LUẬN VĂN: Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay pot

LUẬN VĂN:

Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
giai đoạn hiện nay






Mở đầu

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) để phát triển kinh tế đã trở
thành vấn đề quan trọng đối với mọi quốc gia trên thế giới, nhất là các nước đang phát
triển, trong đó có Việt Nam.
Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn vốn FDI, cho nên trong những năm thực
hiện đường lối đổi mới, chuyển đổi từ kinh tế kế hoạch hoá sang kinh tế thị trường định
hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định chủ trương phải thực hiện
tích cực các hoạt động thu hút FDI để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nước. Trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 2001-2010, Đại hội lần thứ IX
của Đảng cộng sản Việt Nam khẳng định: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa
theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản
trở thành một nước công nghiệp”.
Việt Nam thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hóa với trình độ phát triển công
nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực khác còn hạn chế, nên đẩy

mạnh thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một biện pháp rất quan trọng và cấp bách
nhằm phát triển công nghiệp, đẩy mạnh hơn nữa công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Đặc biệt đối với ngành công nghiệp ô tô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ
là vốn đầu tư lớn mà còn là những công nghệ rất hiện đại thì việc thu hút FDI lại càng trở
nên quan trọng.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu được hình thành từ năm 1991 với sự
xuất hiện của hai công ty ô tô có vốn FDI là công ty ô tô Mekong và công ty liên doanh
sản xuất ô tô Hoà Bình -VMC. Sau hơn 18 năm hình thành và phát triển, đến nay Việt
Nam đã có 16 doanh nghiệp FDI và 47 doanh nghiệp trong nước, hàng năm sản xuất, lắp
ráp và tiêu thụ khoảng 60.000 đến 70.000 xe với hàng chục chủng loại khác nhau.
Trong những năm qua, các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nước đã đóng
góp đáng kể cho nền kinh tế Việt Nam như nộp thuế cho nhà nước, tạo công ăn việc làm
ổn định cho người lao động trong lĩnh vực sản xuất ô tô và lao động trong các ngành phụ

trợ có liên quan đến sản xuất ô tô. Nhưng nhìn tổng quan, ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam chủ yếu vẫn là lắp ráp, tỉ lệ nội địa hoá còn thấp, thiếu nhà cung cấp linh kiện nội
địa, chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ dừng ở lắp ráp… Do đó, ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam chưa phát triển xứng với tiềm năng của đất nước.
Với ý nghĩa đó, tác giả xin lựa chọn chuyên đề “Thu hút đầu tư trực tiếp nước
ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay” làm đề tài
nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp của mình, nhằm góp phần đẩy mạnh việc thu hút
nguồn vốn FDI vào phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam một cách hợp lý và có
hiệu quả hơn nữa trong thời gian tới.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Trong thời gian qua, có nhiều công trình khoa học, đề tài nghiên cứu về đầu tư trực
tiếp nước ngoài vào Việt Nam trên nhiều mức độ khác nhau như: nghiên cứu đầu tư trực
tiếp nước ngoài vào nền kinh tế và nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực
công nghiệp. Cụ thể như sau:
PTS. Nguyễn Khắc Thân và PGS.PTS. Chu Văn Cấp (1996), Những giải pháp
chính trị, kinh tế nhằm thu hút có hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam,

Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
PTS. Vũ Trường Sơn (1997), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với tăng trưởng kinh tế
ở Việt Nam, Nxb. Thống kê, Hà Nội.
Luận án tiến sỹ kinh tế Nguyễn Huy Thám (1998), Kinh nghiệm thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài ở các nước ASEAN và vận dụng vào Việt Nam.
TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công nghiệp
hoá ở Malaysia kinh nghiệm đối với Việt Nam, Nxb. Thế giới, Hà Nội.
TS. Nguyễn Trọng Xuân (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc công nghiệp
hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb. Khoa học Xã hội, Hà Nội.
Luận văn thạc sỹ Trần Văn Lưu (2006), Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành
công nghiệp trên địa bàn Hà Nội.
Nhưng đối với việc nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp
ô tô vẫn còn hạn chế. Hiện nay, mới có một số tác giả nghiên cứu trên các khía cạnh sau:

Bộ Công Thương (2008), Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất kinh
doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô.
Bộ Công Thương (2002), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Bộ Công Thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Báo cáo tình hình đầu tư trực
tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007.
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Điều tra,
khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất biện pháp
khuyến khích, Đề tài khoa học cấp bộ.
Như vậy, những công trình nghiên cứu trên đây có nhiều cách tiếp cận khác nhau
về đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam. Song từ trước đến nay chưa có công trình
hoặc đề tài nào nghiên cứu một cách toàn diện về thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Theo các chuyên gia hàng đầu thế giới đánh giá công nghiệp ô tô được coi là

xương sống của ngành công nghiệp. Bởi vì, công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những
công nghệ cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử…
Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công
nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá
chất, nhựa…. cùng phát triển theo.
Đối với Việt Nam có lợi thế là nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát
triển công nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô tô; nguồn lao động
trẻ dồi dào, có tay nghề cao và sáng tạo trong tiếp thu công nghệ mới. Đặc biệt, đất nước
của 86 triệu dân với mức tăng trưởng khá cao về kinh tế sẽ tạo ra một thị trường lớn cho
ngành công nghiệp ô tô. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước
tiết kiệm được những khoản ngoại tệ cho nhập khẩu, cũng như phát huy sự tác động tích
cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như hoá dầu,
thép…

Với những lý do trên, tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài nghiên cứu này, một mặt, để
luận văn không mang tính trùng lặp với các đề tài khác; mặt khác, góp phần nhỏ bé vào
việc thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển cho xứng với vai trò của nó
trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở những nhận thức về lý luận và thực tiễn nhất định, luận văn phân tích,
đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam qua 18 năm, từ đó đề xuất những giải pháp cơ bản nhằm thu hút có hiệu quả hơn
nguồn vốn FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến 2010,
tầm nhìn đến 2020, để góp phần thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô trở thành
ngành công nghiệp mũi nhọn trong nền kinh tế nước ta.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn có các nhiệm vụ sau:
- Trình bày những vấn đề chung về thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam.

- Đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam từ năm 1991 đến nay.
- Đề xuất một số phương hướng, giải pháp cơ bản nhằm đẩy mạnh thu hút đầu tư
trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ nay đến 2010, tầm nhìn
đến 2020.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các vấn đề liên quan đến thu hút đầu tư trực
tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ giới hạn trong phạm vi thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thời gian từ 1991 đến nay.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

5.1. Cơ sở lý luận
Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận của Chủ nghĩa Mác – Lênin,
các lý luận kinh tế hiện đại, các quan điểm, chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng
và Nhà nước.
5.2. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu xuyên suốt của đề tài là duy vật biện chứng và duy vật
lịch sử để xem xét, phân tích, đánh giá vấn đề nghiên cứu.
Phương pháp cụ thể được sử dụng là trừu tượng hoá khoa học, phân tích và tổng
hợp, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh… để làm rõ các vấn đề nghiên cứu của
luận văn.
6. Những đóng góp của luận văn
- Luận văn góp phần hệ thống hoá được những vấn đề chung về thu hút FDI vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Trên cơ sở đánh giá thực trạng, luận văn góp phần đề xuất một số phương hướng,
giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút FDI vào phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Với kết quả nghiên cứu, luận văn cung cấp tài liệu tham khảo cho các cấp lãnh

đạo, các nhà đầu tư, các doanh nghiệp, để từ đó đưa ra các quyết định đúng đắn trong
công tác xúc tiến và tăng cường thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực công
nghiệp nói chung và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu nội
dung của luận văn bao gồm 3 chương, 6 tiết.

Chương 1
NHững vấn đề lý luận và thực tiễn về thu hút
đầu tư trực tiếp nước ngoài vào NGành
công nghiệp ô tô Việt Nam


1.1. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự cần thiết khách quan của việc thu
hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành này
1.1.1. Một số khái niệm liên quan tới ngành công nghiệp ô tô
Ô tô là phương tiện giao thông có kết cấu và đặc tính kỹ thuật được quy định trong
tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6211: 2003. ô tô được phân thành các loại: ô tô con, ô tô
buýt, ô tô tải, ô tô chuyên dùng, ô tô rơmoc….
Khung ô tô là hệ thống kết cấu chịu lực để lắp động cơ, buồng lái, thùng xe, buồng
khách, hệ thống lái, các cụm bánh xe, hệ thống truyền lực và các bộ phận khác của ô tô.
Thân ô tô là toàn bộ khung, vỏ và sàn ô tô.
Lắp ráp ô tô là việc sử dụng toàn bộ các linh kiện hoàn toàn mới để lắp ráp ô tô
các loại theo thiết kế, mang nhãn hiệu trong nước hoặc nước ngoài, phù hợp với các quy
định hiện hành về quản lý chất lượng, sở hữu công nghiệp, chuyển giao công nghệ và các
quy định liên quan khác của pháp luật.
Lắp ráp tổng thành là lắp ráp từ các chi tiết thành các cụm chi tiết hoàn chỉnh như:
động cơ, hộp số, khung, vỏ, buồng lái, khoang hành khách, thùng chở hàng….
Linh kiện được hiểu là các chi tiết, cụm chi tiết, bộ phận để lắp ráp thành ô tô hoàn
chỉnh.

Linh kiện nội địa hoá là linh kiện được sản xuất, chế tạo trong nước thay thế phần
nhập khẩu.
Lắp ráp CKD là việc sử dụng các linh kiện đồng bộ từ nguồn nhập khẩu để lắp ráp
thành ô tô hoàn chỉnh.
Loại hình lắp ráp ô tô CKD phải đáp ứng các yêu cầu sau:

Thân ô tô rời thành từng mảng, chưa hàn, tán, chưa sơn tĩnh điện. Trường hợp đặc biệt
phải đươc sự chấp thuận của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
Khung ô tô đã liên kết với nhau và chưa sơn tĩnh điện. Đối với khung xe có chiều
dài 3,7m trở lên được phép sơn tĩnh điện trước khi nhập khẩu.
Động cơ hoàn chỉnh và có thể lắp liền với bộ ly hợp và hộp số.
Hệ thống truyền động đã hoặc chưa lắp cùng với hệ thống phanh.
Hệ thống dây diện, bảng điện, đèn và tiện nghi trong ô tô để rời.
Lắp ráp IKD là việc sử dụng các linh kiện không đồng bộ từ nguồn nhập khẩu và
các linh kiện nội địa hoá để lắp ráp thành ô tô hoàn chỉnh.
Yêu cầu đối với loại hình lắp ráp ôtô IKD là phải có mức độ rời rạc của các linh
kiện giống như loại hình lắp ráp CKD, nhưng có một phần linh kiện nội địa hoá.
CBU là ô tô được nhập khẩu nguyên chiếc.
Tỷ lệ nội địa hoá của ô tô là tỷ lệ phần trăm của linh kiện nội địa hoá so với ô tô
hoàn chỉnh.
Tỷ lệ nội địa hoá được xác định theo công thức: N= Z – I
Trong đó: N là tỷ lệ nội địa hoá của ô tô
Z = 100% là tỷ lệ giá trị của ô tô hoàn chỉnh
I là tỷ lệ % của tổng giá trị linh kiện nhập khẩu [7].
1.1.2. Khái quát sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam
Từ năm 1990 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp ô tô, trên thị
trường chỉ có xe nhập khẩu chủ yếu của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số nước Đông
âu. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” như: Nhà máy
ô tô Hoà Bình, Ba Đình (Hà Nội), Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng…, nhưng thực chất hoạt

động ở những nơi đây chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc
chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô.
Trong thời gian này không có doanh nghiệp nào trong nước đầu tư dây chuyền sản
xuất, lắp ráp ô tô đồng bộ. Một số nhà máy có năng lực gia công cơ khí mạnh của nước ta
thời đó như: Nhà máy cơ khí trung tâm Cẩm Phả; Nhà máy Đại tu ô tô Cẩm Phả (trung đại tu

ô tô tải nặng Benlaz công suất 500 xe/năm); Công ty Cơ khí Cẩm Phả (chuyên đại tu xe tải
hạng nặng của Nhật Bản); Công ty Cơ khí 3/2; Công ty Cơ khí ô tô xe máy công trình… đều
không được đầu tư công nghệ lắp ráp ô tô. Trang thiết bị được đầu tư vào các nhà máy này
rất ít ỏi, phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp như: máy rà
su-páp, máy doa xi lanh, máy thử công suất động cơ… Việc đầu tư vào các nhà máy này chủ
yếu nhờ viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa (cũ), nghèo nàn, lạc hậu và không có khả
năng chế tạo phụ tùng thay thế. Tuy vậy cũng đã hình thành được một đội ngũ cán bộ, công
nhân kỹ thuật là nòng cốt cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn sau [17,
tr.5-6].
Xuất phát từ nhu cầu thị trường và thực hiện chiến lược phát triển của ngành công
nghiệp, từ những năm đầu của thập niên 90, Nhà nước ta mới chủ trương thúc đẩy phát
triển ngành công nghiệp ô tô. Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển ngành công nghiệp này
trên cơ sở phát triển các ngành công nghiệp nặng, cơ khí… Tháng 6-1991, Chính phủ
Việt Nam cấp giấy phép cho công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên là công ty liên doanh
Mekong. Ngay sau đó, công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy
lắp ráp dạng CKD có công suất thiết kế 10.000 xe/năm. Cũng vào thời gian này, tháng 8-
1991, công ty liên doanh sản xuất ô tô Hoà Bình VMC (Vietnam Motor Corporation) với
công suất thiết kế 10.900 xe/năm cũng được phép hoạt động. Đến năm 1992, công ty liên
doanh Mekong xây dựng một nhà máy nữa tại khu vực Cổ Loa- Đông Anh- Hà Nội để
lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn có công suất 20.000 xe/năm [9].
Sự xuất hiện của hai công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm
1991 đã đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô non trẻ này, nhưng mới chỉ dừng
lại ở công nghệ lắp ráp giản đơn. Tuy là hai liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong
ngành công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng

thực sự đã mở đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các
hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào năm 1995.
Hiện nay ngành sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam bao gồm hai khối doanh nghiệp:
khối có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và khối các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước.

