Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy tại HVS

1

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên SV : Võ Nguyễn Minh Vũ Lớp : 49ĐT-1
Ngành : Đóng tàu Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Số trang: 103 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 05
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có: + 2 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 2 đĩa CD

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN







Kết luận:

Nha Trang, ngày …… tháng…… năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN



KS. Hoàng Văn Thọ

2

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên SV : Võ Nguyễn Minh Vũ Lớp : 49ĐT-1
Ngành : Đóng tàu Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Số trang: 103 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 05
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có: + 2 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 2 đĩa CD
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN







Điểm phản biện:

Nha Trang, ngày ……. tháng ……. năm 2011
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ


Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên)


ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ


3

LỜI CẢM ƠN

Tiếp nhận đề tài và sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu, phân tích, đánh giá và
tiếp xúc với công nghệ đóng mới tại nhà máy đóng tàu HVS, và cùng với sự hướng
dẫn tận tình của thầy Hoàng Văn Thọ em đã hoàn thành xong đề tài tốt nghiệp:
“Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại HVS”.
Em xin chân thành cảm ơn đến các thầy trong khoa Kỹ Thuật Tàu Thủy đặc
biệt là thầy Hoàng Văn Thọ đã quan tâm, hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình
thực hiện và hoàn thành đề tài. Em cũng xin cảm ơn các anh cựu sinh viên Khoa
Đóng Tàu, Trường Đại Học Nha Trang đang làm việc tại nhà máy HVS đã giúp đỡ
em trong quá trình thực hiện đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn!

Nha Trang, ngày 15 tháng 06 năm 2011
Sinh viên thực hiện

Võ Nguyễn Minh Vũ
4

ĐỀ CƯƠNG TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: VÕ NGUYÊN MINH VŨ Lớp: 49ĐT1
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân
xưởng ống và phân xưởng máy tại HSV”.
Cán bộ hướng dẫn: KS. HOÀNG VĂN THỌ

PHẦN 1: ĐỐI TƯỢNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, GIỚI HẠN
VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
1.Đối tượng nghiên cứu: Phân xưởng ống và phân xưởng máy tại nhà máy
HSV.

2.Phương pháp nguyên cứu: Phương pháp nguyên cứu lý thuyết kết hợp với
thực tế sản xuất tại nhà máy HVS.
3.Giới hạn đề tài: Nội dung báo cáo tập trung vào việc khảo sát và phân tích,
đánh giá hiện trạng công nghệ của phân xưởng ống và phân xưởng máy tại nhà máy
HSV và dựa trên cơ sở đó đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống
và phân xưởng máy tại nhà máy HSV.
4.Mục tiêu nghiên cứu:
- Tìm hiểu chung về cách bố trí các phân khu chức năng tại nhà máy
HVS.
- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá cách bố trí phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại nhà máy HVS.
- Đưa ra giải pháp hợp lí nhất để tiến độ đóng mới tàu tại nhà máy HVS
là tốt nhất.
PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1.Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu thế giới.
1.1.2.Tình hình đóng tàu Việt Nam.
5

1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS.
1.2.Lý do nghiên cứu đề tài.
Chương 2: PHÂN TÍCH CHUNG
2.1.Cơ sở dữ liệu.
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu.
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính.
2.1.1.2.Xưởng máy phụ.
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công.
2.1.1.4.Thiết bị công cộng.
2.1.1.5. Kho bãi.

2.1.1.6.Thiết bị vận tải.
2.1.1.7.Bộ phận phục vụ.
2.1.2.Yêu cầu bố trí của nhà máy đóng tàu.
2.1.3. Điều tra thực trạng tại nhà máy HVS.
2.1.3.1.Thành tích và những hoạt động của công ty tàu biển HVS.
2.1.3.2.Cơ cấu tổ chức trong nhà máy.
2.1.3.3.Bố trí mặt bằng các phân xưởng trong nhà máy.
2.1.3.4.Toàn bộ trang thiết bị phục vụ sản xuất mà nhà máy hiện có đến
năm 2010.
2.1.4.Yêu cầu về phân xưởng máy và phân xưởng ống trong nhà máy đóng
tàu.
2.1.5.Điều tra thực trạng tại phân xưởng máy và phân xưởng ống tại HVS.
2.1.5.1.Phân xưởng máy.
2.1.5.2.Phân xưởng ống.
2.2.Phân tích việc bố trí các phân khu chức năng tại HVS.
2.2.1.Lưu đồ đóng mới tại nhà máy HVS.
2.2.2.Dây chuyền công nghệ đóng mới tại HVS.
2.2.2.1.Sơ đồ dây chuyền công nghệ tại HVS.
2.2.2.2.Các giai đoạn công nghệ.
6

2.2.3.Phân tích quy trình chung của nhà máy.
2.2.3.1.Dây chuyền công nghệ và cách bố trí các phân xưởng sản xuất
trong nhà máy.
2.2.3.2.Thời gian tàu nằm ụ.
2.2.3.3.Về nhân lực của nhà máy.
2.2.3.4.Về trang thiết bị (cẩu).
2.2.3.5.Công trình thủy công trong nhà máy.
2.3.Phân tích hiện trạng việc bố trí, năng lực phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại HVS.

2.3.1.Phân xưởng máy.
2.3.1.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng máy.
2.3.1.2.Vị trí của phân xưởng máy đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.1.3.Các giai đoạn công nghệ và bố trí thiết bị máy móc tại xưởng.
2.3.1.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.1.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.1.6.Năng lực của phân xưởng.
2.3.2.Phân xưởng ống.
2.3.2.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng ống.
2.3.2.2.Vị trí của phân xưởng ống đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.2.3.Bố trí thiết bị máy móc và lưu đồ công nghệ trong phân xưởng
ống.
2.3.2.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.2.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.2.6.Năng lực của phân xưởng.
Chương 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA PHÂN XƯỞNG
MÁY VÀ PHÂN XƯỞNG ỐNG
3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất.
7

3.2.Đánh giá năng lực nhà HVS
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy.
3.4.Đánh giá và đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống.
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.2.1.Phương án 1.

