QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ĐỘI TÀU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Bài tiểu luận
Môn: KHAI THÁC ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các
ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển
hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành
các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm.
• Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
• Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
• Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
• Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
• Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
• Vận tải biển là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai
khía cạnh sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu
cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có
thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt
động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến
nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng
quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá
thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức
khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại
phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau
mà bố trí cho hợp lý.
NỘI DUNG
I. Tình hình thị trường vận tải biển

Triển vọng ngành vận tải biển 2010
Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu
vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến
sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội
tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai
thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và
dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm
2010 sắp tới.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo
LHQ, IMF). Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho
thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu
hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế
thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền
vững.
Xu hướng giá cước thế giới
2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung –
cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt
đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao thương quốc tế.
Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều
kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam
sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu
tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:
 Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng
hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy
sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh
trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có
tín hiệu khả quan;

 Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho
hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập
thấp;
 Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất
sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
 Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung
Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động
trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành. Việc ưu tiên
cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự
báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3%
trong năm 2009.
3
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
 Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ
USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch
nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009;
khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức
nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
 Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực
cầu mới. Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những
năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục
hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ
tăng. Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác
dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu
xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ
Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua
sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội
giá rẻ từ thị trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao
thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất,
xuất nhập khẩu cũng gia tăng.

 Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng
trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự phát triển mạnh. Và trong bối cảnh kinh
tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn cần được giải
quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển
vọng ngành vận tải biển trong năm 2010. Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ
hồi phục và nhộn nhịp hơn năm 2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và
khó có nhiều khởi sắc.
4
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
***
I: PHÂN TÍCH HÀNG HOÁ
ĐƠN CHÀO HÀNG
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO
HÀNG 1
ĐƠN CHÀO
HÀNG 2
1 Tên hàng hoá Ure bao Xi măng bao
2 Khối lượng hàng hoá (T) 7000 6.000
3 Cảng xếp Phú Mỹ HảI Phòng
4 Cảng dỡ Jakata Kanazawa
5 Mức xếp/dỡ (T/ngày) 1500 1500
1000 1500
6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIO.S FO.S
7 Lay/can
8 Cước phí (USD/T) 32 35
9 Hoa hồng phí (%) 2.5 0
10 Các điều khoản khác Gencon22/76 Gencon22/76
* Số liệu về tàu:

- Tên tàu:ROYAL GARNET
-Quốc tịch:Cộng hòa Togo
-Port of Registry: Lome
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 DWT Tấn 11274
5
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2 GRT Tấn 6686
3 NRT Tấn 3959
4 Số hầm Hầm 2
5 Số boong Boong 1
6 Tốc độ H.lý/h 13
7 Tiêu hao nhiên liệu T/ngày
- Máy chính (FO) T/ngày 9
- Máy phụ (DO) T/ngày
+ Khi chạy T/ngày 1
+ Khi đỗ T/ngày 1.5
8 Định biên Người 18
- Sĩ quan Người 6
- Thủy thủ Người 12
9 Lương tháng bình quân USD
- Sĩ quan USD 410
- Thủy thủ USD 258
10
Thơì gian khai thác trong
năm
Ngày 275
11 Nguyên giá USD 5200000
-Cảng tự do:Penag
-Thời điểm tự do:

II. Tính chất hàng hóa
a-Urê bao:
Có các tính chất sau:
Phân urê (CO(NH4)2) có 44-48% nitơ guyên chất. Loại phân này chiếm
59% tổng số các loại phân đạm được sản xuất ở các nước trên thế giới. Urê
6
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
là loại phân có tỷ lệ nitơ cao nhất. Có 2 loại phân urê có chất lượng giống
nhau:
Loại tinh thể màu trắng, hạt tròn, dễ tan trong nước, có nhược điểm là
hút ẩm mạnh
. Loại có dạng viên, nhỏ như trứng cá. loại này có thêm chất chống ẩm
nên dễ bảo quản, dễ vận chuyển nên được sử dụng nhiều trong nông nghiệp.
b-Xi măng bao:
* Có các tính chất sau:
- Tính bay bụi: Do hạt khô, nhỏ và mịn khi vận chuyển ở thể rời thì lượng
hao hụt có thể lên tới 20%. Bụi xi măng có thể gây nên viêm mạc, hư hỏng
hàng hóa khác.
-Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực của xi măng bị
giảm. Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chụi lực của xi măng giảm
theo thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau: Thời gian bảo
quản 3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 tháng giảm 30%, 12 tháng
giảm 60%.
- Kị nước
. Khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy
phân, tỏa nhiệt và đông cứng.
. Sau khi gặp nước,trong vòng 24 giờ là thời gian sơ ninh.sau 24 giờ là
thời gian ninh kết rắn chắc, phản ứng thủy phân xảy ra trong vòng 28 ngày.
- Tác dụng với các chất khác
. Khi gặp amôniac, đông kết nhanh nhưng chỉ cẩn 0.001% đường thì xi

