý.
- Giai đoạn từ năm 1975 – 1986: Đây là giai đoạn đất nước hồn tồn giải phóng, cả nước bắt tay vào khắc phục hậu quả cảu chiến trang và khôi phục và phát triển kinh tế. Trong thời kỳ này mặc dù Hệ thống KCHTGT bị xuống cấp nghiêm trọng, GTVT bị ách tắc, việc vận chuyển hàng hóa, giao lưu đi lại của nhân dân gặp rất nhiều khó khăn. Mặc dù vậy do vừa trải qua cuộc chiến tranh kéo dài nên Nhà Nước không đủ kinh phí đầu tư xây dựng mới và chi cho bảo trì cho hệ thống KCHTGTĐB. Nên trong thời kỳ này KCHTGTĐB về cơ bản khơng có sự thay đổi đáng kể so với giai đoạn trước.
- Giai đoạn từ năm 1990 – 2010: Thực hiện chiến lược đổi mới toàn diện của Đảng và Nhà nước nên hệ thống KCHTGT được quan tâm khôi phục nâng cấp, tạo điều kiện để phát triển KT-XH. Nước ta nhận được nguồn vốn Hỗ trợ Phát triển chính thức từ các nước để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, trong đó phần lớn dành cho lĩnh vực đường bộ. Đến năm 2006 tổng chiều dài MLĐB trên toàn quốc là 251.787 km, trong đó bao gồm: 17.295 km quốc lộ (6,9%), 23.138 km tỉnh lộ (9,2%), 54.962 km huyện lộ (21,8%), 141.442 km đường xã (56,6%) và 8.536 km đường ĐT (3,4%).
- Giai đoạn từ năm 2011 đến nay: Bước vào giai đoạn này, thực hiện đẩy mạnh chủ trương xã hội hóa đầu tư phát triển HTGT đã huy động được nguồn vốn lớn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư trong lĩnh vực đường bộ.
<b>Bảng 3.1. Chiều dài đường bộ một số năm</b>
</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13"><i>[Nguồn: Tổng hợp các báo cáo của Tổng cục đường bộ Việt Nam]</i>
<b>Bảng 3.2. Diện tích mặt đường tăng qua các năm</b>
</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14"><i>[Nguồn: Tổng hợp các báo cáo của Tổng cục đường bộ Việt Nam]</i>
Trong giai đoạn này đã hoàn thành đầu tư xây dựng khoảng 1.074km đường bộ cao tốc, đưa tổng chiều dài cao tốc đang khai thác lên 1.163km. Mạng lưới quốc lộ đạt 25.698km, các tuyến quốc lộ chính yếu được đưa vào cấp kỹ thuật, thay thế cầu yếu và đồng bộ tải trọng, tỷ lệ mặt đường bê tơng nhựa được nâng lên 67%.
</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15"><b>Hình 3.1. Tỉ lệ đường rải mặt của Việt Nam</b>
Như vậy, trong suốt thời gian qua hệ thống KCGTĐB không ngừng được cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới trong cả nước, một số tuyến đường cao tốc mới được đưa vào khai thác sử dụng đã tạo nên diện mạo mới cho giao thơng Việt Nam cũng như góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển nền kinh tế ngày càng lớn mạnh của đất nước.
