lập quy trình sơn bề mặt tàu colombo được sửa chữa tại hvs

i

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên SV : Phạm Văn Thắng Lớp : 48ĐT-1
Ngành: Đóng Tàu. Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
Tên đề tài: “ Lập quy trình sơn bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS”.
Số trang: 75 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 05
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có: + 03 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 03 đĩa CD

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN







Kết luận:

Nha Trang, ngày …… tháng…… năm 2010
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký ghi rõ họ tên)




ThS. Huỳnh Văn Nhu
ii

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên SV : Phạm Văn Thắng Lớp : 48ĐT-1
Ngành: Đóng Tàu. Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
Tên đề tài: “ Lập quy trình sơn bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS”.
Số trang: 75 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 05
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có: + 03 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 03 đĩa CD

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN







Điểm phản biện:

Nha Trang, ngày ……. tháng ……. năm 2011
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
(Ký và ghi rõ họ tên)


ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ


Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ


iii

LỜI CẢM ƠN

Sau hơn năm tháng tìm hiểu, nghiên cứu và tiếp xúc trực tiếp với công nghệ
sơn, với sự hướng dẫn tận tình của thầy ThS. Huỳnh Văn Nhu em đã hoàn thành đề
tài tốt nghiệp với nội dung “Lập quy trình sơn vỏ tàu Colombo đang sửa chữa
tại HVS”.
Qua đây em xin chân thành cám ơn đến thầy Huỳnh Văn Nhu đã quan tâm,
tận tình hướng dẫn em trong quá trình thực hiện và hoàn thành đề tài. Em cũng xin
được gửi lời cám ơn đến các anh Đoàn Ngọc Sơn, anh Nguyễn Chính Hoàng và các
anh trong phòng sơn nhà máy HVS đã giúp đỡ và động viên em trong suốt thời gian
làm việc và thực hiện đề tài.
Em xin chân thành cám ơn!

Nha Trang, ngày 15 tháng 01 năm 2010
Sinh viên thực hiện

Phạm Văn Thắng

iv

ĐỀ CƯƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: Phạm Văn Thắng
Lớp: 48ĐT1
Đề tài: Lập quy trình sơn bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS
Cán bộ hướng dẫn: ThS. Huỳnh Văn Nhu

I. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU.
1. Đối tượng nghiên cứu: Bề mặt sơn vỏ tàu Colombo.
2. Phạm vi nghiên cứu: Lập quy trình sơn cho vỏ tàu sửa chữa Colombo.
3. Mục tiêu nghiên cứu:
- Tìm hiểu chung về quy trình sơn vỏ tàu sửa chữa.
- Tìm hiểu về những yêu cầu, mục đích và tiêu chuẩn của từng công
việc cụ thể.
- Tự lập quy trình sơn bề mặt vỏ tàu cho tàu Colombo
- Tìm hiểu quá trình thực tế của nhà máy HVS áp dụng cho tàu
Colombo sau đó phân tích đánh giá ưu nhược điểm giữa hai quy trình.

II. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.

Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Lý do chọn đề tài.
1.2 Tầm quan trọng của việc lập quy trình sơn cho tàu sửa chữa.
1.3 Tổng quan về quy trình sơn tàu sửa chữa.
1.4 Giới hạn nội dung.

Thời gian thực hiện: 10/102010 đến ngày 16/10/2010.

Chương 2 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT
QUÁ TRÌNH LÀM SẠCH BỀ MẶT VÀ SƠN VỎ TÀU TRONG QUÁ TRÌNH
SỬA CHỮA TẠI NHÀ MÁY TÀU BIỂN HYUNDAI VINASHIN
2 .1 RỬA NƯỚC
v

2.1.1 Mục đích
2.1.2 Yêu cầu
2.1.3 Tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật.
2.1.4 Thiết bị rửa nước.
2.2 BẮN CÁT
** Lý thuyết về bắn cát dựa trên lý thuyết phun hạt mài khô.
2.2.1 Mục đích
2.2.2 Yêu cầu
2.2.3 Tiêu chuẩn
2.2.4 Thiết bị bắn cát
2.3 THỔI GIÓ VÀ VỆ SINH SAU BẮN CÁT
2.3.1 Mục đích
2.3.2 Yêu cầu
2.3.3 Tiêu chuẩn
2.3.4 Thiết bị thổi gió vệ sinh.
2.4 SƠN –VÀI NÉT CƠ BẢN VỀ SƠN SIGMA
2.4.1 Định nghĩa sơn
2.4.1.1 Các thành phần chủ yếu của sơn.
2.4.1.2 Vài nét cơ bản về sơn Sigma
2.4.2 Vai trò và tác dụng của sơn
2.4.3 Mục đích
2.4.4 Yêu cầu

