Thiết kế đội tàu vận tải hàng rời

GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
HỌ VÀ TÊN: NGÔ XUAN MINH
LỚP: CĐQTKDVTB1A
PHẦN I
NGHIÊN CỨU TÌNH HÌNH VẬN TẢI BIỂN
I-Hàng hóa
Vận tải hàng rời duy trì ổn định nhờ vào nhu cầu nguyên vật liệu thô của
Trung Quốc và sản lượng xuất khẩu nông sản của Việt Nam như gạo, hồ tiêu, cà
phê, cao su… vẫn đang tích cực. Năm 2010 trong khi quặng sắt là loại hàng hóa
chính trong vận tải hàng rời.
Vận tải hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu) là loại hình vận chuyển mà giá
cước ít bị sụt giảm nhất trong số các loại hình vận tải biển chính. Tuy nhiên, khủng
hoảng kinh tế đã làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ và các sản phẩm năng lượng
giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và các nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn
tăng thêm 7%.
II-Tuyến đường
1.Các tuyến vận chuyển hàng khô khối lượng lớn
Trong lưu thông hàng hoá bằng đường biển hàng khô là một nhóm hàng cơ
bản và đã được vận chuyển từ rất lâu. Trong nhóm hàng khô khối lượng lớn đóng
vai trò chủ yếu là quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón. Ngoài ra còn
có đường, gỗ cây, sắt cũ,
1.1 Các tuyến vận chuyển quặng sắt
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 1
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
- Trong các loại hàng khô, quặng có khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển.
- Các nước xuất quặng sắt chủ yếu là: úc, Canada, Thuỷ Điển, ấn Độ, Pháp và một
số nước thuộc Nam Mỹ.
- Các tuyến vận chuyển chủ yếu:
+ ở Châu Âu: quặng được xuất từ các nước thuộc bán đảo Scandynavơ, Biển
Đen đến các nước nằm trong lục địa. (Anh, ý).
+ ở Bắc Mỹ: quặng được vận chuyển từ các cảng của Canada trên bờ Đại

Tây Dương đến các cảng của Mỹ trên Ngũ Hồ, Anh, ý. Các cảng của Mỹ, Canada
ở bờ Thái Bình Dương lại xuất quặng sang Nhật.
+ ở Châu Á: quặng được xuất từ các cảng phía Tây ấn Độ sang Tây Âu,
Nhật, ý và từ Malaixia sang Nhật.
+ Các nước Nam Mỹ cung cấp quặng cho hầu hết các lò luyện thép trên thế
giới.
+ Ở Châu Phi: các cảng xuất quặng hầu hết ở phía Tây.
+ Nước xuất quặng nhiều nhất là úc chủ yếu xuất sang Nhật
1.2. Các tuyến vận chuyển than đá
Trong số các hàng khô, rời thì than chiếm vị trí quan trọng do sự phát triển
của công nghiệp và giao thông vận tải.
Tuỳ theo từng thời kỳ các nước xuất khẩu và nhập khẩu khác nhau. Các
tuyến vận chuyển cũng có sự thay đổi.
VD: Trước chiến tranh thế giới thứ 2 nước xuất khẩu than truyền thống là
Anh. (Chiếm 50% than xuất khẩu của thế giới). Sau chiến tranh, do khủng hoảng
than nên khối lượng xuất than của Anh giảm đi nhiều.
Những năm 1960 sản lượng than xuất của úC tăng lên một cách nhanh
chóng.
Hiện nay Mỹ là nước xuất khẩu than bằng đường biển lớn nhất thế giới
(40%), thứ 2 là úC, thứ 3 là BaLan. Các nước nhập khẩu than là Phần Lan, Đan
Mạch, Pháp, ý, Tây Ban Nha, Đức
1.3. Các tuyến vận chuyển lương thực
Hàng lương thực là một trong những mặt hàng rời lâu đời nhất được vận
chuyển bằng đường biển. Lương thực là loại hàng thứ 3 sau quặng và than.
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 2
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Khối lượng lương thực dao động nhiều theo thời gian do ảnh hưởng của sự buôn
bán giữa các nước và thu hoạch của nước xuất khẩu.
Trước đây nước xuất khẩu nhiều nhất là Mỹ, Canada, úC, Achentina. Nhưng
trong những năm gần đây Thái Lan, Việt Nam là những nước xuất khẩu gạo lớn.