Về khối FDI: tính đến năm 2009, đã có 16 doanh nghiệp FDI được cấp Giấy phép
đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động, với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng
1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất khoảng 150.000 xe/năm. Kể từ khi bắt đầu sản xuất đến
hết năm 2006, các doanh nghiệp này đã bán được khoảng 270.000 chiếc ô tô các loại,
đóng góp cho ngân sách Nhà nước gần 2 tỷ USD, với tổng số lao động tuyển dụng trên
50.000 người.
Về khối các doanh nghiệp trong nước: đã có 47 doanh nghiệp nhà nước và doanh
nghiệp tư nhân trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong đó các doanh
nghiệp Nhà nước gồm: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy
động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam (nay là tập đoàn Than –
Khoáng sản Việt Nam), tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) đảm
nhiệm vai trò nòng cốt trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Điển hình là Tổng công
ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, từ cuối năm 2002 đã và đang triển khai 14 dự án đầu tư
mới, với tổng mức đầu tư đến 10.230 tỷ đồng. Năm 2003, Tổng công ty có doanh thu đạt
4.120 tỷ đồng, năm 2004 khoảng 5.065 tỷ đồng (tương đương 322,6 triệu USD – Ngang
bằng với doanh nghiệp FDI có doanh thu cao nhất), nộp ngân sách năm 2004 ước 400 tỷ
đồng, lợi nhuận ước đạt 70 tỷ đồng. Số lượng tiêu thụ xe của Tổng công ty năm 2005 là
11.002 xe tải và xe buýt các loại. Năm 2006 là 11.005 xe, riêng 9 tháng đầu năm 2007,
Tổng công ty đã tiêu thụ được trên 9.500 xe. Hiện tại Tổng công ty sử dụng 12.000 lao
động. Tỷ lệ nội địa hoá các sản phẩm xe ô tô buýt, xe tải nhẹ đạt trên 40% [3].
Như vậy, qua quá trình hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam có thể rút ra một số đặc điểm như sau:
Thứ nhất, công nghiệp ô tô Việt Nam là một ngành công nghiệp non trẻ.
Công nghiệp ô tô Việt Nam được ra đời vào đầu những năm 90 của thế kỷ XX,
trong thời gian đất nước thực hiện chính sách đổi mới, đến nay đã được 18 năm. Trong

khi đó ngành công nghiệp ô tô thế giới đã có lịch sử hình thành và phát triển hơn 100
năm, còn ở các nước ASEAN mà chủ yếu là của 4 nước: Thái Lan, Maylaysia, Philippin
và Indonesia đã xây dựng ngành công nghiệp ô tô cách đây hơn 40 năm.

Thứ hai, công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp chủ chốt của
quá trình công nghiệp hóa ở Việt Nam
Công nghiệp ô tô là một ngành có vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân. Nhiều quốc gia có nền kinh tế phát triển trong khu vực cũng như trên thế giới đã
chọn ngành công nghiệp ô tô là một trong các ngành công nghiệp trọng điểm, nhằm phát
huy mạnh những hiệu quả to lớn mà ít ngành công nghiệp khác có được. Chính vì vậy,
trong bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến
2020, Chính phủ đã xác định: “Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng
cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước” [35]. Hơn nữa,
phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản
ngoại tệ do nhập khẩu, giảm thâm hụt thương mại, giải quyết việc làm, tăng thu nhập cho
người lao động, đồng thời tạo ra động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh
vực có liên quan và thúc đẩy sự tiến bộ khoa học – công nghệ.
Thứ ba, công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời trong điều kiện thiếu vốn, thiếu kỹ thuật
– công nghệ và thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao
Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô tô trong điều kiện nền kinh tế kém phát
triển, lại bị chiến tranh tàn phá nặng nề, không có tích luỹ trong nội bộ nền kinh tế nên
thiếu vốn, kỹ thuật lạc hậu, trình độ chuyên môn của đội ngũ cán bộ, công nhân yếu kém,
do đó từ trước năm 1991, chúng ta chỉ có ngành sửa chữa ô tô, chứ chưa có ngành công
nghiệp ô tô. Để xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam không thể dựa vào nội lực
mà phải thực hiện chính sách kinh tế mở cửa, kêu gọi nguồn vốn FDI, tạo cú hích cho
ngành này phát triển. Do đó, từ năm 1991 trở lại đây, sau khi thu hút FDI thì ngành công
nghiệp ô tô được hình thành, bắt đầu một giai đoạn mới, giai đoạn chuyển từ công tác sửa
chữa đơn thuần sang sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô thế hệ mới.
Thứ tư, hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ yếu kém

Công nghiệp phụ trợ ô tô chính là khu vực thượng nguồn trong quá trình sản xuất,
là đầu vào của ngành công nghiệp ô tô. Hiện nay ngành công nghiệp phụ trợ của Việt
Nam còn quá nhỏ bé, có rất ít các nhà sản xuất linh kiện có thể đáp ứng được cho các nhà