2.4.5 Thiết bị
Thời gian thực hiện: 17/10/2010 đến ngày 30/11/2010.

Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.1 GIỚI THIỆU VỀ TÀU COLOMBO.
3.1.1 Thông tin chung.
3.1.2 Sơ lược về lộ trình khi tàu vào sửa chữa.
vi

3.1.3 Vài hình ảnh về bề mặt vỏ tàu Colombo khi tàu cập cảng.
3.2 KHẢO SÁT.
3.2.1 Các bên tham gia.
3.2.2 Phân chia vỏ tàu.
3.2.3 Diện tích vỏ tàu (lấy từ hồ sơ tàu do chủ tàu cung cấp).
3.3 KẾT QUẢ SAU KHI ĐÀM PHÁN.

3.4 LẬP QUY TRÌNH SƠN BỀ MẶT TÀU COLOMBO.
3.4.1 Kiểm tra tính xác thực của số liệu diện tích lấy từ hồ sơ tàu:
3.4.2 Lập kế hoạch.
3.4.3 Quy trình rửa nước áp suất cao.
3.4.3.1 Thủ tục làm việc- các mục chuẩn bị.
3.4.3.2 Bắt đầu làm việc.
3.4.4 Quy trình bắn cát .
3.4.4.1 Thủ tục làm việc – các mục chuẩn bị.
3.4.4.2 Bắt đầu làm việc.
3.4.5 Quy trình vệ sinh bề mặt- thổi gió.
3.4.5.1 Thủ tục làm việc- các mục chuẩn bị.
3.4.5.2 Bắt đầu làm việc.
3.4.6 Quy trình Sơn.
3.4.6.1 Thủ tục làm việc- các mục chuẩn bị.

3.4.6.2 Bắt đầu làm việc.
3.4.7 Quy trình kiểm tra
Thời gian thực hiện: 01/12/2010 đến ngày 10/12/2010.

3.5- SO SÁNH, ĐÁNH GIÁ GIỮA QUY TRÌNH TỰ LẬP VÀ QUY TRÌNH
THỰC TẾ.
3.5.1 Khảo sát .
3.5.2 Kế hoạch
vii

3.5.3 Rửa nước
3.5.4 Bắn cát.
3.5.5 Sơn.
Chương 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1 KẾT LUẬN
4.2 ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
PHỤ LỤC
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Thời gian thực hiện: 11/12/2010 đến ngày 20/12/2010.
Thời gian từ ngày: 21/12/2010 đến 25/12/2010. Xem lại tổng thể và nộp thầy duyệt.
Hoàn thành trước ngày 30/12/2010.
viii

MỤC LỤC

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN i
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ii
LỜI CẢM ƠN iii
ĐỀ CƯƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP iv
MỤC LỤC viii

LỜI NÓI ĐẦU 1
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 2
1.1 Lý do chọn đề tài 2
1.2 Tầm quan trọng của việc lập quy trình sơn cho tàu sửa chữa 3
1.3 Tổng quan về quy trình sơn tàu sửa chữa 4
1.4 Giới hạn nội dung 5
Chương 2 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT 6
QUÁ TRÌNH LÀM SẠCH BỀ MẶT VÀ SƠN VỎ TÀU SỬA CHỮA TẠI
NHÀ MÁY TÀU BIỂN HYUNDAI VINASHIN 6
2.1 Rửa nước 9
2.1.1 Mục đích 9
2.1.2 Yêu cầu 9
2.1.3 Tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật. 9
2.1.4 Thiết bị rửa. 9
2.2 Bắn Cát 10
2.2.1 Mục đích 11
2.2.2 Yêu cầu 11
2.2.3 Tiêu chuẩn 11
2.2.3.1 Tiêu chuẩn Sa 13
2.2.3.2 Tiêu chuẩn ST 16
2.2.4 Thiết bị bắn cát. 19
2.3 THỔI GIÓ VÀ VỆ SINH SAU BẮN CÁT. 19
ix

2.3.1 Mục đích 19
2.3.2 Yêu cầu 19
2.3.3 Tiêu chuẩn. 19
2.3.4 Thiết bị. 19
2.4 SƠN –VÀI NÉT CƠ BẢN VỀ SƠN SIGMA 20
2.4.1 Định nghĩa sơn 20

