Trung tâm Logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm Logisticsa

KHOA KINH TẾ – ĐHQG TP.HCM
BỘ MÔN: VẬN TẢI & BẢO HIỂM





BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ CỦA NHÓM 12
ĐỀ TÀI SỐ 12




TRUNG TÂM LOGISTICS VÀ ĐỊNH
HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT
NAM THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS





Lớp: K04.402.A
Thành viên thực hiện:
1. Cao Hồng Anh MSSV: K04.402.0099
2. Đặng Thị Anh Thư MSSV: K04.402.0205
3. Lê Thị Thanh Vân MSSV: K04.402.0223
4. Mai Phương Thảo MSSV: K04.402.0192
5. Nguyễn Quốc Khả MSSV: K04.402.0154
6. Nguyễn T. Dương Nhật MSSV: K04.402.0180
7. Nguyễn T. Ngọc Hòa MSSV: K04.402.0139
8. Nguyễn T. Tuyết Duyên MSSV: K04.402.0117

9. Phan Lê Thu Hiền MSSV: K04.402.0134
10. Phan Thị Ngọc Lệ MSSV: K04.402.0158
11. Tạ Thị Hòa MSSV: K04.402.0140






TP.HCM 5/2007
Trang 1

CHƯƠNG MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
- Vì các rào cảng thương mại được dỡ bỏ dần và các yêu cầu, chi phí dịch vụ
Logistics tăng, các MNCs đã thay đổi nguồn nguyên liệu, sản xuất và phân phối sản
phẩm. MNCs đang tìm những trung tâm công nghiệp và Logistics nơi cung cấp cho
hàng hoá đang chuyển tải các dịch vụ như đóng gói lại, dán nhãn, dán mã vạch, lắp ráp
và những dịch vụ GTGT khác. Phần lớn các cảng biển đang cạnh tranh để thu hút các
công ty quốc tế và các Logistics center. Thành công của một cảng trong bối cảnh như
vậy phụ thuộc rất lớn vào sự cải tiến của nó trong khả năng cung cấp đa dạng các dịch
vụ chất lượng cao. Các dịch vụ gia tăng trong cảng là chìa khoá để đảm bảo cho sự
phát triển thương mại lâu dài của cảng và nội địa.
- Giống như một số nước ở Đông Nam Châu Á, Việt Nam có lợi thế để thiết lập
và phát triển cảng thành trung tâm Logistics. Mặc dù cảng ở Việt Nam liên tục được
đầu tư để CNH-HĐH, nhưng các cảng này bị quản lý không hiệu quả, quá nhiều luật lệ
và bị gò bó. Cảng Việt Nam chưa có những nỗ lực tương xứng trong phát triển những
dịch vụ GTGT hiệu quả mà khách hàng hiện nay đòi hỏi.
- Việt Nam đầu tư ít hiệu quả vào việc xây dựng các cơ sơ vật chất phục vụ
Logistics như cảng biển, nhà kho so với nước đang phát triển khác. Đồng thời lại có

những trở ngại lớn như là không có khả năng thực hiện các chức năng Logistics mà nhà
vận tải hay người gửi hàng yêu cầu.
- Hiện tại và tương lai, sự thay đổi mau lẹ của môi trường kinh doanh trong ngành
vận tải khiến cho thành công hôm nay của một cảng không đảm bảo cho thành công
ngày mai. Theo đó, một trong những quan tâm hàng đầu của các cảng biển là tìm cách
tối ưu hoá lợi thế cạnh tranh. Nghiên cứu chỉ ra rằng một cảng có thể đạt được lợi thế
đủ sức cạnh tranh bằng cách cung cấp các dịch vụ GTGT tốt hơn trong khi giảm chi
phí. Lợi ích nói chung của việc xây dựng một trung tâm Logistics để cung cấp các dịch
vụ VAL là rất rõ ràng trong ví dụ về trung tâm Logistics thành công ở cảng Rotterdam.
- Cảng Rotterdam đã thành công nổi bật trong việc thu hút các ELCs và các hoạt
động thương mại trong khu vực cảng. Thực tế, Hà Lan thu hút 60% các ELCs của các
MNCs Châu Á và Bắc Mỹ đang hoạt động ở Châu Âu. Những công ty nước ngoài đã
thiết lập một ELC ở cảng của Hà Lan sau khi quyết định di chuyển trụ sở chính ở Châu
Âu, hay trung tâm khách hàng, trung tâm R&D tới Hà Lan. Đây là một trong những lý
Trang 2

do quan trọng tại sao Hà Lan có thể đạt tỷ lệ tăng trưởng khá cao bất chấp môi trường
cạnh tranh khốc liệt ở Châu Âu.
- Không chỉ những cảng quốc tế hàng đầu như Rotterdam và Singapore mà những
cảng nhỏ hơn cũng rất thành công trong việc tự phát triển thành trung tâm Logistics
khu vực như Le Havre, Rouen và Barcelona ở Châu Âu. Vẫn có nhiều cơ hội cho các
cảng nhỏ hoạt động như một trung tâm Logistics bằng cách mở rộng, tận dụng vị trí và
quyền sử dụng đất cũng như kế thừa bài học từ những cảng lớn. Ví dụ như các cảng
Astoria, Long view, Vancouver (Mỹ) đã phát triển những trung tâm Logistics trên đất
trước đây sử dụng cho thương mại đường biển bằng cách cho thuê mặt bằng và cơ sở
vật chất.
- Các nghiên cứu chỉ ra rằng mặc dù vẫn là nhân tố quan trọng nhưng sự thu hút
tàu thuyền và xếp dỡ hàng hoá không còn là tâm điểm trong chiến lược phát triển
những cảng nhỏ. Gần đây, các cảng trong khu vực ESCAP đã cố gắng chuyển sự tập
trung từ các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá truyền thống sang các dịch vụ Logistics gia tăng

để có thể cạnh tranh trong thị trường khu vực. Tiêu biểu là cảng Bangkok, TH&Tianjn
(Trung Quốc), Busan (Hàn Quốc).
- Tóm lại có một thực tế là các dịch vụ VAL ở các trung tâm Logistics đang trở
thành động lực tăng trưởng mạnh cho các cảng. Hiện nay, khi nâng cao năng lực cạnh
tranh của cảng biển Việt Nam là một yêu cầu bức thiết, thì phát triển các dịch vụ VAL
sẽ là một giải pháp cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.