lắp ráp ô tô cả về số lượng lẫn chất lượng. Phần lớn các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô
tô tại Việt Nam có quy mô đầu tư nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, ít bí
quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Do sự yếu kém của ngành công
nghiệp phụ trợ đã kéo theo sự suy yếu của ngành công nghiệp ô tô và không đảm bảo
được nền tảng cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội
nhập kinh tế quốc tế.
Thứ năm, ngành công nghiệp ô tô phát triển trên cơ sở sự bảo hộ của Nhà nước
Việc Nhà nước ta cấp giấy phép đầu tư cho các doanh nghiệp có vốn FDI trong
lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu tư, thực hiện chuyển giao công nghệ
từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây
dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Nhà nước đã có những chính sách bảo hộ (kể
cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tô để giúp các doanh nghiệp FDI có điều
kiện phát triển. Các chính sách này là đúng đắn, thiện chí và nghiêm túc, thể hiện mong
muốn của Chính phủ Việt Nam trong việc xây dựng, phát triển ngành công nghiệp ô tô để
tạo ra các sản phẩm có chất lượng cao, đáp ứng đủ nhu cầu trong nước, từng bước xuất
khẩu ra thị trường khu vực và thế giới.
1.1.3. Sự cần thiết khách quan của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam
Từ đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, có thể thấy tính tất yếu khách
quan của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được bắt nguồn từ
những yêu cầu sau:
1.1.3.1. Ngành công nghiệp ô tô là ngành cần nguồn vốn đầu tư lớn và trình độ
công nghệ kỹ thuật cao
Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển ngành công
nghiệp ô tô, nên gặp rất nhiều khó khăn về vốn cũng như về trình độ công nghệ. So với
vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao

hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000 đến 20.000 USD.
Bởi vì, mỗi một chiếc ô tô có đến 20.000 đến 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi

tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn
đầu tư cho việc sản xuất các chi tiết thường rất lớn.
Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô là không ngừng vận dụng
các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí
xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề… và các
khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo
quản hàng hoá… thì chi phí cho công tác nghiên cứu và phát triển (R&D) các sản phẩm mới
trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng
thêm.
Để lắp ráp được một chiếc ô tô hoàn chỉnh cần từ 20.000 đến 30.000 chi tiết các
loại từ đơn giản đến phức tạp. Do đó tất cả các khâu từ sản xuất linh kiện đến lắp ráp đều
cần có sự chuyên môn hoá với các tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao. Những công nghệ cơ bản
được sử dụng vào việc sản xuất linh kiện ô tô gồm: Công nghệ sản xuất vật liệu và tái
sinh vật liệu; công nghệ đúc; công nghệ dập tạo hình; công nghệ gia công cơ khí; công
nghệ hàn, sơn…[20].
Chẳng hạn như dây chuyền công nghệ lắp ráp khung, thân xe phải được trang bị
tối thiểu các thiết bị chính như: các máy hàn điểm đứng, hàn điểm treo, hàn lăn, hàn mig,
hàn tig, kèm theo thiết bị hàn và đồ gá chuyên dùng; thiết bị tán đinh bằng khí nén… Sau
đó còn cần dây chuyền công nghệ lắp ráp tổng thành và lắp ráp ô tô cùng nhiều thiết bị
hiện đại khác. Số lượng, chủng loại và đặc tính kỹ thuật của các trang thiết bị, dụng cụ, đồ
gá cho dây chuyền lắp ráp phải phù hợp với chủng loại sản phẩm và quy mô sản lượng. Khi
sản phẩm hoàn thành, cần được kiểm tra chất lượng với dây chuyền kiểm tra được trang bị
các thiết bị kiểm tra chuyên dùng theo từng công đoạn lắp ráp. Trước khi xuất xưởng, sản
phẩm phải được chạy thử theo quy trình thử của cơ sở sản xuất và phải tuân thủ các quy
định của Nhà nước về chất lượng của sản phẩm [2].
Hình 1.1: Sơ đồ khái quát quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô và
những công nghệ cơ bản

Công ngh
ệ sản
xuất vật liệu
Các công nghệ
cơ bản:
- Thiết kế
- Đúc
- Rèn dập
- Gia công cơ khí

Các dây chuyền
công nghệ:
- Hàn
- Sơn
- Lắp ráp
- Kiểm định
- Đường thử
-

X
ử lý môi


Ô tô

Nguồn : Hội kỹ sư ô tô Việt Nam.
Như vậy, công nghiệp ô tô là ngành đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại.
Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn
chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng
và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm
bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Với sự đòi hỏi cao về kỹ thuật – công nghệ cũng như về
nguồn vốn của ngành công nghiệp ô tô như vậy, nhưng đối với Việt Nam, bắt đầu từ con
số không, nghĩa là không có kỹ thuật, không có công nghệ và cũng không có vốn. Cho
nên tất yếu phải thu hút FDI để vừa kêu gọi vốn, đồng thời thông qua đó để từng bước
tiếp thu khoa học - công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến của thế giới.
Việc thu hút các công ty có vốn FDI vào ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp
phụ trợ cho ô tô sẽ đem lại nhiều lợi ích to lớn cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô
tô non trẻ của Việt Nam. Thông qua các doanh nghiệp FDI, việc chuyển giao các công
nghệ mới, chuyển giao các bí quyết, các kỹ năng sản xuất ô tô cũng sẽ được thực hiện.
Các doanh nghiệp FDI sẽ có tác động tích cực tới các doanh nghiệp trong nước phải ứng
dụng tiến bộ khoa học, đổi mới trang thiết bị, máy móc, nâng cao trình độ công nghệ kỹ
thuật trong sản xuất và từ đó thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam. Đây là con đường nhanh nhất để Việt Nam sớm có được ngành công nghiệp ô tô.
1.1.3.2. Do yêu cầu nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ cán bộ, công
nhân trong ngành công nghiệp ô tô

Đối với những ngành công nghiệp khác như dệt may, sản xuất hàng tiêu dùng…
người công nhân chỉ cần khéo léo sử dụng những loại máy móc đơn giản và mỗi người

công nhân chỉ làm những công việc chuyên môn đơn giản nhất định. Nhưng trong ngành
công nghiệp ô tô, do công nghệ máy móc rất hiện đại nên người công nhân muốn vận
hành được cần phải hiểu biết về công nghệ sản xuất của bộ phận mình và tay nghề phải
cao để đảm bảo sự chính xác của từng chi tiết.
Mặc dù ưu thế của Việt Nam là có nguồn lao động dồi dào, chi phí nhân công
thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao.
Cho nên, trình độ chuyên môn của cán bộ, công nhân trong ngành công nghiệp ô tô
còn thấp, chưa đáp ứng được sự đòi hỏi của ngành là phải có đội ngũ lao động chủ yếu
là những người vận hành máy móc, những kiểm sát viên về chất lượng, các kỹ thuật
viên và các kỹ sư có trình độ kỹ thuật cao. Thực vậy, trong quá trình triển khai các
nhà máy ô tô, hầu như doanh nghiệp nào cũng gặp khó khăn về khâu tuyển chọn cán
bộ quản lý, kỹ sư công nghệ và công nhân lành nghề.
Do vậy để nâng cao trình độ chuyên môn cho người lao động và trình độ tổ
chức quản lý cho đội ngũ cán bộ trong ngành công nghiệp ô tô, tất yếu chúng ta phải
kêu gọi vốn đầu tư FDI thông qua liên doanh liên kết. Do được tiếp cận với công nghệ
kỹ thuật mới, nên trình độ chuyên môn, kỹ năng, kinh nghiệm của đội ngũ lao động
trong ngành công nghiệp ô tô cũng được nâng lên thông qua việc thực hiện các quy
trình sản xuất, sử dụng các máy móc, thiết bị hiện đại được cơ khí hoá và tự động hoá
ở mức độ cao. Đây là môi trường tốt nhất và nhanh nhất để chúng ta xây dựng được
đội ngũ cán bộ và công nhân ngành công nghiệp ô tô có trình độ chuyên môn và trình
độ tổ chức quản lý cao, tiến tới sản xuất được ô tô mang thương hiệu Việt Nam.
1.1.3.3. Do ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi phải có một hệ thống các ngành
công nghiệp phụ trợ
Không giống như các ngành công nghiệp nặng là chỉ cần vốn lớn và công nghệ tốt,
không cần nhiều đến công nghiệp phụ trợ, ngành công nghiệp ô tô, ngoài việc cần phải có
vốn lớn và công nghệ hiện đại thì kéo theo nó là cả một hệ thống các ngành phụ trợ khác
như luyện kim, cơ khí, hoá chất (cao su, chất dẻo, sơn ), thuỷ tinh

