Phân tích mã cổ phiếu GMD của Công ty cổ phần Gemadept

GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Mục lục
Danh mục tài liệu tham khảo………………………………………………… 52
LỜI MỞ ĐẦU
Năm 2013 đầy khó khăn và thử thách đã qua đi nhưng kinh tế vĩ mô trong
nước vẫn tiềm ẩn không ít bất ổn. Nguy cơ tái lạm phát cao kèm theo sự trì trệ
của thị trường sẽ làm cho tình hình khó khăn thêm. Mặc dù trong năm 2013 CPI
chỉ tăng 6,04% nhưng nguy cơ lạm phát vẫn “rình rập” khi mà nguyên nhân bên
trong của nền kinh tế chưa được giải quyết.Đối với các doanh nghiệp, đặc biệt là
các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Số liệu thống kê của Phòng Thương mại Công
nghiệp Việt Nam cho thấy, chỉ trong vòng 2 năm 2011 và 2012, cả nước đã có
đến hơn 100.000 doanh nghiệp phá sản và ngừng hoạt động. Trong năm 2013 số
doanh nghiệp gặp khó khăn phải giải thể hoặc ngừng hoạt động là 60.737 doanh
nghiệp, tăng 11,9% so với năm trước, cho thấy sự khó khăn rất lớn của nền kinh
tế mà các doanh nghiệp đang phải chống chọi.
Năm 2014, Chính phủ đưa raNghị quyết 01 với nhiều biện pháp hỗ trợ
doanh nghiệpnhư: Sớm đưa Quỹ phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa vào hoạt
động, miễn thuế VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp cho một số đối tượng Chính
sách tiền tệ của Ngân hàng Nhà nước sẽ hướng theo mục tiêu ổn định vĩ mô và
kiểm soát lạm phát ở mức 7%. Với kỳ vọng rằng mục tiêu này sẽ được thực thi
một cách kiên quyết và mạnh mẽ; việc tái cấu trúc nền kinh tế nhiều khả năng sẽ
được đẩy mạnh thông qua qua các giải pháp tái cơ cấu hệ thống ngân hàng, tái
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
1 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
cơ cấu doanh nghiệp nhà nước, tăng hiệu quả đầu tư công, minh bạch và đơn
giản hóa thủ tục hành chính.
Những thay đổi trên được đánh giá khá tích cực cho nền kinh tế nhưng có
lẽ vẫn là trong dài hạn. Dự báo trong ngắn hạn nền kinh tế sẽ có những xáo trộn
và thay đổi nhất định, theo đó thị trường chứng khoán có thể phải hứng chịu
những tác động xấu không mong muốn nhưng bù lại điều này là cần thiết cho

một nền tảng phát triển bền vững và lâu dài.
Nhằm tìm hiểu sâu hơn về thị trường chứng khoán và đưa ra các chiến
lược đầu tư hiệu quả trên thị trường chứng khoán, qua nghiên cứu và tìm hiểu
tôi quyết định tìm hiểu đề tài: “Phân tích các chỉ tiêu tài chính quan trọng
của Công ty Gemadept”.
Nội dung chính của bài gồm:
- Chương I : Khái quát về Công ty cổ phần đại lý liên hiệp
vận chuyển (Gemadept).
- Chương II: Phân tích và đánh giá tình hình tài chính và hoạt
động kinh doanh của Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển
(Gemadept).
- Chương III: Kết luận đầu tư/không đầu tư vào cổ phiếu của công
ty Gemadept (GMD)
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
2 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ
LIÊN HIỆP VẬN CHUYỂN ( GEMADEPT)
1.1. Khái quát về Công ty cổ phần Gemadept.
1.1.1. Thông tin hoạt động của Gemadept.
Công ty Gemadept, tiền thân là một doanh nghiệp nhà nước, thành lập
năm 1990. Cùng với chính sách đổi mới kinh tế của Chính phủ, năm 1993,
Gemadept trở thành một trong ba công ty đầu tiên được cổ phần hóa và được
niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam từ năm 2002.
Với những bước phát triển triển nhanh, mạnh và bền vững, Gemadept ngày nay
là một trong những ngọn cờ đầu trong các lĩnh vực kinh doanh cốt lõi của Tập
đoàn bao gồm Khai thác cảng và Logistics.Cùng với chiến lược đa dạng hóa
ngành nghề kinh doanh có chọn lọc, Tập đoàn đã gặt hái được những thành công
nhất định trong lĩnh vực Trồng rừng và Kinh doanh bất động sản.
Gemadept đang không ngừng vươn mình lớn mạnh với qui mô trên 30

công ty con, công ty liên kết, có trụ sở chính đặt tại Thành phố Hồ Chí Minh,
mạng lưới trải rộng tại các cảng chính, các thành phố lớn của Việt Nam và một
số quốc gia lân cận.
- Tên gọi Công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ LIÊN HIỆP VẬN
CHUYỂN
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
3 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
- Tên giao dịch đối ngoại: GENERAL FORWARDING & AGENCY
CORPORATION-
- Tên viết tắt: GEMADEPT
- Vốn điều lệ: 1000.000.000.000 đồng (một ngàn tỷ đồng).
- Trụ sở chính: Số 6 Lê Thánh Tôn, Phường Bến Nghé, Quận 1, thành phố
Hồ Chí Minh.
- Điện thoại: (84-8) 38 236 236
- Fax: (84-8) 38 235 236
- Website: www.gemadept.com.vn.
- Mã cổ phiếu: GMD
1.1.2. Cơ cấu sở hữu của Công ty Gemadept.
Cơ cấu cổ đông
Sở hữu nhà nước : 9,20%
Sở hữu NĐT nước ngoài :22,24%
Sở hữu khác : 68,56%
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
4 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
1.2. Sơ đồ bộ máy tổ chức
1.3. Lĩnh vực kinh doanh
• Tổ chức kinh doanh đa phương thức, kinh doanh vận tải khai thác bến bãi
container và các dịch vụ liên quan, thực hiện nhiệm vụ đại lý và môi giới