</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16"><i>I.1.2. Hệ thống kết cấu GTĐB ĐT</i>
Hệ thống KCGTĐB ĐT cũng trải qua các giai đoạn phát triển giống như hệ thống KCGTĐB nói chung. Bên cạnh đó, trong vịng hơn hơn 10 năm trở lại đây, q trình ĐTH diễn ra rất nhanh chóng, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng. Bước đầu hình thành các chuỗi ĐT trung tâm quốc gia chính gồm: Hà Nội, HCM, Hải Phịng, Đà Nẵng, Huế; các ĐT trung tâm vùng gồm các thành phố như Cần Thơ, Biên Hồ, Vũng Tàu, Bn Ma Thuột, Nha Trang, Nam Định, Thái Nguyên, Việt Trì…; các ĐT trung tâm tỉnh gồm các thành phố, thị xã giữ chức năng trung tâm hành chính, chính trị, kinh tế, văn hoá, du lịch-dịch vụ, đầu mối giao thông và các ĐT trung tâm huyện, ĐT trung tâm cụm và các khu dân cư nông thôn, các ĐT
<b>Biểu đồ 3.1. Chiều dài đường bộ ĐT một số năm</b>
<i>[Nguồn: Báo cáo của Tống cục đường bộ]</i>
Nhìn biểu đồ có thế thấy năm 2015 tổng số chiều dài đường ĐT là 21.678km thì đến năm 2018 đã tăng lên 27.653km (6%). Và đến năm 2020 tổng số km đường ĐT là 44.456km tăng 23% so với năm 2015.
</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">Trong thời gian qua nhiều chính sách QH phát triển được đưa ra nhằm thay đổi bộ mặt của GTĐB ĐT theo hướng tích cực hơn. Đặc biệt là các ĐT lớn như Hà Nội, thành phố HCM tốc độ ĐTH tương đối nhanh. Nhu cầu đi lại ngày càng tăng chính vì vậy hệ thống KCHTGT đường bộ luôn được quan tâm đầu tư phát triển.
Ngay những buổi đầu của lịch sử Nước ta Hà Nội đã trở thành một trung tâm chính trị, kinh tế và văn hóa. Hà Nội là thành phố trực thuộc trung ương cũng là ĐT loại đặc biệt của nước ta. Năm 2019 số liệu điều cho thấy với diện tích 3.358,6 km2, nơi đây có 8,05 triệu người dân sinh sống làm việc. Đây là thành phố đông dân thứ hai sau TPHCM và có mật độ dân số cao thứ hai trong 63 tỉnh thành. Nên giao thông Hà Nội có vai trị rất quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày một tăng.
Năm 2005, Thủ đơ có 445 tuyến đường với tổng chiều dài 526,5km. Trong đó Đường khu vực nội thành dài 382,4km, đường ngoại thành dài 144,2km (ngồi ra cịn hơn 1000km đường liên huyện, liên xã) tồn tuyến có 436 ngã ba, 241 ngã tư, ngã năm trở lên. Thì đến năm 2013, trên địa bàn tồn thành phố có khoảng 16.132 km đường bộ, trong đó Bộ GTVT quản lý khoảng 80 km, thành phố quản lý khoảng 1.715 km, các huyện quản lý 1.390 km còn lại các xã quản lý 12.947 km.
<b>Biểu đồ 3.2. Chiều dài đường bộ thủ đô Hà Nội một số năm</b>
<i>[Nguồn: Báo cáo của Tống cục đường bộ]</i>
</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">Từ biểu đồ 1.2. Cho thấy trong suốt thời gian qua Hà Nội đã chú trọng đến xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở HTGTĐB đồng thời mức độ đầu tư vào GTĐB tương đối đồng đều qua các năm. Vào năm 2015 tổng số chiều dài đường bộ là 17.546km (tương đương 14,26%) đến năm 2020 tổng số chiều dài đường bộ là 23.272km (tương đương 18,91%).
<b>Hình 3.2. Định hướng phát triển GTĐB Hà Nội năm 2030</b>
Hiện tại, đường bộ đang là một trong những thế mạnh của Hà Nội với 11 tuyến đường vành đai, trục hướng tâm đi qua địa bàn thành phố. Với bảy tuyến hướng tâm như: Hà Nội Hải Phòng; Hà Nội Hạ Long; Láng Hòa Lạc Hịa Bình; Hà Nội -Thái Ngun; Hà Nội - Lạng Sơn; Hà Nội - Lào Cai; Pháp Vân - Cầu Giẽ với tổng chiều dài 113,2km. Cùng với đó là 3 tuyến vành đai: 3, 4, 5 có tổng chiều dài 129,5km; và tuyến quá cảnh cao tốc Tây Bắc - QL5 dài 35,km. Hiện 8/11 tuyến đường bộ cao tốc đã cơ bản hình thành, tương ứng với 170,2km, trong đó có 7 tuyến hướng tâm. Còn lại 3 tuyến liên kết vùng là Vành đai 4, Vành đai 5 và cao tốc Tây Bắc - QL5 đang chờ được đầu tư.