Hình 1.2: Công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô

Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp.
Công nghiệp phụ trợ có thể được ví như những tế bào cấu thành của ngành công
nghiệp sản xuất ô tô. Theo các chuyên gia của Viện nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có
ngành công nghiệp ô tô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các
doanh nghiệp tham gia vào quy trình công nghệ sản xuất ô tô. Trong đó nhiều nhất là các
doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh
nghiệp lớn vừa và các doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.
Do vậy, chỉ cần vài hãng lắp ráp cuối cùng nhưng họ cần hàng ngàn doanh nghiệp sản
xuất trước đó. Cụ thể, để sản xuất ra một chiếc ô tô, hãng Toyota cần có 1.600 nhà cung
cấp các loại chi tiết, linh kiện. Hãng Meccedes cũng có khoảng 1.400 doanh nghiệp cung
cấp. Vì thế, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển tốt nếu thiếu một nền tảng vững
chắc của công nghiệp phụ trợ [38].
Trong khi đó đối với Việt Nam, hệ thống các ngành phụ trợ chưa phát triển, chưa
đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô. Mặt khác, hệ thống nhà xưởng, dây
chuyền sản xuất, trang thiết bị, bí quyết công nghệ cần thiết để sản xuất các linh phụ kiện ở
Việt Nam cũng rất thiếu, nên quá trình nội địa hoá diễn ra rất chậm chạp, đồng thời còn làm
cho giá xe ô tô nội địa rất cao so với giá xe ở khu vực và thế giới. Do vậy, nếu không có hợp

tác đầu tư nước ngoài thì Việt Nam không thể có hệ thống các ngành phụ trợ và khi không có
ngành công nghiệp phụ trợ thì sẽ không có được ngành công nghiệp ô tô.
1.1.3.4. Phát triển công nghiệp ô tô là động lực để thúc đẩy các ngành khác
phát triển
Theo các chuyên gia hàng đầu thế giới đánh giá, công nghiệp ô tô được coi là xương
sống của ngành công nghiệp. Bởi vì, công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ
cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử… Những công
nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ô tô phát
triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa…. cùng
phát triển theo.
Tính đến cuối thế kỷ XX, trên thế giới có khoảng 170 nước có công nghiệp chế tạo
hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định được công nghiệp ô tô là nguồn

động lực phát triển các ngành công nghiệp khác. Tính trên toàn thế giới thì ngành công
nghiệp ô tô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy
công cụ, 18% nhôm, 12% thép, 25% thủy tinh, 64% gang đúc, 20% các vật liệu điện tử -
bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô đã chiếm giá trị tới 900 USD/1xe, cao hơn cả giá
trị của thép trong ô tô) và một khối lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm xăng, dầu diesel,
dầu nhờn…. Ngoài ra cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng
vốn cho các ngành công nghiệp phụ trợ và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người
thuộc lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô. Hàng năm ở Nhật Bản có 4,5 - 5,0 triệu xe ô tô bị
thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được. Tại Mỹ, ngành
công nghiệp ô tô đã sử dụng 15% sản lượng thép, trên 10% sản lượng đồng, 27% sản
lượng cao su tổng hợp, 75% sản lượng cao su tự nhiên của nước này [4]. Bởi vậy, có thể
nói công nghiệp ô tô đã liên kết rất nhiều ngành công nghiệp cùng phát triển. Chính vì lẽ
đó mà việc kêu gọi nguồn vốn FDI để phát triển ngành công nghiệp ô tô còn do yêu cầu
khách quan để thúc đẩy các ngành kinh tế khác.
Đối với Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô cũng là ngành công nghiệp tổng hợp và là
nguồn động lực để thúc đẩy nhiều ngành khác phát triển. Trước hết phải kể đến sự phát
triển của ngành vận tải. Các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là phương tiện vận tải

hành khách và hàng hoá không thể thiếu đối với Việt Nam. Hơn nữa, các phương tiện này
có ý nghĩa rất lớn trong việc phát triển kinh tế, trao đổi thương mại giữa các vùng miền,
đặc biệt giúp cho việc xoá đói giảm nghèo ở các khu vực vùng sâu, vùng xa. Nền an ninh
quốc phòng của quốc gia cũng không thể thiếu vắng các phương tiện vận chuyển. Việc chủ
động trong việc thiết kế, chế tạo ô tô và các thiết bị vận chuyển cho quân đội và các lực
lượng an ninh khác sẽ làm tăng tính linh hoạt và cơ động cho các lực lượng này.
Sự tác động của ngành công nghiệp ô tô rất lớn, ảnh hưởng tới cả công nghiệp sản
xuất linh kiện và công nghiệp nguyên vật liệu cơ bản. Công nghiệp ô tô và công nghiệp
sản xuất linh kiện đòi hỏi nhiều nguyên vật liệu khác nhau. Do vậy, việc phát triển công
nghiệp ô tô không chỉ phát triển công nghiệp sản xuất linh kiện mà còn phát triển công
nghiệp nguyên liệu trong giai đoạn dài. Việc thu hút FDI vào trong ngành công nghiệp ô
tô cũng dẫn đến việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp phụ