hàng hải.
• Kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải giao nhân hàng hóa bằng hàng không.
• Xây dựng cầu cảng, bến bãi, công trình dân dụng-công nghiệp.
• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường sông.
• Dịch vụ xếp dỡ hàng.
• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không.
• Đóng mới, sửa chữa các phương tiện vận tải thủy-biển (đối với đóng mới,
sửa chữa phương tiện vận tải đường biển chỉ hoạt động khi có điều kiện
kinh doanh theo quy định của pháp luật và không hoạt động tại trụ sở)
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
5 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
• Kinh doanh khu du lịch và vui chơi giải trí: khu du lịch sinh thái, sân golf,
khách sạn (không hoạt động tại trụ sở).
• Trồng rừng và khai thác rừng.
• Sản xuất sản phẩm khác từ cao su
• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển.
• Đầu tư và khai thác cảng biển; Kinh doanh bất động sản; Đầu tư xây dựng
và kinh doanh khu công nghiệp, khu dân cư; Đầu tư xây dựng khu du lịch
và vui chơi giải trí;
• Cho thuê tàu - container - máy móc - thiết bị hàng hải.
1.4. Tầm nhìn
Trở thành một Tập đoàn đa ngành hàng đầu Việt Nam về Khai thác cảng,
Logistics và một số lĩnh vực tiềm năng khác nhằm tối đa hóa lợi ích của các bên
hữu quan, cộng đồng và xã hội.
1.5. Sứ mệnh
Sở hữu và khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển trải dài từ Bắc chí Nam.
Hoàn thiện chuỗi cung ứng, cung cấp cho khách hàng các giải pháp logistics
hiệu quả nhất với chất lượng dịch vụ cạnh tranh trên thị trường.Nắm bắt tốt các
cơ hội đầu tư nhằm tạo ra giá trị gia tăng…đưa Gemadept trở thành Tập đoàn

đa ngành dẫn đầu cả nước.
Tối đa hóa lợi nhuận cho công ty và các cổ đông trên cơ sở đẩy mạnh sản
xuất kinh doanh, ứng dụng công nghệ mới, quản trị tốt nhất các nguồn lực.
Mở rộng mạng lưới và các hoạt động sản xuất kinh doanh ra thị trường thế
giới.Phát triển nguồn nhân lực, đảm bảo quyền lợi chính đáng và tạo môi
trường làm việc tốt nhất cho người lao động.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ
với nhà nước, góp phần vào sự phát triển thịnh vượng của đất nước.
1.6. Mục tiêu
Top 2 thị trường Logistics Việt Nam 2015.Nhà khai thác cảng phục vụ tốt
nhất.Dẫn đầu thị trường vận tải hàng siêu trường siêu trọng.Đứng đầu lĩnh vực
vận tải biển nội địa và Campuchia.Tốp 3 trong ngành về thu nhập và đãi ngộ.
Tốp 30 các công ty niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
6 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH
TÀI CHÍNH VÀ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CÔNG
TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ LIÊN HIỆP VẬN CHUYỂN
(GEMADEPT)
2.1. Phân tích môi trường vĩ mô
2.1.1. Chính trị
Với một nền chính trị ổn định, vị thế của Việt Nam ngày một nâng cao
trên thị trường quốc tế từ đó tạo niềm tin cho doanh nghiệp trong và ngoài
nước yên tâm đầu tư, hoạt động sản xuất kinh doanh. Ngày nay khi xu hướng
toàn cầu hóa lan rộng khắp nơi,Việt Nam ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh
tế thế giới tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào
Việt Nam, tạo áp lực mạnh mẽ cho các doanh nghiệp trong nước khi phải cạnh
tranh, từ đó có thêm kinh nghiệm để hoạt động tốt trong lĩnh vực của mình.
2.1.2. Kinh tế
Giao nhận vận chuyển hàng hóa là một lĩnh vực hoạt động thiết yếu, phục

vụ cho nhiều ngành nhiều lĩnh vực khác nhau, đặc biệt là phục vụ cho hoạt
động xuất nhập khẩu.Hàng năm tỷ trọng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển chiếm khoảng 80% toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Do đó sự thay đổi về khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ ảnh hưởng đến
hoạt động kinh doanh của Gemadept.
Sự tăng trưởng về xuất nhập khẩu luôn gắn liền với những chính sách
phát triển kinh tế. Khi chính sách xuất nhập khẩu thay đổi, đặc biệt là về cơ
cấu ngành hàng thì sẽ có tác động trực tiếp đến kim ngạch xuất nhập khẩu và
ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Gemadept. Khi khối lượng những
mặt hàng xuất khẩu như thủy sản, dệt may, giày dép, thủ công mỹ nghệ và các
mặt hàng nhập khẩu như nguyên liệu gia công, thiết bị máy móc biến đổi thì sẽ
ảnh hưởng đến sản lượng của Gemadept. Bởi vì đây là nguồn hàng chính của
các loại dịch vụ mà Gemadept đang cung cấp.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
7 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Theo số liệu từ Tổng cục thống kê, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu năm
2013 đạt 132,2 tỷ USD, tăng 15,4% so với năm 2012. (năm 2011 tăng 34,2%;
năm 2012 tăng 18,2%). Trong năm 2013, kim ngạch xuất khẩu khu vực kinh tế
trong nước đạt 43,8 tỷ USD, tăng 3,5%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài
(gồm cả dầu thô) đạt 88,4 tỷ USD, tăng 22,4%.
Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu năm nay tăng cao chủ yếu ở khu vực có vốn
đầu tư nước ngoài với các mặt hàng như: Điện tử, máy tính và linh kiện; điện
thoại các loại và linh kiện, hàng dệt may, giày dép Xuất khẩu của khu vực
này trong những năm gần đây có xu hướng tăng mạnh và chiếm tỷ trọng cao
trong tổng kim ngạch xuất khẩu: Năm 2011 chiếm 56,9% và tăng 41%; năm
2012 chiếm 63,1% và tăng 31,1%; năm 2013 chiếm 61,4% và tăng 22,4%.
Về nhập khẩu, kim ngạch hàng hóa nhập khẩu năm 2013 đạt 131,3 tỷ USD,
tăng 15,4% so với năm trước (năm 2011 tăng 25,8%; năm 2012 tăng 6,6%).
Trong năm 2013, kim ngạch nhập khẩu khu vực kinh tế trong nước đạt 56,8 tỷ