3.4.2.2.Phương án 2.
Chương 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1. Thảo luận kết quả.
4.2. Đề xuất ý kiến.
PHẦN 3: KẾ HOẠCH VÀ THỜI GIAN THỰC HIỆN
1.Đi thực tế:
Địa điểm: Nhà máy đóng tàu Hyundai Vinashin - Ninh Thủy - Ninh Hòa -
Khánh Hòa.
Thời gian: Từ ngày 10/3/2011 đến 12/3/2011.
Mục tiêu: - Nhằm thu thập các tài liệu phục vụ cho đề tài nguyên cứu.
- Vẽ lại cách bố trí máy móc trong các phân xưởng của nhà máy
HVS.
2.Kế hoạch thực hiện:
Từ ngày 01/03/2011 đến 09/03/2011: Lập đề cương đề tài, nghiên cứu tài liệu.
Từ ngày 10/03/2011 đến 12/03/2011: Đi thực tế thu thập tài liệu.
Từ ngày 13/03/2011 đến 05/04/2011: Trình bày bản thảo chương 1.
Từ ngày 06/04/2011 đến 15/05/2011: Trình bày bản thảo chương 2.
Từ ngày 16/05/2011 đến 28/06/2011: Trình bày bản thảo chương 3.
Từ ngày 15/06/2011 đến 01/07/2011: Trình bày bản thảo chương 4.
Từ ngày 02/07/2011 đến 11/07/2011: Hoàn thành đề tài.
8

MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN 1
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 2
LỜI CẢM ƠN 3
ĐỀ CƯƠNG TỐT NGHIỆP 4
MỤC LỤC 8
LỜI NÓI ĐẦU 11
Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ 13

1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu 13
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới 13
1.1.2.Tình hình đóng tàu tại Việt Nam 15
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS 18
1.2.Lý do nguyên cứu đề tài 21
Chương 2. PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG 24
2.1.Cơ sỡ dữ liệu. 24
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu 24
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính. 24
2.1.1.2.Xưởng máy phụ 25
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công 25
2.1.1.4.Thiết bị công cộng 26
2.1.1.5.Kho bãi. 26
2.1.1.6.Thiết bị vận tải. 26
2.1.1.7.Bộ phận phục vụ. 26
2.1.2.Yêu cầu bố trí của nhà máy đóng tàu 26
2.1.3. Điều tra thực trạng tại nhà máy đóng tàu biển HVS 28
2.1.3.1.Thành tích và những hoạt động của nhà máy HVS 28
2.1.3.2.Cơ cấu tổ chức trong nhà máy 31
2.1.3.3.Bố trí mặt bằng các phân xưởng trong nhà máy 31
9

2.1.3.4.Toàn bộ trang thiết bị phục vụ sản xuất mà nhà máy hiện có đến năm
2010 36
2.1.4.Yêu cầu về bố trí phân xưởng máy và phân xưởng ống trong nhà máy
đóng tàu 36
2.1.5.Điều tra thực trạng tại phân xưởng máy và phân xưởng ống tại HVS. 37
2.1.5.1.Phân xưởng máy. 37
2.1.5.2.Phân xưởng ống. 41
2.2.Phân tích hiện trạng nhà máy HVS. 43

2.2.1.Lưu đồ đóng mới tại nhà máy HVS 43
2.2.2.Dây chuyền công nghệ đóng mới tại HVS 44
2.2.2.1.Sơ đồ dây chuyền công nghệ tại HVS 44
2.2.2.2.Các giai đoạn công nghệ 45
2.2.3.Phân tích qui trình chung của nhà máy 53
2.2.3.1.Dây chuyền công nghệ và cách bố trí các phân xưởng sản xuất trong
nhà máy. 53
2.2.3.2.Thời gian tàu nằm ụ. 56
2.2.3.3.Về nhân lực của nhà máy. 57
2.2.3.4.Về trang thiết bị (cẩu) 58
2.2.3.5.Công trình thủy công trong nhà máy. 59
2.3.Phân tích hiện trạng việc bố trí, năng lực phân xưởng ống và phân xưởng máy
tại HVS 59
2.3.1.Phân xưởng máy. 60
2.3.1.1.Nhiệm vụ - công việc của xưởng 60
2.3.1.2.Vị trí của xưởng đối với quy trình công nghệ của nhà máy 61
2.3.1.3.Các giai đoạn công nghệ và bố trí thiết bị máy móc tại xưởng 61
2.3.1.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng 65
2.3.1.5.Nhân lực của xưởng. 66
2.3.1.6.Năng lực xưởng 66
2.3.2.Phân xưởng ống 67
10

2.3.2.1.Nhiệm vụ - công việc của xưởng 67
2.3.2.2.Vị trí của xưởng đối với quy trình công nghệ của nhà máy 68
2.3.2.3.Bố trí thiết bị máy móc trong xưởng 68
2.3.2.4.Điều kiện làm việc. 70
2.3.2.5.Nhân lực của xưởng: 71
2.3.2.6.Năng lực của xưởng: 71
Chương 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA 73

3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất. 73
3.2.Đánh giá năng lực nhà máy 73
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy 73
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy. 73
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy. 74
3.4.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống 75
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống 76
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống. 75
3.4.2.1.Phương án 1. 77
3.4.2.2.Phương án 2. 78
Chương 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 80
4.1. Thảo luận kết quả 80
4.2. Đề xuất ý kiến 81
PHỤC LỤC 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO 103