2.4.1.1 Các thành phần chủ yếu của sơn: 21
2.4.1.2 Vài nét cơ bản về sơn Sigma (loại sơn tàu Colombo sử dụng ). 22
2.4.2 Vai trò và tác dụng của sơn. 26
2.4.3 Mục đích 27
2.4.4 Yêu cầu 27
3.4.5 Thiết bị 29
Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 34
3.1 GIỚI THIỆU VỀ TÀU COLOMBO. 34
3.1.1 Thông tin chung 34
3.1.2 Sơ lược về lộ trình khi tàu vào sửa chữa 34
3.1.3 Vài hình ảnh về bề mặt tàu Colombo khi tàu cập cảng. 35
3.2- KHẢO SÁT 36
3.2.1 Các bên tham gia: 36
3.2.2 Phân chia vỏ tàu 36
3.2.3 Diện tích vỏ tàu 37
3.3 KẾT QUẢ SAU KHI KHẢO SÁT VÀ ĐÀM PHÁN 39
3.4 LẬP QUY TRÌNH SƠN BỀ MẶT TÀU COLOMBO 40
3.4.1 Kiểm tra tính xác thực của số liệu diện tích lấy từ hồ sơ tàu 41
3.4.2 : Lập kế hoạch 42
3.4.3 Quy trình rửa nước áp suất cao 44
3.4.3.1 Thủ tục làm việc – Các công tác chuẩn bị 44
3.4.3.2 Bắt đầu làm việc 44
3.4.4 Quy trình bắn cát 45
x

3.4.4.1 Thủ tục làm việc – Các công tác chuẩn bị 45
4.4.4.2 Bắt đầu làm việc 46
3.4.5 Quy trình vệ sinh bề mặt- thổi gió. 47
3.4.5.1 Thủ tục làm việc – Các công tác chuẩn bị 47
3.4.5.2 Bắt đầu làm việc 47

3.4.6 Quy trình Sơn 47
3.4.6.1 Thủ tục làm việc- Các công tác chuẩn bị . 47
3.4.6.2 Bắt đầu làm việc 50
3.4.7 Quy trình kiểm tra 58
3.5 SO SÁNH, ĐÁNH GIÁ GIỮA QUY TRÌNH TỰ LẬP VÀ QUY
TRÌNH THỰC TẾ 61
3.5.1 Khảo sát- Đàm phán 63
3.5.2 Kế hoạch 65
3.5.3 Rửa nước 66
3.5.4 Bắn cát 67
3.5.5 Sơn 69
Chương 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 74
4.1 KẾT LUẬN 74
4.2 ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC



1

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của ngành đóng tàu thì ngành công nghiệp và kỹ thuật
sơn đòi hỏi cũng phải phát triển theo. Là một công đoạn không thể thiếu và cũng
không kém phần quan trọng trong đóng và sửa chữa tàu biển nhưng lĩnh vực về sơn
còn khá mới mẻ và ít được quan tâm ở nước ta. Sau một thời gian làm việc tại HVS
và có cơ hội được tiếp xúc với công nghệ sơn, với mong muốn học hỏi trau dồi kiến
thức để phục vụ công việc của mình đồng thời làm đề tài tốt nghiệp ra trường nên
em quyết định chọn đề tài về lĩnh vực sơn tàu sửa chữa với nội dung “Lập quy

trình sơn bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS”. Đề tài được hoàn thành
gồm 4 chương:
Chương 1 : Đặt vấn đề.
Chương 2: Cơ sở lý thuyết.
Chương 3: Kết quả đạt được.
Chương 4: Nhận xét và đề xuất ý kiến.
Mặc dù được làm đề tài về công việc hiện tại của mình nhưng do kiến thức
và kinh nghiệm còn hạn chế nên đề đề của em còn nhiều thiếu sót. Rất mong sự
góp ý và chỉ bảo tận tình của các Thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Em Xin chân thành cảm ơn Th.s Huỳnh Văn Nhu, các thầy trong khoa Kỹ
Thuật Tàu Thủy, các đồng nghiệp ở phòng sơn nhà máy tàu biển HVS đã giúp em
hoàn thành chuyên đề này.
Nha Trang tháng 10 năm 2010
Sinh viên thực hiện

Phạm Văn Thắng

2

Chương 1
ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Lý do chọn đề tài.
Trước thực trạng ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đang trong giai đoạn
khủng hoảng, là những người trong ngành chúng ta có thể nhận ra một trong nguyên
nhân sâu xa đó là sự phát triển không bền vững. Để xây dựng một nhà máy đóng tàu
vững mạnh thì cũng cần phải trải qua các giai đoạn như xây dựng một ngôi nhà nó
cần một cái móng thật vững chắc. Hãy so sánh cách xây dựng công ty đóng tàu của
Hàn Quốc mà cụ thể là HVS và những công ty đóng tàu trong nước. Rất nhiều công
ty đóng tàu thuộc tập Vinashin được sự hậu thuẫn của Nhà nước đã xây dựng ngay
nhà máy đóng tàu với vốn đầu tư khổng lồ nhưng ở HVS thì khác, nếu nói về vốn