TPHCM là ĐT lớn nhất nước xét về quy mô dân số và mức độ ĐTH. Thành phố được xếp loại ĐT đặc biệt, nằm trong vùng chuyển tiếp giữa Đông Nam Bộ và
</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">Tây Nam Bộ, nhờ điều kiện thuận lợi về địa lý nên Thành phố có ưu thế vượt trội về chính trị, văn hố, KT-XH. Đặc điểm GTĐT của Thành phố chủ yếu tập trung vào GTĐB nhưng với tình trạng dân số tăng đột biến, đã làm quá tải KCHT GTVT; Thành phố đã và đang phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng là năng lực vận tải và chất lượng của hệ thống KCGTĐBĐT chưa đảm bảo yêu cầu, có thể trở thành lực cản trong quá trình phát triển.
TP.HCM với QHGT điều chỉnh vào năm 2013, đã có những định hướng rõ ràng để hiện đại hóa CSHT giao thơng trong thập niên tới. Nội dung QH (mục tiêu và dự án) được đưa ra dựa trên các dự báo của QH tổng thể phát triển KT-XH của Thành phố. Theo đó, trong giai đoạn 2015- 2025, dân số Thành phố tăng thêm 5 triệu người và tăng trưởng kinh tế ước tính đạt 8,5- 10,5%/ năm. Các mục tiêu của QH giao thông được chia thành 3 điểm chính:
+ Nâng cấp, hồn thiện mạng lưới giao thơng hiện hữu mà ở đây là MLĐB, thông qua việc xây dựng nhiều tuyến đường, đường cao tốc, đường vành đai và đường trên cao.
+ Tăng cường đầu tư vào giao thông công cộng quy mô lớn như: tàu điện ngầm (metro); tàu điện một ray (monorail), tàu điện mặt đất (tramway) và xe bus nhanh (BRT)) để giải quyết vấn đề UTGT.
+ Sớm hiện đại hóa CSHT cảng quốc tế - nơi giao lưu kết nối với các thành phố khác trên thế giới (cảng nước sâu và sân bay quốc tế mới).
HTĐB Thành phố bao gồm các trục Quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, liên tỉnh, nội đô do Thành phố quản lý. Tính đến năm 2018, Sở GTVT đang quản lý 844 tuyến (không bao gồm tuyến hẻm dưới 3,5m) với tổng chiều dài khoảng 1.356 km, diện tích mặt đường hiện tại khoảng15,45 triệu m (không kể những tuyến đường quá nhỏ và hệ thống đường hẻm), chiều dài tiểu đảo và dải phân cách là 429.346,5 m
<b>Bảng 3.3. Các tuyến đường bộ TPHCM do sở GTVT quản lý năm 2020</b>
<i>Đơn vị: Km</i>
</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31"><i>[Nguồn: Báo cáo Sở GTVT TPHCM]</i>
Ngồi ra, TPHCM có hệ thống đường hướng tâm, đường xuyên tâm phân bố rộng khắp Thành phố, tạo nên mạng lưới đường kết nối liên hoàn
</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32"><i><b>I.2. Thực trạng các cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT ViệtNam </b></i>
<i>I.2.1. Hệ thống cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐBĐT Việt Nam</i>
Hiện nay, Chính phủ ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật như Luật Xây dựng, Luật QH ĐT, Luật Giao thơng,… về quản lý xây dựng nói chung và KCHTGT nói riêng.