Với các nước nhập khẩu là CuBa, Philippin, ấn Độ và các nước thuộc Liên Xô cũ,
1.4. Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón
- Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón:
+ Từ Marốc sang các nước ở Tây Âu (Phốt phát: chiếm khoảng 35% khối
lượng hàng)
+ Từ Marốc sang các nước khu vực Địa Trung Hải (28%)
+ Từ Mỹ sang các cảng Tây Âu (30% )
+ Từ Mỹ sang các nước khu vực ĐTH (6%)
+ Từ Mỹ sang Nhật (17%)
- Các tuyến vận chuyển quặng nhôm:
Trên 80% sản lượng khai thác tại úc, Jamaica, Guam. Các nước tiêu thụ
nhiều là Mỹ, Canada, Đức, Pháp, Nhật và các quốc gia thuộc Liên Xô cũ.
- Các tuyến vận chuyển quặng Mangan
Sản lượng mangan hầu như tập trung ở 5 nước: Các quốc gia thuộc Liên Xô
cũ, Brazin, Nam Phi, ấn Độ, Tây Phi.
2. Các tuyến vận chuyển hàng lỏng
Hàng hoá ở thể lỏng hiện nay chiếm khoảng 50% khối lượng hàng vận
chuyển bằng đường biển quan trọng nhất là dầu và sản phẩm dầu với các tuyến
thay đổi theo từng thời kỳ.
Trước đây nếu xét về dầu và sản phẩm của nó ta thấy 40% khối lượng dầu
của thế giới được khai thác ở vùng Trung Đông. 22% Bắc Mỹ, 15% Liên Xô cũ,
10% ở Châu Nam Mỹ và Châu Phi.
Hiện nay các nước xuất khẩu dầu chủ yếu là vùng Trung Đông với một nửa
số dầu xuất sang Châu Âu, 1/5 số dầu của các nước vùng vịnh Péc xích xuất sang
Nhật Bản. Ngoài ra các nước phía Bắc và Tây Phi, Canada, Indonexia xuất với
khối lượng nhỏ hơn,
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 3
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Ngoài dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ còn có các mặt hàng lỏng khác như nước
ngọt, lưu huỳnh, dầu thực vật. Nhưng khối lượng không lớn lắm và lẻ tẻ được vận

chuyển bằng tàu dầu.
VD: vận chuyển mêtan lỏng chạy chủ yếu trên tuyến từ Vịnh Ba Tư và Bắc
Phi sang Anh và Pháp.
3. Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá
3.1 Đặc điểm chung
Gồm nhiều loại hàng thông thường có đặc điểm:
- Được vận chuyển bằng các loại tàu theo các tuyến tàu chợ (liner)
- Hàng bách hoá là những loại hàng có giá trị cao.
- Hàng bách hoá có hình dạng, kích thước, bao gói, tiêu chuyển, yêu cầu bảo
quản rất khác nhau.
3.2 Các tuyến vận chuyển cố định trên thế giới
- Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá trùng hợp với các tuyến vận chuyển
cố định (Liner) tập trung chủ yếu ở Tây Âu từ đó toả đi khắp các lục địa trên thế
giới chủ yếu là đến vùng kinh tế phát triển. Đặc biệt tới Mỹ, Nhật là những vùng có
trung tâm buôn bán lớn.
+ Tuyến Tây Âu – Mỹ – Canada
+ Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ
+ Tuyến Châu Âu – Mỹ – Nhật, Indonexia
+ Tuyến Nhật - Mỹ – Canada
+ Tuyến Tây Âu – Châu Phi
+ Tuyến Châu Âu – úc, Niudilân.
+ Tuyến Viễn Đông – Vùng ấn Độ Dương.
III-Giá cước
Giá cước vận tải biển quốc tế, yếu tố tham chiếu chủ yếu của ngành đang ở
mức khá hấp dẫn cho việc vận chuyển hàng hóa. Đáng chú ý là gần đây, khủng
hoảng nợ công tại châu Âu tác động đến hầu hết các ngành nghề, nhưng chỉ số giá
cước vận tải biển vẫn ổn định.
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 4
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Giá cước vận tải biển đã tăng 15-20% so với cuối năm 2009. Quý 1/2010