11

LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy là một ngành rất quan trọng đối
với các quốc gia, nhất là những quốc gia có biển và mạng lưới sông ngòi chằng chịt
như nước ta. Nó có tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là
kinh tế biển, đồng thời phục vụ đắc lực cho an ninh quốc phòng của đất nước.
Chính vì vậy mà Nhà nước ta đã, đang và sẽ ưu tiên phát triển ngành công nghiệp
nặng đầy tiềm năng này. Hàng năm, trên toàn quốc, các công ty, xí nghiệp, các hợp
tác xã, các doanh nghiệp tư nhân… sửa chữa và đóng mới tàu hàng nghìn tàu
thuyền. Thành quả gần đây nhất là chúng ta đã đóng được tàu biển 104.000DWT,
53.000DWT và trong tương lai sẽ đóng tàu có trọng tải lớn hơn nữa.
Để đáp ứng kịp thời sự phát triển của ngành đóng tàu, trước hết phải có đội
ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật, công nhân… mạnh về số lượng và chất lượng. Ngoài ra

các nhà máy đóng tàu cần phải có công nghệ đóng tiên tiến cũng như cách bố trí các
phân xưởng sản xuất ngay trong nhà máy phải hợp lý để mang lại hiệu quả tốt nhất.
Và HVS là một trong những nhà máy đóng tàu lớn trên dải đất miền trung nước ta.
Năng lực đóng mới của nhà máy ngày càng tăng dần qua các năm. Thông qua đề tài
này em phân tích và tìm ra phương pháp bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy
tại nhà máy tốt nhất để mang lại hiệu quả cao nhất cho nhà máy.
Được sự phân công của Bộ môn Đóng tàu, trong thời gian từ ngày 21/02/2011
đến ngày 04/06/2011 em đã thực hiện đề tài tốt nghiệp “Phân tích và đề xuất
phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy tại HVS”.

Đề tài được thực hiện theo 4 chương:
Chương 1: Đặt vấn đề.
Chương 2: Phân tích bố trí chung.
Chương 3: Phương án đề xuất hợp lý hóa.
Chương 4: Thảo luận kết quả và đề xuất ý kiến.
Mặc dù cố gắng và tham khảo nhiều tài liệu liên quan và đặc biệt là sự giúp đỡ
tận tình của thầy Hoàng Văn Thọ, nhưng do trình độ kiến thức còn hạn chế và thiếu
12

kinh nghiệm thực tế nên không tránh được thiếu sót. Kính mong nhận được những ý
kiến đóng góp quý báu của các thầy giáo trong bộ môn và các bạn để em bổ sung và
thực hiện tốt đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn nhà trường và các thầy trong khoa Kỹ Thuật Tàu
Thủy đã tạo điều kiện cho em thực hiện tốt đề tài tốt nghiệp này tại nhà máy đóng
tàu Hyundai Vinashin. Đây là nhà máy liên doanh giữa công ty tàu biển Việt Nam
và tập đoàn tư bản Hyundai Hàn Quốc - Một nhà máy đóng tàu thuộc loại tiên tiến
nhất Đông Nam Á. Ở đây em được tiếp xúc với một nền công nghiệp tiên tiến với
quy mô lớn, những trang thiết bị hiện đại của thế giới, giúp em bổ sung kiến thức
chuyên ngành.

Nha Trang, tháng 06 năm 2011.
Sinh viên thực hiện

Võ Nguyễn Minh Vũ
13

Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới.
Công nghiệp đóng tàu thế giới hiện nay đang phục hồi sau khủng hoảng năm
2008. Điều lưu ý là ngành đóng tàu có liên quan rất mật thiết với ngành vận tải biển.
Những số liệu sau đây nêu lên đóng góp của ngành đóng tàu cho ngành vận tải biển.
Tính đến ngày 1/1/2005, đội tàu buôn thế giới đã có 46.222 tàu biển với tổng dung
tích GT (GT - tấn trọng tải tổng hợp) bằng 597.709.000 (hay bằng 597,71 mGT) và
trong số các tàu đang khai thác này có 18.150 tàu thuộc nhóm tàu vận tải hàng khô,
11.356 tàu dùng vận tải hàng lỏng, 6.139 tàu chở hàng rời và 3.165 tàu container
dùng để chở hàng thùng tiêu chuẩn. Điều đáng mừng cho những nhà đóng tàu là có
đến 90% các mặt hàng thương mại trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển bùng nổ trong giai đoạn từ
2006 - 2008. Tổng lượng đặt hàng đóng mới hàng năm toàn thế giới là 60 triệu
DWT (DWT - tấn trọng tải). Giá cả đóng tàu thấp là động lực thúc đẩy chủ tàu đặt
hàng.
Trong hai tháng đầu năm 2010, đơn đặt hàng đóng tàu hàng tháng là 50 tàu.
Nhưng số lượng tàu đặt hàng đóng mới hàng tháng đã tăng gấp đôi (100 tàu) vào
tháng tư và tháng năm 2010. Số lượng tàu được ký hợp đồng đóng mới đã tăng lên
150 vào tháng 6 năm 2010 và sắp tới có khả năng nhảy vọt lên 200 hay cao hơn.
Tuy nhiên khoảng 60% trong số 700 tàu được đặt hàng trong 6 tháng đầu năm là tàu
chở hàng khô, trong đó có 160 tàu cỡ trọng tải từ 76.000 DWT - 83.000 DWT, tàu
chở dầu cũng chủ yếu là loại trọng tải lớn là 100 tàu với tổng trọng tải 8 triệu tấn
GT. Số lượng đơn đặt hàng loại tàu chở dầu cỡ suezmax đạt 60 chiếc, tương đương

với giai đoạn phát triển.
Trong sáu tháng đầu năm 2010, đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy trên thế giới
tăng nhanh vượt mức 30 triệu GT với 700 hợp đồng đóng mới, tăng hai lần so với
cùng kỳ năm trước. Theo các số liệu thống kế thì tình hình ngành công nghiệp tàu
thủy thế giới đang có rất nhiều khả quan trong những năm tới.
14