thì chắc đó không phải là vấn đề của họ vì HVS là công ty con của công ty
HYUNHDAI MIPO và được góp cổ phần bởi 5 công ty thành viên của Hyunhdai.
HYUNHDAI MIPO không đổ vốn để xây dựng nhà máy đóng tàu mà họ chỉ cấp
cho HVS một số vốn nhỏ và để HVS tự thân vận động vì theo họ vấn đề mấu chốt
không phải là tiền mà là con người. Lộ trình của họ được lập ra từ trước, ban đầu họ
chỉ hoạt động trong lĩnh vực sửa chữa sau đó sửa chữa và hoán cải tiếp đó họ đóng
thử nghiệm và dần tăng về số lượng và trọng tải và giờ đây sau khi đã có đủ nguồn
lực về vốn, con người họ bắt đầu chuyển sang đóng mới hoàn toàn. Rõ ràng sửa
chữa là giai đoạn đầu tiên và vô cùng quan trọng. Vì nó không đòi hỏi vốn lớn và
máy móc thiết bị hiện đại, trong giai đoạn này các công ty có thể dành để tích lũy
vốn, tích lũy kinh nghiệm quản lý, dần hình thành bộ máy tổ chức và quan trọng
nhất là xây dựng được nguồn lực con người, cách đi này sẽ rất phù với những công
ty trong nước vì vốn của chúng ta không có nhiều và đặc biệt là yếu về kinh
nghiệm quản lý và thiếu về nhân lực có trình độ cao. Đó là một trong những lý do
khiến em muốn chọn lĩnh vực tàu sửa chữa cho đề tài của mình.
Về tình hình thế giới, hiện tại ngành công nghiệp tàu thủy của thế giới vẫn
trong giai đoạn khủng hoảng, trong lĩnh vực đóng mới cung đã vượt cầu nhưng
trong lĩnh vực sửa chữa thì vẫn còn khá khả quan vì việc sửa chữa là điều bắt buộc
theo định kỳ của đăng kiểm.
3

Một lý do nữa khiến em muốn làm đề tài về lĩnh vực sửa chữa đó là hiện tại
ở nhà máy HVS tài liệu về đóng mới đặc biệt là quy trình đóng mới thì có rất nhiều,
rất cụ thể cho tất cả mọi công việc liên quan đến đóng mới nhưng rất ít tài liệu nói
về sửa chữa đặc biệt trong mảng lập quy trình sơn cho tàu sửa chữa thì không có.
Trước đây cũng có một đề tài tốt nghiệp về lĩnh vực sơn tàu sửa ở HVS nhưng chỉ
dừng lại ở mức tìm hiểu chung chung chứ chưa có đề tài nào đi vào lập quy trình
cho một con tàu cụ thể. Trong công việc sơn tàu sửa chữa thì sơn vỏ tàu là công
đoạn quan trọng nhất và luôn là ưu tiên hàng đầu khi tàu vào sửa chữa định kỳ.
 Đó là những lý do mà em quyết định thực hiện đề tài “Lập quy trình sơn

bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS’’.
1.2 Tầm quan trọng của việc lập quy trình sơn cho tàu sửa chữa.
Sau khi tìm hiểu và trực tiếp làm việc tại phòng sơn nhà máy HVS, em nhận
thấy rằng vấn đề lập quy trình sơn cho một tàu sửa chữa cụ thể vẫn chưa được giải
quyết ở HVS cũng như các nhà máy khác ở Việt Nam, bằng chứng là hiện tại vẫn
chưa có quy trình sơn cho tàu sửa chữa nào có tại HVS, những tài liệu liên quan
cũng rất hiếm. Ngay cả những tiêu chuẩn quốc tế về sơn cho tàu sửa chữa cũng
chưa được thiết lập mà phải áp dụng theo tiêu chuẩn đóng mới.
Chính vì thế nên việc lập kế hoạch sơn cho một tàu sửa chữa, các bước tiến
hành, kỹ thuật xử lý bề mặt, kỹ thuật sơn và dự thảo nguồn nhân lực phục vụ cho
việc sơn lại vỏ tàu của một con tàu cụ thể ở các nhà máy đóng tàu nói chung và ở
HVS nói riêng vẫn còn nhiều thiếu sót, ảnh hưởng đến hiệu quả công việc, tiến độ
và chất lượng lớp sơn. Vì vậy, việc lập quy trình sơn cho một con tàu sửa chữa cụ
thể để làm quy trình mẫu cho những con tàu khác là hết sức cần thiết cho các nhà
máy đóng tàu trong giai đoạn hiện nay. Nếu quy trình này được lập thì nó là quy
trình đầu tiên và cũng là quy trình cuối cùng trong lĩnh vực sửa chữa lập tại HVS vì
hiện tại HVS đang sửa chữa con tàu cuối cùng trước khi chuyển sang đóng mới
hoàn toàn. Nó sẽ đúc rút những kinh nghiệm kỹ thuật và quản lý trong lĩnh sơn vực
tàu sửa chữa của HVS sau 12 năm hoạt động trong lĩnh vực này với 967 con tàu
được sửa chữa.
4

1.3 Tổng quan về quy trình sơn tàu sửa chữa.

Trước khi tàu vào nhà máy sửa chữa,
chủ tàu lập hạng mục sửa chữa, các
thông tin cần thiết và gửi cho nhà máy
để nhà máy chuẩn bị dock, bố trí nhân
lực
Kết thúc quá
trình sơn .