2. Mục tiêu của đề tài:
Mục đích chính của đề tài là tìm ra các định hướng để giúp các cảng Việt Nam
phát triển thành trung tâm Logistics. Để đạt được mục tiêu đó cần phải:
- Dựa trên kinh nghiệm của Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới đã thành công
trong việc tự xây dựng thành trung tâm Logistics và giao thông của khu vực Châu Âu
và thế giới.
- Bên cạnh đó học tập cảng Singapore và các cảng khác trong khu vực ESCAP
trong việc phát triển trung tâm Logistics cũng đem lại nhiều điều bổ ích.
- Dựa trên thực trạng phát triển ngành Logistics của Việt Nam.
Trang 3


3. Cấu trúc của đề tài
Chương I: Mô tả một trung tâm Logistics về lý thuyết. Nhằm làm rõ khái niệm, cơ
cấu tổ chức, hoạt động của trung tâm Logistics và các dịch vụ GTGT mà nó cung cấp
Chương II: Những dịch vụ giá trị gia tăng của các trung tâm Logistics trong khu
vực cảng biển.
Nhằm làm rõ ý: các nhà vận tải và nhà cung cấp dịch vụ Logistics chọn dịch vụ của
một cảng nào đó không chỉ dựa trên khả năng xếp dỡ hàng hoá mà còn dựa trên các
dịch vụ VAL. Vì vậy các dịch vụ VAL trở thành một phương tiện cạnh tranh mạnh mẽ
trong thị trường hiện nay.
Chương III: Phân tích mô hình thực tế trung tâm Logistics ở cảng Rotterdam Hà
Lan. Đây là cảng đầu tiên và thành công nhất trong việc phát triển thành trung tâm

Logistics; là tấm gương của nhiều cảng khác trên thế giới như cảng Singapore, các
cảng ở Hong Kong, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… Đó là lý do đề tài chọn
Rotterdam làm mô hình thực tế điển hình để phân tích.
Chương IV: Cơ hội và thách thức của các cảng biển Việt Nam trong việc phát
triển thành trung tâm Logistics.
Muốn đưa ra được những định hướng hiệu quả không thể chỉ dựa trên kinh nghiệm
của các cảng khác trên thế giới mà còn phải dựa vào thực tế tình hình Việt Nam.
Chương V: Định hướng phát triển các cảng biển thành trung tâm Logistics





Trang 4

CHƯƠNG I
MÔ HÌNH LÝ THUYẾT TRUNG TÂM LOGISTICS
1. Trung tâm Logistics là gì?
1.1. Định nghĩa
Trung tâm Logistics là trung tâm của một khu vực riêng biệt, nơi tất cả các hoạt
động liên quan đến vận tải, Logistics và phân phối hàng hóa (cả trong nước và quá
cảnh quốc tế) được thực hiện, dựa trên nền tảng thương mại, bởi nhiều nhà khai thác
khác nhau. Họ có thể là người sở hữu cũng có thể là người đi thuê các tòa nhà, các tiện
nghi-nhà kho, trung tâm phân phối, khu lưu trữ, văn phòng, dịch vụ xếp dỡ… đã được
xây dựng ở đó. Để phù hợp với nguyên tắc tự do thị trường, một trung tâm Logistics
phải có khả năng cho phép các công ty bao gồm các hoạt động của nó được thiết lập và
hoạt động. Một trung tâm Logistics phải được trang bị đầy đủ các tiện nghi công cộng
cần thiết choviệc thực hiện các hoạt động trên. Nếu có thể, nó nên bao gồm các dịch vụ
công cộng cho những người làm việc tại đó. Để khuyến khích vận chuyển đa phương
thức, trung tâm Logistics tốt nhất nên được trang bị các loại phương tiện vận tải khác

nhau-đường sắt, đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không…
Và điều quan trọng là trung tâm Logistics phải được điều hành bởi một cơ quan
trung lập có thẩm quyền (tốt nhất là cơ quan hợp tác giữa nhà nước và tư nhân) nếu sự
hợp tác về thương mại và điều phối được đảm bảo.
1.2. Những yếu tố quan trọng
Khái niệm trung tâm Logistics dựa trên 3 yếu tố quan trọng:
• Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng
• Chất lượng hoạt động chuyên chở
• Phát triển vận tải đa phương thức
1.2.1. Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng
Trung tâm Logistics là một khu vực chuyên biệt nơi tất cả các hoạt động liên quan
đến vận tải, Logistics, và phân phối hàng hóa…được thực hiện bởi nhiều nhà khai thác
khác nhau.
Trang 5

Dành một khu vực riêng cho vận tải, Logistics, và phân phối hàng hóa, điều đó
nhằm nói tới việc hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng để sử dụng một cách có
hiệu quả khu vực đó, để bảo vệ môi trường (di dời các hoạt động vận tải làm ảnh
hưởng đến khu vực dân cư vào trung tâm Logistics), và xây dựng cơ sở hạ tầng nhờ có
các tiêu chuẩn riêng biệt dựa trên nhu cầu hoạt động.

1.2.2. Chất lượng của hoạt động chuyên chở
Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ cao là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong
việc đảm bảo hiệu quả cạnh tranh, đặc biệt khi mà ngày nay cạnh tranh có nghĩa là
cạnh tranh toàn cầu.
Toàn cầu hóa, sự gia tăng trong vận chuyển, gia tăng cạnh tranh giữa tất cả các
vùng sản xuất buộc các ngành công nghiệp phải nâng cao hiệu quả vận chuyển và giải
pháp logistic: nghĩa là phải loại bỏ những cản trở và những hoạt động không hiệu quả.
Sự chuyên môn hóa là một từ khóa. Trung tâm Logistics có thể cung cấp các giải
pháp tôt nhất trong chuỗi Logistics, vận chuyển và lưu trữ cho các vùng sản xuất. Điều

này bao gồm cả việc giảm giá vận chuyển và tăng hiệu quả cạnh tranh công nghiệp.
Mục tiêu chính của tất cả các công ty hoạt động trong trung tâm Logistics là để
đảm bảo mức độ cao nhất trong chất lượng, tạo nên hiệu ứng hệ thống vận tải:

Tối ưu chuỗi Logistics
1. Sử dụng tối ưu các phương tiện chuyên chở
2. Sử dụng tối ưu nhà kho
3. Tối ưu tổ chức nhân sự
4. Giảm chi phí vận chuyển
5. Giảm chi phí công nghiệp
6. Giảm chi phí nhân sự
7. Tăng doanh thu vận chuyển hàng hóa

Trang 6

1.2.3. Phát triển vận tải đa phương thức
Vận tải đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến nhất. Nhu cầu vận tải đường bộ
tăng liên tục trong 20 năm qua, bất chấp sự sụt giảm trong cước phí vận tải đường sắt.
Xem xét vấn đề này, mục tiêu quan trọng nhất của trung tâm Logistics là:
• Củng cố nguồn hàng của các nhà vận tải và Logistics
• Cung cấp giải pháp vận tải thuận tiện và các giải pháp đồng vận (đường sắt,
đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải đường biển ngắn), sử dụng xe lửa chạy
ngắn hoặc xà lan trong các chuyến đường dài.
1.3. Vị trí
Vị trí là nhân tố chìa khóa của tất cả các nhà khai thác vận tải với hoạt động chủ
yếu là di chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải khác
nhau. Sự tối ưu hóa trong thời gian giao hàng đến điểm đích hay đến tuyến tiếp theo
của chuỗi logistic là một trong những nhân tố có thể tạo nên sự khác biệt quan trọng
khi chọn một nhà vận tải. Đảm bảo tính lưu động giữa các đầu mối vận tải và sự phối
hợp giữa các hình thức vận tải là một trong những nhiệm vụ của trung tâm Logistics.