<b>Bảng 3.4. Một số cơ chế, chính sách phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam</b>
Luật đất đai (Văn bản hợp nhất luật đất đai do Quốc hội ban hành)
Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư
</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33"><b>SttSố hiệuTrích yếu văn bảnNgày banhành</b>
43/2013/QH13 13 Văn bản hợp nhất:
12/VBHN - VPQH
Luật đấu thầu (Văn bản hợp nhất luật đấu thầu do Quốc hội ban
06/2021/NĐ-CP <sup>Quy định chi tiết một số nội</sup>dung về quản lý chất lượng, thi cơng xây dựng và bảo trì cơng phương án giá, quản lý giá dịch vụ sự nghiệp công QL, bảo trì KCHTGT đường bộ và dịch vụ vận hành khai thác bến phà đường bộ trên hệ thống QL sử dụng nguồn kinh phí chi thường xuyên của NSTW khi thực hiện phương thức đặt hàng
20 Quyết định số: 432/ QĐ-TTg
Phê duyệt Chiến lược Phát triển BV Việt Nam giai đoạn
</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34"><b>SttSố hiệuTrích yếu văn bảnNgày banhành</b>
Kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội 5 năm giai đoạn
2021-2025, 2026-2030 của bộ, ngành và địa phương 23 Quyết định số: 2060/
<b>Chiến lược quốc gia bảo đảm</b>
trật tự, an toàn GTĐB giai đoạn
Phê duyệt QH phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến
445/QĐ-TTg <sup>Phê duyệt điều chỉnh định hướng</sup>QH tổng thể phát triển hệ thống ĐT Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050.
28 Quyết định số 1734/ QĐ-TTg
Phê duyệt QH phát triển MLĐB cao tốc Việt Nam đến năm 2020
Cho đến nay Nhà nước ban hành được một số cơ chế, chính sách nhằm khai thác, sử dụng và bảo vệ hiệu quả hệ thống KCHTGT đường bộ. Có thể tóm lược một số thành tựu như sau:
+ Đã có hệ thống các văn bản hỗ trợ gồm Luật, Nghị định, Thông tư,…dù chưa đầy đủ và chi tiết nhưng cũng là căn cứ để quản lý và thực hiện các hoạt động đầu tư, phát triển. Các văn bản đã tạo thành bộ khung pháp lý từ việc QH (QH chung, QH chi tiết) đến lập dự án, thi công xây dựng, bảo hành, bảo trì, khai thác sử dụng.
</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">+ Trong Luật GTĐB đã tách bạch được các lĩnh vực về “trật tự, an toàn GTĐB” với lĩnh vực “Xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng GTĐB, vận tải đường bộ”.
+ Trong Luật GTĐB đã có quy định bố trí hạng mục HTKT sử dụng chung phù hợp với QH đã được phê duyệt; xây dựng đường bên dọc đường cao tốc ở ĐT; xây dựng các điểm dừng, đỗ xe trên đường có vận tải hành khách cơng cộng; xây dựng điểm dừng, đỗ xe đưa đón học sinh tại nơi có trường học nhằm khắc phục UTGT và nguy cơ mất ATGT tại cổng trường học.
+ Chính phủ đã dần có sự bổ sung, hồn thiện thể chế để thu hút các thành phần tham gia phát triển KCHTGTĐB nổi bật là trong Nghị định 63/2018/NĐ-CP này là bỏ chỉ định thầu, chỉ làm BOT trên đường mới. Đây là điểm mới để thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng KCHTGT.
+ Trong luật QHĐT đã có sự đổi mới đó là yêu cầu các cơ quan phải công khai minh bạch mọi vấn đề liên quan đến QH để người dân, nhà đầu tư nắm được thông tin. Việc công khai thông tin sẽ giúp tránh những sai phạm, tiêu cực trong q trình thực hiện QHĐT. Bên cạnh đó, cịn u cầu bắt buộc phải thực hiện lấy ý kiến của các bên liên quan trước khi QH.