Kiểm tra, nghiệm thu
của kỹ sư sơn của nhà
máy và hãng sơn.

Nhà máy tiến hành
xử lý bề mặt

Đại diện hãng sơn gửi
số liệu khảo sát về
công ty lập spec(đặc
tính kỹ thuật) sơn.

Sau khi rửa nước đại
diện chủ tàu, hãng sơn,
chủ nhiệm công trình
bên sơn, khảo sát, đàm
phán xác định khối
lượng sửa chữa cuối
cùng .

Nhà máy cử các chủ nhiệm công
trình làm các thủ tục và bắt đầu nhận
tàu vào sửa chữa

Tàu vào nhà máy, đưa vào ụ
và nổi nước. Chủ tàu,hãng
sơn và đại diện chủ nhiệm
công trình bên sơn khảo sát
lần thứ nhất trước khi rửa
nước và quyết định rửa nước
như th
ế n
ào.

Kiểm tra, nghiệm thu
cuối cùng của chủ tàu
và hãng sơn ( Có biên
bản tương ứng)

SƠ ĐỒ CHUNG TỪ KHÂU NHẬN TÀU VÀO NHÀ MÁY SỬA CHỮA
TỚI KHI KẾT THÚC QUÁ TRÌNH SƠN LẠI BỀ MẶT TÀU TẠI HVS

Tiến hành
quá trình sơn.
5

1.4 Giới hạn nội dung.
Như chúng ta đã biết,có rất nhiều cách để chống ăn mòn, bảo vệ bề mặt, sơn
chỉ là một cách trong số đó. Tàu cũng có rất nhiều loại, trên tàu lại có rất nhiều vùng
với những mức độ chịu đựng ăn mòn, với những yêu cầu khác nhau thế cho nên để
lập quy trình sơn hoàn chỉnh cho tàu sửa chữa là rất phức tạp. Vì thời gian và điều
kiện nghiên cứu có hạn, nên trong đề tài này em chỉ tập trung nghiên cứu vấn đề
“Lập quy trình sơn bề mặt tàu Colombo được sửa chữa tại HVS’’. Quy trình
sơn ở đây được hiểu theo cách hiểu ở HVS nó không đơn thuần là việc sơn như thế
nào mà bắt đầu từ khâu khảo sát bề mặt , thỏa thuận hợp đồng đến khi kiểm tra bàn
giao với chủ tàu, chuyên đề không đi sâu quá vào chi tiết thành phần, kỹ thuật, công
nghệ sơn. Phần cơ sở lý thuyết cũng chỉ có thể đề cập đến tiêu chuẩn, loại sơn mà
nhà máy và chủ tàu thỏa thuận áp dụng.
 Nội dung chính của đề tài được tóm tắt qua các bước sau:
- Tìm hiểu chung về quy trình sơn vỏ tàu sửa chữa.
- Tìm hiểu về những yêu cầu, mục đích và tiêu chuẩn, thiết bị …của từng
công việc cụ thể.
- Tự lập quy trình sơn bề mặt vỏ tàu cho tàu Colombo.

- Tìm hiểu quá trình thực tế của nhà máy HVS đã áp dụng với tàu Colombo
sau đó phân tích đánh giá ưu nhược điểm giữa hai quy trình.
Nội dung chi tiết của đề tài trình bày trong 4 chương với bố cục như sau:
- Chương 1 Đặt vấn đề
- Chương 2 Cơ sở lý thuyết
- Chương 3 Kết quả nghiên cứu
- Chương 4 Kết luận và kiến nghị

6

Chương 2 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT
QUÁ TRÌNH LÀM SẠCH BỀ MẶT VÀ SƠN VỎ TÀU SỬA
CHỮA TẠI NHÀ MÁY TÀU BIỂN HYUNDAI VINASHIN

SƠ ĐỒ CHUNG CỦA CÔNG VIỆC SƠN
Rửa nước
Bắn cát
(Nix)
Thổi gió
vệ sinh
Sơn lớp một Sơn lớp
hai
Sơn các
lớp tiếp
theo
Marking
(sơn chữ)
Kiểm tra
kết thúc
Xử lý bề
mặt
Sơn
7

 Quá trình xử lý bề mặt vỏ tàu trước khi sơn.
