trợ ô tô. Các nhà cung cấp cũng sẽ tăng cường đầu tư và có thể hy vọng từ các nhà cung
cấp sẽ kéo thêm đầu tư của các nhà cung cấp thứ cấp. Theo thời gian, các ảnh hưởng này
cũng sẽ tác động đáng kể đến sự phát triển ngành công nghiệp nói chung.
Lấy ví dụ trường hợp công ty ô tô Toyota Việt Nam, tổng số vốn đầu tư thực hiện
của công ty này tính đến tháng 6 năm 2001 là 49,1 triệu USD. Cùng với việc đầu tư của
công ty Toyota, một số nhà cung cấp trong tập đoàn Toyota cũng nhanh chóng đầu tư vào
Việt Nam. Công ty Denso (thuộc tập đoàn Toyota) đã mở một công ty con chuyên sản
xuất động cơ ô tô (Công ty TNHH sản xuất Denso Việt Nam) vào tháng 10 năm 2001 với
tổng số vốn đầu tư là 1,5 tỷ Yên (tương đương khoảng 12,5 triệu USD) [38].
Ngoài ra, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô còn thúc đẩy và lôi kéo theo sự
phát triển của nhiều ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như: công
nghiệp cơ khí, điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa… và các dịch vụ vận tải, tài chính, bảo
hiểm, thương mại…
1.1.3.5. Do yêu cầu giải quyết việc làm và nâng cao đời sống cho người lao động
Mặc dù công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp hiện đại nhưng chúng ta không chỉ
đơn giản nói rằng giảm lượng lao động thông qua tự động hoá sẽ mang lại hiệu quả cao
hơn. Tự động hoá ở một mức nào đó sẽ đem lại hiệu quả cao. Nhưng ngành công nghiệp ô

tô cũng cần một lượng lao động lớn; trong nhiều quy trình sản xuất, công việc quá phức tạp
đối với máy móc và rôbốt thì hiệu quả sẽ cao hơn nhiều nếu việc vận hành được giao cho
con người.
Ngành công nghiệp ô tô chiếm lĩnh vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nhiều
quốc gia. ở Nhật Bản, có 6,5 triệu lao động tham gia trong ngành sản xuất ô tô trong tổng
số 63 triệu lao động toàn nước Nhật Bản, tức là trong 10 người lao động thì có 1 người tham
gia gián tiếp hoặc trực tiếp trong sản xuất ô tô. Ngành công nghiệp ô tô Nhật bản hàng năm
đóng góp 10% GDP của nước này. Tại Mỹ có trên 1 triệu người làm việc trong ngành công
nghiệp ô tô, bình quân cứ 7 người lao động thì có một người liên quan đến ngành ô tô [5].
Đối với Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô cũng có vai trò quan trọng trong việc
giải quyết công ăn việc làm cho người lao động. Hơn nữa, không chỉ giải quyết việc làm
cho hàng vạn lao động trong ngành mà còn tạo thêm hàng ngàn việc làm cho các ngành

công nghiệp phụ trợ, từ đó làm tăng thu nhập cho người lao động. Do vậy, nhu cầu lao
động trong ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp sản xuất linh kiện và công nghiệp vật
liệu cơ bản cũng tăng lên rất đáng kể. Ngoài ra, nhu cầu lao động của các ngành công
nghiệp “ăn theo” khác như ngành công nghiệp bảo dưỡng ô tô, công nghiệp sửa chữa ô
tô và các địa điểm bán xăng dầu… cũng sẽ tăng lên cùng với sự phát triển về công nghiệp
và thị trường ô tô.
Đặc biệt là trong bối cảnh hiện nay, sự tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế đối
với Việt Nam tiếp tục gia tăng và nạn thất nghiệp chưa có dấu hiệu ngừng lại. Theo đà
suy thoái của kinh tế toàn cầu, tin tức không mấy khả quan về tình hình việc làm trên cả
nước dồn dập được công bố. Số liệu của Bộ Lao động Thương binh và Xã hội đưa ra
trong tháng 3 năm nay cho biết, hiện có khoảng trên 2 triệu lao động ở Việt Nam không
có việc làm và tỷ lệ thất nghiệp của cả nước đang ở mức gần 5%. Chính phủ mới đây
cũng đã cảnh báo tỷ lệ thất nghiệp trên cả nước trong năm nay sẽ tăng gấp 5 lần so với
năm ngoái [10]. Như vậy, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô sẽ góp phần tích cực
giải quyết nạn thất nghiệp cho xã hội.
Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA, từ năm 2000
đến 2006, các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô đã đóng góp cho Ngân sách Nhà

nước 1,2 tỷ USD, tạo công ăn việc làm ổn định cho hơn 8.500 lao động trong lĩnh vực ô
tô nói riêng và khoảng 35.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản
xuất ô tô [16]. Do vậy, việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần giải
quyết việc làm, nâng cao đời sống cho người lao động, giảm bớt nạn thất nghiệp cho xã
hội. Đây là một vấn đề cấp bách của Việt Nam khi tiến hành CNH-HĐH đất nước.
1.1.3.6. Do yêu cầu tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước, giảm thâm hụt thương mại
Tình hình nhập siêu của nước ta trong những năm gần đây đang ở mức tương đối
đáng báo động. Theo số liệu của Bộ Công thương, tỷ lệ nhập siêu năm 2007 của cả nước
đã tăng lên 12,45 tỷ USD, trong đó: lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu (chưa qua sử dụng
và đã qua sử dụng) là 29.605 chiếc, với tổng giá trị kim ngạch nhập khẩu là 579.100 triệu
USD, tăng gấp 2,4 lần kim ngạch ô tô nhập khẩu năm 2006; riêng lượng xe ô tô chở
người dưới 12 chỗ nhập khẩu là 192.277 triệu USD. Năm 2008, mức nhập siêu cả năm

khoảng 17 tỷ USD, trong đó lượng ô tô nhập khẩu là 54.758 chiếc, với tổng giá trị kim
ngạch nhập khẩu trên 1 tỷ USD, tăng gần hai lần so với năm 2007 [3].
Có thể thấy rằng, một trong những ưu điểm chính của việc phát triển công nghiệp
ô tô là việc tiết kiệm ngoại tệ. Do ô tô là một sản phẩm có giá trị gia tăng cao, sản xuất
thay thế nhập khẩu sẽ góp phần đáng kể trong việc tiết kiệm ngoại tệ trong nền kinh tế
quốc dân. Bảng 1-1 xem xét thị trường ô tô Việt Nam năm 2000, với doanh số bán ô tô
mới của các doanh nghiệp tại Việt Nam là 210 triệu USD, giá trị nhập khẩu linh kiện
tương ứng là 83 triệu USD, nếu chúng ta giả định rằng tất cả ô tô bán ra trên thị trường
Việt Nam đều được nhập khẩu và không có một công ty nào đảm nhiệm việc sản xuất
hay lắp ráp ô tô trên toàn quốc thì mức thâm hụt thương mại sẽ tăng 127 triệu USD. Con
số này tương đương mức thâm hụt thương mại là 20,6% trong năm 2000. Điều đó cũng
có nghĩa là nếu như tất cả các loại xe ô tô trên đều được sản xuất trong nước, Việt Nam
sẽ có thể tiết kiệm được 127 triệu USD, làm tăng đáng kể cán cân thương mại của mình
[38].
Bảng 1.1: ước tính mức tiết kiệm ngoại tệ (cách tính 1)
Doanh số
bán ôtô
Doanh thu
bán ôtô
Giá trị
nhập khẩu
Mức thâm
hụt thương
ước tính mức
thâm hụt
Tỷ lệ
thâm hụt

mới năm
2000

(chiếc)
(USD)

các linh
kiện của
ôtô năm
2000
(USD)
mại (ước
tính năm
2000)
thương mại
theo kịch bản
này
(%)
A B C D= C-B+A A/D
14.000
210.000.00
0
83.000.000
892.000.00
0
1.019.000.000