Bảng 1.1: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây.
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế)
Năm 2010 Năm 2009 Năm 2008 Năn 2007 Tháng

SLg DWT Slg DWT Slg DWT Slg DWT
1 71 3.715.000

22 519.300 398 17.259.066 633 12.553.960
2 71 4.852.000

10 342.606 229 11.878.993 281 16.276.699
3 112 7.901.000

13 697.700 258 12.414.561 379 19.207.912
4 170 12.395.700

23 128.180 278 22.505.533 391 21.720.133
5 140 11.603.050

n/a n/a 194 17.460.841 382 25.864.805
6 162 13.957.056

25 2.951.150 278 18.191.105 387 21.779.959

7 155 13.075.900

76 7.257.325 390 25.746.521 550 25.629.280
8 87 8.052.900

47 6.665.800 132 13.481.777 322 25.515.485
9 30 1.682.798 157 8.357.765 380 20.242.327
10 42 3.249.350 94 4.391.491 357 21.443.705
11 46 5.456.020 30 1.249.000 265 16.209.907
12 55 2.778.550 38 1.045.502 576 27.419.848
Tổng 968 75.552.606

389 31.729.079

2476

153.982.165 4903

253.864.020

Tb 121 9.444.000

32 2.644.000 206 12.830.000 408 21.150.000
Từ các số liệu trên ta có thể rút ra một số ý kiến nhận xét về tình hình đóng tàu
trên thế giới trong ba năm vừa qua như sau:
- Hợp đồng đóng mới năm 2007 là cao nhất về số lượng tàu và tấn trọng tải.
Trung bình mỗi tháng trong năm 2007 có khoảng 408 tàu đóng mới được
ký hợp đồng, tương đương với 21,15 triệu DWT.
- Tháng 8 năm 2008 là thời điểm sụt giảm nghiêm trọng hợp đồng đóng tàu
trên thế giới do tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

- Tính trung bình trong ba năm, từ năm 2007 cho đến năm 2009, mỗi tháng
có hợp đồng đóng mới 215 tàu với mức 12,210 triệu DWT.
15

- Năm 2009 là năm có hợp đồng đóng mới tàu thấp nhất trong ba năm qua.
Tháng 5/2009 được ghi nhận trong lịch sử là không có hợp đồng đóng tàu
nào được ký kết.
- Trong 8 tháng của đầu năm 2010, các số liệu thống kê đã phản ánh tình
hình phục hồi ngành đóng tàu thế giới sau khi chạm đáy vào tháng 5 năm
2009.
- Dự báo trong thời gian tới, tốc độ phục hồi của ngành đóng tàu chưa khả
quan vì phải đối mặt với sự dư thừa công suất tại các nước đóng tàu chủ
chốt như Trung Quốc, Hàn Quốc.
1.1.2.Tình hình đóng tàu tại Việt Nam.
Công nghệ đóng tàu Việt Nam phát triển nhanh trong những năm cuối thế kỷ
20. Từ những năm đầu thế kỷ 21, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã
được nhiều hãng tàu lớn trên thế giới tín nhiệm đặt hàng và được công nhận là quốc
gia có ngành công nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11 trên toàn thế giới, tính cho
năm 2005. Các số liệu tổng kết cho thấy, năm 2005 tổng sản lượng ngành công
nghiệp đóng tàu tính bằng tiền đạt đến 11.000 tỷ đồng Việt Nam, tăng khoảng
46,5% so với năm 2004. Tổng sản lượng tăng thêm khoảng 36% cho năm tiếp theo.
Sản lượng quy ra tiền của ngành đóng tàu nước ta đạt mức 0,8% sản lượng công
nghiệp đóng tàu toàn thế giới.
Tuy hiện nay ngành công nghiệp đóng tàu thủy trong nước đang gặp nhiều
khó khăn sau chuyện thất bại trong kinh doanh của tập đoàn công nghiệp tàu thủy
Việt Nam. Nhưng không thể phủ nhận ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang
khẳng định vị thế, năng lực của mình trong khu vực. Chỉ mới từ năm 2000 trở lại
đây, hàng loạt tàu vận tải lớn 6.500 tấn, 11.500 tấn, 12.500 tấn và gần đây là 53.000
tấn được đóng mới, kéo được nhiều đơn đặt hàng của nhiều nước trên thế giới. Cứ
nhìn vào sự hoạch định của Vinashin mới thấy hết quyết tâm vượt sông ra biển,

vượt biển ra đại dương của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Trong 10 năm
qua, ngành đã tập trung củng cố và đầu tư xây dựng cơ sở vật chất, trang thiết bị
16

