LUẬN VĂN: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế pptx

LUẬN VĂN:

Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế

Mở đầu

1. Lý do lựa chọn đề tài
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế có vai trò hết sức quan
trọng trong hoạt động ngoại thương của các quốc gia, đặc biệt là những nước mà vận tải
biển là phương thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế như ở Việt Nam.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế chịu sự điều chỉnh của một
hệ thống quy phạm pháp luật hết sức phức tạp. Tính chất quốc tế của việc vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển đòi hỏi một sự tương thích nhất định giữa luật bảo hiểm hàng hải của
mỗi quốc gia với các chuẩn mực tiên tiến về bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Cũng như nhiều nước trên thế giới, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
ở Việt Nam là một nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do đó nó được điều chỉnh trước tiên bởi
Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên được ban hành từ năm
1990, sau hơn 10 năm áp dụng đã nhường chỗ cho Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005.
Việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trong bối cảnh nước ta đang trong giai đoạn
chuẩn bị cho việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới có một ý nghĩa to lớn. So với Bộ
luật hàng hải năm 1990, Bộ luật hàng hải năm 2005 có nhiều điểm tiến bộ vượt trội. Tuy
nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ, bản thân Bộ luật này vẫn còn có những hạn chế, khiếm
khuyết. Bên cạnh đó, hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong

lĩnh vực hàng hải ở nước ta cũng đặt ra những vấn đề pháp lý cần phải giải quyết. Từ thực
tiễn trên cho thấy, việc nghiên cứu một cách toàn diện những vấn đề pháp lý về hợp đồng
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nhằm tìm ra những giải pháp và
kiến nghị hữu dụng cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này trở nên có ý
nghĩa quan trọng.
Xuất phát từ những lý do trên, tác giả luận văn đã lựa chọn nghiên cứu đề tài "Hợp
đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế".
2. ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài



Những nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần hoàn thiện những vấn đề lý luận về
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong khía cạnh pháp lý. Trên cơ sở
chỉ ra những khiếm khuyết của pháp luật bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển, những vấn đề pháp lý đặt ra qua hiện trạng thực thi pháp
luật về bảo hiểm hàng hóa, kết quả nghiên cứu của luận văn là căn cứ cho việc định hướng
hoàn thiện pháp luật bảo hiểm ở Việt Nam.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
Mục đích:
Luận văn có mục đích làm rõ những vấn đề căn bản nhất về bảo hiểm và bảo hiểm
hàng hải; đồng thời nhấn mạnh những khía cạnh pháp lý đặc thù của hợp đồng bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế.
Nhiệm vụ:
Đề đạt được mục đích trên, luận văn có nhiệm vụ:
- Chỉ ra những kết quả đạt được và những hạn chế, vướng mắc trong thực tiễn thực
thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế tại Việt Nam và
các vấn đề pháp lý đặt ra trong thực tiễn.
- Xây dựng các giải pháp và kiến nghị nhằm hướng tới một sự hoàn thiện hơn trong
các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Luận văn giới hạn phạm vi nghiên cứu trong các vấn đề pháp lý trong quá trình giao
kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Do đó,
đối tượng nghiên cứu của luận văn cũng được giới hạn ở các quy định của pháp luật Việt
Nam trong lĩnh vực này, bao gồm Bộ luật hàng hải Việt Nam, Luật kinh doanh bảo hiểm,
các quy tắc về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành trong tương quan
so sánh với pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài.
5. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp được sử dụng trong nghiên cứu của luận văn là:



- Phương pháp duy vật biện chứng, các vấn đề nghiên cứu được giải quyết từ lý
luận đến thực tiễn với việc kết hợp ba quan điểm: quan điểm toàn diện, quan điểm phát triển
và quan điểm lịch sử cụ thể.
- Phương pháp tổng hợp, phân tích, đối chiếu và so sánh trong các nghiên cứu từ
thực tiễn đến việc xây dựng giải pháp, kiến nghị.
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của
luận văn bao gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề chung về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế.
Chương 2: Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế.
Chương 3: Hiện trạng thực thi và một số giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam
về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế.

Chương 1
Những vấn đề chung về bảo hiểm và bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

1.1. Một số khái niệm cơ bản
1.1.1. Khái niệm bảo hiểm
ý tưởng tìm cách chống đỡ thiên tai, tai họa đã xuất hiện ngay từ thời kỳ cổ xưa của
nền văn minh nhân loại. Việc dự trữ thức ăn có được từ săn bắn, hái lượm thời nguyên thủy
có thể coi là những hành động có ý thức đầu tiên của con người nhằm bảo vệ mình trước
những rủi ro, bất trắc. Hành động dự trữ thức ăn của từng cá nhân hoặc từng nhóm người
thời cổ xưa xuất phát từ nhu cầu sinh tồn trong những mùa khan hiếm hoặc những ngày
tháng mưa gió, rét mướt không đi kiếm ăn được. Tuy nhiên, thực tiễn cuốc sống đã dạy cho
con người ý thức được rằng nguy cơ đe dọa cuộc sống của họ không chỉ là thức ăn khan
hiếm hay thời tiết khắc nghiệt. Cùng với sự phát triển của xã hội, bên cạnh việc nảy sinh
nhiều loại rủi ro mới thì bản thân các rủi ro truyền thống cũng trở nên đa dạng hơn và có
nguy cơ vượt quá khả năng tự chống đỡ của từng cá nhân, từng gia đình, thậm chí từng tổ
chức kinh tế đơn lẻ. Bắt nguồn từ thực tế phải chống chọi với nhiều loại rủi ro trong cuộc
đấu tranh sinh tồn, ý tưởng bù đắp thiệt hại mà một số thành viên trong cộng đồng phải gánh
chịu nhờ vào sự đóng góp từ số đông của các thành viên trong cộng đồng đã gieo mầm cho
sự ra đời và phát triển của hoạt động bảo hiểm ngày nay.
ở Việt Nam hiện nay, thuật ngữ "bảo hiểm" được sử dụng chung cho cả hai loại
hình: bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ. Theo Điều 7 Luật kinh doanh bảo hiểm,
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một trong các nghiệp vụ thuộc
bảo hiểm phi nhân thọ, vì vậy mọi vấn đề lý luận và thực tiễn được đề cập trong đề tài chỉ
liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ.
Nghiên cứu kho tàng lý luận về bảo hiểm có thể nhận thấy đã có nhiều tác giả đưa
ra những khái niệm khác nhau về bảo hiểm.
Theo Dr.David Bland:

Bảo hiểm là một hợp đồng theo đó một bên, (gọi là công ty bảo hiểm)
bằng việc thu một khoản tiền (gọi là phí bảo hiểm), cam kết thanh toán cho bên
kia (gọi là người được bảo hiểm), một khoản tiền hoặc hiện vật tương đương với
khoản tiền đó khi xảy ra một sự cố đi ngược lại quyền lợi của người được bảo
hiểm [6, tr. 11].
Theo Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành năm 2002:
"Bảo hiểm (Insurance) là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu quả của một số
rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng gánh chịu" [20].
Luật kinh doanh bảo hiểm nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Điều 3,
chương 1:
Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm
mục đích sinh lời, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của người
được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm chấp nhận đóng phí bảo hiểm để
doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự
kiện bảo hiểm [4].
Sự khác nhau trong các quan niệm về bảo hiểm xuất phát từ việc nhìn nhận bảo
hiểm ở các góc độ khác nhau và cách thức tiếp cận khác nhau. Bảo hiểm là một lĩnh vực
rộng lớn và phức tạp hàm chứa yếu tố kinh doanh, pháp lý, kỹ thuật nghiệp vụ đặc trưng nên
khó có thể tìm được một định nghĩa hoàn hảo thể hiện được tất cả các khía cạnh đó.
Từ những nhận định trên, có thể hiểu: Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người
bảo hiểm đối với người được bảo hiểm được thực hiện qua hợp đồng bảo hiểm, theo đó
người mua bảo hiểm chấp nhận trả phí bảo hiểm và người bảo hiểm bồi thường hoặc trả
tiền bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
Khái niệm trên đã hàm chứa những điểm cốt lõi nhất về bảo hiểm kinh doanh, đó là:
- Đặc thù pháp lý của việc chuyển giao rủi ro bằng bảo hiểm là thực hiện qua hợp
đồng bảo hiểm.
- Hai chủ thể đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm là người mua bảo hiểm và người
bảo hiểm (doanh nghiệp bảo hiểm);

- Qua bảo hiểm, hậu quả của rủi ro có thể xảy ra được chuyển giao từ bên mua bảo
hiểm sang bên bảo hiểm theo một cơ chế đặc biệt, bên mua bảo hiểm trả phí bảo hiểm để
đổi lấy "lời hứa" (cam kết) bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm của doanh nghiệp bảo hiểm.
- Điều kiện để doanh nghiệp thực hiện cam kết của mình là xảy ra sự kiện bảo hiểm.
Sự kiện bảo hiểm là sự kiện khách quan do các bên thỏa thuận hoặc do pháp luật
quy định mà khi sự kiện đó xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho
người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm [4, tr. 10].
1.1.2. Phân loại bảo hiểm
Có thể phân loại hoạt động kinh doanh bảo hiểm theo nhiều tiêu thức khác nhau.
Phạm vi phần này sẽ đề cập tới hai tiêu thức phân loại bảo hiểm căn bản, đó là: phân loại
bảo hiểm theo đối tượng bảo hiểm và phân loại bảo hiểm theo trình tự ưu tiên áp dụng luật
đối với hợp đồng bảo hiểm.
1.1.2.1. Phân loại bảo hiểm theo đối tượng bảo hiểm
Theo đối tượng bảo hiểm, toàn bộ hoạt động kinh doanh bảo hiểm được chia thành ba
loại: bảo hiểm tài sản; bảo hiểm trách nhiệm dân sự và bảo hiểm con người. Có thể thấy rõ
điều này qua việc phân loại tại khoản 2 Điều 12, Luật kinh doanh bảo hiểm của nước ta.
Bảo hiểm tài sản là thể loại bảo hiểm trong đó đối tượng bảo hiểm của hợp đồng
bảo hiểm là tài sản và các quyền tài sản. Tài sản được bảo hiểm bao gồm nhiều chủng loại
với những đặc tính riêng, do đó trong thực tế doanh nghiệp bảo hiểm phải thiết kế nhiều sản
phẩm bảo hiểm tương thích với từng loại tài sản.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự là loại bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận trách
nhiệm bồi thường phần trách nhiệm dân sự - trách nhiệm bồi thường của người được bảo
hiểm cho người thứ ba theo cách thức và mức độ đã thỏa thuận. Trách nhiệm bồi thường của
người được bảo hiểm cho người thứ ba là một dạng trách nhiệm pháp lý bao gồm trách
nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng và trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo hợp
đồng.
Bảo hiểm con người là loại bảo hiểm trong đó tính mạng, sức khỏe, khả năng lao
động và tuổi thọ của người được bảo hiểm là đối tượng bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm.

Trong các hợp đồng bảo hiểm con người, khi xảy ra sự kiện bảo hiểm, doanh nghiệp bảo
hiểm trả một khoản tiền bảo hiểm hoặc trợ cấp định kỳ cho người thụ hưởng bảo hiểm.
Khác với bảo hiểm tài sản và bảo hiểm trách nhiệm dân sự, khoản tiền doanh nghiệp bảo
hiểm trả cho bên mua bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm con người thường không
mang tính chất bồi thường thiệt hại mà đơn thuần chỉ là việc thực hiện cam kết của doanh
nghiệp bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm.
Theo cách phân loại trên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế
là một trong các loại hình bảo hiểm tài sản.
1.1.2.2. Phân loại bảo hiểm theo nghiệp vụ bảo hiểm
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam chia hoạt động kinh
doanh bảo hiểm thành hai loại bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ. Tại Điều 7 Luật
kinh doanh bảo hiểm quy định bảo hiểm nhân thọ bao gồm 6 nhóm nghiệp vụ và bảo hiểm
phi nhân thọ bao gồm 12 nhóm nghiệp vụ bảo hiểm sau:
1. Bảo hiểm nhân thọ bao gồm:
a) Bảo hiểm trọn đời;
b) Bảo hiểm sinh kỳ;
c) Bảo hiểm tử kỳ;
d) Bảo hiểm hỗn hợp;
đ) Bảo hiểm trả tiền định kỳ;
e) Các nghiệp vụ bảo hiểm nhân thọ khác do Chính phủ quy định.
2. Bảo hiểm phi nhân thọ bao gồm:
a) Bảo hiểm sức khỏe và bảo hiểm tai nạn con người;
b) Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại;
c) Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông,
đường sắt và đường không;
d) Bảo hiểm hàng không;