Đó là lý do vì sao hầu hết các trung tâm Logistics của Châu Âu nằm ở trung tâm vận
tải và phân phối. Nằm ở các điểm trung tâm, nói ngắn gọn có nghĩa là gần đường sắt,
xa lộ và tuyến đường biển huyết mạch.
1.4. Hoạt động
Đây là những hoạt động riêng biệt của cơ quan quản lý trung tâm Logistics.
1.4.1. Định nghĩa về cơ sở hạ tầng cần thiết
Đó là: sự kết nối của hệ thống đường bộ, đường sắt và các cảng.
1.4.2. Sự sắp xếp của trung tâm Logistics
Bao gồm:
• Hệ thống thanh toán bù trừ
• Các dịch vụ bưu điện, ngân hàng, bảo hiểm
• Khu vực văn phòng
• Bến đỗ cho các phương tiện vận tải
Trang 7

• Nhà kho
• Các dịch vụ chung khác
1.4.3. Kế hoạch kinh doanh
Quản lý một trung tâm Logistics cũng có nghĩa là đầu tư và phát triển các kế hoạch
về các hệ thống của trung tâm Logistics.
1.4.4. Cơ sở hạ tầng chung, nhà kho và các dịch vụ
Cơ quan quản lý trung tâm Logistics chịu trách nhiệm về việc xây dựng tất cả cơ
sở hạ tầng, khi mà các kế hoạch bố trí và dự án kinh doanh hoàn thành
1.4.5. Đất cho các doanh nghiệp thuê/nhà kho và văn phòng cho thuê/bán
Cơ quan quản lý trung tâm Logistics chịu trách nhiệm tiến hành cho thuê hay bán
nhà kho và văn phòng, cả về mặt thương mại, marketing và các thủ tục pháp lý.
1.4.6. Quản lý, tài chính, thương mại, và vận hành trung tâm Logistics
Cơ quan quản lý trung tâm Logistics phải giữ gìn, duy trì và quản lý những tài sản
chung của trung tâm Logistics.
2. Các đặc trưng của một trung tâm Logistics

2.1. Cơ sở hạ tầng
Quan trọng nhất là nhà kho và bãi dành cho các phương tiện vận tải.
Nhà kho là nơi chủ yếu diễn ra hoạt động của các doanh nghiệp, có nhiều loại nhà
kho, tùy thuộc vào hoạt động của doanh nghiệp và hàng hóa mà doanh nghiệp đóng
gói, vận chuyển.
• Nhà kho chung để chứa hàng
• Nhà kho lớn –cho các hoạt động Logistics
• Nhà kho để chuyển đổi vận chuyển đường sắt – đường bộ
• Nhà kho tại nơi bốc hàng
• Nhà kho dành cho hàng lạnh
• Intermodal Terminal-road/rail: Thường được tạo thành từ một hoặc nhiều đường
ray tàu hỏa được liên kết với đường ray chính và vùng phụ cận, nơi được dùng
Trang 8

để bốc và dỡ hàng với dàn cần trục hoặc dụng cụ đóng gói hàng di động. Thêm
nữa, trung tâm Logistics được liên kết với đường thủy nội bộ hoặc các tuyến
đường biển ngắn.
2.2. Các dịch vụ
Tóm lại, trung tâm Logistics đơn giản là một nơi được hoạch định và xây dựng để
điều phối một cách tốt nhất tất cả các hoạt động liên quan đến vận chuyển hàng hóa.
Cũng tương tự như một khu dân cư, một trung tâm Logistics bao gồm không chỉ cơ sở
hạ tầng mà còn cả các dịch vụ cần thiết để đáp ứng và thỏa mãn các nhu cầu đang gia
tăng trong hoạt động vận tải.
• Bưu điện/điện thoại công cộng/xe buýt
• Khu vực đỗ xe và xếp dỡ hàng hóa
• Nhà hàng/cafe
• Trạm xăng…
2.3. Thuận lợi
Hoạt động trong một khu vực chuyên biệt chỉ dành riêng cho vận tải và được
trang bị tất cả các dịch vụ liên lạc tạo nên lợi nhuận từ nhiều lợi thế.

• Sự kết nối với mạng lưới giao thông đường bộ/sắt/cảng
• Hiệu quả vận tải
• Sử dụng các dịch vụ Logistics tích hợp
• Sử dụng các dịch vụ công
2.4. Cấu trúc tổ chức
Private – Public Partnership [PPP] là cấu trúc tổ chức phổ biến và hiệu quả nhất
cho các công ty quản lý Logistics. Nguồn vốn đầu tư được chia theo tỷ lệ phần trăm
khác nhau giữa nhà nước và tư nhân. Trong hầu hết các trường hợp, nhà cầm quyền
thành lập một công ty và làm cổ đông chính.Việc lựa chọn hình thức PPP cũng như sự
tham gia của nhà nước có liên quan đến lý do về tài chính, cơ sở hạ tầng và kế hoạch
đầu tư.
Trang 9

Xây dựng một trung tâm Logistics đòi hỏi một nguồn vốn khổng lồ để đầu tư xây
dựng nhà kho, đường vào có công suất lớn cho các phương tiện vận tải bao gồm các
công cụ xếp dỡ đa phương tiện.
Trung tâm Logistics là một dự án đầu tư dài hạn, ít nhất là trong giai đoạn ban đầu,
không phải là dự án hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, sự đầu tư tài chính của nhà nước
trở thành một nhân tố chìa khóa cho sự phát triển của một trung tâm Logistics.
Trung tâm Logistics với quy mô hàng triệu mét vuông và tác động mạnh mẽ đến
ngành kinh tế địa phương, đã trở thành một phần trong kế hoạch phát triển vùng.
2.5. Cổ đông.
Dựa trên những điều đã được công bố trước, việc phân chia nguốn vốn giữa các
công ty được thỏa thuận giữa:
• Cơ quan hoạch định đất đai của quốc gia và địa phương
• Các công ty đường sắt quốc gia và địa phương
• Hiệp hội vận tải địa phương
• Phòng thương mại
• Ngân hàng
• Công ty bảo hiểm