vừa qua giá cước vận tải biển trong nước đã trải qua 3 lần điều chỉnh với mức tăng
bình quân từ 15-20% so với cuối năm 2009.
Nguyên nhân dẫn đến việc điều chỉnh giá cước ngoài tác động bởi chi phí
nhiên liệu tăng, còn do nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là container và hàng
lỏng gia tăng mạnh trở lại cùng với sự cải thiện của kinh tế thế giới, giá cước vận
tải biển sẽ sớm phục hồi. Đối với năm 2010, mùa cao điểm của ngành vận tải biển
thường rơi vào quý 3 và 4 nên trong trung hạn giá cước dự báo sẽ gia tăng mạnh.
Tỷ suất lợi nhuận của các công ty trong ngành, vì vậy, sẽ được nới rộng hơn trong
khoảng thời gian này.
PHẦN II
TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU CHUYẾN
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
Công ty vận tải biển có 2 đơn chào hàng như sau:
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 5
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
I. Lựa chọn và đề xuất phương án bố trí tàu
1. Lựa chọn tàu:
Chọn tàu Inlaco Hải Phòng có các chỉ tiêu kĩ thuật sau:
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 6
STT
CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ
YẾU
ĐƠN CHÀO
HÀNG 1
ĐƠN CHÀO
HÀNG 2
1 Tên hàng hóa Gạo bao Phân bón bao
2 Khối lượng hàng hóa (T) 5000 5300
3 Cảng xếp Hải Phòng Hải Phòng
4 Cảng dỡ Tokyo - Nhật Bản Singapore

5 Mức xếp/dỡ (T/ngày) 1500/5000 1500/5000
WWDSHEX WWDSHINC
6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FI.S FIO.S
7 Laycan 4-8/11/2010 4-8/11/2010
8 Cước phí (USD) 30 28
9 Hoa hồng phí (%) 2,5%
10 Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon 22/76
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 7
STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ
1 DWT Tấn 7075
2 GRT Tấn 5552
3 NRT Tấn 2351
4 Số hầm 2
5 Số boong 1
6 Tốc độ Hải lý/ h 12
7 Tiêu hao nhiên liệu
Máy chính (FO) Tấn 6
Máy phụ (DO)
Khi chạy Tấn 0.5
Khi đỗ Tấn 1
8 Định biên 18
Sỹ quan Người 8
Thủy thủ Người 10
9 Lương tháng bình quân
Sỹ quan Người/tháng 947
Thủy thủ Người/tháng 368
10
Thời gian khai thác trong
năm Ngày 315

11 Nguyên giá USD 1.700.000
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Các loại giấy tờ của tàu cần có để tàu hoạt động.
1.Giấy chứng thư quốc tịch do bộ giao thông vận tải cấp.
2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu do cục hàng hải cấp.
3. Giấy chứng nhận đi biển do cục hàng hải cấp.
4. Giấy chứng nhận khả năng đi biển do cục hàng hải cấp.
5 Giấy chứng nhận cấp tàu do cục đăng kiểm cấp.
6. Giấy chứng nhận dung tích tàu do cục đăng kiểm cấp.
7 Giấy chứng nhận. mạn khô quốc tế do cục đăng kiểm cấp.
8. Giấy chứng nhận an toàn thiết bị tàu, hàng do cục đăng kiểm cấp.
9. Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh,cứu hỏa tàu hàng do cơ quan thành phố
cảng cấp.
10. Giấy chứng nhận vô tuyến điện, điện thoại,điện báo tàu hàng.
11. Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn diệt chuột do cơ quan thành phố
cảng cấp.
12. Giấy chứng nhận ytế do cơ quan thành phố cảng cấp
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 8
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
13. Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy do cơ quan thành phố cảng cấp.
 Các loại giấy tờ trên đều nằm trong thời hạn có hiệu lực và tàu Inlaco
Hải Phòng phù hợp với yêu cầu vận chuyển hàng hóa.
2. Tình hình hàng hóa
Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phương tiện vận chuyển phù hợp với
loại hàng , đảm bảo chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải nắm
được các tính chất lý hóa cơ bản của hàng hóa
Dưới đây là các tính chất cơ bản :
1.1.Mặt hàng U rê bao:
U rê bao có trọng lượng 50kg, kích thước bao L x B x H = 600x400x150(mm) bao
được chế tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon, sợi đay hoặc sợi nilon