măng mất tính đông kết.
*Yêu cầu vận chuyển xi măng:
- Tuyệt đôi không nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40 độ.
7
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch,phải có đệm lót giữa
xi măng với sàn,mạn tàu.
- Phải có cộng cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp,khi dùng máy chu kì để xếp
dỡ thì độ cao nâng hàng phải phù hợp
- Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
- Khi vận chuyển thoe hình thức thì vchủ hàng phải có bao dự trữ theo số
lần xếp dỡ .
. Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển.
. Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển .
. Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển
III. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG BẾN CẢNG.
1.Tình hình bến cảng:
. Cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20
0
52' Bắc và
kinh độ 106
0
41' Đông. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E.
Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét,
đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là
0.23 mét.
Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu
ở ngang cầu N
0

8( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét ).
Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m. 3 điểm neo tại khu vực
Lan Hạ, độ sâu -14.m. 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m.
Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m
2
. Kho 34,620 m
2
trong
đó kho CFS 6620 m
2
. Bãi 392,400 m
2
trong đó bãi chứa container 242400 m
2
.
Sức chứa tổng cộng 160000 tấn.
8
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
. Cảng Jakarta:
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6
o
06
S , 106
o
52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng
lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI
từ 50000 DWT đến 85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m
bến 400m để chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lượng
hàng đến cảng 10.10

6
T/Năm .
. Cảng Kanazawa:
.Cãng Phú Mỹ:
III.Các phương án bố trí tàu:
1.Phương án 1
Tàu vận chuyển đơn chào hàng 1
-Vận chuyển Ure bao từ Phú Mỹ đến Jakata
.Sơ đồ công nghệ:
* Phương án 01:

997 h.lý
1007 h.lý
Penang Phú Mỹ Jakata
*Phương án 02:


1687 H.lý
1942H.lý
Penang Hải Phòng Kanazawa
9
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2. Tính chi phí chuyến đi
2.1. Thời gian chuyến đi


( )
ch C XD F
T T T T ngày
= + +

Trong đó:
 T
C
: Thời gian tàu chạy trong chuyến đi.

( )
ch
kh
C
ch kh
l
l
T ngày
v v
= +
∑ ∑
l
ch
, l
kh
: Khoảng cách vận chuyển có hàng, không hàng, qua kênh (hải lý).
v
ch
, v
kh
: Vận tốc có hàng, không hàng (hải lý/ngày).
 Theo số liệu trên ta tính thời gian chạy trong chuyến ở bảng sau:
Phương án
l
ch(h/lý)

v
ch(hlý/ngày)
T
C (ngày)
Phương án 1 1007 13 3,23
Phương án 2 1942 13 6,22
T
XD
: Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu.

( )
X D
XD X D
X D
Q Q
T T T ngày
M M
= + = +
Q
X
, Q
D
: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T).
M
X
, M
D
: Mức xếp, dỡ ở các cảng (T/ngày).
 Theo số liệu trên ta tính thời gian xếp dỡ hàng ở bảng sau:
 T

F
: Thời gian phụ của tàu.

RCXCKTNCCCF
TTTTTT
++++=
CC
T
: Thời gian tàu cập cầu
KT
T
: Thời gian tàu kết toán
XC
T
: Thời gian tàu xuất cảnh
NC
T
: Thời gian tàu nhập cảnh
10
Phương án
Q
X(tấn)
M
X(tấn/ngày)
Q
D(tấn)
M
D(tấn/ngày)
T
XD(ngày)

Phương án 1 7000 3000 7000 2500 5,13
Phương án 2 6000 3200 6000 2500 4,28
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
RC
T
: Thời gian tàu rời cảng
 Theo số liệu ta có kết quả ở bảng sau:
Phương án
CC
T
(h)
NC
T
(h)
KT
T
(h)
XC
T
(h)
RC
T
(h)
T
F (ngày)
Phương án
1
3 4 3.5 3 2.03 0,64
Phương án
2

2 3 3 2,5 1,5 0.5
 Vậy tổng thời gian chuyến đi:

Phương án T
C(ngày)
T
XD(ngày)
T
F(ngày)
∑
(ngày)Ch
T
Phương án 1 3,23 5,13 0.64 9
Phương án 2 6,22 4,28 0,5 11
2.2 Các chi phí chuyến đi
2.2.1 Khấu hao cơ bản.