tiên tiến hiện đại để các nhà máy đóng tàu có đủ điều kiện đóng mới nhiều loại và
trọng tải lớn. Năm 2000 đóng mới tàu trọng tải 6.500 tấn, năm 2002 tàu Vinashin-
sun được đóng mới với trọng tải 11.500 tấn, năm 2003 đóng tàu Vinashin-star
12.500 tấn, năm 2005 hạ thuỷ tàu dầu Vinashin-sea 13.500 tấn và năm 2006 chúng
ta tiếp tục hạ thuỷ tàu 53.000 tấn. Đáng nói nhất từ năng lực thực tế, Việt Nam đã
nhận được những hợp đồng đóng mới của một số nước trên thế giới như Nhật Bản,
Anh và Đan Mạch. Chất lượng tàu đóng mới của Việt Nam không kém gì những
nước có ngành công nghiệp phát triển nhất. Tàu Vinashin-sun là một ví dụ. Chỉ
trong 131 ngày đã vượt qua gần 30.000 hải lý trên các đại dương lớn: Ấn Độ
Dương, Đại Tây Dương, Thái Bình Dương. Đó là niềm tự hào và niềm vui cho
ngành đóng tàu Việt Nam. Bằng mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh và hội
nhập, Vinashin đã thực hiện phương châm "đi tắt đón đầu". Đến năm 2010 sẽ thực
hiện nội địa hoá 60% và tập trung xây dựng các ngành phụ trợ, phấn đấu sớm có các
nhà máy sản xuất phụ kiện tàu thuỷ, phụ tùng thay thế, trang bị nội thất tàu, hệ
thống điều khiển, nhà máy lắp ráp động cơ diezen công suất từ 300 - 30.000 mã lực,
nhà máy cán thép tấn công suất 560.000 tấn/năm.
Tất cả những hoạch định đó không chỉ để khẳng định năng lực mà còn tiếp
cận kỹ thuật tiên tiến ngành đóng tàu thế giới. Việt Nam đã thực hiện ký kết hợp
đồng hợp tác kinh tế, khoa học kỹ thuật với các nước Ba Lan, Hàn Quốc, Đan
Mạch, Nhật Bản… chính là để tiếp cận công nghệ mới và thu hút vốn đầu tư nước
ngoài tiếp tục phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Và chẳng bao lâu nữa
chúng ta hoàn toàn có thể tự hào khi ta chẳng kém gì so với các nước có ngành
đóng tàu mạnh trên toàn thế giới.
Trong chiến lược phát triển của Vinashin giai đoạn 2005 - 2015 tập trung khắc
phục tình trạng phát triển lệch của ngành công nghiệp tàu thuỷ bằng cách sẽ đồng
thời mở rộng dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu theo định kỳ phục vụ đội tàu trong

nước. Thực tế, các công ty công nghiệp tàu thuỷ đã xây dựng phương án vừa phát
triển đóng mới vừa nâng cấp cơ sở vật chất tăng cường năng lực sửa chữa tàu cho
các chủ tàu trong và ngoài nước.
17

Nhìn về thị trường nội địa. Theo các chuyên gia, ngay tại thời kỳ phát triển
cực thịnh nhất của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, khả năng thành công hơn
nữa của Vinashin được đánh giá là khá thấp. So với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp
hiện nay là Trung Quốc, Vinashin khó có thể giành thêm những đơn đóng tàu ít ỏi
từ phía các chủ tàu. Chính vì vậy, nếu không đặt quá nặng mục tiêu doanh thu xuất
khẩu, thị trường nội địa cũng là một đầu ra đáng kể cho các sản phẩm của ngành
đóng tàu, trong đó có Vinashin. Được biết, mặc dù tổng trọng tải của đội tàu biển
Việt Nam tính đến cuối năm 2009, đã vượt mục tiêu quy hoạch năm 2010 gần 1,5
triệu DWT (5,87 triệu DWT/4,5 triệu DWT), trong đó, đội tàu của Vinalines (tính
cả đội tàu cũ của Vinashin hợp nhất sau khi tái cơ cấu) là 4,1 triệu tấn, nhưng cơ
cấu đội tàu này chưa hợp lý. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tàu
bách hóa trọng tải nhỏ (2.300 DWT/tàu) vẫn chiếm tỷ trọng cao (42%) trong tổng
trọng tải đội tàu quốc gia. Các đội tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container còn ít về
số lượng, trọng tải nhỏ, tỷ trọng đội tàu này chỉ đạt 5% trong đội tàu quốc gia, chưa
đáp ứng được yêu cầu và mục tiêu quy hoạch đã đặt ra là 13,5% vào năm 2010.
“Trong bối cảnh các cảng biển nước sâu đang dần hình thành, sức ép phải thay thế,
chuyển đổi các đội tàu hiện hữu do các doanh nghiệp trong nước sở hữu là rất lớn”,
ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá. Xét về
quy hoạch dài hạn, để thỏa mãn yêu cầu vận chuyển bằng đường biển 126 triệu tấn
hàng hóa vào năm 2015 và 260 triệu tấn vào năm 2050, nhu cầu đóng mới bổ sung
các tàu biển là rất lớn. “Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước từ nay đến năm
2015 cần bổ sung thêm đội tàu có trọng tải khoảng 4 triệu DWT; đến năm 2020 cần
bổ sung tiếp 5 triệu DWT nữa”, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và
dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam tính toán. Theo Công ty tư vấn Almec
(Nhật Bản), Việt Nam đang cần đội tàu rời, tàu dầu có trọng tải từ 100.000 -

200.000 DWT để phục vụ xuất khẩu khoáng sản, dầu thô khi các cụm công nghiệp
khai khoáng, lọc dầu đi vào vận hành.
Cũng phải nói thêm rằng, mặc dù đang gặp rất nhiều khó khăn, nhưng năng
lực của ngành đóng tàu trong nước có khả năng đáp ứng được yêu cầu của thị
18