+ Trong luật xây dựng sửa đổi có rút ngắn thời gian xin cấp phép xây dựng. Điều này sẽ giúp cho các nhà đầu tư năm bắt và không để lỡ các cơ hội.
<i>(2) Những vấn đề còn hạn chế</i>
Song song những thành tựu đạt được kể trên thì vẫn cịn tồn tại nhiều vấn đề hạn chế sau:
- Các chính sách, thể chế, văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực GTĐB chưa theo kịp sự phát triển của KT-XH và thực tiễn đặt ra trong công tác quản lý; một số chính sách chậm được ban hành hoặc khi ban hành đã khơng cịn phù hợp với thực tế; quy định vừa mới được áp dụng đã phải sửa đổi, bổ sung để phù hợp với thực tiễn tạo nên áp lực cho cơ quan quản lý nhà nước, người thực thi công vụ cũng như các đối tượng chịu tác động.
- Các cơ chế chính sách cùng các cơng cụ pháp luật hiện nay khơng có sự đồng bộ cao để có thể kết hợp một cách có hiệu quả giữa 3 mặt của sự phát triển KT – XH – MT .
</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">- Trong các chiến lược, QH tổng thể và kế hoạch phát triển KT - XH - MT của đất nước cũng như của các ngành và địa phương, sự phát triển của 3 mặt trên chưa có được sự lồng ghép và kết hợp chặt chẽ với nhau.
- Luật Xây dựng cho dù đã có sự sửa đổi nhưng cịn bộc lộ nhiều điểm hạn chế đó là sự chồng chéo, khơng tương thích với nhiều luật khác như Luật QHĐT, Luật Đất đai, Luật Đầu tư, Luật kinh doanh BĐS... Chính điều đó đã dẫn đến việc thực hiện không thống nhất giữa các nơi, gây lúng túng cho CĐT và đang là rào cản gây khó khăn trong hoạt động đầu tư của khu vực tư nhân.
- Luật QHĐT vẫn chưa có sự linh hoạt để có thể đáp ứng các thay đổi của thực tiễn. Chưa có sự tham gia sâu rộng của các bên và đặc biệt là chưa có sự tích hợp đa ngành, tăng cường tính thống nhất nhưng vẫn đảm bảo sự linh hoạt cho các nhà quản lý khi ra quyết định ĐTXD theo QH hệ thống KCHTĐB ĐT.
<i><b>I.3. Thực trạng phát triển hệ thống KCHTĐB ĐT Việt Nam theo hướng BV </b></i>
<i>I.3.1. Thực trạng QH hệ thống KCHTGTĐB ĐT</i>
QHXD ĐT phải phối hợp với QH chuyên ngành GTVT Để bảo đảm QH hệ thống đường ĐT theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù yêu cầu. Bên cạnh đó phải đồng bộ với QH các cơng trình ngầm và các cơng trình HTKT khác. Tuy nhiên hiện nay, cơng tác QH ĐT nói chung và QH KCHTGTĐB ĐT nói riêng cịn chồng chéo, thiếu đồng bộ cũng như chưa có sự gắn kết với nhau gây lãng phí tài nguyên. Ngoài ra, thời gian QH thường ngắn, thường xuyên thay đổi, điều chỉnh, gây ảnh hưởng đến hiệu quả và tuổi thọ của các dự án.
<i>(1) QHGT chưa đóng vai trị định hướng và gắn kết các QH</i>
Chưa gắn QHGT cùng các QH khác với QH phát triển nông nghiệp: Khi lấy đất nông nghiệp không để ý đến các tác động xấu xảy ra khi thực hiện dự án mà chỉ quan tâm chú ý đến lợi ích của CĐT; hệ thống kênh mương thuỷ lợi bị phá vỡ dẫn đến tình trạng nhiều phần diện tích đất nơng nghiệp cịn lại khơng thể tiếp tục canh tác được.