KHCB
C
=
ch
KT
TKHCB
T
T
KK
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Trong đó:

K
KHCB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch
K
T
: Giá trị tính khấu hao của tàu
T
KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này
phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu.
T
KT
được tính theo công thức:
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
tt

: thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
11
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

CH
KT
TSCL
SCL
T
T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
SCL
: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%).
2.2.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Ch
KT
TSCTX
SCTX
T

T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
SCTX
: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%)
Bảng tính chi phí khấu hao cơ bản, chi phí sửa chữa lớn, chi phí sửa chữa thường
xuyên :
Phương án
K
T (USD)
K
KHCB(%)
K
SCL(%)
K
SCTX (%)
KHCB
C
(USD)
SCL
C
(USD)
SCTX
C
(USD)

Phương án 1 5200000 7 3,5 2,5 11972,73 5956,36 4254,55
Phương án 2 5200000 7 3,5 2,5 14560 7280 5200
2.2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng:


Ch
KT
TVL
VL
T
T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
vl
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Bảng tính chi phí vật rẻ mau hỏng:
12
Phương án
K
T (USD)
K
VL (%)
)(USDC
VL
Phương án 1 5200000 2 3403,64

Phương án 2 5200000 2 4160
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
C
BHT
= C
TT
+ C
P&I
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
TT
=
ch
KT
bhttt
T
T
Kk
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
P&I
=
ch
KT

IP
T
T
GRTk
⋅
⋅
&
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
tt
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
K
P&I
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
K
bht
: số tiền bảo hiểm
Bảng tính chi phi bảo hiểm tàu :
Phương án K
bht (USD)
K
tt (%)
K
P&I (USD) GRT(
3
m
)
C

TT (USD)
C
P&I(USD)
C
BHT(USD)
Phương án 1 5200000 4 4,5 6686 6807,3 984,7 7792
Phương án 2 5200000 4 4,5 6686 8320 1203,5 9523,5
2.2.6 Chi phí lương cho thuyền viên

Ch
TTTTSQSQ
L
T
LNLN
C ×
×+×
=
30
(USD/chuyến)
Trong đó:

SQ
N
: số người sỹ quan (người)

SQ
L
: mức lương bình quân của sỹ quan (USD)

TT

N
: số người thủy thủ (người)

TT
L
: mức lương bình quân của thủy thủ (USD)
2.2.7 Chi phí BHXH

13
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Chi phí này để chi trợ cấp cho CBCNV trong các trường hợp như: ốm đau, sinh đẻ,
nghỉ hưu, mất sức v.v
Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy đinh của tổng quỹ lương


LBHXH
CC ×=
BHXH
k
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
BHXB
: Là hệ số tính đến BHXH =20%
2.2.8 Chi phí quản lý
Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ phận quản lý, điện
thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh
Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:

LQL

CC ×=
ql
k
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
ql
: Hệ số tính đến quản lý = 40 %.
2.2.9 Chi phí khác
LKK
CkC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác = 25%
Bảng tính chi phí lương, chi phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác:
Phương án
SQ
N
SQ
L
(USD)
TT
N
TT
L
(USD)
L
C

(USD)
BHXH
C
(USD)
QL
C
(USD)
K
C
(USD)
Phương án 1 6 398,2 12 258,4 970,78 194.56 388.31 242.7
Phương án 2 6 398,2 12 258,4 2013 402,6 161,06 503,25
2.2.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
a) Chi phí nhiên liệu máy chính
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí này phụ thuộc
vào công suất máy, loại nhiên liệu, và được tính bằng công thức:


C
NL
C
NLC
C
NL
GqTC +×=
Trong đó:
14
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

C

NL
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).
b) Chi phí nhiên liệu máy phụ

P
NL
P
NLD
P
NL
P
NLC
P
NL
GqTGqTC
đC
××+××= )()(
Trong đó:
P
NL
C
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).
P

NL
đ
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy phụ (USD/T).
c) Chi phí dầu nhờn


DNDN
kC =

×

Ch
NL
C
Trong đó:

DN
k
: hệ số dầu nhờn (5%)

Ch
NL
C
: tổng chi phí nhiên liệu

 tổng chi phi nhiên liệu:


)1()( +×+=
DN
P
NL
C
NLNL
kCCC
Bảng tính chi phí nhiên liệu và chi phí dầu nhờn
2.2.11 Chi phí nước ngọt


ChNNNNTVNN
TGqNC ×××=
Trong đó:

TV
N
: Số thuyền viên trên tàu (người)