• Các hiệp hội công nghiệp
Trang 10

CHƯƠNG II
NHỮNG DỊCH VỤ GIÁ TRỊ GIA TĂNG CỦA CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS
TRONG KHU VỰC CẢNG BIỂN
A. Sự thay đổi vai trò của những cảng biển: từ những dịch vụ truyền thống
sang những dịch vụ Logistics giá trị gia tăng (GTGT)
Ngày nay, sự thành công của một cảng biển thương mại có thể xuất phát từ lợi thế
năng suất của dịch vụ xếp dỡ hàng hóa truyền thống, từ dịch vụ GTGT, hoặc từ sự kết
hợp của cả hai yếu tố. Lợi thế năng suất chủ yếu đến từ quy mô và mức độ của nền
kinh tế, theo sự gợi ý này thì những cảng thành công sẽ là những cảng được trang bị
khả năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa với quy mô lớn và/hoặc chi phí trên từng
đơn vị hàng hóa giảm xuống nhờ công tác quản lý hiệu quả.
Nhiều hãng tàu và nhà vận tải chọn những cảng tư nhân không chỉ dựa trên khả
năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa mà còn dựa trên những lợi ích của khả năng
“chuyển tải hàng hóa”. Nếu một cảng biển không thể cung cấp lợi ích cao hơn của các
đối thủ cạnh tranh về khía cạnh chức năng, thì khách hàng có thể thích chọn những
cảng dựa trên giá cả nhiều hơn. Sự thật này đã làm dấy lên một câu hỏi là làm thế nào
để một cảng đạt được những giá trị khác biệt cho khách hàng.
Vào những năm 1970, hầu hết các cảng biển đều cung cấp các gói dịch vụ cơ bản
cho mọi khách hàng. Tuy nhiên, ngày nay điều đó rất khó cho các cảng cạnh tranh dựa
trên những dịch vụ xếp dỡ hàng hóa cơ bản đó. Mà đã có một sự hội tụ công nghệ
trong việc cung cấp các loại hình xếp dỡ hàng hóa. Điều này có nghĩa là những kĩ thuật
mới đôi khi sẽ cung cấp những cơ hội tốt hơn trong việc cải thiện hiệu suất, trong nhiều
trường hợp thì những kĩ thuật này cũng xuất hiện ở các đối thủ cạnh tranh. Và khi đó sẽ
không thể nào cạnh tranh hiệu quả dựa trên những dịch vụ truyền thống, những dịch vụ
cơ bản của cảng biển. Chính vì lý do đó, các cảng biển cần tìm ra những phương tiện
mới, cách thức mới để có được khả năng cạnh tranh biên.
Cuối thập niên 80, ta có thể thấy xuất hiện những sự thay đổi lớn. Khách hàng đã

bắt đầu yêu cầu những cảng biển cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng hơn. Cung cấp những
Trang 11

dịch vụ GTGT là một cách hiệu quả để xây dựng thế cạnh tranh vững chắc. Các hãng
tàu và những khách hàng của cảng biển đang đòi hỏi nhiều hơn. Khách hàng bây giờ có
khuynh hướng tìm kiếm những dịch vụ GTGT như là một phần không thể thiếu trong
chuỗi cung ứng của họ. Kết quả là các cảng biển phải nỗ lực để thỏa mãn những nhu
cầu đó bằng cách cung cấp những dịch vụ chuyên biệt. Điều này đặt ra một thách thức
cho khâu quản trị cảng biển.
Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự thành công của hầu hết các cảng là không chỉ dựa
vào lợi thế năng suất trong những dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, mà còn dựa vào việc cung
cấp các dịch vụ GTGT. Vì vậy, có một vài lựa chọn khả thi cho các cảng để phát triển
như trong sơ đồ II.1
Sơ đồ II.1 – Ma trận lợi thế cạnh tranh


Các cảng cung cấp những dịch vụ truyền thống nằm ở phía dưới bên trái của ma
trận thì không thể phân biệt được với các đối thủ cạnh tranh. Biện pháp duy nhất cho
những cảng loại này là di chuyển sang bên phải của ma trận, hướng đến lợi thế năng
suất, hoặc di chuyển lên phía trên để hướng tới những dịch vụ GTGT. Chúng ta có thể
Tính tích h
ợ
p

Dịch vụ GTGT
D
ị
ch v
ụ
cơ b

ả
n

Truy
ề
n th
ố
ng

Dịch vụ cảng

Năng su
ấ
t cao

Những dịch vụ
truyền thống ở
cảng
Những dịch vụ
cạnh tranh của
c
ả
ng

Những dịch vụ
cao cấp ở cảng
Trang 12

thấy rằng có một sự đòi hỏi liên tục trong việc cung cấp những dịch vụ cơ bản, xếp dỡ
hàng hóa truyền thống, và luôn có nhiều hơn nữa các khách hàng đòi hỏi những dịch

vụ đó. Có lẽ vì lý do này mà nhiều cảng biển ở các nước phát triển vẫn tiếp tục tập
trung vào việc cải thiện hiệu suất dựa trên những chức năng truyền thống của cảng.
Tuy nhiên, một điều rõ ràng là trong tương lai sẽ càng có ít cảng thành công chỉ
dựa trên lĩnh vực này. Hơn nữa, chúng ta sẽ thấy sự thống lĩnh của những cảng tiên
phong trong việc cung cấp những dịch vụ có lợi thế năng suất và lợi thế về dịch vụ
GTGT. Giữa những cảng cung cấp dịch vụ truyền thống và những cảng cung cấp dịch
vụ cao cấp là những cảng cung cấp những dịch vụ cạnh tranh. Đó là những cảng đang
trên đà phát triển thành những cảng cung cấp dịch vụ cao cấp.
Một số cảng biển đã phản ứng theo khuynh hướng này bằng cách tập trung vào
những dịch vụ GTGT như là một phương tiện để đạt được lợi thế cạnh tranh. Trong
vấn đề này, những dịch vụ GTGT thiên về tiến trình phát triển mối quan hệ khách hàng
thông qua sự gia tăng đề nghị cung ứng, mà điều này có thể bao gồm nhiều khía cạnh
của những hoạt động GTGT, cũng như là chúng ta sẽ được thấy qua chương này.
Những cảng biển có thể trải nghiệm chia sẻ lợi ích từ những trung tâm Logistics để
cung cấp những dịch vụ GTGT. Đó là một sự thuận lợi cho những cảng biển để trở
thành trung tâm Logistics, bởi vì trung tâm Logistics có thể thu hút hàng hóa mà có thể
được chuyển tải qua cảng. Có một mối tương quan giữa những dòng chảy hàng hóa tại
trung tâm Logistics và số lượng tàu thu hút đến cảng. Hay nói cách khác, hàng hóa thu
hút tàu, và tàu thì thu hút hàng hóa. Lợi ích của cảng bằng là tạo việc làm và tăng thu
nhập. Cảng biển không những chỉ thu được lợi nhuận từ chính trung tâm Logistics, mà
còn từ việc tăng lên của dòng chảy hàng hóa thông qua cảng. Chính vì thế, một cảng lý
tưởng phải nên cung cấp một loạt những dịch vụ mà có tính tích hợp cao. Chẳng hạn
như cần phải quan tâm đặc biệt đến việc tăng cường năng lực quản lý Logistics trong
các cảng biển.