trường nội địa. Hiện, năng lực sản xuất của các đơn vị trực thuộc Tập đoàn, trong
đó hạt nhân là các tổng công ty đóng tàu: Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng có khả
năng là đóng thành công các tàu từ 6.500 đến 22.500, 34.000, 53.000, 56.200 tấn,
tàu dầu 13.500 tấn, tàu chở khí hoá lỏng 6.500 tấn, tàu chở êtylen 4.500 m
3
, tàu hút
bùn 2.800 m
3
, tàu container từ 225 TEU đến 1.800 TEU, tàu chở ô tô 49.000 xe,
6.900 xe, kho nổi chứa dầu 150.000 tấn - tàu dầu 104.000 và 105.000 tấn.
Bên cạnh đó vẫn còn nhiều gánh nặng.“Mặc dù vậy, thị trường nội địa chỉ
có thể mở ra cho ngành đóng tàu trong vài năm tới, bởi hiện tại, bản thân các đơn vị
vận tải biển Việt Nam cũng đang gặp khó khăn”, ông Bùi Quốc Anh, Phó tổng giám
đốc Vinalines nói. Báo cáo đánh giá của Vinalines về thị trường vận tải biển trong 6
tháng cuối năm 2010 vẫn thuần gam màu tối: Giá cước vận tải biển trong 6 tháng
đầu năm tuy có dấu hiệu phục hồi, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với trước suy thoái
(35%); dự báo 6 tháng cuối năm, giá cước vận tải biển vẫn còn tồn tại nhiều rủi ro,
chưa đi vào quỹ đạo ổn định. Trong khi không thể có thêm các đơn hàng mới, các
sản phẩm, công trình còn dở dang như những gánh nặng trên “đôi vai đang oằn
xuống” của Vinashin. Trong tình cảnh khó khăn như hiện nay, việc cơ cấu, thanh
toán các khoản nợ, nếu không được sự trợ giúp từ Chính phủ, sẽ thực sự là một
nhiệm vụ quá sức của Vinashin. Trong lúc chờ đợi các đơn đặt hàng nội địa,
Vinashin và các doanh nghiệp đóng tàu khác vẫn còn có thêm một lối thoát nữa –
sửa chữa tàu biển, lĩnh vực bị bỏ quên trong những năm qua. “Nếu giải quyết được

vấn nạn ô nhiễm môi trường, Việt Nam với vị trí gần các đường hàng hải quốc tế
chủ yếu trên Biển Đông, sẽ tạo được một điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như
Singapore”.
Với các điều kiện này, việc tái cấu trúc ngành đóng tàu, tái cấu trúc Vinashin
một cách đúng hướng, khôi phục lại được Vinashin như biểu tượng của ngành đóng
tàu Việt Nam, cơ hội đóng mới của ngành đóng tàu Việt Nam sẽ tiếp tục mở ra.
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS.
Địa chỉ : 01 Mỹ Giang, Ninh Phước, Ninh Hòa, Khánh Hòa, Việt Nam
Điện thoại: Rep. Telephone: (84-58) 3622.101
19

Email:
Công ty trách nhiệm hữu hạn nhà máy tàu biển HVS là công ty liên doanh
giữa tập đoàn Hyundai của Hàn Quốc với tập đoàn công nghiệp đóng tàu của Việt
Nam (Vinashin) với 70% vốn nước ngoài. Nhà máy Hyundai - Vinashin nằm tại xã
Ninh Thủy huyện Ninh Hòa tỉnh Khánh Hòa với tổng diện tích gần 300 ha trong đó
100 ha đất liền và 172.5 ha biển. Nhà máy được thành lập ngày 30-11-1996, nhà
máy chính thức hoạt động trong lĩnh vực sửa chữa và hoán cải tàu biển từ 26-11-
1999. Và hiện nay hoạt động chủ yếu của nhà máy là đóng mới, việc sửa chữa tàu
đã không còn vì gây ô nhiễm môi trường cao.
Sự ra đời của công ty HVS tạo việc làm cho hơn 5000 lao động đồng thời tạo
điều kiện cho nghành đóng tàu Việt Nam tiếp xúc với công nghệ đóng tàu tiên tiến
nhất trên thế giới, đồng thời công ty HVS cũng đóng góp vào GDP của nước ta
hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm. Hiện nay công ty đang mở rộng quy mô để tăng khả
năng đóng mới trong những năm sắp tới.
Các phân xưởng của Nhà máy HVS được bố trí theo dây chuyền nên rất thuận
lợi cho việc sản suất. Hiện nhà máy đang lắp thêm nhiều mái che di động để đảm
phục vụ công nhân và đóng mới 11 con tàu năm 2011.
HVS liên tục tăng quy mô sản xuất theo từng năm.
Bảng 1.2: Số tàu đóng mới ở HVS trong 4 năm gần đây.

Năm Số tàu đóng /năm Loại tàu
2009 2 56.000DWT
56.000 DWT x 4
2010 5
37.000 DWT x 1
56.000 DWT x 6
2011 11
37.000 DWT x 5
37.000 DWT
56.000 DWT
60.000 DWT
2012 16
82.000 DWT
Năm 2008, cùng với việc tiếp tục sửa chữa, hoán cải tàu, HVS đã đầu tư hơn
102 triệu USD để trang bị máy móc, thiết bị nhằm chuyển sang lĩnh vực đóng tàu.
20

Những năm gần đây nhà máy chuyển sang đóng mới hoàn toàn. Sự chuyển đổi này
được đánh giá sẽ cải thiện đáng kể hình ảnh của HVS, khi thời gian qua chính việc
sửa chữa và hoán cải tàu của nhà máy đã làm phát sinh trên 800.000 tấn hạt nix thải,
nguy cơ gây ô nhiễm môi trường. Hiện nay, để xử lý tồn tại này, một doanh nghiệp
khác đã xây dựng một nhà máy sử dụng hạt nix thải làm nguyên liệu để tạo ra các
sản phẩm phục vụ nhu cầu xây dựng.
Sau nhiều áp lực từ phía chính phủ do tình trạng ô nhiễm hạt nix. Năm 2008
HVS đã quyết định chuyển sang đóng mới, vậy là trong năm 2008 họ đã quyết định
đầu tư trang bị lại công ty với tổng vốn đầu tư khoảng 100 triệu đô la với việc trạng
bị lại toàn bộ lại hệ thống nhà xưởng vào bậc hiện đại nhất thế giới, cộng thêm 2
cẩu 250 tấn và cẩu ngang siêu trọng 450 tấn, HVS đã trở thành một trong những nhà
máy đóng tàu hiện đại nhất thế giới sau 1 năm thi công nâng cấp. Trước khi khởi
công toàn bộ trên 3 nghìn công nhân viên đã được trang bị lại kiến thức đóng mới