đ) Bảo hiểm xe cơ giới;
e) Bảo hiểm cháy, nổ;
g) Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu;
h) Bảo hiểm trách nhiệm chung;
i) Bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính;
k) Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh;
l) Bảo hiểm nông nghiệp;
m) Các loại nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác do Chính phủ quy
định [4, tr. 13-14].
Theo cách phân loại trên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói
chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng là một trong các
nghiệp vụ bảo hiểm thuộc bảo hiểm phi nhân thọ.
Trong bảo hiểm phi nhân thọ, có những nghiệp vụ bảo hiểm thuộc lĩnh vực hàng hải
(bảo hiểm hàng hải) và có những nghiệp vụ bảo hiểm không thuộc lĩnh vực hàng hải (bảo
hiểm phi hàng hải). So với bảo hiểm phi hàng hải, bảo hiểm hàng hải có những nét đặc thù
về pháp lý riêng. Chính vì vậy, tại khoản 3 Điều 12, Luật kinh doanh bảo hiểm có quy định:
"3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật hàng hải; đối với
những vấn đề mà Bộ luật hàng hải không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này"
[4, tr. 17].
Bảo hiểm hàng hải vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một trong các nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải. Do đó, hợp đồng bảo hiểm này được điều chỉnh trước hết bởi Bộ luật
hàng hải.
1.1.3. Khái niệm, các loại bảo hiểm hàng hải
Ngành bảo hiểm thế giới đã có bề dày lịch sử phát triển hàng thế kỷ. Với hợp đồng
bảo hiểm cổ xưa nhất còn lưu giữ lại được cho đến ngày nay là hợp đồng bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển trên biển Địa Trung Hải phát hành tại hải cảng Gênes - Italia vào năm 1347, các

nhà nghiên cứu lịch sử đều nhận định rằng sự ra đời bảo hiểm hàng hải mở ra trang đầu tiên
cho lịch sử của ngành bảo hiểm thế giới.
Ban đầu, khái niệm bảo hiểm hàng hải chỉ bao gồm việc bảo hiểm cho đối tượng
bảo hiểm là thân tàu biển và hàng hóa vận chuyển trên tàu biển. Rủi ro được bảo hiểm trong
các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên cũng chỉ bao gồm các hiểm họa của biển (perils of
the sea). Tuy nhiên, sự phát triển của giao lưu thương mại quốc tế bằng đường biển đã kéo
theo nhiều nhu cầu của giới thương gia cần được nhà bảo hiểm đáp ứng trong hợp đồng bảo
hiểm hàng hải. Đòi hỏi thực tiễn này đã mở rộng đối tượng và phạm vi của bảo hiểm hàng
hải như ngày nay.
Trong bảo hiểm hàng hải, người bảo hiểm không chỉ nhận bảo hiểm cho tàu biển
mà còn bảo hiểm cho các hoạt động hàng hải. Hoạt động hàng hải là hoạt động có liên
quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật,
và các mục đích khác. Bảo hiểm hàng hải ra đời trước tiên và chủ yếu là phục vụ cho đội
tàu buôn, đó là các tàu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế như vận chuyển hàng
hóa, hành khách, thăm dò, khai thác tài nguyên biển, trục vớt, cứu hộ và các mục đích
kinh tế khác.
Bảo hiểm hàng hải bao gồm ba loại bảo hiểm chủ yếu đó là: bảo hiểm thân tàu biển;
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu biển (bảo hiểm P and I).
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm cả bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển quốc tế và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển giữa các cảng biển
Việt Nam (trong phạm vi nội thủy và lãnh hải Việt Nam). Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế thực chất là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
1.1.4 Các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế
Như đã đề cập, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thực chất là
bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có mối quan hệ mật thiết với hợp đồng

mua bán ngoại thương và hợp đồng vận chuyển. Vì vậy, ngoài hai chủ thể chủ yếu là doanh
nghiệp bảo hiểm và bên mua bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển còn liên quan đến nhiều bên khác như người vận chuyển, người
nhận ủy thác hàng hóa, người giao nhận kho vận, …, trong đó chủ yếu và quan trọng nhất là
người vận chuyển.
Để tạo cơ sở cho các nghiên cứu ở các chương sau, trong phần này, đề tài sẽ đề cập
đến khái niệm về các bên liên quan chủ yếu nhất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển.
- Người bảo hiểm: Là thuật ngữ dùng để chỉ doanh nghiệp được thành lập tổ chức
và hoạt động theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm và các quy định của pháp luật có
liên quan để kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
biển, người bảo hiểm là người chấp nhận yêu cầu bảo hiểm bằng việc giao kết hợp đồng bảo
hiểm, cấp cho bên mua bảo hiểm hợp đồng bảo hiểm hoặc bằng chứng về hợp đồng bảo
hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh cho hàng hóa do
những rủi ro được bảo hiểm gây ra.
- Người tham gia bảo hiểm: Là tổ chức, cá nhân đứng ra giao kết hợp đồng bảo
hiểm với doanh nghiệp bảo hiểm và đóng phí bảo hiểm. Để có thể giao kết hợp đồng bảo
hiểm, người tham gia bảo hiểm không những phải đảm bảo quy định về năng lực giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm mà còn phải đảm bảo quy định về quyền lợi có thể được bảo
hiểm.
Người tham gia bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu có thể là người
xuất khẩu hoặc người nhập khẩu tùy theo điều kiện thương mại áp dụng. Chẳng hạn, nếu
điều kiện thương mại áp dụng trong hợp đồng mua bán là điều kiện CIF (cost insurance and
freight) hoặc CIP (carriage and insurance paid to) thì người có trách nhiệm tham gia bảo
hiểm cho hàng hóa là người bán (người xuất khẩu), ngược lại nếu điều kiện thương mại áp
dụng là FOB (free on board); CRF (cost and freight) hoặc FAS (free alongside ship); … thì
hợp đồng bảo hiểm hàng hóa lại do người mua (người nhập khẩu) tham gia.