a) Tính chất:
• Tính chất riêng:
Các loại phân hóa học khác nhau thì có dung trọng khác nhau, nó dao động
từ ( 0.9-1.2)T/m
3
Phân đạm :có 6 lọai
+ Sunfat amôn( đạm một lá):(NH
4
)
2
SO
4,
tinh thể có màu xám , lóng lánh,
thành phần quan trọng của N trong đạm này là 20%.
+ Nitrat amôn:NH4NO
3
là tinh thể nhỏ màu trắng có khí hơi vàng, chiếm
35% là N
+Clorua amôn: NH
4
Cl là tinh thể màu trắng tựa như sunfat amon nhưng nhẹ
hơn, có khoảng 2,4% là N
+ Nitat natri; NaNO
3
, tinh thể lớn không màu , đạm này có tính độc
+ Ure: (NH
4
)CO
3
, tinh thể màu trắng hoặc vàng

+Canxianua: CaCN
2
, loại này ở dạng bột , màu xanh
Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với kiềm và
bị mất đạm theo phản ứng sau:
(NH
4
)
2
SO
4
+ Ca(OH)
2
2NH
3
+ CaSO
4
+ 2 H
2
O
2NH
4
Cl + Ca(OH)
2
 2NH
3
+ CaCl
2
+ 2H
2

O
+ Canxi anua tác dụng với nước bị mất đạm
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 9
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Phân lân: Có 2 loại
+ Supe photphat: Supe photphat đơn: Ca(H
2
PO
4
)
2
. Ca(H
2
PO
4
)
2
.2H
2
O
Supe photphat kép: 3Ca(H
2
PO
4
)
2
Khi gặp nước P
2
O
5

trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi.
+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc
Phân kali: Có 2 loại
+ Sunfat kali: K
2
SO
4
, màu vàng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độ
cao dễ bị phân giải và dễ cháy.
+ Natri Kali: KNO
3
màu trắng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độ
cao dễ phân hũy và đốt cháy
• Tính chất chung
- Hầu hết các phân hóa học tan nhiều trong nước , đa số hút ẩm mạnh
đặc biệt là NH
4
NO
3
và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi.
- Ăn mòn kim loại
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rê bao:
Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vậ chuyển U rê bao,trong quá trình vận chuyển ,
bảo quản, xếp dỡ phải bảo đảm các yêu cầu sau:
+ Chống hiện tượng hút ẩm, hòa tan, chảy, ngộ độc. Phải có các biện pháp
thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp dỡ
phải đảm bảo được khả năng thông gió, nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngay
việc xếp dỡ .
+ Xếp cách xa các loại hàng khác , có vật liệu đệm lót cách ly sàn, tường kho,

mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từ môi
trường ngoài, làm hư hại sàn và tường kho.
+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rê bao gây ngứa,
gây ngộ độc cho người.
+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tương đương với 30 bao.
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 10
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
I.2. Gạo bao:
a. Tính chất của gạo bao
Gạo bao là một loại lương thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên
nó có đầy đủ tính chất của lương thực .
- Tính tự phân loại: Hạt chắc, hạt lép
- Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng , độ to nhỏ, nhẵn, lượng tạp chất mà
có tính tản rời khác nhau, thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
- Độ rỗng: Lợi dụng độ rỗng để bảo quản lương thực rời trong kho,
trong quá trình vận chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn đọ lưu thông không khí trong
kho dể dàng, sự nóng dể dàng thoát ra ngoài, chất lượng hàng hóa được đảm
bảo và ngược lại. Độ rỗng không được đảm bảo thì làm cho không khí trong
kho bị tích tụ gây ẩm mốc, thối mục .
- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém.
 Ưu điểm:
Tránh tác dụng của nhiệt độ môi trường vào đống hàng.
 Nhược điểm:
Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi gạo bị bốc nóng và
nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng càng nhiều dẫn đến gạo bị hư hỏng.
- Tính hấp thụ , hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác , hút ẩm. Khi gạo bị
biến mùi, hiện tượng hô hấp tăng lên dẫn đến gạo bị biến chất.
2(C
6
H

10
O
5
)
n
+ nH
2
O= 5 nC
12
H
22
O
11
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O = 2C
6
H
12
O
6
* Khi đủ oxy
C
6

H
12
O
6
+ 6O
2
= 6CO
2
+ 6H
2
O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 11
Men
Men
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
C
6
H
12
O
6
= 2C
2
H
5
OH + 2CO
2
+ 28 Kcalo
b. Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo bao

***) Yêu cầu trong bảo quản:
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm,, màu sắc, mùi vị, sâu
mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảm độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp
hầm tàu, không cần thông hơi , khi cần thiết có thể bơm một ít oxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng
hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo quy định.
***) Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: Các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch.
- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể
xảy ra hiện tượng tỏa nhiệt , đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm
lót, công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ và khô ráo.
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển : do khi tàu hành trình trên biển,
gạo bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước
biển thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để
tránh hiện tượng này thì khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và
phải có hầm dự trữ ,Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt cọc các vách dọc , chiều
cao của vách dọc bằng 1/3 chiều cao của hầm hàng.
3. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng
3.1. Đơn chào hàng 1
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 12
Men
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Đơn chào hàng 1 chạy từ Hải Phòng – Nhật Bản.
3.1.1 Cảng Hải Phòng:
a) Điều kiện tự nhiên
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Gấm ở vĩ độ 20
0
52’ Bắc và

kinh độ 106
0
41’ Đông.
Chế độ thủy triều và nhật triều với mức triều cao nhất là bằng 4,0m, đặc
biệt cao 4.23m, mực nước triều thấp nhất là bằng 0,48m và đặc biệt thấp là 0,23m.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào
cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Gấm. Luồng
vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5,0m đoạn Cửa
Gấm và -5,5m đoạn Nam Triệu.
Thủy diện của cảng hẹp, vị trí quay đầu của tàu khó khăn, cảng chỉ có một
chỗ quay đầu ở ngang cầu N
0
8 ( có độ sâu -5,5m đến -6,0m rộng khoảng 200m ).
b). Cầu tàu và kho bãi.
Có 11 bến được xây dựng từ năm 1976 và kết thúc vào năm 1981 dạng
tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Trên mặt bến có cần trục
cổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu. Từ
cầu 1 đến cầu 5 thường xếp hàng kim khí, bách hóa thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng
tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.
Toàn bộ kho của cảng ( trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diên tích 46.800 m
2
,
các kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt
trước bến, sau kho thuận lơi cho việc xuất cảng. Kho mang tính chất chuyên dụng.
Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m
2
( kể cả diện tích
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 13
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
đường ô tô ), trong đó có 25.000 m2 bãi nằm trên 6 mặt bến. Tải trọng trên mặt bến