USD, tăng 5,6%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 74,5 tỷ USD, tăng
24,2%. Nếu loại trừ yếu tố giá, kim ngạch hàng hóa nhập khẩu năm 2013 tăng
18,3% so với năm 2012.
Cũng như hoạt động xuất khẩu, hoạt động nhập khẩu khu vực có vốn đầu
tư nước ngoài những năm gần đây có xu hướng tăng mạnh và kim ngạch chiếm
tỷ trọng cao trong tổng kim ngạch nhập khẩu: Năm 2011 nhập khẩu của khu
vực này chiếm 45,7% và tăng 32,1%; năm 2012 chiếm 52,7% và tăng 22,7%;
năm 2013 chiếm 56,7% và tăng 24,2%.
Cơ cấu kim ngạch hàng hóa xuất khẩu năm nay: Tỷ trọng nhóm hàng
công nghiệp nặng và khoáng sản đạt 58,6 tỷ USD, tăng 21,5% và chiếm 44,3%
(Năm 2012 đạt 48,2 tỷ USD và chiếm 42,1%). Nhóm công nghiệp nhẹ và tiểu
thủ công nghiệp đạt 50,3 tỷ USD, tăng 16,3% và chiếm 38,1% (Năm 2012 đạt
43,3 tỷ USD và chiếm 37,8%). Nhóm hàng nông, lâm sản đạt 16,5 tỷ USD,
giảm 1,9% và chiếm 12,5% (Năm 2012 đạt 16,8 tỷ USD và chiếm 14,7%).
Nhóm hàng thuỷ sản đạt 6,7 tỷ USD, tăng 10,6% và chiếm 5,1% (Năm 2012
đạt 6,1 tỷ USD và chiếm 5,3%).
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
8 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Về thị trường, EU tiếp tục là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam
với kim ngạch xuất khẩu năm 2013 ước đạt 24,4 tỷ USD tăng 20,4% (tương
đương 4,1 tỷ USD) so với năm 2012, kim ngạch xuất khẩu một số mặt hàng
tăng so với năm 2012 như: Điện thoại các loại và linh kiện tăng 56% (2,75 tỷ
USD); giầy dép tăng 10,5% (245 triệu USD); hàng dệt may tăng 11,2% (243
triệu USD). Hoa Kỳ đứng thứ 2 với kim ngạch xuất khẩu ước tính đạt 23,7 tỷ
USD, tăng 20,3% (4 tỷ USD), kim ngạch xuất khẩu một số mặt hàng tăng như:
Hàng dệt may tăng 14% (973 triệu USD); giầy dép tăng 16,9% (340 triệu
USD); gỗ và các sản phẩm gỗ tăng 10,3% (167 triệu USD).
Tiếp đến là ASEAN đạt 18,5 tỷ USD, , tăng 6,3% (1,1 tỷ USD) với các
mặt hàng chủ yếu: Điện thoại các loại và linh kiện tăng 75,2% (992 triệu

USD); máy vi tính, sản phẩm điện tử…
Về thị trường, Trung Quốc là thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam
với kim ngạch nhập khẩu từ thị trường này năm 2013 ước tính đạt 36,8 tỷ
USD, tăng 26,7% (tương đương 7,8 tỷ USD), đây là thị trường nhập siêu lớn
nhất của Việt Nam với mức 23,7 tỷ USD. Kim ngạch nhập khẩu một số mặt
hàng từ Trung Quốc tăng so với năm 2012: Máy móc thiết bị dụng cụ và phụ
tùng tăng 25,5% (1,2 tỷ USD); điện thoại các loại và linh kiện tăng 73,6% (2,3
tỷ USD); máy vi tinh sản phẩm điện từ và linh kiện tăng 36,8% (1,1 tỷ USD).
Như vậy xuất siêu năm nay hoàn toàn thuộc về khu vực đầu tư nước ngoài.
Mặc dù xuất khẩu khu vực này phát triển mạnh là điều kiện thuận lợi để giải
quyết việc làm cho người lao động nhưng hiệu quả mang lại cho tăng trưởng
kinh tế không cao do chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng gia công, lắp ráp với giá
trị gia tăng thấp. Tỷ giá hối đoái: Khách hàng của Gemadept chủ yếu là các đối
tác nước ngoài, nên doanh thu tính bằng ngoại tệ của Công ty rất lớn (chiếm
hơn 80% tổng doanh thu). Thêm vào đó, ngoại trừ những khoản đầu tư mua
sắm trang thiết bị chuyên dùng, hầu hết chi phí của Gemadept là đồng Việt
Nam. Vì vậy nếu tỷ giá giữa đồng ngoại tệ và đồng Việt Nam tăng thì lợi
nhuận của Công ty sẽ giảm theo.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
9 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Hoạt động của Gemadept gắn chặt với hoạt động của các hãng tàu lớn mà
Công ty có quan hệ đối tác. Do đó, sự biến động của thị trường hàng hải thế
giới nói chung và biến động kinh doanh của các hãng tàu này sẽ ảnh hưởng lớn
đến hoạt động sản xuất và kinh doanh của Gemadept.
Thị trường giao nhận vận chuyển hàng hóa và dịch vụ hàng hải Việt Nam
đang diễn ra sự cạnh tranh do việc gia tăng về số lượng các doanh nghiệp đang
hoạt động trong lĩnh vực này bao gồm các doanh nghiệp nhà nước, công ty tư
nhân, liên doanh, các doanh nghiệp nước ngoài.
Riêng lĩnh vực đại lý - môi giới hàng hải có hơn 70 đơn vị chủ yếu hoạt