- Người được bảo hiểm: Theo khoản 7 Điều 3 Luật kinh doanh bảo hiểm: "Người
được bảo hiểm là tổ chức, cá nhân có tài sản, trách nhiệm dân sự, tính mạng được bảo hiểm



theo hợp đồng bảo hiểm. Người được bảo hiểm có thể đồng thời là người thụ hưởng" [4, tr.
10].
Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, người được bảo hiểm là những
tổ chức, cá nhân có quyền sở hữu lô hàng được bảo hiểm và là người được nhận tiền bồi
thường của người bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra. Người được bảo hiểm thường là
người nhập khẩu.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, người được bảo hiểm không nhất thiết phải
có quyền lợi bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên, họ phải có dự tính hợp lý về việc
tiếp nhận quyền lợi ấy.
Trường hợp người xuất khẩu là người tham gia bảo hiểm, cùng với việc gửi hàng,
họ phải chuyển nhượng quyền lợi của hợp đồng bảo hiểm cho người nhập khẩu thông qua
việc ký hậu vào đơn bảo hiểm gửi cho người nhập khẩu.
Tại khoản 3 Điều 226 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định:
3. Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại
thời điểm xảy ra tổn thất và có thể không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm
tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm theo
điều kiện có tổn thất hoặc không có tổn thất thì người được bảo hiểm vẫn có thể
được bồi thường mặc dù sau khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ
trường hợp người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra, còn người bảo hiểm
không biết việc đó… [2, tr. 163].
- Người chuyên chở: Là những tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện vận tải là tàu
biển, đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển theo yêu cầu của chủ hàng hoặc
người được ủy thác.
Trong vận tải biển, người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu.
1.1.5. Đối tượng bảo hiểm

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung, bao giờ cũng có một tài sản hoặc một vật
thể dễ bị đe dọa bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là đối tượng bảo hiểm. Nói một
cách khác đối tượng bảo hiểm là tài sản và những lợi ích liên quan tới tài sản bị đe dọa trước



các rủi ro. Chính vì mục đích phục hồi, an toàn và tái tạo lại đối tượng bảo hiểm mà hợp đồng
bảo hiểm được giao kết.
Trong bảo hiểm hàng hải, đối tượng bảo hiểm được quy định tại Điều 225 Bộ luật hàng
hải Việt Nam, theo đó:
Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên
quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu
biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước thể vận chuyển hàng hóa, tiền công vận
chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa,
các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền
được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển [2, tr. 162].
Như vậy, đối với một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đối tượng bảo
hiểm là hàng hóa với đầy đủ các yếu tố cấu thành nên giá trị hàng tại nơi nhập khẩu bao
gồm giá hàng, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và có thể bao gồm cả phần lãi ước tính
của hàng hóa.
Ban đầu, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm trên hành trình
đường biển, tức là chỉ bảo hiểm khi hàng hóa được xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa
được dỡ ra khỏi tàu. Ngày nay hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
được mở rộng để bảo hiểm cho hàng hóa trên cả quãng đường vận chuyển trên bộ từ kho
người bán đến cảng bốc hàng và từ cảng dỡ hàng đến kho người mua. Không những thế, bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển còn mở rộng để bảo hiểm cho
cả những hàng hóa vận chuyển đa phương thức mà vận chuyển bằng đường biển là một
trong những phương thức ấy.
Đối tượng bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa phải được chỉ rõ trên đơn
bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm.

1.1.6 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế
Trong bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển nói riêng, rủi ro là thuật ngữ dùng để chỉ khả năng có thể gây ra hư hỏng, thiệt hại hoặc
hủy hoại đối tượng bảo hiểm.



Rủi ro có thể được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước hết là các rủi
ro hàng hải. Theo khoản 1 Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường
biển bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê
biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng
mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa
thuận trong hợp đồng bảo hiểm [2].
Cần lưu ý rằng, các rủi ro hàng hải liệt kê trên đây không phải là các rủi ro mặc
nhiên được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Việc hợp đồng bảo hiểm đảm
bảo cho những rủi ro nào tùy thuộc vào thỏa thuận giữa người mua bảo hiểm và người bảo
hiểm. Thực tế, có nhiều hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ nhận bảo hiểm cho một số rủi ro
trong những rủi ro có thể được bảo hiểm kể trên.
Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng nhiều rủi ro song rủi ro được bảo hiểm
phải là những thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra hư hại hàng hóa và phương tiện
chuyên chở chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Trong các đơn bảo hiểm hàng hải cổ xưa
nhất, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho 4 rủi ro, hiểm họa lớn là: chìm đắm; mắc cạn;
cháy nổ; đâm va. Sau này, do hoạt động thương mại quốc tế ngày càng phát triển, nhu cầu
về bảo hiểm của các thương nhân ngày một cao vì vậy, để thu hút khách hàng các công ty
bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi bảo hiểm của mình.
Các rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường được chia
thành 4 loại là: rủi ro thông thường; rủi ro phụ; rủi ro riêng và rủi ro loại trừ.
* Rủi ro thông thường: Là nguồn đe dọa chủ yếu và lớn nhất đối với các hành trình
hàng hải, nó bao gồm hai nhóm rủi ro: nhóm rủi ro chính và nhóm rủi ro thông thường khác.