Trang 13

B. Hiệu quả của Logistics và tác động kinh tế của nó
Logistics là một quy trình để tối ưu hóa tất cả hoạt động để đảm bảo việc giao hàng

trong chuỗi vận chuyển từ đầu này đến đầu kia là hiệu quả và an toàn. Hiệu quả so
sánh của một chuỗi Logistics thương mại của một quốc gia thì rất quan trọng trong việc
tăng cường tính cạnh tranh cho thương mại và công nghiệp của nước đó. Về điểm này,
những sự khác nhau mang tính chất quốc tế trong hiệu quả thương mại Logistics quyết
định mức độ mở rộng hiệu quả và sức chịu đựng của nền kinh tế. Ở những quốc gia
phát triển như Hoa Kỳ, và Nhật Bản, chi phí Logistics thường chiếm khoảng 10%
GDP. Đối với những quốc gia kém phát triển hơn thì những chi phí đó vượt quá 30%.
Hơn nữa, những sự khác nhau giữa các quốc gia là rất lớn.
Theo hiệp hội Logistics Châu Âu, chi phí Logistics trong mối quan hệ với tổng
doanh thu thì chiếm hơn 30% đối với công nghiệp thực phẩm, 27% đối với công
nghiệp cơ khí, 23% đối với công nghiệp hóa chất, 15% đối với công nghiệp ô tô (Juhel,
1999). Tỉ lệ phần trăm có thể thay đổi tùy theo từng quốc gia và tùy theo từng ngành
công nghiệp, nhưng nhiều yếu tố chi phí bị tác động bởi các chính sách công.
Chuỗi Logistics bao gồm những hoạt động tạo sự thuận lợi trong việc vận chuyển
hàng hóa từ nơi cung ứng đến nơi nhận cung ứng. Những hoạt động như thế đòi hỏi
việc phải sử dụng đến các cảng biển, những nhà chức trách cảng phải quan tâm cụ thể
đến các hoạt động liên quan đến Logistics tại cảng.
Chi phí Logistics thì không bị giới hạn trong những chi phí liên quan đến việc thực
hiện các hoạt động Logistics. Mà chúng phải được hiểu như là tất cả các chi phí đầu
vào của một hệ thống Logistics của trung tâm Logistics.
Như có thể thấy trong sơ đồ II.2, sự nổi lên của các cấp độ dịch vụ Logistics từ
(S1) đến (S2) đòi hỏi một sự gia tăng chi phí từ (C1) đến (C2).
Tuy nhiên, như đã thể hiện trên sơ đồ II.3, khi hiệu quả tổng thể của hệ thống
Logistics được tăng tên từ hệ thống Logistics (A) đến hệ thống Logistics (B), một mức
độ dịch vụ cao hơn có thể được cung cấp (S
A
1
à S
B
1

) đối với cùng một mức chi phí
Trang 14

(C
A
1
), hoặc cùng một mức độ cung ứng dịch vụ (S
A
1
) có thể được cung cấp với một
mức giá thấp hơn (C
A
1
àC
B
1
).
Nói chung, những hệ thống Logistics được cải thiện không chỉ bằng việc giảm chi
phí Logistics, mà còn bởi việc cung cấp những dịch vụ tốt hơn (c*, s*), ở một mức chi
phí thấp hơn, bằng cách di chuyển đường chi phí - dịch vụ (AàB).
Sơ đồ II.2 – Mối quan hệ giữa chi phi Logistics và dịch vụ Logistics

Sơ đồ II.3 – Hướng phát triển của những hệ thống Logistics

Đối với Singapore, trung tâm Logistics hàng đầu của khu vực và thế giới nằm ở
Đông Nam Châu Á, ngành công nghiệp Logistics cung cấp dịch vụ GTGT là một khu
vực chiến lược thương mại. Nền công nghiệp Logistics đã đóng góp ước tính khoảng

D
ị

ch v
ụ

Logistics

Chi phí
Logistics

C
2

C
1

S
1

S
2

Dich v
ụ

Logistics

C
A
1

C
B
1

S
A
1

S
B
1

A

B

(C
A

1,
S
A
1
)

(C*,S*)
Chi phí
Logistics
Trang 15

7% GDP của Singapore trong năm 2000, và tuyển dụng 5.1% lực lượng lao động.
Những trung tâm Logistics cũng là cái xương sống của Logistics và thương mại quốc
tế, mà chúng là chìa khóa điều hướng của nền kinh tế Singapore.
Cảng Rotterdam đã trở thành một hiện tượng thành công trong việc thu hút những
trung tâm Logistics Châu Âu (ELCs) và những hoạt động kinh tế có liên quan vào
trong khu vực cảng. Mặc dù những trung tâm Logistics không được xem như là mô
hình quốc tế hóa truyền thống, chúng rõ ràng nên được xem như một bước quan trọng
trong tiến trình toàn cầu hóa toàn bộ. Khi phân tích số lượng tiền đầu tư của hình thức
đầu tư trực tiếp trong giai đoạn 1960-1993, Jagersma (1994) đã kết luận rằng hầu hết
các trung tâm Logistics Châu Âu có thể được đặt giữa hai cụm từ “vị trí của những văn
phòng thương mại” và “vị trí của những trung tâm sản xuất” trong mô hình phát triển.
Ông ta cũng kết luận rằng tính trung bình mỗi trung tâm Logistics Châu Âu là kết quả
của hơn 3 đề án đầu tư gián tiếp ở Hà Lan (của hơn 5 triệu Mỹ kim). Kết quả này cho
thấy rằng những trung tâm Logistics nằm ở khu vực cảng của vùng ESCAP sẽ giúp
minh họa mô hình và chiến lược quốc tế hoá thương mại của các công ty toàn cầu.
Những trung tâm Logistics Châu Âu thường là nơi đi tiên phong trong việc thiết
lập những hoạt động khác ở Hà Lan, chẳng hạn như những văn phòng chính, những
trung tâm dịch vụ hỗ trợ và những trung tâm chăm sóc khách hàng. Nhiều nhà máy
nước ngoài đã thiết lập ELC trong cảng của Hà Lan, sau đó đã quyết định di chuyển trụ

sở, trung tâm hỗ trợ khách hàng, và những trung tâm huấn luyện, nghiên cứu và phát
triển đến đó. Theo cuộc điều tra bởi uỷ ban phân phối quốc tế Hà Lan (2001), điều đó
là trường hợp của 51% ELC được thành lập ở Hà Lan. Xem sơ đồ II.4, cho một cái
nhìn gần hơn vào lợi ích từ sự phát triển của ELC theo nghĩa là những chức năng
thương mại quốc tế khác ở Hà Lan.
Điều ngược lại thì hiếm khi nào xảy ra, chỉ có khoảng 17% ELC được thành lập
theo sự thành lập của những hoạt động quốc tế bởi những công ty có liên quan. Đây là
một trong những lý do quan trọng tại sao những trung tâm Logistics có đóng góp lớn
Trang 16

cho tỷ lệ tăng trưởng kinh tế của Hà Lan ở giữa sự cạnh tranh gay gắt của thị trường
Châu Âu.
Sơ đồ II.4 – Sự phát triển của những hoạt động mang tính chất quốc tế của ELC