4 tấn/m
2
, dải tiếp phía sau rộng 6m có tải trọng là 6 tấn/m
2
tiếp theo đó bình quân
10 tấn/ m
2.
3.1.2. Tuyến đường Việt Nam – Nhật Bản
+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây
nên biển động, gió thường cấp 8, 9. Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo
Philippin. Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm
khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ
2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.
+Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ
dao động khoảng 2 m và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển
Hồng Kông.
 Như vậy về mặt tuyến đường tàu Ilaco Hải Phòng đáp ứng được đơn
chào hàng 1
3.2. Đơn chào hàng 2
Đơn chào hàng 2 chạy từ Hải Phòng – Singapore
3.2.1 Cảng Hải Phòng (như 3.1.1)
3.2.2 Cảng Singapore
Cảng Singapore nằm ở vĩ độ 1
0
16’ Bắc và 103
0
50’ độ kinh đông.
Singapore ngữ eo biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình
Dương sang Ấn Độ Dương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng thứ 2
trên thế giới.

Cảng Singapore có 25 cầu tàu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến -12,0m;
bến lớn nhất là Kepper với chiều dài 5km. Mực nước ở cầu tàu lớn, cảng có đầy đủ
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 14
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ cho tất cả mọi loại hàng, trong đó bến
Tanonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m
2

kho, có 26 hải lý đường sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/năm và 230000 m
2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng không bị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16m. Khả năng thông qua cảng
trên 100 triệu tấn/ năm.
3.2.3. Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á:
Tuyến từ Hải Phòng- Singapore, Hải phòng-Jakarta, Sài Gòn-Manila, nằm
trong tuyến Việt Nam-Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là
mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng
nhiệt đới và xích đạo . Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự vùng biển
Việt Nam , cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đén tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tố
độ tàu đồng thời, vào mùa này lượng mưa khá lớn , hơn nữa , vùng này nhiều bão
nhất là vùng đảo Philipin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên
Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ chảy nhỏ ,không ảnh

hưởng đến hoạt động của tàu thuyền .
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 15
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
 Như vậy về mặt tuyến đường tàu Inlaco Hải Phòng đáp ứng được đơn
chào hàng 2.
4. Khối lượng hàng hóa
*) Xét khối lượng hàng hóa ta thấy Q
n
< D
t

Theo đơn chào hàng 1 tàu Inlaco có DWT là 7075 tấn chở được 5000 tấn
gạo bao tới Tokyo
Theo đơn chào hàng 2 tàu Inlaco có DWT là 7075 tấn chở được 5300 tấn
phân bón tới Singapore
*) Thời gian lay/can của cả 2 phương án là 4 ngày từ ngày 4/11/2010 đến ngày
8/11/2010 như vậy tàu đến
 Vậy tàu Inlaco Hải Phòng đáp ứng được yêu cầu vận chuyển có đủ điều
kiện chạy được đơn chào hàng 1 và đơn chào hàng 2
ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
 Phương án 1: tàu Inlaco Hải Phòng chạy đơn chào hàng 1 từ cảng Hải
Phòng đến cảng Tokyo của Nhật Bản
 Phương án 2: tàu Inlaco Hải Phòng chạy đơn chào hàng 2 từ cảng Hải
Phòng tới cảng Singapore
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 16
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
II: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHUYẾN ĐI
1. Thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi được tính theo công thức:
T
chuyến
= t
chạy
+ t
đỗ
T
chuyến
: Thời gian chuyến
T
chạy
: Thời gian tàu chạy
T
đỗ
: thời gian tàu đỗ
Thời gian tàu chạy được tính :
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 17
P/A ĐCH TÀU SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
I 1 Inlaco
Hải
Phòng

433,3 h/l
Shenzhen 1205,5 h/l
Hải Phòng Tokyo
II 2 Inlaco
Hải
Phòng
433,3 h/l

Shenzhen 722,4 h/l
Hải Phòng Singapore
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
T
chạy
=
L : khoảng cách giữa 2 cảng
V : vận tốc của tàu
Bảng 1: Bảng thể hiện mức xếp dỡ
Thời gian tàu đỗ được tính:
T
đỗ
= ( + ) + t
đỗ khác
Q
x
: khối lượng hàng hóa xếp
Q
D
: khối lượng hàng hóa dỡ
t
đỗ khác
: thời gian đỗ khác (được tính bằng 1 ngày) bao gồm các thời
gian sau
T
đỗ khác
= [ t
cập cầu
+ t
nhập cảnh