Bên cạnh đó, trong QHGT việc khảo sát thực tế còn kém dẫn đến QH thường đi vào chuyển đổi ở các khu vực có đất đai tốt, chủ yếu là những mảnh ruộng màu mỡ nên các khu vực thuận tiện canh tác nông nghiệp mất đi ngày càng nhiều. Còn khu vực đất đai xấu, cằn cõi, khơng thuận lợi cho SXNN thì lại khơng đưa ra hướng để chuyển đổi thành đất SXCN, nên trở thành đất xen kẹt, khó canh tác khơng thuận lợi giao thơng và bị bỏ hoang. Hậu quả nhiều gia đình mất đất sản xuất, mất việc làm, khoảng
</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">cách giàu nghèo, bất bình đẳng trong xã hội ngày càng lớn, dẫn đến biểu tình, đình cơng.
Ngồi ra hiện nay, việc cấp đất chưa rõ ràng, thiếu minh bạch. Nguyên nhân phần lớn là do sự mâu thuẫn chồng chéo thiếu đồng bộ giữa Luật đất đai với một luật như Luật QH PTĐT, Luật đầu tư, Luật xây dựng. Đồng thời, vấn đề về thời hạn giao đất cho các dự án đầu tư của doanh nghiệp đang gặp rất nhiều hạn chế gây ra thiệt hại và rủi ro không nhỏ cho các doanh nghiệp khi thay đổi QH sử dụng đất, dẫn đến sự e ngại cho các CĐT trong việc đầu tư dài hạn.
<i> (2) Cơng tác QH cịn manh mún thiếu đồng bộ và cịn chậm</i>
Hiện nay, trình tự lập quy như sau: Tổng thể phát triển KT-XH => Sử dụng đất => Xây dựng => Tổng thể phát triển GTVT. Do đó u cầu các QH sau ln phải tn thủ tuyệt đối các mục tiêu, chỉ tiêu cũng như phương án đã đề xuất và được phê duyệt trong QH trước. Quy trình thực hiện trên tuy đảm bảo được tính thống nhất về mục tiêu nhưng các QH đưa ra tính thực tiễn khơng cao.
Bên cạnh đó, các QH cũng có các thời kỳ QH khác nhau cụ thể: thời kỳ củ các QH về tổng thể phát triển KT-XH và QH sử dụng đất khoảng 10 năm; còn các QH xây dựng, tổng thể phát triển GTVT lại có thời kỳ QH từ 15 đến 20 năm. Nên sau khi QH tổng thể phát triển KT-XH, QH sử dụng đất được lập cũng chưa đủ thông tin, số liệu dự báo để làm cơ sở xây dựng phương án QHXD và QH tổng thể phát triển GTVT.
Các phương án QH CSHT GTVT trong các báo cáo QH tổng thể phát triển KT-XH không căn cứ vào dự báo và phân tích quan hệ nhu cầu giao thông giữa các khu vực khác nhau trong ĐT, nên chưa thể khẳng định độ chính xác về sự cần thiết và quy mô đề xuất của phương án.
Thực tế cho thấy, chỉ có QH tổng thể phát triển GTVT ĐT là có đưa ra các số liệu về sự cần thiết, quy mơ các cơng trình CSHT GTVT, cùng các dự báo và phân tích nhu cầu giao thơng. Tuy nhiên, lại chịu sự ràng buộc về hướng tuyến, quy mơ, vị trí, diện tích, chỉ giới xây dựng của các quyết định phê duyệt QH tổng thể phát triển KT-XH, QH sử dụng đất và QH chung xây dựng. Trong khi Đa phần các QH tổng thể trong ĐT cho thấy khi QH các công trình CSHT GTVT khơng căn cứ vào kết quả dự báo cũng như phân tích nhu cầu giao thơng.
Cơng tác lập, triển khai và quản lý các QH phát triển CSHT GTĐB ĐT của thành phố chậm. Đặc biệt là các dự án xây dựng các tuyến đường vành đai ĐT chưa
</div>