động ở các trung tâm thương mại hàng hải lớn như TP.HCM, Vũng Tàu, Hải
Phòng, Đà Nẵng…
2.1.3. Pháp luật
Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay
tương đối đầy đủ, ngoài quy định Dịch vụ logistics (bằng 8 điều) trong Luật
Thương mại 2005, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng Không
Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…), các văn bản quy
phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát
triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn
2030 ngày càng hoàn chỉnh.
Tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định
pháp luật về logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định
chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế… dẫn đến chưa tạo thị trường
dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền
vững. Tuy logistics được xem là “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc
đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác (QĐ 175/QĐ-TT ngày 27/1/2011 ),
nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí
tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ
Công thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự
phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất
trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
10 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể thí dụ tại Nghị định 87/2009/NĐ-
CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP (sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP), Bộ
Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải
đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi
theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý
nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế

hoạch&Đầu tư thực hiện.
Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa
phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động
còn buông lỏng.Thêm vào đó vẫn còn tồn tại nhiều quy định phức tạp chồng
chéo trong lĩnh vực hành chính, nhất là những quy định về thủ tục hải quan và
các hoạt động liên quan đến xuất nhập khẩu, ảnh hưởng đến hoạt động của
công ty.
2.1.4. Hệ thống cơ sở hạ tầng
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận chủ yếu của hệ thống
kết cấu hạ tầng kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế
- xã hội và là cầu nối giúp một quốc gia hội nhập với các nước trong khu vực
và trên thế giới; hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ là chất xúc
tác giúp cho các hoạt động của nền kinh tế quốc gia đó phát triển nhanh.
Cụ thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm toàn bộ các công
trình của đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng hải, hàng không, các trung
tâm logistics, như bến xe, bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga, cảng
biển, sân bay, khu hậu cần sau cảng…
a/ Đường bộ
Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam khoảng 180.000 km, trong đó có
trên 90 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 15.065 km, tỉnh lộ 36.225 km, huyện
lộ 129.259 km, đường đô thị 6.650 km, còn lại là đường xã trên 130.000 km.
Chất lượng đường còn nhiều hạn chế, tính chung cả hệ thống tỷ lệ trải nhựa
mới đạt 42.170 km (xấp xỉ 19%). Khổ đường còn hẹp, nhiều cầu trọng tải
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
11 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
thấp.Trên các quốc lộ và tỉnh lộ có tổng cộng 7.440 công trình cầu, trong đó số
lượng cầu vĩnh cửu mới đạt trên 60%.
Quốc lộ 1 là tuyến đường xương sống của hệ thống đường bộ Việt Nam,
chạy từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến Năm Căn, Cà Mau, nối 6/7 vùng

kinh tế của đất nước (trừ Tây Nguyên). Thời gian gần đây, quốc lộ 1 đã được
đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới giúp nâng cao đáng kể công suất và
thời gian vận chuyển, cụ thể như xây mới đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, hầm đường
bộ Hải Vân, cầu Mỹ Thuận, thay thế các tuyến phà bằng cầu vĩnh cửu… Trục
đường bộ thứ hai của Việt Nam là tuyến đường Hồ Chí Minh, song song với
Quốc lộ 1A và đi qua khu vực Tây Nguyên, dự kiến là nhân tố thúc đẩy sự
phát triển của khu vực phía Tây đất nước. Giai đoạn 1 đã hoàn thành nối Hoà
Lạc với Bến Cát (Bình Phước).Dự kiến giai đoạn 2 sẽ kéo dài lên Cao Bằng
phía bắc và xuống Cà Mau phía Nam. Các tuyến đường quan trọng khác là hệ
thống đường bộ khu vực phía Bắc hội tụ tại đầu mối giao thông Hà Nội và một
số tuyến liên tỉnh Đông-Tây; hệ thống đường Đông-Tây khu vực miền Trung
và hệ thống đường bộ khu vực phía Nam với tâm điểm là TP Hồ Chí Minh. Hệ
thống đường bộ Việt Nam với các tuyến liên kết Việt Nam với Trung Quốc,
Lào và Campuchia là một phần trong hệ thống đường bộ khu vực gồm đường
bộ Xuyên Á, đường bộ các nước ASEAN, đường bộ tiểu vùng sông Mekong
và hành lang Đông-Tây.
Theo quy hoạch, từ nay đến 2020, Việt Nam sẽ xây dựng khoảng 20
đường cao tốc với chiều dài gần 5.900 km, vốn đầu tư trên 50 tỷ USD. Trong
thời gian tới hàng loạt các dự án đường cao tốc lớn đã và sẽ được khởi công
như Cầu Giẽ - Ninh Bình - Vinh Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai ở phía
Bắc, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu
Giây phía Nam. Các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên đầu tư dựa
trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các
tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,
Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…Các tuyến đường có khả năng
“kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
12 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt –

Trung.
b/ Đường sắt
Tuyến đường sắt chính là tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh và Hà Nội-Hải
Phòng, nối liền hầu hết các trung tâm kinh tế của Việt Nam, trừ khu vực đồng
bằng sông Cửu Long. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc
qua các tuyến Hà Nội-Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Hà Nội-Lào Cai. Đường sắt
Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới đường sắt Campuchia,
Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được
phát triển.
c/ Đường biển
Với tổng chiều dài bờ biển 3.260 km, nằm ở vị trí chiến lược trên con
đường hàng hải Đông-Tây, nhiều cảng nước sâu, Việt Nam có điều kiện thuận
lợi để phát triển giao thông đường biển. Vận tải biển là hình thức vận chuyển
chiếm tới 80% tổng lưu lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Việt Nam hiện có trên 100 cảng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài bến trên
30.000m. Hệ thống các cảng phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) gồm 22
cảng, trong đó quan trọng nhất là cảng Cái Lân và cụm cảng Hải Phòng. Hệ
thống các cảng miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận) gồm 37 cảng với
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
13 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
các cụm cảng quan trọng nhất là Đà Nẵng (tổng hợp) và Nghi Sơn, Dung Quất
(chuyên dùng). Hệ thống các cảng miền nam (Từ Bà Rịa-Vũng Tàu đến Kiên
Giang) gồm 45 cảng, hiện là khu vực có mật độ lưu thông hàng hoá lớn nhất
trên cả nước, đặc biệt là khu vực cảng Sài Gòn - Thị Vải-Vũng Tàu. Các tuyến
đường biển nội địa quan trọng nhất đều xuất phát từ các trung tâm trung
chuyển nêu trên. Các tuyến đường biển quốc tế quan trọng nhất xuất phát từ
Hải Phòng/TP Hồ Chí Minh đi khu vực Đông Á (Nga, Nhật, Hàn Quốc, Hong
Kong…)
Trong tương lai sẽ tập trung phát triển một số cụm cảng lớn thành các

trung tâm trung chuyển của ba miền như cụm cảng Hải Phòng ở khu vực phía
Bắc, cụm cảng Đà Nẵng ở miền Trung và cụm cảng TP Hồ Chí Minh - Đồng
Nai - Bà Rịa Vũng Tàu ở khu vực phía Nam có khả năng đón tàu 100.000 tấn.
Đặc biệt, sẽ tiến hành xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với khả
năng đón tàu 200-300.000 tấn.
d/ Đường hàng không
Với thuận lợi về vị trí địa lý của mình, Việt Nam có điều kiện để phát
triển giao thông đường hàng không, trở thành trung tâm trung chuyển người và
hàng hoá của khu vực. Việt Nam hiện có 22 sân bay lớn nhỏ trong đó miền
Bắc có 5 sân bay (điểm trung chuyển chính là sân bay quốc tế Nội Bài, Hà
Nội), miền Trung có 10 sân bay (điểm đến quan trọng là sân bay quốc tế Đà
Nẵng), miền Nam có 7 sân bay (điểm trung chuyển chính là sân bay quốc tế
Tân Sơn Nhất, TP Hồ Chí Minh). Các sân bay Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có
khả năng đón tiếp những máy bay chở khách lớn nhất thế giới như Airbus
A380.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
14 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) hiện sở hữu 49
máy bay và thuê một số máy bay khác, ngoài đường bay tới trên 20 điểm đến
nội địa nói trên còn thực hiện đường bay đến 41 điểm đến quốc tế với các khu
vực chính là Đông Á, Đông Nam Á, Châu Âu, Mỹ và Australia. Vietnam
Airlines liên danh với 12 hãng hàng không khác để khai thác các đường bay
quốc tế. Ngoài ra có gần 30 hãng hàng không có đường bay tới Việt Nam.
Việc tìm kiếm đường bay quốc tế từ/đến Việt Nam tương đối thuận lợi.
Gần đây, Việt Nam đã xây mới nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất để nâng cao
năng lực vận chuyển hàng không. Trong thời gian tới sẽ tiếp tục xây mới nhà
ga quốc tế Nội Bài và có định hướng xây dựng mới sân bay quốc tế Long
Thành cách TP Hồ Chí Minh khoảng 50 km về phía Đông Nam cũng như phục
hồi một số sân bay cũ, chuyển đổi mục đích sử dụng sân bay quân sự sang dân

sự. Vietnam Airlines đã đặt mua thêm trên 50 máy bay các loại và có kế hoạch
tăng cường hợp tác với các hãng hàng không khác để tăng thêm đường bay
mới cũng như tăng tần suất bay trên các tuyến đông khách.
2.1.5. Con người
Cùng với xu hướng giảm sinh và nâng cao tuổi thọ, tỷ lệ dân số trong độ
tuổi lao động (15-64) tăng lên. Năm 1979, gần một nửa (42,6%) dân số Việt
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
15 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Nam dưới 15 tuổi. Năm 2012, con số này chỉ còn 23,9%. Nhóm dân số có độ
tuổi từ 15-64 hiện chiếm 69% tổng số dân.
Bắt đầu từ năm 2007, với tỷ số phụ thuộc chung (nhóm dân số 0-14 tuổi
và nhóm dân số trên 65 tuổi tính trên nhóm dân số 15-64) dưới 50%, Việt Nam
chính thức bước vào thời kỳ cơ cấu “dân số vàng”. Theo Tổng cục Dân số - Kế
hoạch hóa gia đình, giai đoạn này chỉ xuất hiện một lần và thời gian kéo dài
hay ngắn phụ thuộc vào việc điều chỉnh mức sinh.Hiện nay, mức sinh ở Việt
Nam đã giảm nhanh. Năm 2006, Việt Nam đã đạt và duy trì mức sinh thay thế
(tổng tỷ suất sinh 2,1 con) và từ đó đến nay, mức sinh luôn dưới mức sinh thay
thế.
Dân số trong độ tuổi lao động lớn, cùng với sự phát triển của khu vực
công nghiệp và dịch vụ tạo nhu cầu lớn về đào tạo nghề. Chi tiêu y tế trong độ
tuổi laođộng giảm sẽ tiết kiệm được y tế. Lực lượng lao động trẻ, dồi dào và
tiếp tục tăng sẽ là nguồn lực quan trọng cho việc phát triển kinh tế trong điều
kiện đảm bảo việc làm và cải thiện được năng suất lao động. Chính vì thế nhu
cầu luân chuyển hàng hóa phục vụ cho nhu cầu tiêu thị sản phẩn hứa hẹn một
tỷ suất sinh lời lớn.vì thế GMD nên tận dụng cơ hội vàng này để phát triển
mảng kinh doanh chính về dịch vụ logistics nhằm đón đầu xu thế và tận dụng
tốt thời cơ hiện tại.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
16 STT: 52

GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
2.2. Phân tích môi trường vi mô
2.2.1 Khách hàng
Khách hàng của Gemadept rất nhiều bao gồm các cá nhân, tập thể, doanh
nghiệp có nhu cầu vận chuyển trong và ngoài nước…năm 2013 GMD đã vận
chuyển hàng ngàn lô hàng cho các hãng Samsung, Mitsui, Flsmidth… phục vụ
cho nhiều nhà máy xi măng, điện, hóa chất và khu công nghiệp, khu chế xuất
tại Việt Nam.
Khách hàng chủ yếu của GMD là những đơn vị, những cá nhân có nhu
cầu về đại lý tàu bè, môi giới hàng hải, đại lý vận tải và giao nhận hàng hóa.
Đó là những chủ tàu, các hãng tàu, chủ hàng, những nhà xuất nhập khẩu,
những cá nhân cần dịch vụ gửi hàng, kiểm đếm, v.v… Với châm ngôn “Khách
hàng là thượng đế” và đặc biệt trong giai đoạn cạnh tranh gay gắt như hiện
nay, khi các thượng đế ngày càng khó tính hơn trong các yêu cầu thì đòi hỏi
chất lượng dịch vụ của GMD phải được ngày một nâng cao và phát triển thêm
những loại hình dịch vụ mới, một mặt là giữ chân được các khách hàng lâu
năm, quen thuộc. Mặt khác để giữ vững và thu hút thêm các khách hàng tiềm
năng sử dụng dịch vụ cung cấp bởi doanh nghiệp mình.
Trong lĩnh vực đầu tư bất động sản và tài chính, áp lực từ khách hàng là
rất cao khi hoạt động đầu tư tài chính, bất động sản không phải là lĩnh vực kinh
doanh truyền thống của GMD, vi thế cạnh tranh từ thương hiệu không được
cao như các công ty khác như: tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai, các ngân hang,
các công ty địa ốc… Mặt khác trong tình hình kinh tế hiện nay khả năng thanh
toán cho công ty sẽ gặp một vài khó khăn do sự suy thoái của doanh nghiệp
cũng như của nên kinh tế việt nam và thế giới.
2.2.2. Đối thủ cạnh tranh hiện tại
Từ lĩnh vực hoạt động chính của GMD là: đại lý tàu, vận tải container, và
môi giới hàng hải, và các hoạt động tài chính chúng ta nhận ra được những đối
thủ cạnh tranh trực tiếp với GMD là những doanh nghiệp hoạt động trong cùng
ngành, cùng lĩnh vực. Đó là các hãng giao nhận (Forwarder), đại lý hàng hải

(Shipping Agency), đại lý giao nhận (Forwarding Agency), dịch vụ hậu cần
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
17 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
(Logistics)Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên
cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng
1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (so với con số 700 trước năm
2005) như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ , đại lý vận tải, đại lý
giao nhận, dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ Chí Minh
và Hà Nội. Các doanh nghiệp chủ yếu hoạt động ở các trung tâm kinh tế và
thương mại về hàng hải như Tp HCM, Vũng Tàu, Hà Nội, Hải Phòng, Quảng
Ninh. Về lĩnh vực giao nhận hàng hóa (freight forwarding) và tiếp vận
(logistics), hiện nay tính trên phạm vi cả nước đã có hơn 500 doanh nghiệp,
trong đó có khoảng 20 công ty liên doanh với nước ngoài.
Sự cạnh tranh ngày càng cao giữa các công ty làm dịch vụ hàng hải, nhất
là trong lĩnh vực dịch vụ đại lý tàu, đại lý vận tải đa phương thức là vấn đề
không chỉ GMD mà mọi doanh nghiệp đều đang đối mặt. Số lượng các doanh
nghiệp làm dịch vụ tăng nhanh, trong khi đó thị trường vận tải chỉ phát triển có
mức độ nhất định. Một số công ty tư nhân sẵn sàng giảm giá dịch vụ xuống
dưới mức cho phép của Nhà nước nhằm lôi kéo khách hàng. Ở những công ty
này có một số là do những người hoạt động trong ngành, sau một thời gian làm
ở công ty Nhà nước, tích lũy được một vài mối quan hệ khách hàng nhất định
đã tách ra thành lập công ty tư nhân. Việc cạnh tranh không lành mạnh này gây
ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh của GMD và uy tín của
ngành dịch vụ hàng hải nói chung. Các doanh nghiệp mạnh hiện đang là đối
thủ chủ yếu của Gemadept trong từng lĩnh vực như:
- Các công ty dịch vụ đại lý liner, đại lý vận tải, đại lý tàu biển và logistics:
Alliance port agencies, Vietfracht, Vosa, Ben Line Agencies, Saigon Ship,
Vinatrans, công ty cổ phần Hải Minh, công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô…
- Hoạt động tài chính, bất động sản: công ty phát triển nhà( ITC), Đất Lành…