tại nhà máy và sang thực tế 3 tháng tại công ty mẹ Hyundai Mipo Dockyard (HMD)
bên Hàn Quốc. Chính vì sự chuẩn bị kỹ lưỡng về mặt cơ sở hạ tầng và mặt nhân lực
mà HVS đã có một bước chuyển mình rất lớn. Tháng 8/2008 HVS chính thức cắt
sắt con tàu đóng mới 56.000 DWT đầu tiên (lớn nhất Việt Nam), theo kế hoạch 1
năm sẽ hoàn thành, nhưng kết quả đã hoàn thành trước tiến độ 1 tháng. Dự đoán của
ban lãnh đạo Hàn Quốc 1 năm sẽ đóng mới 2 chiếc, thế nhưng họ đã dự đoán sai,
sau 2 năm đóng mới, HVS đã liên tiếp bàn giao trước tiến độ và năm 2010 HVS đã
quyết định nâng tốc độ đóng mới từ 2011 lên 14 đến 16 chiếc 1 năm. Quả đây là 1
sự kiện lớn khi mà với lực lượng 60 chuyên gia Hàn Quốc và gần 5.000 công nhân
viên Việt Nam đã và đang làm.
Riêng năm 2010, HVS đã bàn giao 5 tàu đóng mới, trong đó có bốn tàu 56.000
DWT cho chủ tàu E.R. Schiffhart và một tàu 37.000 DWT cho Côngty Norden (Đan
Mạch), thử biển thành công 2 tàu khác để chuẩn bị bàn giao cho khách hàng vào
cuối tháng 1 năm 2011.
Năm 2011, HVS đặt mục tiêu tiến hành cắt thép 16 tàu và bàn giao 11 tàu
được đóng mới hoàn thiện cho các khách hàng, đạt tổng doanh thu 490 triệu USD,
21

tăng 67% so với năm 2010. HVS cũng đưa ra kế hoạch tiếp tục đầu tư thêm 24 triệu
USD để xây dựng hệ thống trang thiết bị, nhà xưởng, đáp ứng nhu cầu mỗi năm
đóng mới 20 chiếc tàu trong những năm tiếp theo.
1.2.Lý do nghiên cứu đề tài.
Cùng với sự phát trển chung của cả nước, ngành đóng tàu có vai trò rất quan
trọng trong sự phát triển của kinh tế đất nước, nước ta nằm trong khu vực kinh tế
năng động, có nhiều cảng biển thuận lợi cho việc đóng và sửa chữa tàu, và là cửa
ngõ giao thông quốc tế quan trọng trong khu vực Đông Nam Châu Á, trong tương
lai nước ta sẽ trở thành nước đứng đầu về ngành đóng tàu khu vực Đông Nam Á, và
thực tế ngành đóng tàu đã góp một phần không nhỏ vào nền kinh tế quốc dân.
Thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, ngành đóng tàu Việt Nam (VN) đã có
những tiến bộ vượt bậc. Về tổ chức quản lý từng bước được sắp xếp, nâng cao hiệu

quả sản xuất kính doanh. Năm 1986, Liên hiệp đóng tàu VN được thành lập bao
gồm những nhà máy chủ lực của ta lúc đó: Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long,
Sông Gấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Và mới đây là nhà máy đóng tàu Dung Quất.
Năm 1996 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy VN là tổng công ty quốc gia được
thành lập theo quyết định 91/TTG của chính phủ. Tổng công ty chịu sự lãnh đạo
trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên quan theo chức năng như Bộ giao thông vận
tải, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ tài chính.
Mục tiêu của Tổng công ty đến năm 2010 là phải xây dựng và phát triển thành
lực lượng nòng cốt của ngành công nghiệp đóng tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế xã hội và an ninh đất nước, từng bước trở thành tập đoàn kinh tế mạnh.
Nâng cao năng lực cơ sở vật chất lý thuật của các nhà máy, xí nghiệp, đầu tư thêm
ụ, triền đà lớn, máy móc trang thiết bị hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới,
đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ thuật, kể cả việc đào tạo nước
ngoài. Tăng cường liên doanh liên kết với nước ngoài, tranh thủ công nghệ của các
nước tiên tiến. Tiêu biểu là: nhà máy liên doanh tàu biển HVS xây dựng năm 1997-
1999 có thể sửa chữa và đóng mới đến 400.000 DWT.
22

Mặc dù, công nghiệp đóng tàu trong những năm gần đây đã có những bước
phát triển vượt bậc. Nhiều nhà máy được xây dựng với quy mô ngày càng lớn, chất
lượng sản phẩm ngày càng cao với khả năng ứng dụng khoa học công nghệ và trình
độ của cán bộ kỹ thuật, kỹ sư, công nhân ngày càng được nâng cao. Chính vì vậy,
công nghiệp đóng tàu đã góp phần rất lớn vào sự phát triển của đất nước, trực tiếp
góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa nước ta ngày
một phát triển.
Nhà máy đóng tàu biển là ngành công nghiệp nặng với mặt bằng rộng lớn gồm
nhiều phân xưởng với những chức năng khác nhau. Vì thế việc thiết kế và bố trí các
phân xưởng chức năng trong nhà máy như thế nào là điều rất quan trọng và thiết
yếu, nhằm đảm bảo tiến độ cũng như năng lực sản xuất của nhà máy. Do đó việc
thiết kế đòi hỏi sự logic và hợp lý cao. Tùy theo từng giai đoạn sản phẩm của phân