Nguồn: HIDC, Hà Lan: xuất sắc trong khả năng tích hợp chuỗi cung ứng
C. Các chức năng của trung tâm Logistics
Những cảng biển tiên tiến trên thế giới liên tục nhấn mạnh chức năng của trung
tâm Logistics chủ yếu vì mức độ sản xuất mang tính chất toàn cầu và nhu cầu vể những
dịch vụ Logistics GTGT. Những khuynh hướng này trong Logistics quốc tế có khuynh
hướng tiến tới Logistics GTGT trong khu vực ESCAP thì vẫn sẽ được tiếp tục trong
tương lai. Một số cảng biển đã sửa đổi chức năng của nhà xưởng để thêm vào đó những
dịch vụ Logistics GTGT khi phát triển những cảng biển mới hoặc tái cấu trúc những
cảng biển hiện tại.
Những trung tâm Logistics có thể được phân loại thành ba loại hình hoặc thế hệ
khác nhau. Chúng dựa trên phạm vi và sự mở rộng các hoạt động Logistics như trong
bảng II.2. Những công ty Logistics trong trung tâm Logistics ở khu vực cảng biển có
thể thực hiện những dịch vụ GTGT cơ bản và thực hiện những dịch vụ Logistics GTGT
Production

Production

EHQ

ELC

ELC

ELC

ELC

ELC

ELC

ELC

ELC

EHQ

Productionn

Call
Other/traning/R&D

EHQ

Call

Call
47
17
36
36%

18
4%

16%

9
%

9%

4%

4%

S
ự
phát t
ri
ể
n theo th
ờ
i gian

Trang 17

khác cùng lúc. Đó là những trung tâm Logistics không những cung cấp những hoạt
động truyền thống như lưu kho, mà còn những dịch vụ Logistics GTGT như là đóng
nhãn hàng hóa, lắp ráp, sản xuất bán thành phẩm, và làm những dịch vụ theo yêu cầu
khách hàng. Những trung tâm Logistics kết hợp với những hoạt động công nghiệp và
Logistics một cách hiệu quả trong những cảng lớn để tạo nên country specific và/hoặc
customer specific variations hoặc generic products.
Khi những trung tâm Logistics được tập hợp tại trong một khu vực chuyên biệt, thì
đôi khi nó được gọi là một Distripark (distribution park). Bởi vậy, một Distripark thì
lớn, hiện đại, và có những cơ sở vật chất chuyên dụng dành cho những hoạt động
Logistics GTGT phức tạp, giúp mọi hoạt động được thực hiện tại một nơi duy nhất, nó
nối kết trực tiếp những cầu cảng container và những cơ sở vật chất của vận chuyển đa
phương thức để vận chuyển hàng hóa, tiếp nhận những thông tin và công nghệ thông
tin và truyền thông mới nhất. Rotterdam ở Hà Lan, Bremen ở Đức và Singapore là
những ví dụ điển hình của mô hình này. Những cảng container thường là lựa chọn
thích hợp để thiết lập những Distripark, bởi vì chúng nằm gần nhiều cơ sở vật chất vận
chuyển nội địa và có lực lượng lao động trình độ cao.
Bảng III.2 – Lịch sử phát triển của các trung tâm Logistics
Thập niên 60 đến thập niên
70 của thế kỷ XX

Thập niên 80 đến đầu thập
niên 90

Giữa thập niên 90 đến nay


Quản trị nguyên liệu
Dịch vụ phân phối
(quốc gia/quốc tế)

Gửi hàng vào kho Thủ tục hải quan nhập khẩu

Gửi hàng vào kho
Vận chuyển đầu vào
Nhận hàng Nhận hàng Nhận hàng

Dẫn tàu vào cảng Dẫn tàu vào cảng
Lưu kho Lưu kho
Lưu kho
Quản lý và kiểm soát hàng
tồn kho
Lên lịch tầu
Gia công Gia công Gia công
Trang 18

Báo cáo
Phân loại hàng hoá
Lập báo điện tử
Phân loại hàng hoá
Lập báo điện tử
Phân loại hàng hoá
Lắp ráp
Đóng gói và đóng gói lại
Lắp ráp
Đóng gói và đóng gói lại
Chèn lót hàng hoá
Lắp ráp theo cụm
Lắp ráp
Đóng gói và đóng gói lại

Chèn lót hàng hoá
Chia nhỏ và đóng bao
Dán nhãn/đánh dấu
Chia nhỏ và đóng bao
Dán nhãn/đánh dấu
Chia nhỏ và đóng bao
Dán nhãn/đánh dấu
Vận chuyển bằng tàu
Thủ tục
Vận chuyển bằng tàu
Thủ tục
Đầu ra
Vận chuyển
Vận chuyển bằng tàu
Thủ tục
Vận chuyển đầu ra
Thủ tục xuất khẩu
Hoạt động ở FTZ
Dịch vụ JIT/ECR/QR
Đàm phán cước phí
Tuỳ chọn nhà vận chuyển
và lộ trình
Thống nhất phí
Thanh toán cước phí
Kiểm toán
Regulatory compliance
review
Đo lường mức độ thực hiện
Nhận phản hồi của khách
hàng

Lập hoá đơn
Nguồn: Ernst F.Bolten, Managing time an space in the modern warehousing, Amacom,
1997, trang 19
Cả những công ty Logistics và những hãng tàu đồng ý rằng những dịch vụ GTGT
trong trung tâm Logistics thì quan trọng trong việc quản lý chuỗi cung ứng, và khuynh
hướng này được mong chờ sẽ tiếp tục trong tương lai. Mô hình III.5 chỉ ra rằng những
dịch vụ GTGT Logistics bao gồm nhiều vai trò và chức năng hơn những dịch vụ đang
tồn tại. Trong nhiều trường hợp, những dịch vụ này chồng chéo hoặc bao gồm cả
những dịch vụ của các bên thứ ba, chẳng hạn như quản trị hàng tồn kho, kiểm tra hàng
hóa, gắn nhãn, đóng gói, đánh kí hiệu, nhận hàng theo lệnh và Logistics ngược…
Trang 19

Những áp lực của những dịch vụ GTGT trong chuỗi Logistics đang tăng bởi sự gia
tăng nhu cầu của những trung tâm Logistics bên trong khu vực cảng biển.
Mô hình II.5 – Những dịch vụ Logistics ở khu vực cảng