- Nhóm rủi ro chính bao gồm các rủi ro sau:
+ Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu chạm sát với đáy biển hoặc chướng ngại vật do
một sự cố bất thường gây ra làm cho tàu không chạy được nữa khiến hành trình của tàu bị
gián đoạn hoặc thậm chí bị chấm dứt. Mắc cạn có thể gây ra những thiệt hại trực tiếp hoặc
gián tiếp cho hàng hóa.



+ Đắm tàu là hiện tượng toàn bộ phần nổi của con tàu bị chìm xuống dưới nước do
một sự cố bất ngờ xảy ra khi đang hành thủy hoặc neo đậu. Đắm tàu có thể gây ra tổn thất
nghiêm trọng cho tàu, hàng, môi trường và có thể gây ra tổn thất lớn về con người.
+ Cháy là hiện tượng ôxy hóa có tỏa nhiệt cao gây ra bởi một sự cố bất ngờ không
kiểm soát được xảy ra trên tàu.
+ Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển bị va chạm với một vật thể cố định
hoặc di động.
Đây là những hiểm họa của biển, thường gây ra những tổn thất lớn cho chủ hàng và
chủ tàu.
- Nhóm rủi ro thông thường khác bao gồm các rủi ro sau:
+ Tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến cảng quy định và chủ tàu hoàn toàn
không nhận được tin tức về tàu sau một khoảng thời gian hợp lý. Tàu mất tích thì số hàng hóa
chuyên chở trên tàu được coi là tổn thất toàn bộ thực tế.
+ Ném bỏ xuống biển: ám chỉ hành động ném hàng hóa một phần thiết bị, dự trữ
của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hoặc để tránh nguy cơ nguy hiểm khác nhằm cứ tàu, hàng
khi gặp nạn.
+ Nước cuốn trôi khỏi tàu là hiện tượng hàng hóa bị sóng gạt, bị đứt dây chằng
buộc làm cuốn trôi xuống biển.
+ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn: Hàng hóa bị dỡ ở cảng lánh nạn là trường hợp hàng
hóa bị dỡ bắt buộc tại một cảng dọc đường trước khi tới cảng đích do tàu chở hàng gặp sự
cố hoặc nguy cơ đe dọa phải ghé vào ẩn náu.
+ Phương tiện vận chuyển trên bộ bị lật đổ hoặc trật bánh: rủi ro này có thể xảy ra

đối với hàng hóa trên quãng đường vận chuyển trên bộ từ kho người bán tới cảng bốc hàng
hoặc từ cảng dỡ hàng tới kho của người mua.
+ Nước biển, sông, hồ chảy vào tàu, sà lan, container hoặc nơi chứa hàng. Đây là
hiện tượng nước biển, sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, sà lan, container, xe nâng hàng, nơi
chứa hàng có mái che hay ngoài trời làm hang hóa bị hư hỏng.
Ngoài những rủi ro trên, nhóm rủi ro thông thường khác còn bao gồm các rủi ro sau:



+ Động đất, núi lửa phun, sét đánh.
+ Mất cắp, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng.
+ Hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thủy thủ.
+ Cướp biển.
* Rủi ro phụ: là những rủi ro không phải là rủi ro của biển hay rủi ro trên biển và
được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A hoặc điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro trong ICC
1963, bao gồm các rủi ro sau:
- Vỡ, cong, bẹp là hiện tượng hàng hóa bị hư hại hoặc biến dạng do các tác động cơ
học trong quá trình vận chuyển và bốc dỡ.
- Rỉ là hiện tượng hàng kim loại bị ôxy hóa hoặc bị ăn mòn hóa học do độ ẩm cao
hoặc nhiễm a xít.
- Hấp hơi là hiện tượng không khí trong hầm hàng có độ ẩm cao ngưng đọng thành
nước làm hỏng hàng.
- Nóng là hiện tượng hàng hóa bị nóng do tính chất riêng của hàng, do lây từ hàng
khác sang, do máy lạnh của tàu bị hỏng hoặc xếp gần buồng máy.
- Lây hại là hiện tượng hàng hóa bị hư hỏng do xếp gần hàng có hương vị trái
ngược hoặc do ký sinh trùng từ hàng này lây sang hàng kia.
- Lây bẩn là hiện tượng hàng hóa bị bẩn do sơn, phẩm màu, dầu mỡ ngấm qua bao
bì.
- Các rủi ro phụ khác: hư hại do móc cẩu, chuột bọ côn trùng, nấm mốc, xây xát, rơi
vãi, …

* Rủi ro riêng: là những rủi ro chỉ được bảo hiểm khi có thỏa thuận giữa người
được bảo hiểm và người bảo hiểm theo những điều kiện riêng, bao gồm hai rủi ro sau:
Chiến tranh: rủi ro chiến tranh không chỉ là các hành động thù địch của các thế lực
chính trị tham chiến ở các nước khác nhau mà còn bao gồm các biến cố như: nội chiến, cách
mạng, nổi loạn, xung đột dân sự hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế
lực tham chiến hay chống lại thế lực đó. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển, rủi ro



chiến tranh chỉ được bảo hiểm khi hàng hóa đang được vận chuyển trên tàu biển, rủi ro
chiến tranh không được bảo hiểm khi hàng hóa đang trên quãng đường vận chuyển bộ hoặc
đang nằm trong kho bãi.
Đình công: bao gồm các rủi ro đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động, phá rối trật
tự, hành động khủng bố do bất kỳ người đình công, công nhân bị cấm xưởng, bạo động…
* Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất kỳ trường hợp
nào, rủi ro loại trừ bao gồm mọi hư hại, mất mát hoặc chi phí phát sinh cho hàng hóa được
bảo hiểm do các nguyên nhân sau:
- Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
- Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc hao
mòn tự nhiên.
- Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách.
- Chuẩn bị hàng hóa không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu.
- Chậm trễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm trễ.
- Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận chuyển,
container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hóa.
1.1.7. Giá trị bảo hiểm - số tiền bảo hiểm - phí bảo hiểm
- Giá trị bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm không có quy định về giá trị bảo
hiểm, tuy nhiên, có thể tìm thấy định nghĩa về giá trị bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải Việt
Nam 2005. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói chung và bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng, "giá trị bảo hiểm của hàng hóa là

giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc
hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính". (khoản 2
Điều 232 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005). Như vậy, theo quy định trên, giá trị bảo hiểm
của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá trị hàng hóa tại cảng đến cuối cùng trong hành
trình vận chuyển hàng hóa.