* Mục đích của xử lý bề mặt.
- Bất cứ vật nào cũng có xu hướng trở lại trạng thái tự nhiên của nó và kim
loại cũng vậy, nó luôn có xu hướng trở lại trạng thái tự nhiên ban đầu mà trạng thái
này là dạng quặng ở dưới lòng đất. Con đường mà kim loại trở về trạng thái tự
nhiên là chuyển sang trạng thái trung gian dưới dạng gỉ sét. Để ngăn chặn hiện
tượng gỉ sét này chúng ta phải tìm cách bảo vệ bề mặt kim loại và sơn phủ là một
trong những cách bảo vệ bề mặt. Để có một lớp sơn có khả năng bảo vệ bề mặt tốt
thì điều cần làm là phải xử lý bề mặt, như vậy mục đích của xử lý bề mặt là làm
tăng khả năng bảo vệ bề mặt của lớp sơn sau này bằng cách làm tăng tính bám dính.
-Xử lý bề mặt là tẩy mọi tạp chất dơ bẩn khỏi bề mặt để cho các lớp sơn bám
chặt vào thép, không để tạp chất lẫn vào vỏ tàu ngăn cách lớp sơn và vỏ tàu.
٭ Các tạp chất bám trên bề mặt vỏ tàu gồm :
Muối hòa tan:

+ Các muối Clorit.
+ Các muối Sulphat.
+ Các cặn muối biển khô.
Gỉ:
SƠ ĐỒ QUÁ TRÌNH XỬ LÝ BỀ MẶT
Rửa nước
áp lưc
Bắn cát
(Nix)

Thổi gió vệ
sinh

Xử lý bề mặt
8

+ Các chất gỉ từ thép hay sắt dưới dạng vảy- từ vảy nặng, dày cho đến vảy
nhẹ nổi.
+ Gỉ bị nhiễm bẩn: Gồm muối hòa tan, Clorit sắt, Sulphat sắt.
+ Cặn bám trên bề mặt ở dạng bột.
Dầu, mỡ:
+ Làm giảm năng lượng tự do của bề mặt tới mức dưới năng lượng tự do của
lớp sơn.
Nước
+ Điểm hóa sương.
+ Độ ẩm.
Bẩn, bụi:
+ Các cặn bã từ không khí.
+ Do hoạt động làm sạch bề mặt bằng cách phun.
+ Các cặn bám trên bề mặt.

Chất ngăn rỉ:
+ Các chất ngăn rỉ hòa tan trong nước cần phải được tẩy sạch khỏi bề mặt vì
các chất đó có thể gây ra lớp sơn bị rộp do quá trình thẩm thấu.
Vảy cán thép:
+ Các lớp ôxit bị trộn lẫn.
+ Từ trường sắt từ là cực âm đối với thép.
+ Gây ra gỉ ở chỗ lõm.
Lớp sơn cũ bám trên bề mặt:
+ Lớp sơn bám dính kém.
Sinh vật gây bẩn:
+ Động vật gây bẩn- hàu, hà.
+ Thực vật gây bẩn- cỏ.
+ Sinh vật gây nhớt- tảo cát, vi khuẩn.
9

2 .1 Rửa nước
2.1.1 Mục đích
Nâng cao năng suất của quá trình sau thông qua việc làm sạch chất bẩn, chất
muối, sơn lỏng lẻo, sinh vật, rong rêu, hàu hà bám trên bề mặt tàu.
2.1.2 Yêu cầu.
- Rửa toàn bộ bề mặt bao gồm : Mạn khô, mạn ướt, đáy tàu.
- Yêu cầu phụ thuộc vào sau khi rửa nước là bắn cát hay sơn ngay.
- Yêu cầu phụ thuộc vào loại bắn cát :
+ 150÷250 bar.
+ 250÷600 bar.
+ Trên 600 bar.
-Yêu cầu rửa nước trên 600 bar trở lên khi thay đổi hệ sơn.
2.1.3 Tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật.
- Kiểm tra bằng mắt.
- Kiểm tra bằng tay.

- Kiểm tra độ muối bằng dụng cụ yêu cầu dưới 50mg/m
2
.
2.1.4 Thiết bị rửa.
1. Máy rocky washing: 0÷300 bar, rửa tất cả các vùng trên tàu.