Những hoạt động GTGT Logistics là:
• Nhận hàng, dỡ hàng, chuẩn bị hàng xếp lên tàu, trả lại container rỗng
• Lưu kho giản đơn, phân phối, phân loại hàng hoá
• Làm thích nghi với tiêu chuẩn quốc gia, làm thủ tục hải quan, thêm tài liệu
hướng dẫn
• Lắp ráp, sửa chữa, Logistics ngược
• Kiểm soát chất lượng và thử nghiệm sản phẩm.
• Cài đặt và hướng dẫn
• Huấn luyện sản phẩm tại nơi khách hàng.
Lắp ráp (Assembly): thường được nói đến như là chức năng sản xuất bán thành
phẩm của những trung tâm Logistics trong khu vực cảng. Cùng với việc giảm tần suất
vận chuyển hàng hóa giữa nhà máy và nhà kho, mối quan tâm của nhà vận tải trong
hoạt động lắp ráp dường như không có chuyển biến đáng kể. Trong việc hỗ trợ xu
hướng này, một loại trung tâm Logistics mới được gọi là “manufacturing type

S
U
P
P
L
Y

P

R
O
D
U
C
T
I
O
N
T

R
A
N
S
P
O
R
T
S

Simple

storage
-
Inventory

- Inspeciton
- Labelling
- Packing
- Order
- Picking
- Bar Coding
- Return
-Customizing
VAL

D

E
L
I
V
E
R

D
I
S
T
R

I
B
U
T
I
O
N

Value Added Services

Existing service

Trang 20

warehouse” đang được mở rộng trên khắp thế giới để cung cấp những sơ cở vật chất
lắp ráp dành cho khách hàng muốn có hàng nhanh.
Đóng gói (Packing): những trung tâm Logistics cũng giới thiệu những chức năng
về đóng gói cho hàng hóa.
Localizing và Customizing: trong Logistics quốc tế, những hãng tàu đang nhấn
mạnh hơn nữa không chỉ vào chất lượng hàng hóa mà còn vào nhu cầu của khách hàng
và những đòi hỏi quốc gia. Nhận ra được điều này, new shipper’s demand for
customizing some shippers have resorted to providing these services by offering
unique offers
Cài đặt và hướng dẫn (Installation and instruction): Gần đây, dịch vụ cài đặt và
hướng dẫn đã nổi lên như những chức năng quan trọng trong trung tâm. Những nhà gửi
hàng có thể độc lập hoặc liên kết để chỉ định một nơi nào đó trong trung tâm Logistics
phục vụ cho việc bố trí hàng hoá trong nhà kho mà họ nhận được từ nhà cung cấp. Một
vài trung tâm Logistics đã tham gia vào hoạt động đào tạo, hướng dẫn và tự chuyển đổi
thành trung tâm dịch vụ khách hàng cho người sử dụng cuối cùng.
Quality control and testing of products: Gần đây, các trung tâm Logistics đã

cung cấp các dịch vụ thử nghiệm sản phẩm và quản lý chất lượng kết hợp với dịch vụ
lắp ráp. Dịch vụ thử nghiệm và kiểm soát chất lượng hàng hoá được kì vọng sẽ hoạt
động hiệu quả theo quy mô nội địa lẫn quốc tế.
Product training on customer’s premises: khách hàng ngày càng mong muốn các
trung tâm Logistics cung cấp các dịch vụ huấn luyện sản phẩm trong khu vực của
chính họ. Khuynh hướng này đặt biệt dễ nhận thấy ở công ty điện tử. Khách hàng sử
dụng trung tâm Logistics để tạo ra những đề nghị dịch vụ linh động hơn và giảm chi
phí huấn luyện cá nhân.
Bonded exhibition: để tăng cường chức năng phân phối, đặc biệt đối với sản phẩm
nằm trong kho, nhà chức trách cảng nên kiểm tra khả năng xây dựng những tiện nghi
cho việc triển lãm. Tuy nhiên, điều này cũng nên được lập kế hoạch một cách có hệ
thống để tránh sự phức tạp hoá hệ thống nhà kho.
Trang 21

Những loại hình trung tâm Logistics khác nhau có thể được xây dựng ở nhiều cảng
thuộc khu vực ESCAP cho từng mục đích riêng biệt (xem sơ đồ III.6)
Cảng của Singapore thường được nhắc đến như là mô hình vai trò cho những trung
tâm Logistics lớn nằm trong khu vực ESCAP. Với việc tăng lên của lượng hàng hóa
giao dịch và hàng hóa cần vận chuyển, vai trò và các chức năng của những trung tâm
Logistics có khuynh hướng giống với những chức năng Logistics thuần túy như lưu
kho, lắp ráp, dán nhãn hàng, hội chợ triển lãm Những trung tâm Logistics lớn cho
phép luôn những chức năng sản xuất bị giới hạn, thêm vào đó Logistics thuần túy đang
hoạt động tại Singapore cung cấp sự hài lòng cho khách hàng. Chúng đặc thù được
trang bị những nhà kho lớn, cơ sở vật chất kho bãi, và lắp ráp và thực hiện dịch vụ.
Gần đây, những cảng biển của Hàn Quốc cũng đang giới thiệu mô hình trung tâm
Logistics như vậy.
Trong khi ấy, nhiều cảng ở Trung Quốc, cảng Cao Hùng ở Đài Loan đã cho phép
chức năng sản xuất trong khu vực gần cảng trong khu vực tự do thương mại. Nhận ra
tầm quan trọng trong việc mở rộng thương mại và công nghệ, nhiều khu vực tự do
thương mại đã có kế sách nỗ lực tập trung thu hút những công nghệ tiên tiến và đầu tư

nước ngoài bằng việc cung cấp sự sản xuất, thương mại, phân phối và Logistics.
Sơ đồ II.6 – Tiến trình phá triển của những trung tâm Logistics trong khu vực cảng

Quá kh
ứ

Hi
ệ
n t
ạ
i

Tương lai

S
ự
phân lo
ạ
i ch
ứ
c
năng gi
ữ
a c
ả
ng và trung tâm Logistics

Nh
ữ
ng khái ni

ệ
m c
ả
ng m
ớ
i b
ở
i s
ự
thay đ
ổ
i c
ủ
a môi trư
ờ
ng

Cung c
ấ
p nh
ữ
ng d
ị
ch v
ụ
VAL trong khu v
ự
c c
ả
ng

Vùng t
ự
do thương m
ạ
i v
ớ
i đa d
ạ
ng d
ị
ch v
ụ

Trung tâm
Logistics

c
ủ
a
phương đông
(
C
ả
ng
Singapore, Japanese)

Nh
ữ
ng

s
ả
n ph
ẩ
m c
ủ
a Phương
Đông
(C
ả
ng Kaohsiung, Chinese)