- Số tiền bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm quy định: "Số tiền
bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (Điều 41, Luật
kinh doanh bảo hiểm).
Quy định tương đương có thể tìm thấy tại điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam
2005, theo đó: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số
tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2, tr. 169].
Cả hai khái niệm nêu trên đều tương đồng về ngữ nghĩa bởi lẽ đều khẳng định số
tiền bảo hiểm là khoản tiền mà người mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu bảo hiểm cho đối
tượng bảo hiểm của họ. Tuy nhiên, trong thực tế không phải mọi nhu cầu về số tiền cần bảo
hiểm của bên mua bảo hiểm đều được người bảo hiểm chấp nhận. Chẳng hạn trong bảo
hiểm mất cắp xe ô tô, người mua bảo hiểm muốn bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị
của xe song người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm với một số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị xe
nhằm gắn trách nhiệm của người được bảo hiểm trong việc bảo quản xe của mình.
Về nguyên tắc người bảo hiểm chỉ chấp nhận một bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền
bảo hiểm tối đa bằng giá trị bảo hiểm, nhằm tránh các hiện tượng gian lận, trục lợi trong
quan hệ bảo hiểm.
Với bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền bảo hiểm bằng giá trị hàng hóa được gọi là
bảo hiểm đúng giá trị (full Insurance). Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau như: do nguyện
vọng của người mua bảo hiểm chỉ muốn đảm bảo một phần giá trị hàng hóa; do giá cả hàng hóa
biến động trong thời hạn bảo hiểm hoặc do việc định giá hàng hóa không chính xác…, có thể
dẫn đến các trường hợp:
+ Số tiền bảo hiểm của hợp đồng thấp hơn giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường

hợp này, gọi là bảo hiểm dưới giá trị (Under Insurance) và người được bảo hiểm sẽ tự chịu
lấy số tiền tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm.
+ Số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường hợp này, gọi là
bảo hiểm trên giá trị (Over Insurance). Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu người bảo
hiểm có thể chấp nhận số tiền bảo hiểm của hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm, tuy nhiên, số
tiền bảo hiểm vượt trội đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn



bán (lãi ước tính) và nó không lớn hơn 10% trị giá hàng hóa được bảo hiểm, số vượt trội
nữa sẽ không có hiệu lực.
- Phí bảo hiểm: "Là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm phải đóng cho doanh nghiệp
bảo hiểm theo thời hạn và phương thức do các bên thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm"
(khoản 11 Điều 3 Luật kinh doanh bảo hiểm).
Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phí bảo
hiểm được xác định bằng tích số giữa tỷ lệ phí và số tiền bảo hiểm của hợp đồng. Thực tế,
tùy thuộc vào thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm, phí bảo hiểm có thể đóng bằng tiền Việt
Nam hoặc ngoại tệ.
1.1.8. Tổn thất, giám định và bồi thường
1.1.8.1. Tổn thất và các chi phí
Không có định nghĩa về tổn thất cũng như các chi phí trong Bộ luật hàng hải, Bộ
luật dân sự hay Luật kinh doanh bảo hiểm hiện hành ở Việt Nam. Tuy nhiên, trong bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển biển, tổn thất là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm
giá trị, giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm do sự tác động của rủi ro. Tổn thất và rủi ro
có mối quan hệ chặt chẽ trong đó rủi ro là nguyên nhân, tổn thất là hậu quả. Chi phí là các
khoản tiền mà người được bảo hiểm đã chi ra hoặc phải đóng góp liên quan đến việc đề
phòng hạn chế tổn thất cho hàng hóa, bốc dỡ lưu kho tại cảng lánh nạn, khiếu nại người thứ
ba, cứu hộ, giám định tổn thất…. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất và chi phí
phát sinh do rủi ro được bảo hiểm gây ra.
Nếu căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất toàn

bộ và tổn thất bộ phận. Nếu căn cứ vào tính chất liên quan và trách nhiệm của các bên đối
với tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ định nghĩa về tổn thất toàn bộ mà không có
định nghĩa về các loại tổn thất khác. Tại Điều 254 Bộ luật này, tổn thất toàn bộ trong bảo
hiểm hàng hải được chia thành tổn thất toàn bộ ước tính và tổn thất toàn bộ thực tế, theo đó:
1. Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng
mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi



vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của
hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải
gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả
tiền bảo hiểm.
2. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất, do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy,
hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hóa;
trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi
thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo
hiểm [2, tr. 181].
Thực tế, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển các loại tổn thất trên
được hiểu như sau:
- Tổn thất toàn bộ: Là sự mất mát, hư hỏng hoàn toàn hàng hóa được bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ đối với hàng hóa cũng được chia thành hai loại: tổn thất toàn bộ thực tế và
tổn thất toàn bộ ước tính.
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất trên thực tế hàng đã bị mất toàn bộ giá trị và
giá trị sử dụng như: hàng bị phá hủy, hủy hoại hoàn toàn do cháy, nổ, thối rữa…; hàng
không còn khả năng lấy lại được do bị chiếm giữ, tước đoạt, tịch thu; hàng chở trên tàu bị
đắm không có khả năng trục vớt…; hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng như xi măng ướt
nước bị đông cứng, gạo bị mốc đen, đường bị chảy nước…; hàng chở trên tàu bị mất tích.
+ Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ

thực tế hoặc nếu bỏ ra chi phí để cứu hàng, sửa chữa, tu bổ lại và chở về cảng đích thì những
chi phí này vượt quá giá trị hàng hóa tại đó. Muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước
tính thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm bằng văn bản ý định từ bỏ
hàng và chuyển mọi quyền lợi đối với hàng hóa được bảo hiểm cho người bảo hiểm (thông báo
từ bỏ hàng hóa), đồng thời yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Các quy định về từ bỏ hàng hóa để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính có thể
tìm thấy tại mục 7 chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, từ điều 250 đến điều 255.
Quyền từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm được thừa nhận khi xét thấy đối
tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc chi phí sửa chữa, vận



chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng là cao hơn so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng
trả hàng (Điều 250 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005).
Cách thức và thời hạn thực hiện quyền từ bỏ hàng hóa được quy định tại Điều 251
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, theo đó thông báo từ bỏ phải được làm bằng văn bản, gửi
cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý nhưng không quá 180 ngày kể từ ngày người
được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn
60 ngày kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp hàng hóa bị cưỡng đoạt
hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác, sau thời hạn này người được bảo
hiểm bị mất quyền từ bỏ nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.
Người bảo hiểm phải thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm về việc chấp
nhận hoặc từ chối thông báo từ bỏ hàng trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được thông
báo từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm, quá thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền
từ chối (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005).
Nếu thông báo từ bỏ hàng hóa được người bảo hiểm chấp nhận, người bảo hiểm
phải bồi thường cho người được bảo hiểm theo tổn thất toàn bộ ước tính và được tiếp nhận
mọi quyền và nghĩa vụ liên quan đến lô hàng bị người được bảo hiểm từ bỏ. Trường hợp
người bảo hiểm từ chối thông báo từ bỏ hàng hóa, người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi
bồi thường tổn thất của hàng hóa theo tổn thất bộ phận (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt

Nam năm 2005).
- Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát, hư hỏng, giảm giá trị một phần hàng hóa được
bảo hiểm, bao gồm các dạng sau:
+ Hư hỏng hoàn toàn một phần hàng hóa;
+ Hàng bị giảm về trọng lượng;
+ Hàng bị giảm về số lượng;
+ Hàng bị giảm về thể tích;
+ Hàng bị giảm về giá trị.
- Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc một
số chủ hàng trên tàu và chỉ liên quan đến quyền lợi của những chủ hàng, những người bảo



hiểm cho các chủ hàng đó mà thôi. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất
toàn bộ của chủ hàng riêng biệt. Người bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại
vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả cả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm
hạn chế tổn thất gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng bao gồm các chi phí phân
loại, đóng gói lại hàng hóa, chi phí thay lại bao bì, chi phí sấy khô hàng hóa bị ướt…
- Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn
thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an
toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đe dọa. Hành động tổn
thất chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của con người nhằm đem lại an toàn
chung cho toàn bộ hành trình.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Hy sinh
tổn thất chung là những hy sinh tài sản trong hành động tổn thất chung bao gồm hy sinh về
hàng hóa và tàu biển (bao gồm cả dự trữ của tàu). Chi phí tổn thất chung là những chi phí
phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung (chi phí phát sinh tại cảng lánh nạn, chi
phí bốc dỡ lưu kho bắt buộc khi tàu bị mắc cạn, chi phí thuê tàu kéo, …). Nhìn chung, khó
có thể thống kê hết được các tình huống và các dạng hy sinh tổn thất chung cũng như chi
phí tổn thất chung trong thực tiễn.

Khi hành trình có tổn thất chung, chủ tàu sẽ chỉ định một chuyên gia tính toán phân
bổ tổn thất chung để thu về phần đóng góp tổn thất chung của các chủ hàng. Người bảo
hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền phải đóng góp trong tổn thất chung ấy.
1.1.8.2. Giám định tổn thất
Giám định tổn thất là công việc được tiến hành nhằm mục đích xác định loại tổn
thất, bản chất, mức độ, nguyên nhân và thời gian xảy ra tổn thất tổn thất. Người bảo hiểm
phải căn cứ vào biên bản giám định để đi đến kết luận tổn thất có thuộc phạm vi, trách
nhiệm bồi thường của người bảo hiểm hay không, nếu phải bồi thường thì số tiền bồi
thường là bao nhiêu. Giám định viên tổn thất có thể là người của một tổ chức giám định độc
lập hoặc nhân viên của công ty bảo hiểm đã được đào tạo chuyên môn hóa.
1.1.8.3. Bồi thường bảo hiểm và đòi người thứ ba



Bồi thường bảo hiểm là việc người bảo hiểm thực hiện cam kết của hợp đồng, chi
trả một khoản tiền nhất định nhằm đền bù cho người được bảo hiểm khi có thiệt hại vật chất
xảy ra cho họ trong sự kiện bảo hiểm.
Bảo hiểm hàng hóa là bảo hiểm thiệt hại, do vậy khi tiến hành bồi thường bảo hiểm
phải tuân thủ nguyên tắc bồi thường. Đó là số tiền bồi thường của người bảo hiểm trong mọi
trường hợp không lớn hơn thiệt hại của người được bảo hiểm trong sự kiện bảo hiểm.
Sau khi tiếp nhận hồ sơ giám định, xác định rủi ro thuộc trách nhiệm bồi thường của
người bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục để giải quyết bồi thường.
Khi xác định được có người thứ ba chịu trách nhiệm về một phần hoặc toàn bộ tổn
thất, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục
thế quyền người được bảo hiểm để đòi người thứ ba phần thiệt hại thuộc trách nhiệm của họ
và trong giới hạn đã bồi thường cho người được bảo hiểm.
1.2. Lược sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải
1.2.1. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm
hàng hải
Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàm chứa các mối quan hệ bảo hiểm. Đó là những