20,6%

Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp.
Rất dễ giả định rằng, nếu như sản xuất trong nước có thể thay thế ô tô nhập khẩu
thì số lượng ô tô bán ra càng nhiều, mức tiết kiệm ngoại tệ sẽ càng lớn. Bảng 1-2 cho
thấy một dự án bán xe ô tô trong tương lai và mức tiết kiệm ngoại tệ kỳ vọng sẽ đạt được.

Một trong những chiến lược cụ thể của “Chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn
2001 - 2010” của Chính phủ Việt Nam là mức GDP năm 2010 sẽ tăng gấp 2 mức GDP
năm 2000. Nếu chúng ta chỉ tính toán đơn giản bằng cách lấy GDP năm 2000 (381 USD)
nhân đôi thì GDP năm 2010 sẽ là 762 USD; khi đó lượng ô tô bán ra năm 2010 của Việt
Nam sẽ là 104.000 chiếc. Cũng theo cách tính toán như vậy, mức tiết kiệm ngoại tệ sẽ là
1.560 triệu USD (giả định giá mỗi chiếc xe là 15.000 USD). Nói một cách khác, nếu Việt
Nam phải nhập khẩu tất cả các loại xe ô tô, chi phí của riêng năm 2010 sẽ là 1,5 tỷ USD
[38].
Bảng 1.2: Ước tính mức tiết kiệm ngoại tệ (cách tính 2)
GDP/đầu người
năm 2000 (USD)*
Dự tính GDP/đầu
người năm 2010
(USD)
Dự tính doanh số
bán ôtô năm 2010
(chiếc)
Dự tính giá trị
nhập khẩu trong
năm 2010
(USD)**
381 762

104.000 1.560.000.000


* Tính toán từ số liệu Thống kê năm 2001(Tổng cục Thống kê). GDP/người được
chuyển đổi sang USD với tỷ giá 15.000 VNĐ/USD.
** Tính toán với giả định là giá một chiếc xe là 15.000 U SD. Bảng này chưa tính
đến tỷ lệ lạm phát.

Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp.
Với cách tính này, cho chúng ta thấy việc cần thiết phải thu hút FDI vào phát triển
ngành công nghiệp ô tô trong nước, nếu như Việt Nam không có ngành công nghiệp ô tô
thì mỗi năm chúng ta phải bỏ ra hàng tỷ đô la để nhập khẩu, điều này sẽ dẫn tới thâm hụt
cán cân thương mại, làm bội chi ngân sách của Nhà nước và ảnh hưởng xấu tới nền kinh
tế.
1.1.3.7. Do yêu cầu thực hiện các cam kết trong hội nhập kinh tế quốc tế
Kể từ khi nước ta là thành viên chính thức thứ 150 của WTO vào đầu năm 2007,
chúng đã phải triển khai thực hiện các cam kết trong Hiệp định gia nhập về loại bỏ các
rào cản để mở cửa thị trường hàng hoá, dịch vụ, những cam kết về cắt giảm thuế quan,
trao quyền phân phối cho thương nhân nước ngoài theo lộ trình để bình đẳng với doanh
nhân trong nước , tạo thuận lợi cho tự do hoá thương mại. Việc thực hiện các cam kết
gia nhập WTO sẽ có những tác động nhiều mặt đến thị trường ô tô Việt Nam, đến người
tiêu dùng, các nhà sản xuất ô tô, đồng thời cũng khó tránh khỏi các hệ luỵ đã lường trước
đối với môi trường, đối với đầu tư xã hội vào cơ sở hạ tầng cũng như cả lợi ích và thiệt
hại đưa đến cho người dân một cách trực tiếp hoặc gián tiếp.
Việt Nam đang trong quá trình thực hiện tất cả các cam kết với WTO và các nước
ASEAN về lộ trình cắt giảm thuế quan. Đối với ngành công nghiệp ô tô thì chúng ta phải
đối phó với các thách thức sau đây khi hội nhập toàn diện:
Đối với WTO: Theo cam kết thì sau 12 năm kể từ khi Việt Nam trở thành thành
viên của WTO, Việt Nam phải cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành đối với các
loại ô tô con chạy xăng có dung tích xi-lanh động cơ từ 2.500cc trở lên (Bộ tài chính vừa ra
quyết định giảm thuế suất thuế nhập khẩu xe mới nguyên chiếc là 60% và xe tải dưới 5 tấn là
80%); đối với các loại ô tô có dung tích xi- lanh động cơ từ 2.500cc trở xuống sẽ giảm còn
70% sau 7 năm; đối với các loại xe tải loại dưới 5 tấn sẽ giảm xuống còn 50% sau 10 năm.

Đối với các nước ASEAN: Theo lộ trình của CEPT/AFTA thì Việt Nam sẽ phải cắt
giảm thuế nhập khẩu đối với tất cả các loại xe ô tô nguyên chiếc có xuất xứ từ các nước
ASEAN xuống 0% vào năm 2018. Hiện nay các nước ASEAN đang mong muốn Việt
Nam đẩy nhanh lộ trình cắt giảm thuế quan đối với ô tô vào năm 2015 [3]. Điều này đồng