+ t
kết toán
+ t
xuất cảnh
+ t
rời cầu
] / 24 (ngày)
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 18
P/A ĐCH TÀU L
(hải lý)
V
(hl/h)
Q
x
(T/ng)
M
x
(T/ng)
Q
d
(T/ng)
M
d
(T/ng)
P/A
1 1
Inlaco Hải
phòng 1205.5 12 5000 1500 5000 5000
P/A
2 2

Inlaco Hải
phòng 722.4 12 5300 5000 5300 5000
k
SCL
* k
t
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
Bảng 2: Bảng thời gian chuyến đi
P/A ĐCH t
cc
(ngày)
t
nc
(ngày)
t
ctkt
(ngày)
t
xc
(ngày)
t
rc
(ngày)
t
c
(ngày)
t
đ
(ngày)
t

ch
(ngày)
P/A1 1 0.2 0.08 0.5 0.08 0.14 4.2 5.3 9.5
P/A2 2 0.2 0.08 0.5 0.08 0.14 2.5 5.6 8.1
2. Chi phí chuyến đi
Các công thức tính:
2.1 Chi phí khấu hao cơ bản:
C
KHCB
= * t
chuyến
Trong đó:
T
kt
: thời gian khai thác trong năm
k
CB
: tỉ lệ trích khấu hao cơ bản (k
CB
= 7%)
k
t
: nguyên giá tàu (k
t
= 1.700.000 USD)
t
chuyến
: thời gian chuyến đi
2.2 Chi phí sửa chữa lớn:
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 19

k
CB
* k
t
T
kt
T
KT
k
SCTX
* k
t
T
KT
k
vr
* k
t
T
KT
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
C
SCL
= * T
chuyến
Trong đó:
k
SCL
: tỉ lệ trích sửa chữa lớn ( 3.5%)
T

KT
: Thời gian khai thác trong năm
2.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên:
C
SCTX
= * T
chuyến
Trong đó:
k
SCTX
: tỉ lệ trích sửa chữa thường xuyên ( 2.5%)
2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng:
C
VR
= * T
chuyến
Trong đó:
k
vr
: tỉ lệ trích vật rẻ mau hỏng ( 2%)
2.5 Chi phí bảo hiểm thân tàu theo chuyến:
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 20
C
TT
+ C
PI
T
KT
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
C

BHT
= * T
chuyến
Trong đó:
C
TT
: chi phí thân tàu
C
TT
= k
TT
* k
BHT
k
TT
: tỉ lệ trích mua bảo hiểm thân tàu ( bằng 4%)
C
PI :
chi phí mua bảo hiểm dân sự cho chủ tàu
C
PI
= k
PI
* GRT
k
PI
: chi phí mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho chủ tàu ( 4.5%)
GRT: dung tích đăng kiểm toàn bộ
Các tỷ lệ trích và chi phí tính theo nguyên giá tàu được thể hiện ở bảng 5.1 và 5.2
Bảng 3: Các tỷ lệ trích

P/A
GRT
(tấn)
T
KT
(ngày)
C
SCL
(USD)
C
SCTX
(USD)
C
VL
(USD)
C
TT
(USD)
C
P&I
(USD)
C
BHT
(USD)
C
KHCB
(USD)
Tổng
P/A1 5552 315 1794 1282 1025 68,00 2804 3,589 103479
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 21

P/A
k
CB
k
t
(USD) k
SCL
k
SCTX
k
vr
K
TT
k
P&I
P/A1 7% 1,700,000 3.5% 2.5% 2% 4% 4.5%
P/A2 7% 1,700,000 3.5% 2.5% 2% 4% 4.5%
n
SQ
* L
SQ
+ n
TT
* L
TT
30 ( ngày)
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
0 24,984
P/A2 5552 315 1530 1093 874
68,00