Trang 22

D. Những nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn địa điểm của trung tâm Logistics
Cùng với xu hướng toàn cầu hóa và tự do hóa, sự dịch chuyển xuyên quốc gia của
vốn và công nghệ cũng đang từng bước phát triển, cả trong khu vực và toàn cầu. Để
đương đầu với xu thế này, các quốc gia và các thực thể dưới quốc gia, nhất là các thành
phố đang tăng cường các nỗ lực để thu hút vốn và công nghệ nước ngoài. Tuy nhiên,
những công ty toàn cầu đưa ra những quyết định về vị trí dựa trên nhiều nhân tố khác.
Những tiêu chuẩn về địa điểm theo phương pháp truyền thống nhấn mạnh đến chi
phí biến đổi như quy mô nền kinh tế, chi phí vận tải, và các yếu tố lợi thế về chi phí.
Tuy nhiên, ngày nay, cơ sở hạ tầng khu vực và các kĩ năng tại địa phương ngày càng có
ý nghĩa quan trọng hơn trước. những yếu tố biến đổi phi kinh tế các đặc điểm xã hội và
cơ quan cũng được xem xét kĩ lưỡng khi lựa chọn một vị trí phù hợp nhất.
Một nghiên cứu gần đây tập trung vào việc nhận dạng các yếu tố quyết định vị trí
cho các nhà máy công nghệ cao khẳng định rằng một trung tâm cho các hoạt động công
nghệ cao và Logistics nên thỏa mãn các nhân tố sau (trích dẫn lại từ O’Brien 2001):
• Nhu cầu của cộng đồng muốn có một chiến lược phát triển trung tâm toàn diện
• Tồn tại các lợi thế so sánh về chi phí.

• Môi trường tài chính thuận lợi.
• Sự tổ chức thị trường địa phương theo kiểu one-stop-shop để tiên phong đẩy
mạnh nâng cao vị trí, được ủng hộ cả về vật chất và chính sách phù hợp
• Chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài.
• Sự trang bị cơ sở hạ tầng
• Ủng hộ chương trình phát triển nguồn nhân lực
• Quỹ dùng chung cho các cơ sở nghiên cứu và phát triển công nghệ cao
Một danh sách toàn diện các tiêu chuẩn cơ bản và các chính sách được ban hành
trong việc lựa chọn vị trí cho trung tâm Logistics là: cơ sở hạ tầng cảng IT, giá đất, kĩ
năng của lao động, mức lương, khía cạnh công nghệ thông tin, chất lượng của các
thành phố phụ cận, và cảng của nước chủ nhà có linh hoạt trong sự phối hợp hệ thống
Trang 23

cơ quan, thể chế hay không. Trong thực tế, bởi vì hầu hết các nhân tố được xem xét
dựa trên các yêu cầu căn bản cho trung tâm Logistics, các công ty đánh giá các tiêu
chuẩn đó khi hoạch định việc xây dựng trung tâm Logistics. Xem Box II.1
Box II.1 yếu tố vị trí của trung tâm phân phối của Hershey Foods Corporation
HFC, nhà sản xuất hàng đầu thế giới trong các sản phẩm socola và không phải
socola,các sản phẩm có chứa socola chất lượng cao, thuê hệ thống phân phối bao gồm
một sự hỗn hợp giữa các trung tâm phân phối lớn, các trung tâm phân phối khu vực
nhỏ hơn và nhiều các nhà kho. Hiện nay, Hershey đang bổ sung thêm một trung tâm
phân phối lớn. Để lựa chọn vị trí tốt nhất, nơi có thể chứa một nhà kho 1.2 triệu feet
vuông và trong tương lai có khả năng mở rộng thêm 300,000 feet vuông nhà kho và
250,000 feet vuông dành cho sản xuất, Hershey xem xét các yếu tố quan trọng sau:
• Cơ sở hạ tầng vận tải có thể vận tải một khối lượng lớn hàng hóa ra vào nước.
• Năng lực của nguồn lao động, do một trung tâm phân phối có thể thuê đến hơn
600 nhân viên.
• Chi phí đất.
• Các loại thuế.
• Khoảng cách từ điểm trung tâm phân phối. Và

• Sự tồn tại của các khu vực đầm lầy hoặc các rào cản môi trường khác.
Nguồn: Ken, Starting up a World-Class DC, WREC, 2001
Hơn 6,700 công ty toàn cầu nước ngoài đã có cơ sở đặt ở Hà Lan. Hà Lan đã rất
thành công trong việc thu hút các trụ sở kinh tế, trung tâm phân phối, và các call center
của các công ty toàn cầu. Thực ra, trong số khoảng 955 trung tâm Logistics Châu Âu
(ELCs), hơn một nửa của Mỹ và Châu Á là đặt tại Hà Lan.
Với tư cách là một nước có ELCs ở Châu Âu, Hà Lan có thể cung cấp những bài
học bổ ích cho các quốc gia trong khu vực ESCAP. Để tìm ra những yếu tố quyết định
mà các công ty toàn cầu xem xét khi chọn dừng chân ở Hà Lan, chúng tôi nghiên cứu
Trang 24

67 công ty có mặt trong công bố của Bộ Đầu Tư Nước Ngoài Hà Lan. Các công ty
được chia làm 3 nhóm: các công ty điều hành các ECL (20); các công ty điều hành các
trụ sở của Châu Âu (27); và nhóm các công ty điều hành các call center (20)
Các thuộc tính chung của các công ty này được liệt kê trong bảng III.5. Những
khác biệt không có ý nghĩa lắm về mặt thống kê
Bảng II.4 Những yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn vị trí của trung tâm Logistics
Yếu tố Đặc điểm chính
Cơ sở cảng
• Đầy đủ các trang thiết bị
• Khu vực cảng rộng rãi
• Khả năng của các tàu feeder
Đất/ giá đất
• Tính sẵn sàng của đất
• Giá đất hợp lý
• Phí thuê đất thấp
Lao động
• Khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh của nhân viên
cảng
• Khả năng của các kĩ thuật viên

• Năng lực của lao động được đào tạo và không
được đào tạo
• Giá lao động trong trung tâm phân phối
Công nghệ/thông tin
• Mức độ các dịch vụ thông tin trong cảng
• Cơ sở hạ tầng của các dịch vụ thông tin
Yếu tố thị trường
• Khoảng cách giữa cảng và vùng đất cảng (vùng
mà nó phục vụ)
• Khoảng cách giữa cảng và các thành phố lớn
Các ngành công nghiệp
liên quan
• Thuận tiện trong việc nhập các thành phần và
nguyên liệu
• Khoảng cách giữa cảng và khu công nghiệp liên
hợp.
Thành phố vùng (back-
up city)
• Thành phố có lượng người tiêu dùng lớn bên cạnh
khu vực cảng
• Chất lượng của công nhân ở DC
Yếu tố tổ chức
• Chương trình hỗ trợ khuyến khích của nước chủ
nhà.
• Sự đơn giản, dễ dàng, và hiệu quả của qui trình
hành chính cần thiết trong việc điều hành trung
tâm phân phối
• Hỗ trợ tài chính trong xây dựng trung tâm phân