NN
q
: Khối lượng nước ngọt sử dụng (lít/người/ngày)

NN
G
: Đơn giá nước ngọt (USD/tấn)
Bảng tính chi phí nước ngọt

15
Phương án
C
NL
q
(tấn)
C
NL
G
(USD)
P
NL
C
q
(tấn)
P
NL
đ
q
(tấn)
P
NL
G
(USD)
DN
k
(%)
C
NL
C

(USD)
P
NL
C
(USD)
∑
Ch
NL
C

(USD)
Phương án 1 9 500 1 1,5 690 5 20058,3 7538.25 27569.55
Phương án 2 9 500 1 1,5 690 5 26870,4 8468,8 35339,2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Phương án
TV
N
(người)
NN
q
(lít/người/ngày)
NN
G
(USD/tấn)
NN
C
(USD)
Phương án 1 18 200 0,75 24,43
Phương án 2 18 200 0,75 29,27
2.2.12 Các khoản lệ phí

1/ Phí trọng tải:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT và
số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:
C
ttf
= k
ttf
. GRT

. n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
ttf
: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt)
GRT : trọng tải đăng kí của tàu (RT)
n
L
: số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng. Khoản tiền này cảng
thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng các thiết bị
báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn. Chi phí này được xác
định theo công thức:
C
bđhh
= k
bđhh
. GRT.n

L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
bđhh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)
Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải
Phương án k
ttf
(USD/GRT-lượt)
k
bđhh
(USD/GRT-lượt)
n
L
(lượt) GRT C
ttf
(USD/cảng)
C
bđhh
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
3/Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng,
di chuyển trong phạm vi cảng, được xác định :
C
ht
= k
ht

. GRT . l
ht
. n
L
(USD/cảng)
Trong đó :
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
k
ht
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT.hl)
16
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
l
ht
: quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hl)

Bảng tính chi phí hoa tiêu
Cảng xếp
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT
C
ht

(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
Cảng dỡ
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT
C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
4/Chi phí xếp dỡ.
XDXDXD
fQC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q
XD
: Khối lượng xếp dỡ hàng

XD
f
: Cước phí xếp dỡ hàng
5/Phí buộc cởi dây:

Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc cởi dây
khi tàu rời, cập cầu, được xác định :
C
BC
= 27 (USD/cảng)

⇒
C
BC
= 54 (USD/chuyến)
6/Phí cầu tầu:
Phí này được tính theo công thức:
C
CT
= t . k
CT
. GRT (USD/chuyến)
Trong đó:
17
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
k
CT
: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h; k
CT
= 0,0031)
t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h)
7/Thủ tục phí:
Là khoản phí chủ tàu phải trả khi tàu ra vào cảng làm các thủ tục cần thiết.
C
tt

= 100 USD/chuyến
Bảng tính chi phí buộc cởi dây, phí cầu tàu, thủ tục phí
8/ Đại lý phí:
Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công việc
liên quan đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
Giả sử đại lý phí trung bình ở các cảng là
ĐL
C
= 1000 USD/ cảng.

ĐL
C
= 2000 USD/ch
9/ Phí đổ rác.
C
ĐR
= n
ĐR
× f
ĐR
(USD/cảng)
Trong dó:
n
ĐR
: Số lần đổ rác.
f
ĐR
= 15 USD/lần-tàu.
10/ Hoa hồng phí.
C

hh
= ∑F × k
hh
(USD)
Trong đó:
18
Phương án T
(h)
k
CT
(
USD/GRT-h)
GRT C
CT
(USD/chuyến)
C
BC
(USD/chuyến)
C
tt

(USD/chuyến)
Phương án 1 3 0.0031 6686 62,2 54 100
Phương án 2 2 0,0031 6686 41,5 54 100
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
∑F: Doanh thu trong chuyến đi.
k
hh
: Tỉ lệ hoa hồng phí.
Bảng tính đại lý phí, phí đổ rác, hoa hồng phí

Phương án n
ĐR
f
ĐR
k
hh
∑F
ĐL
C
C
ĐR
C
hh
Phương án
1
2 15 0 224000 2000 30 0
Phương án
2
3 15 2,5 210000 2000 45 5250
III/ Tính doanh thu và lợi nhuận chuyến đi.
1. Doanh thu chuyến đi.

∑ ∑
×= fvcQF
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q: Khối lượng loại hàng vận chuyển.
F
vc
: Giá cước vận chuyển hàng hóa.

2. Lợi nhuận chuyến đi.

∑ ∑ ∑
−= CFL
Trong đó:
∑
F
: Doanh thu chuyến đi.
∑
C
: Chi phí chuyến đi.
19