2. Máy Aqua washing: 0÷350 bar, chỉ rửa bề mặt phẳng.

10

3. Máy Cobo washing: Áp lực cao nhất 1500 bar, rửa đáy tàu, Tank,
boong, chỗ chật hẹp, rửa vỏ ít hiệu quả.


2.2 Bắn Cát.
Cơ sở lý thuyết của bắn cát dựa trên cơ sở lý thuyết về phun hạt mài khô:
- Loại hạt dùng để bắn :
+ Yêu cầu hạt bắn phải 0.2 ÷ 1.1mm nói chung và sẽ khác nhau khi sử dụng
trong hầm hay ở ngoài vỏ. Trong hầm yêu cầu hạt phải to lớn. Tuy nhiên, ta
nên biết rằng độ nhám bề mặt phụ thuộc vào kích cỡ của hạt.
+ Có 3 loại hạt được dùng để thổi (bắn):
 Hạt cát: Thường là hạt Silicat, kết quả sẽ tạo được độ nhám bề mặt
chỗ mịn, chỗ gồ ghề, góc cạnh.
 Hạt bi: Hạt bi bằng thép hay sắt nghiền, kết quả sẽ tạo được độ nhám bề mặt
gồ ghề.
 Hạt Grit : Hạt được tạo từ sắt hay thép nghiền với kích thước nhỏ hơn so với
hạt bi sau đó được xử lý nhiệt để tăng độ cứng.
 Hạt mài kim loại: Hạt xỉ sắt hay xỉ đồng(Nix), kết quả sẽ tạo được độ
nhám bề mặt gồ ghề góc cạnh. Có thể xử lý cho hầu hết các bề mặt.

- Tại nhà máy HVS khi sửa chữa chỉ dùng hạt xỉ đồng (Nix) để bắn.
Việc sử dụng hạt Nix để bắn cũng cần có các yêu cầu sau :
 Hạt phải khô, không lẫn tạp chất, có độ muối thấp <= 300 µ/cm
 Độ ẩm < 80% hầm
< 85% vỏ
 Hạt phải cứng, độ PH < 6,2. Độ ẩm <= 0.5% khối lượng.
Việc chọn hạt như vậy chủ yếu để xử lý được bề mặt có độ nhám tốt nhằm
đạt được hiệu quả tốt nhất cho lớp sơn.
11

2.2.1 Mục đích
Nâng cao năng suất của quá trình sau thông qua việc làm sạch bề mặt hoặc
tạo độ nhám bằng cách sủi bỏ lớp sơn cũ, gỉ sét, những phần bám lỏng lẻo.
2.2.2 Yêu cầu
Nếu bề mặt có dầu mỡ, hóa chất thì tiến hành rửa bằng hóa chất trước hay có
hà thì tiến hành sủi, rồi tiến hành rửa nước. Việc rửa nước này chủ yếu loại bỏ
muối, dầu, bụi, một số tạp chất bám trên bề mặt.
-Yêu cầu chung tùy thuộc vào điều kiện bề mặt:
+ Bề mặt hư hỏng nhẹ: Bắn dặm, chỉ bắn chỗ gỉ, phần còn lại giữ nguyên và
chỉ sơn chỗ bắn.
+ Bề mặt hư hỏng nặng: Bắn dặm chỗ rỉ bằng Sa 2.0, phần còn lại bắn quét
bằng Sa1.5 hoạc Sa2.0 và sơn toàn bề mặt.
+ Bề mặt hư hỏng quá nặng hoặc thay đổi hệ sơn: Bắn 100% bằng Sa2.0 trở
lên và sơn toàn bề mặt.
2.2.3 Tiêu chuẩn
Hiện nay trên thế giới chưa có một tiêu chuẩn xử lý bề mặt nào dùng riêng
cho bề mặt của tàu sửa chữa vì thế người ta vẫn áp theo tiêu chuẩn đóng mới. Có 5
tiêu chuẩn phổ biến đó là NACE(Mỹ), SSPC (Mỹ), ISO 8501-1 (châu Âu ),
AS\NZS 1627 VÀ JSRA ngoài ra còn một tiêu chuẩn khác ít được sử dụng trên thế
giới nhưng dùng phổ biến ở Thụy Sỹ và Thụy Điển đó là SSP (Thụy Sỹ-Thụy

Điển). Trong năm tiêu chuẩn trên thì tiêu chuẩn NACE , SSPC và ISO 8501-1 được
sử dụng phổ biến nhất và chấp nhận trên cả thế giới. Trong cuốn sách CIP2 Marine
Coating Inspection -NACE International 2008 , có liệt kê và và so sánh cụ thể
từng tiêu chuẩn này như sau:





12

Không sử
dụng hạt mài
NACE SSPC ISO 8501-1
AS/NZS
1627
JSRA
Dung dịch hóa
học
N/A SSPC-SP-1 N/A 1627.1-2003
Dụng cụ cầm
tay
N/A SSPC-SP-2
ST2 hoặc
ST3
PT2
Thiết bị cầm
tay
N/A SSPC-SP-2 St2 hoạc St3 1627.2-2002 PT3
Đốt lửa N/A SSPC-SP-11