0
24,984 2391
3,06
0
101932
Bảng 4 : Bảng tính chi phí theo nguyên giá tàu
2.6 Lương và các khoản chia theo lương:
*) Chi phí lương
C
L
= * T
chuyến

Trong đó:
n
SQ
: Số sĩ quan
L
SQ
: Mức lương sĩ quan
n
TT
: Số thủy thủ
L
TT
: Mức lương thủy thủ
Bảng 5: Bảng chi phí lương
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 22
P/A
n

SQ
(người)
n
TT
(người)
L
SQ
(USD)
L
TT
(USD)
T
ch
(ngày)
C
L
(USD)
P/A1 8 10 947 368 9.50
3567
P/A2 8 10 947 368 8.10
3041
NL
NL
NL
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
2.7. Chi phí bảo hiểm xã hội
Mức doanh nghiệp trả cho người lao động
C
BHXH
= 20% * C

L
2.8. Chi phí quản lý
C
QL
= 40% * C
L
2.9. Các chi phí khác
C
Khác
= 25% * C
L
Bảng 6: Bảng các khoản trích theo lương
P/A
k
BHXH
k
QL
k
k
C
L
(USD)
C
BHXH
(USD)
C
QL
(USD)
C
k

(USD)
Tổng
(USD)
P/A1
20% 40% 25% 3567 713.33 1426.67 891.67
6598
P/A2
20% 40% 25% 3041 608.21 1216.42 760.26
5626
2.10. Chi phí nhiên liệu
a. Chi phí nhiên liệu cho máy chính
C
c
= t
c
* q
c
* G
c
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 23
NL
NL
NL
NL chạy NL đỗ
NL
NL NL NL
NL
NL
NL
NL

NL
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
q
c
: Đơn giá nhiên liệu của máy chính
G
c
: Mức tiêu hao nguyên liệu của máy chính
b. Chi phí nhiên liệu máy phụ
C
f
= C
f
+ C
f
= t
c
* q
c
* G
f
+ t
đ
* q
đ
* G
f
q
c
: Mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu chạy

q
đ
: Mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ
G
f
: Đơn giá DO ( FO = 550USD/Tấn, DO = 630USD/Tấn)
 Chi phí nhiên liệu cho chuyến đi:
C
NL
= ( C
c
+ C
f
) * ( k
DN
+ 1)
K
DN
= Hệ số dầu nhớt ( hệ số dầu nhớt được tính là 5%)
Bảng 7: bảng chi phí nhiên liệu
PA t
c
t
đ
q
c
q
đ
q
chạy

G
c
G
f
k
DN
C
c
C
f
C
NL
PA1 4.2 5.3 6 0.5 1 630 550 5% 1587
6
4238 21120
PA2 2.5 5.6 6 0.5 1 630 550 5% 9450 3867.
5
13983
2.11 Các khoản lệ phí đường biển
2.11.1. Phí hoa tiêu
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 24
GVHD: TRẦN THỊ THU HƯỜNG SVTH: NGÔ XUÂN MINH
C
HT
= GRT * G
HT
* n
i
* l
Trong đó:

l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (lấy l =20 hải lý)
n
i
: số lần ra vào cảng
G
HT
: đơn giá 1 lần hoa tiêu dẫn tàu vào cảng (0.0022 USD)
2.11.2. Phí đảm bảo hàng hải
C
BĐHH
= GRT * G
BĐHH
* n
i
Trong đó:
G
BĐHH
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải( lấy = 0.1 USD)
n
i
: số lần tàu ra vào khu vực cảng
2.11.3. Phí buộc cởi dây
C
BCD
= G
BCD
* n
i
Trong đó
G

BCD
: đơn giá buộc cởi dây (40 USD/Lần)
n
i
: số lần buộc cởi dây
2.11.4. Phí cầu bến
C
CB
= GRT * G
CB
* t
Trong đó:
G
CB
: đơn giá cầu bến( lấy bằng 0.0031 USD)
t : Thời gian cầu đậu tại cầu hoặc phao
THỰC TẬP CHUYÊN MÔN 25