nghĩa với việc xe nhập khẩu có giá rẻ hơn sẽ tràn vào nước ta và trở thành một đối trọng
cạnh tranh với các loại xe do các doanh nghiệp trong nước sản xuất. Do vậy, Việt Nam
chỉ còn 9 năm để nỗ lực phát triển ngành công nghiệp ô tô, nếu không thu hút FDI để
phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ cho ô tô thì Việt Nam sẽ không
bao giờ có được ngành công nghiệp ô tô thực sự, mà chỉ là công xưởng gia công lắp ráp ô
tô của thế giới.
Các luận cứ được trình bầy trên đây là cơ sở để khẳng định tính tất yếu khách quan
của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, góp phần thúc đẩy sự phát
triển của một ngành công nghiệp đặc biệt quan trọng trong sự nghiệp CNH-HĐH đất
nước.
1.1.4. Những nhân tố ảnh hưởng đến việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam
1.1.4.1. Nhân tố khách quan
Thứ nhất, FDI đã phát triển nhanh và trở thành một hình thái quan trọng trong
hoạt động đầu tư của các quốc gia trên thế giới.
Trong lịch sử thế giới, đầu tư trực tiếp nước ngoài đã xuất hiện từ thế kỷ XVI, vào
thời kỳ mà các nước tư bản bắt đầu hình thành các thuộc địa ở ngoài phạm vi lãnh thổ của
mình. Các nước tư bản phát triển nhất thời kỳ đó như: Anh, Hà Lan, Tây Ban Nha, Bồ Đào
Nha đã đầu tư vốn vào các nước châu á, châu Mỹ Latinh để mở đồn điền, khai thác
khoáng sản cung cấp nguyên liệu cho các ngành công nghiệp ở chính quốc.
Đến cuối thế kỷ thứ XIX đầu thế kỷ XX, khi lực lượng sản xuất phát triển hết sức
mạnh mẽ cùng với sự ra đời của các tổ chức độc quyền trong nước và quốc tế, các nước
tư bản phát triển đã tích lũy được những khoản tư bản khổng lồ - Đó là tiền đề quan trọng
cho việc xuất khẩu tư bản. Theo nhận định của V.I. Lênin trong tác phẩm: "Chủ nghĩa đế

quốc - Giai đoạn tột cùng của chủ nghĩa tư bản" thì việc xuất khẩu giá trị nhằm thu được
giá trị thặng dư ở ngoài biên giới quốc gia, tức là “xuất khẩu tư bản” đã trở thành một
trong 5 đặc trưng kinh tế cơ bản của CNTB hiện đại, tức là CNTB độc quyền. V.I. Lênin
cho rằng: "… để tăng thêm lợi nhuận bằng cách xuất khẩu tư bản ra nước ngoài, vào
những nước lạc hậu. Trong các nước lạc hậu này, lợi nhuận thường cao, vì tư bản hãy

còn ít, giá đất đai tương đối thấp, tiền công hạ, nguyên liệu rẻ” [23, tr.105].
Từ sau chiến tranh thế giới thứ hai đến nay, do sự tác động manh mẽ của cuộc
cách mạng khoa học – công nghệ đã đẩy mạnh quá trình toàn cầu hoá kinh tế, làm cho
các dòng vốn đầu tư ra nước ngoài từ các nước tư bản phát triển tăng lên mạnh mẽ, trong
đó dòng vốn FDI trở thành một hình thức đầu tư phổ biến của hầu hết các quốc gia trên
thế giới. Bên cạnh sự đầu tư mạnh của các nước tư bản phát triển, đã xuất hiện thêm
nhiều chủ đầu tư mới như các nước công nghiệp mới ở châu á (NIEs) như: Singapore,
Hongkong, Đài Loan, Hàn Quốc. Mặc dù ngày nay xu hướng đầu tư lẫn vào nhau tăng
lên giữa các nước tư bản phát triển, song việc đầu tư vào các nước đang phát triển không
vì thế mà giảm xuống, ngược lại vẫn tăng, nhất là đầu tư vào các nước ở khu vực Đông
Nam á. Vì đây là một trong những khu vực hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài do
sức lao động rẻ, nguồn cung cấp nguyên liệu ổn định đã tạo thuận lợi cho việc hạ giá
thành sản phẩm. Đặc biệt là tiềm năng thị trường rộng lớn cùng với các cơ sở vật chất,
kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội ngày càng được cải thiện để phát huy các tố chất nhân tài
kinh doanh và áp dụng các ngành nghề, lĩnh vực có hàm lượng khoa học công nghệ cao
cũng khiến cho dòng FDI chảy vào khu vực này tăng lên nhanh chóng. Đó là dấu hiệu rất tốt
cho Việt Nam trong việc thực hiện các biện pháp tăng cường thu hút FDI nhằm phát triển
nền kinh tế nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng.
Thứ hai, Các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh đang hướng sang
thị trường châu á.
Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới.
Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Toàn thế
giới hiện có khoảng 520 nhà máy lắp ráp và sản xuất ô tô, với sản lượng hàng năm giao
động từ 51 - 52 triệu xe, tập trung vào ba trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu

và Nhật Bản. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe (tuổi đời bình quân
của ô tô là 10-11 năm), tức là bình quân trên thế giới cứ 8 người dân có 1 xe ô tô, số
lượng này hầu như không tăng giảm trong những năm gần đây. Trong vòng 5 năm, sản
lượng ô tô trên thế giới đã tăng từ 46,862 triệu chiếc năm 2005 lên 52,94 triệu chiếc năm
2008 và 51,971 triệu chiếc vào năm 2009 (dự báo) [18].

Bảng 1.3: Sản lượng công nghiệp ô tô thế giới (2005-2009)
Năm Sản lượng xe thế giới
2005 46.862.978
2006 49.886.549
2007 54.920.317
2008 52.940.559
2009 (dự báo) 51.971.328
Nguồn: Hội kỹ sư ô tô Việt Nam.
Thị trường ô tô toàn thế giới là cực kỳ lớn, với sản lượng trên 51 - 52 triệu xe/năm
là đủ cho nhu cầu tiêu dùng ô tô ở các nước công nghiệp phát triển. Tổng số xe của thế
giới trong nhiều năm không tăng nhiều là do nhu cầu của các nước lớn như Mỹ, Anh,
Nhật Bản, Italia đã gần như bão hoà, tăng thêm không đáng kể. Các nước này đã đạt
đến tỉ lệ 2 - 3 người/ô tô (xem phụ lục 1). Theo đánh giá của các chuyên gia, mặc dù tình
hình thị trường ô tô thế giới nói chung ảm đạm, nhưng tại Châu á (trừ Nhật Bản) nhu cầu
vẵn tăng lên mạnh mẽ. Trung Quốc, ấn Độ và các nước ASEAN, trong đó có Việt Nam
đã trở thành thị trường quan trọng đối với các nhà chế tạo ô tô thế giới.
Như vậy, thị trường ô tô ở các nước công nghiệp phát triển gần như bão hòa, sản
xuất ô tô đã dư thừa năng lực, cung đã vượt cầu. Trước tình hình đó, để tối đa hoá lợi
nhuận buộc các nhà sản xuất ô tô ở các nước công nghiệp phát triển phải dịch chuyển các
nhà máy của họ sang các nước đang phát triển để nhằm tận dụng nhân công lao động rẻ;
chi phí thấp; khai thác thị trường tại chỗ, với nguyên tắc sản xuất ở đâu tiêu thụ ở đó…. Đây là
cơ hội tốt cho Việt Nam trong việc thu hút FDI từ các nước công nghiệp phát triển để xây dựng
thành công ngành công nghiệp ô tô.