mối quan hệ phức tạp giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm; giữa các tổ chức bảo
hiểm với nhau; giữa tổ chức bảo hiểm với các tổ chức kinh tế, xã hội khác và Nhà nước. Các
mối quan hệ này không chỉ bó hẹp trong phạm vi từng quốc gia mà rộng khắp trên phạm vi
quốc tế. Những mối quan hệ đó được điều chỉnh bằng luật pháp của các quốc gia và cả
những nguồn luật mang tính chất quốc tế và khu vực.
Pháp luật về kinh doanh bảo hiểm là tên gọi chung của các văn bản pháp lý, án lệ,
tiền lệ có đối tượng điều chỉnh là quan hệ bảo hiểm tạo thành một hệ thống pháp luật hướng
tới một chuẩn mực điều chỉnh các quan mối quan hệ bảo hiểm.
Pháp luật về bảo hiểm hàng hải ra đời từ rất sớm. Vào khoảng ba, bốn thế kỷ trước
công nguyên, luật buôn bán đường biển Ru-tơ giữ một vai trò quan trọng trong hoạt động
buôn bán đường biển ở Địa Trung Hải. Trong luật này có quy định về "tổn thất chung trên
biển". Sau thế kỷ 14, theo đà phát triển của hoạt động buôn bán đường biển cũng như sự
phồn vinh của hoạt động bảo hiểm hàng hải ở châu Âu đã dần xuất hiện những luật lệ về



hoạt động hàng hải, trong đó gồm cả nội dung của luật pháp về bảo hiểm. Theo đà phát triển
của thương mại quốc tế và sự tiến bộ về giao thông quốc tế các văn bản luật liên quan đến
buôn bán quốc tế liên tục ra đời và phát triển.
Pháp lệnh Bacelona - Tây Ban Nha năm 1435 đã công bố Quy tắc bảo hiểm hàng
hải và thủ tục bồi thường tổn thất. Pháp luật này cho đến nay được coi là "Luật bảo hiểm
hàng hải lâu đời nhất trên thế giới". Năm 1523, Phơ-ru-lông-sa (người Italia) đã tổng kết
cách làm của bảo hiểm hàng hải trước đây và đặt ra điều lệ tương đối hoàn chỉnh, đồng thời
quy định mẫu đơn bảo hiểm tiêu chuẩn. Sau đó ở thành phố Antwerp của Bỉ, Amstecrdam
của Hà Lan đã lập ra tòa án bảo hiểm hàng hải để xét xử những vụ tranh chấp về bảo hiểm.
Cùng với sự phát triển của kinh tế thị trường và giao lưu thương mại quốc tế, tại
một số nước phát triển ở Tây Âu, luật bảo hiểm hàng hải được ban hành và đó là nền tảng
pháp lý quan trọng cho các đạo luật bảo hiểm hàng hải ở các quốc gia ngày nay.
Luật bảo hiểm hàng hải ra đời sớm nhất tại Italia, đó là luật bảo hiểm hàng hải
Căng-sô-ra-đô. Sau đó, pháp lệnh về hoạt động hàng hải do nhà vua nước Pháp Louis 14

ban hành năm 1681 có 6 chương quy định về bảo hiểm. Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra
đời năm 1906 đã có ảnh hưởng sâu rộng đối với luật bảo hiểm hàng hải của các nước trên
thế giới.
Tại Việt Nam ngày 30-6-1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
đã thông qua Bộ luật hàng hải (sau đây gọi là Bộ luật hàng hải 1990). Đây là một bộ luật có
quy mô lớn với nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kỳ đổi mới đất nước. Bộ
luật hàng hải 1990 ra đời đã góp phần điều chỉnh các mối quan hệ trong hoạt động hàng hải.
Trong Bộ luật hàng hải 1990 có 41 điều quy định về bảo hiểm hàng hải (từ Điều 200 đến
Điều 240 chương XVI). Nội dung chủ yếu của các điều luật này ngoài phần quy định chung
còn có những phần như: giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; chuyển giao quyền theo hợp
đồng bảo hiểm hàng hải; bảo hiểm bao; thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải; đòi người
thứ ba bồi thường tổn thất; từ bỏ đối tượng bảo hiểm; thanh toán tiền bồi thường…
Sau Bộ luật hàng hải, tại kỳ họp thứ 8, khóa X, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật kinh doanh bảo hiểm. Luật kinh doanh bảo hiểm là văn
bản luật chuyên ngành bảo hiểm đầu tiên, luật này điều chỉnh các quan hệ trong kinh doanh



bảo hiểm tại Việt Nam trong đó có cả bảo hiểm hàng hải. Hai đạo luật quan trọng này, cùng
với các văn bản dưới luật khác đã tạo hành lang pháp lý cho hoạt động bảo hiểm hàng hải
Việt Nam nói chung, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển nói riêng.
Sau 15 năm ban hành, Bộ luật hàng hải 1990 đã góp phần không nhỏ vào sự phát
triển của hoạt động vận tải biển và ngoại thương. Mặc dù vậy, trong bối cảnh giao lưu quốc
tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kỹ thuật phát triển ngày càng cao, các hình thức
hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày càng đa dạng, phong phú, luật pháp quốc tế
về hàng hải, thương mại và bảo hiểm có những thay đổi đòi hỏi Bộ luật hàng hải cũng phải
thay đổi là một tất yếu.
Xuất phát từ lý do này, ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội nước Cộng hòa xã
hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam mới, thay thế Bộ luật hàng
hải năm 1990 và có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/1/2006 (sau đây gọi là Bộ luật hàng hải

2005). Kế thừa và phát triển các quy định về bảo hiểm hàng hải trong Bộ luật hàng hải
1990, trong Bộ luật hàng hải 2005, có 37 điều quy định liên quan đến hợp đồng bảo hiểm
hàng hải.
1.2.2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải
Bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
quốc tế nói riêng phải tuân thủ 5 nguyên tắc cơ bản, đó là: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung
thực tối đa, bồi thường, thế quyền và bảo hiểm rủi ro.
Nguyên tắc thứ nhất: Quyền lợi có thể bảo hiểm
Đây là nguyên tắc đầu tiên trong 4 nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải. Theo
Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 (MIA1906), sẽ là một vi phạm nếu người nào thực hiện
một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm
hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy.
Theo Luật kinh doanh bảo hiểm nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quyền
lợi có thể được bảo hiểm là yếu tố để xác lập và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Một người
chỉ có thể tham gia bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm và được hưởng lợi từ hợp đồng bảo
hiểm đó, khi người này có quyền lợi có thể bảo hiểm được pháp luật thừa nhận.