khu chức năng để bố trí phân xưởng cho hợp lý và phù hợp để có tốc độ tại nhà máy
là hiệu quả nhất. Khi các phân khu chức năng bố trí không hợp lý thì kéo theo đó
dây chuyền công nghệ cũng như lưu đồ công nghệ sẽ không hợp lý. Vì vậy việc bố
trí hợp lý các phân khu chức năng là điều đặc biệt quan trọng để tiến độ đóng tàu tại
nhà máy được tốt nhất. Và HVS là một công ty đóng tàu hàng đầu Việt Nam với bề
dày thành tích sau 13 năm hoạt động kinh doanh thành công. Với tốc độ đóng tàu
hàng năm 14 – 16 tàu.
Để hoạt động có hiệu quả thì nhà máy HVS đã quản lý thiết bị máy móc, bố trí
các phân xưởng sản xuất… hợp lý và phù hợp với quy trình đóng tàu tại nhà máy.
Tuy nhiên trước đây HVS được xây dựng với mục đích sửa chữa, hoán cải tàu và
được chuyển sang đóng mới hoàn toàn từ năm 2008. Tốc độ đóng mới của nhà máy
được tăng lên mỗi năm nhưng để đạt được mục tiêu đề ra thì cách bố trí các phân
xưởng như hiện tại HVS có thể đáp ứng với sản lượng nêu trên không? Với mong
muốn tìm hiểu, phân tích việc bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy tại HVS
có phù hợp với mục tiêu nhà máy đặt ra hay không. Từ đó có những phương án đề
xuất góp phần tăng hiệu quả sản xuất cho HVS.
23

Xuất phát từ tầm quan trọng của việc bố trí hợp lý các phân khu chức năng để
có tiến độ đóng theo mục tiêu nhà máy đặt ra, em đã nhận đề tài: “Phân tích và đề
xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy tại
HVS”.
24

Chương 2. PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG
2.1.Cơ sỡ dữ liệu.
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu.
Mặt bằng bố trí các bộ phận sản xuất trong một nhà máy đóng mới hoặc sửa
chữa phụ thuộc vào công nghệ sản xuất như: Phương pháp đóng mới, dây chuyền
sản xuất, nhiệm vụ sản xuất của nhà máy, loại công trình nâng hạ.

Một cách tổng quan có thế phân thành các bộ phận chủ yếu sau: (7 bộ phận).
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính.
Đây là bộ phận chủ yếu nhất trong nhà máy, thường có ba phân xưởng:
 Phân xưởng vỏ tàu.
 Phân xưởng mộc.
 Phân xưởng cơ khí.
1.Phân xưởng vỏ tàu.
- Xưởng gia công cơ, sơ chế thép ban đầu, cắt thép thành từng chi tiết của
cấu kiện than tàu. Trong xưởng này nhất thiết phải trang bị máy cắt, máy uốn, máy
dập, các loại cẩu phù hợp với năng lực của nhà máy và các máy móc chuyên dụng.
- Xưởng lắp ghép phân đoạn. Đóng tàu theo phân đoạn khối nên xưởng này
là không thể thiếu. Nhất thiết xưởng phải trang bị các cẩu trọng tải lớn và các con
đội lớn.
- Xưởng gia công lắp ráp mới các đường ống trên tàu. Không chỉ chuyên về
gia công lắp đặt đường ống mà hầu hết các thiết bị rời trên tàu sẽ được lắp đặt vào
tàu ở xưởng này.
- Tổ lắp ráp than tàu tại ụ. Tùy điều kiện cơ sở hạ tầng của từng nhà máy mà
có các loại công trình thủy công khác nhau: ụ khô, cầu trượt ,…
- Tổ trang trí thiết bị trên tàu. Tàu được chỉnh các khâu cuối cùng tại xưởng
này trước khi bàn giao tàu cho khách.
2.Phân xưởng mộc.
Nhiệm vụ chính của xưởng là chế tạo dưỡng phục vụ cho việc cắt chi tiết.
- Xưởng cưa.
25

- Xưởng mộc, kho gỗ.
- Xưởng gia công các dụng cụ và ván lót khoang tàu.
3.Phân xưởng cơ khí.
- Xưởng đúc (gang, thép).
- Xưởng rèn.

- Xưởng lắp ráp (chế tạo, lắp ráp và sửa chữa). Việc chế tạo toàn bộ các chi
tiết máy cho các móc trong nhà máy, lắp đặt máy cho tàu đóng mới hay sửa chữa
một số bộ phận thuộc về máy của tàu sửa chữa được thực hiện trong xưởng này.
2.1.1.2.Xưởng máy phụ.
Phân xưởng phục vụ cho các bộ phận sản xuất chính gồm:
- Xưởng sửa chữa máy móc thiết bị.
- Xưởng chế tạo dụng cụ.
- Xưởng sửa chữa công trình.
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công.
- Bệ tàu: Bệ là công trình dùng để đặt tàu trực tiếp lên đó khi sửa chữa hay
đóng mới.
Trước đây công trình nâng hạ tàu chủ yếu là mái nghiêng và mặt phẳng của
bệ tàu cũng là mái nghiêng (như phần trên cạn của đà) và cần có đường trượt để hạ
thủy tàu.
Ngày nay đã có xe chở tàu và mặt bằng của bệ là mặt nằm ngang nên tạo
thuận lợi cho quá trình sản xuất, đặc biệt là khâu giao thông trong xưởng. Và từ đó
bệ được bố trí bao quanh công trình nâng hạ tàu và giá thành hạ, hiệu xuất làm việc
được nâng cao. Hiện nay bệ được bố trí kết hợp với công trình nâng tàu. Công trình
nâng hoặc hạ tàu có thể là đà tàu, triền tàu, ụ khô, ụ nổi, ụ lấy nước… tùy theo từng
nhà máy mà có các công trình nâng hạ tàu khác nhau.
- Bến trang trí: là vị trí cuối cùng để hoàn thành nốt các phần công việc của
một dây chuyền công nghệ đóng tàu sau khi đã hạ thủy (trang trí phần trên boong
tàu và lắp ghép các máy móc thiết bị) hoặc là nơi tháo dỡ máy móc thiết bị trước