N/A
Picking N/A SSPC-SP-8 N/A 1627.5-2003
Rửa nước áp
lực
NACE #5

SSPC-SP-12

N/A

Sử dụng hạt
mài
NACE SSPC ISO 8501-1
Á/NZS
1627.4-2005
JSRA
Bề mặt kim lo
ại
đạt trắng
NACE#1 SSPC-SP-5 Sa 3 Class 3
Bề mặt kim lo
ại
đạt gần trắng
NACE#2 SSPC-SP-10

Sa 2.5 Class 2.5
Commercial NACE#3 SSPC-SP-6 Sa2.0 Class 2 Sd1:&sh1
Brush-off NACE#4 SSPC-SP-7 Sa 1.0 Class 1 Ss
Industrial NACE#8 SSPC-SP-14

N/A N/A

Tiêu chuẩn ISO 8501.1.1988 là tiêu chuẩn được áp dụng phổ biến nhất ở Việt Nam
và thế giới, nó được chủ tàu Colombo chọn làm tiêu chuẩn đánh giá bề mặt trong lần sửa
chữa này. Tiêu chuẩn ISO 8501.1 là sự kết hợp những tiêu chuẩn khác.
Trong tiêu chuẩn ISO 8501.1 có hai tiêu chuẩn làm sạch bề mặt thường áp
dụng là: Tiêu chuẩn làm sạch bề mặt bằng phun cát Sa và tiêu chuẩn làm sạch bề
mặt bằng tay hoặc cơ khí ST. Ngoài ra còn tiêu chuẩn áp dụng cho bề mặt xử lý
bằng cách thổi lửa FL nhưng tiêu chuẩn này không áp dụng tại Việt Nam.
13

2.2.3.1 Tiêu chuẩn Sa
Việc chuẩn bị bề mặt bằng phương pháp thổi sạch bằng hạt được ký hiệu là
‘’Sa”. Trước khi thổi bằng hạt phải loại bỏ những lớp gỉ dày bằng cách gõ, phải làm
sạch dầu mỡ, chất bẩn có thể nhìn thấy được. Theo tiêu chuẩn ISO 8501-1.1988 thì
bề mặt thép được chia thành 4 cấp độ A, B, C và D.


A
 Mức gỉ A: Bề mặt thép bị bao phủ bởi lớp vảy cán và bám chắc vào bề
mặt và nếu có thì chỉ có một vùng nhỏ bị ăn mòn.

B

 Mức gỉ B: Bề mặt thép bắt đầu gỉ ở những nơi mà lớp vảy cán bắt đầu bị
bong ra.


C

14

 Mức gỉ C: Là bề mặt mà vảy cán bị sét hoàn toàn hoặc có thể cạy ra
được, cùng với hiện tượng rỗ nhẹ trên bề mặt có thể nhìn thấy được
bằng mắt thường .


D

 Mức gỉ D : Bề mặt thép đã bị gỉ, bong hoàn toàn và rỗ toàn bộ bề mặt
thấy được bằng mắt thường.
Trong đó lớp vảy cán thép được hiểu là khi thép nung đỏ được xử lý
qua dây chuyền cán thép, thì nó phản ứng với môi trường không khí
và hình thành lớp vảy cán trên bề mặt.
a) Làm sạch sơ qua bằng phun Sa1.0(thổi lướt qua).
Bề mặt được xem là đạt tới tiêu chuẩn Sa1.0 là khi nhìn mà không cần phóng
to, bề mặt phải không có dầu mỡ, chất bẩn, gỉ, lớp sơn và tạp chất lạ bám trên bề
mặt, các vảy cán thép ít bám dính .

B B Sa1.0

15


D D Sa1.0
b) Làm sạch kỹ bằng phun Sa 2.0(thổi kỹ).

B Sa2.0 B Sa2.0
Bề mặt được xem là đạt tới tiêu chuẩn Sa 2.0 là khi nhìn mà không cần phải
phóng to, bề mặt không có dầu mỡ, chất bẩn và các vảy cán thép, gỉ, lớp sơn cũ và

tạp chất lạ bám trên bề mặt. Những phần còn lại phải bám chặt trên bề mặt.
c) Làm sạch thật kỹ bằng phun Sa2.5(rất kỹ ).

B Sa 2.5 D Sa2.5
Bề mặt được xem là đạt tới tiêu chuẩn Sa2.5 là khi nhìn mà không cần phóng
to, bề mặt phải không có dầu mỡ, chất bẩn và đa số các vảy cán thép, gỉ, lớp sơn và
tạp chất lạ bám trên bề mặt. Mọi dấu hiệu bẩn còn lại chỉ là những vết nhẹ dưới
dạng những đốm hay vệt nhỏ.