Nhìn chung, những doanh nghiệp đối thủ đáng gờm nhất của GMD trên
hầu hết các lĩnh vực hoạt động kinh doanh chủ yếu có thể kể đến là: Vinatrans,
một DNNN có tiếng tăm và rất mạnh trong các dịch vụ cung ứng tương tự các
dịch vụ của GMD; Và, Ben Line Agencies là một doanh nghiệp nước ngoài,
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
18 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
nổi tiếng trong lĩnh vực làm đại lý cho các hãng tàu và các hãng giao nhận
(Forwarders) nước ngoài. Việc gia nhập WTO đồng nghĩa với việc các hoạt
động thương mại, dịch vụ được tự do hóa, các doanh nghiệp trong ngành có
thể không còn sự độc quyền. Sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài
cùng ngành nghề vào thị trường Việt Nam chắc chắn sẽ làm tăng sự cạnh tranh
đối với hoạt động kinh doanh của GMD.
2.2.3. Đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn.
Đối thủ tiềm ẩn của GMD lại chính là các thân chủ, các đối tác thân quen
của Gemadept như các hãng tàu, các hãng hàng không, các hãng chuyển phát
nhanh. Bởi nếu xét đến lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, logistics thì có thể
thấy rằng đây là những đơn vị mà khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng
nghĩ đến đầu tiên và sự thật thì những khách hàng lớn trên thế giới có nhu cầu
xuất nhập khẩu thường xuyên ví dụ về quần áo hay giày dép thể thao như
Adidas, Nike đều là những khách hàng trực tiếp của các hãng tàu chứ không
giao dịch trung gian qua các hãng giao nhận (Forwarder) hay đại lý giao nhận.
Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận vận tải, logistics của nước ta đã có
những bước phát triển cả về chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết
quả khích lệ, được Ngân hàng thế giới (WB) đánh giá qua chỉ số hoạt
động (LPI) đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu và đứng thứ 5 khu vực ASEAN
(2012). Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt từ 16-20%/năm. Tuy nhiên,
năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí logistics còn
rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là
17,8% và Singapore là 9% (2011). Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ
và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics của
chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp,
từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật bản và các nước
Châu Âu , Mỹ trên 40%.
Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới tháng 4/2013 thì lý do chính tại sao
các hoạt động logistics tại Việt Nam tương đối thiếu hiệu quả hơn so với các
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
19 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
nước khác là do thiếu độ tin cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt
Nam với phần còn lại của thế giới. Nguyên nhân là do thiếu hiệu quả trong kỹ
thuật và tổ chức thực hiện các hoạt động logistics. Bao gồm: luật pháp liên
quan điều chỉnh logistics thường không dễ hiểu gây trở ngại; chi phí “bôi trơn”
trong công tác vận chuyển; việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
không đồng bộ thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp
ứng yêu cầu của chủ hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng,
trong khi khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận
chuyển bằng đường biển. Hạn chế lớn nhất đối việc phát triển dịch vụ logistics
của Việt Nam hiện nay ngoài kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các vấn đề
liên quan như an toàn giao thông, quy định tải trọng cầu đường còn là thủ tục
hành chính nhất là thủ tục hải quan.
2.2.4. Nhà cung cấp
Với mảng kinh doanh dịch vụ vận tải thì nhà cung cấp của GMD là các
tập đoàn chuyên sản xuất các phương tiện vận tải như xe container, tàu thủy và
các thiết bị phục vụ cho việc chuyên chở khác Đối với mảng kinh doanh dịch
vụ khai thác cảng và kho vận thì nhà cung cấp chủ yếu của GMD là các doanh
nghiệp chuyên về thiết kế và xây dựng cảng, kho bãi.Trong lĩnh vực bất động
sản thì GMD phụ thuộc nhiều vào nhà cung cấp nguyên vật liệu xây dựng và
phương tiện kĩ thuật trong xây dựng.

2.2.5. Nhà phân phối
Vì GMD chủ yếu kinh doanh dịch vụ nên việc phân phối thường thông
qua các đại lý, mạng đại lý.Tuy nhiên GMD vẫn chưa phát triển mạng lưới các
doanh nghiệp làm đại lý cho mình vì trên thực tế GMD vẫn đang làm đại lý
cho một số doanh nghiệp nước ngoài nhưHuyndai Việt nam, Sinokor, OOCL,
OOCL. Trong lĩnh vực vận tải, Gemadept đang là đại lý cho hơn 40 công ty
Forwarder quốc tế, cung cấp với các dịch vụ giao nhận hàng không, giao nhận
đường biển, dịch vụ đóng gói, dịch vụ door to door, thanh lý hải quan, dịch vụ
vận chuyển bằng xe tải, sà lan đến các nơi trên lãnh thổ Việt Nam xét riêng
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
20 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
lĩnh vực khai thác cảng và kho vận thì lĩnh vực vận tải chính là một phần trong
kênh phân phối.
2.3. Phân tích ngành
2.3.1. Thực trạng và triển vọng ngành Logistics Việt Nam
Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam
có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng cao.
Dịch vụ logistics: là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức
thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho,
lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng,
đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở
của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng 1.200
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (so với con số 700 trước năm 2005)
như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ , đại lý vận tải, đại lý giao nhận,
dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội.
Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:

• Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường
biển, hàng không )
• Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân
bay, ga…)
• Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
• Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh
nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm
tra, tài chính.
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý,
hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics
cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế.Có trên 25 doanh nghiệp
logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80%
thị phần cung cấp dịch vụ logistics của nước ta.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
21 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây (2012) của Hiệp hội
Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) có thể thấy rằng đa số các
doanh nghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6
lần so với các thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt
động tập trung vào vận tải quốc tế (mua bán cước), dịch vụ giao nhận vận tải,
kho bãi cảng, trong khi các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói,
tích hợp (3PL) hoặc vận tải đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10%. Cũng theo
khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi
kinh nghiệm ) là 72%. Trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức
30-40 % còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng. Về đầu tư công nghệ
thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng;
một số (27%) có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít
(9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã vạch và RFID.
Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các

doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng
lên, một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành
các dịch vụ logistics trọn gói 3PL (integrated logistics), tham gia hầu hết các
công đọan logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín
với các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước.Tiềm năng tăng trưởng ngành
Logistics Việt Nam rất lớn. Về dài hạn, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam
cần nâng cao năng lực để cạnh tranh, dành thị phần với các công ty Logistics
quốc tế.
Ngành Logistics đã phát triển dưới các hình thức: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL và
5PL (PL: Party Logistics). Các hình thức càng cao thì khối lượng công việc lớn
và mức độ phức tạp cao hơn.Hiện tại, thị trường Logistics Việt Nam chủ yếu
phát triển với hình thức 2PL. Tiềm năng tăng trưởng của hình thức 3PL được
đánh giá cao.Hoạt động logistics có mối quan hệ mật thiết với các khu vực cảng.
Hoạt động xuất nhập khẩu và sản lượng hàng hóa qua các cảng tăng trưởng sẽ
giúp ngành Logistics tăng trưởng tốt.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
22 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Theo Cục hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa qua cảng biển
Việt Nam dự kiến năm 2015 là 395-408 triệu tấn, 634-678 triệu tấn
vào năm 2020. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam
được vận chuyển bằng đường biển, hàng container dự báo qua
cảng biển Việt Nam đến năm 2015 sẽ đạt từ 11,22-12,06 triệu TEU.
Tiềm năng và xu thế phát triển Logistics của Việt Nam sẽ tập trung ở 4 vùng
kinh tế trọng điểm, 15 khu kinh tế ven biển, 289 khu công nghiệp và 3 hành lang
kinh tế khu vực Tiểu vùng sông Mekong.
Trong điều kiệnViệt Nam sẽ thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ
Logistics trong WTO và Hội nhập ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước
đến năm 2014 là: (1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội
cho doanh nghiệp trong lĩnh vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý

Logistics và (4) Phát triển nguồn nhân lực. Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và
thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để phát triển
Logistics của Việt Nam là tiếp cận được thị trường Logistics rộng lớn hơn với
những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi
thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển
cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
23 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối
tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi
mới mô hình tăng trưởng Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu
hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức
như: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn
chế đến sự phát triển, dẫn đến chi phí Logistics của Việt Nam còn cao hơn
nhiều so với các nước; Doanh nghiệp Logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh
mún và thiếu tính chuyên nghiệp; Thiếu hụt nguồn nhân lực Logistics được
đào tạo bài bản và có trình độ quản lý Logistics; Môi trường pháp lý còn nhiều
bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục
hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về Logistics.
2.3.2. Thực trạng và triển vọng ngành khai thác cảng
Ngành vận tải và khai thác cảng gồm hai mảng lớn: khai thác dịch vụ cầu
cảng và dịch vụ vận tải. Trong dịch vụ vận tải gồm có vận tải hàng rời, vận tải
hàng lỏng và vận tải container.Hiện nay, ngành vận tải chiếm khoảng 80% việc
lưu chuyển hàng hoá của nước ta.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến Lợi nhuận của doanh nghiệp Vận tải biển
- Hàng hóa có trọng tải lớn có thể tạo doanh thu ổn định, thông qua các hợp
đồng thuê tàu định hạn và các thoả thuận ngắn hạn trong thị trường giao
ngay có độ thất thường cao. Nhu cầu hàng hóa có thể phát sinh theo triển
vọng kinh tế. Tuy nhiên, cần để ý là doanh nghiệp phải đáp ứng đủ năng

lực vận tải để thực hiện các hợp đồng và tạo doanh thu.
- Việc đóng tàu từ khi ký kết hợp đồng đến khi hoàn tất có thể mất đến 3
năm. Doanh nghiệp có thể đạt được hiệu quả cao nếu đóng tàu trong giai
đoạn suy thoái và hoàn tất vào giai đoạn nhu cầu tăng trưởng trở lại.
Ngược lại, doanh nghiệp có thể sẽ phải thua lỗ.
- Doanh nghiệp vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lớn để tài trợ cho các
phương tiện vận tải. Điều này có nghĩa là lợi nhuận ròng có thể khác nhau
đáng kể, tùy thuộc vào thậm chí một thay đổi nhỏ trong hiệu quả sử dụng
tài sản.
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
24 STT: 52
GVHD: TS.Phan Trần Trung Dũng
- Doanh thu của doanh nghiệp vận tải biển sẽ phụ thuộc vào tuyến vận tải
và cước phí. Việc nắm rõ các tuyến chạy tàu là cực kỳ quan trọng để phân
tích hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
- Giá cước vận tải biển phụ thuộc nhiều vào tình trạng của kinh tế, mật độ
hoạt động của các đội tàu (cung) và nguồn hàng (cầu), chi phí nhiên liệu.
Vận tải hàng khô, rời phụ thuộc nhiều vào sức tiêu thụ của các mặt hàng
nguyên liệu thô như quặng sắt, than, ngũ cốc… Vận tải hàng lỏng chủ yếu
vận chuyển các mặt hàng như dầu thô, xăng, khí hóa lỏng…
- Lãi suất, tỷ giá, và hoạt động bảo hiểm rủi ro nhiên liệu là các vấn đề
khác cần quan tâm. Trong năm 2011, lãi suất tăng mạnh, đặc biệt là lãi
suất vay ngoại tệ thả nổi theo SIBOR, và biến động tỷ giá đã gây khó
khăn cho nhiều doanh nghiệp ngành vận tải biển Việt Nam.
Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời
của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận
chuyển container – sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển – thì lại cao hơn nhiều
so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển
tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng
khô và 750 USD/container hàng đông lạnh.

Một chuyên gia kinh doanh giao nhận vận tải phân tích: hiện nay Việt
Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận
container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của
Việt Nam đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển
tải qua Hong Kong, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan.
Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (Feeder) chở
hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container.
Hiện nay, cước tàu gom hàng từ TPHCM đi Hong Kong là 300 USD/container
20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD.Theo Bộ GT-VT, dự kiến tổng mức
đầu tư xây dựng cho hệ thống cảng biển theo quy hoạch gần 60.000 tỷ đồng,
trong đó khu vực phía Bắc là 20.573 tỷ đồng, khu vực miền Trung là 14.211 tỷ
đồng, khu vực phía Nam là 20.180 tỷ đồng, khu vực ĐBSCL và phía Tây Nam
Phạm Đức Minh- Lớp Cao học TCNH 19D
25 STT: 52