Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tai DQS

i
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN


Họ và tên SV: Ngô Khương Duy Lớp : 49TT-1

Ngành: Đóng Tàu Mã ngành : 102
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tai DQS”.
Số trang : Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 06


NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

Kết luận:

…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………
Nha Trang, ngày tháng năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
( Ký và ghi rõ họ tên )

KS.Trần Đình Tứ


ii
PHIẾU ĐÁNH GIÁ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP


Họ và tên SV: Ngô Khương Duy Lớp : 49TT-1

Ngành: Đóng Tàu Mã ngành : 102
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tai DQS”.
Số trang : Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 06


ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

Đánh giá chung:
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………

Nha Trang, ngày tháng năm 2011

CÁN BỘ PHẢN BIỆN
( Ký và ghi rõ họ tên )




Nha Trang, ngày tháng năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
( Ký và ghi rõ họ tên )

ĐI ỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ

iii
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY


ĐỀ CƯƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài: Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tại DQS
Ngành học : Đóng Tàu
Cán Bộ Hướng Dẫn : KS. Trần Đình Tứ
Sinh viên thực hiện : Ngô Khương Duy
Lớp : 49ĐT1
Mssv : 4913091021
A- Nội dung nghiên cứu
1- Đặt vấn đề

2- Phân tích bố trí chung
3- Đề xuất phương án hợp lý hóa
4- Thảo luận kết quả
B- Đề cương chi tiết :
Chương I :Đặt vấn đề
I.1. Vấn đề nghiên cứu
I.2 Nội dung nghiên cứu và giới hạn đề tài
I.3 Phương pháp tiếp cận và nghiên cứu đề tài
I.4 Kết quả đạt được và ý nghĩa của đề tài
I.5 Tổng quan về ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thủy thế giới và Việt nam .
I.5.1 Thị trường công nghiệp tàu thủy thế giới
I.5.2 Thị trường công nghiệp tàu thủy Việt Nam .
I.6 Thông tin chung về Nhà máy công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS)

iv
Chương II :Phân tích bố trí chung
II.1. Phân tích và đánh giá hiện trạng công nghệ của DQS
II.1.1 Đánh giá chung
II.1.2 Phân tích và đánh giá hiện trạng các phân khu chức năng của DQS
II.1.3 Phân tích và đánh giá lưu đồ công nghệ
II.1.4 Phân tích và đánh giá dây chuyền công nghệ
II.1.5 Khảo sát chi tiết hiện trạng máy móc và Phân tích đánh giá chi tiết
hiện trạng máy móc thiết bị, nhà xưởng
* Danh mục máy móc chi tiết hiện có tại DQS, tần suất sử dụng.
* Phân tích và đánh giá chi tiết hiện trạng máy móc thiết bị, nhà xưởng
II.1.6 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của DQS
II.2 Phân tích hiện trạng bố trí mặt bằng phân xưởng hàn và lắp ráp
phân tổng đoạn tại DQS
II.2.1 Phân tích lưu đồ sản xuất dòng chảy công nghệ trong phân xưởng
hàn và lắp ráp phân tổng đoạn :

(Chi tiết → Cụm chi tiết → Phân đoạn →Tổng đoạn)
+ Ưu nhược điểm của lưu đồ dòng chảy công nghệ này.
II.2.2 Khảo sát chi tiết thiết bị hiện trạng máy móc trang thiết bị của phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn (Bản vẽ bố trí máy móc
trong mặt bằng phân xưởng)
II.2.3 Khảo sát về tình hình sản xuất trong phân xưởng
+ Thiết bị hỗ trợ
+ Nhân lực (Người quản lí, Công nhân hiện đang làm việc tại
phân xưởng)
+ Thuận lợi và khó khăn khi làm việc và thao tác công việc tại
phân xưởng.
II.2.4 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của phân xưởng hàn và lắp ráp
phân tổng đoạn

v
Chương III :Đề xuất phương án hợp lý hoá
III.1 Mục tiêu và cơ sở phương án điều chỉnh.
- Mục tiêu:
+ Phát huy hết công suất của nhà máy (thay đổi về thiết bị, về cơ
cấu…) để có sản lượng cao nhất.
+ Đáp ứng yêu cầu đầu tư (1,1 triệu DWT/ năm về đóng mới , 2
triệu DWT/năm về sửa chữa)
III.2 Đưa ra đề xuất và các phướng án điều chỉnh cho nhà máy
III.2.1 Phần chung cho toàn nhà máy
+ Phân tích đưa ra phương án hợp lí hóa dây chuyền công nghệ,
cải thiện điều kiện làm việc, bố trí nhân lực.
III.2.2 Phần riêng cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn.
+ Từ năng lực thiết bị → đưa ra đề xuất về trang thiết bị (thêm,
bớt vì sao)
+ Đưa ra phương án đề xuất dòng chảy công nghệ trong phân

xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn bao gồm việc bố trí máy
móc và lưu đồ sản xuất trong phân xưởng này, thiết bị hỗ trợ,
nhân lực.
III.3 Phân tích và lựa chọn dây chuyền công nghệ hợp lí nhất trong các
phương án đề xuất.
III.3.1 Phương án hợp lí hóa trong sản xuất đóng mới.
Chương IV : Thảo luận kết quả
4.1 Thảo luận kết quả
4.2 Kiến nghị
Nha Trang, ngày … tháng … năm 2011
Người viết Duyệt
Ngô Khương Duy KS. Trần Đình Tứ


vi
MỤC LỤC

Trang
MỤC LỤC vi
DANH MỤC BẢNG ix
DANH MỤC HÌNH x
LỜI NÓI ĐẦU 1
GIỚI THIỆU CHUNG 2
CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 3
I.1. VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU 3
I.2 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI 3
I.3 PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN VÀ NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 4
I.4 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 4
I.5 TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG VÀ SỬA CHỮA
TÀU THỦY VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI 5

I.5.1 Thị trường công nghiệp tàu thủy thế giới 5
I.5.2 Thị trường công nghiệp tàu thủy Việt Nam 11
I.6 Thông tin chung về Nhà máy công nghiệp tàu thủy Dung Quất 13
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG 15
II.1. Phân tích và đánh giá hiện trạng công nghệ của DQS 15
II.1.1 Đánh giá chung 15
II.12 Phân tích và đánh giá hiện trạng các phân khu chức năng của DQS 17
II.13 Phân tích và đánh giá lưu đồ công nghệ 20
II.14 Phân tích và đánh giá dây chuyền công nghệ 21
II.1.5 Hiện trạng máy móc và Phân tích đánh giá chi tiết hiện trạng máy móc
thiết bị, nhà xưởng 26
II.1.6 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của DQS 46
II.1.6.1 Đánh giá dựa trên dây chuyền công nghệ và thời gian tàu nằm ụ 46
II.1.6.2 Đánh giá dựa trên yêu cầu nhân lực phục vụ đóng tàu 47
vii
II.2 Phân tích hiện trạng bố trí mặt bằng phân xưởng hàn và lắp ráp phân
tổng đoạn tại DQS 48
II.2.1 Phân tích lưu đồ sản xuất dòng chảy công nghệ trong phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 48
II.2.2 Khảo sát chi tiết thiết hiện trạng máy móc trang thiết bị của
phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 50
II.2.3 Khảo sát về tình hình sản xuất trong phân xưởng 55
2.1.4 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn 56
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÍ HÓA 58
III.1 Mục tiêu và cơ sở phương án điều chỉnh 58
III.1.1. Mục tiêu 58
III.1.2. Tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng và thiết bị, máy móc hiện có 58
III.1.3. Đảm bảo hiệu quả kinh tế của phương án công nghệ khi đưa
vào khai thác 59

III.2. Lựa chọn hình thái công nghệ chung 59
III.3. Phân tích và lựa chọn dây chuyền công nghệ 61
III.3.1 Những yêu cầu cơ bản đối với dây chuyền công nghệ đóng và
sửa chữa tàu 61
III.3.2 Lựa chọn dây chuyền công nghệ 61
III.3.3 Xác định thời gian tàu nằm trong ụ (đấu đà) 62
III.3.4 Tính toán nguồn nhân lực cho DQS 63
III.3.5 Tính toán sức nâng của cẩu phục vụ đấu đà tại DQS 67
III.3.6 Thiết bị vận chuyển trung gian 68
III.4 Xây dựng phương án điều chỉnh các phân khu chức năng cho DQS 68
III.4.1 Mục tiêu và cơ sở phương án điều chỉnh các phân khu chức
năng cho DQS 68
III.4.2. Tính toán diện tích và bố trí các phân khu chức năng cho DQS 68
III.5 Xây dựng phương án điều chỉnh dây chuyền công nghệ 70
viii
III.6 Đề xuất cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn theo phương án 2 74
III.6.1 Chuyển đổi phân khu chức năng trong phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn 74
III.6.2 Bố trí phân khu trong phân xưởng hàn và láp ráp phân đoạn
phẳng và phân tổng đoạn cong 74
III.6.3 Nhận xét và đề xuất về thiết bị của phân xưởng 74
III.7 Đề xuất cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn theo phương án 3 và 4. 76
III.7.1 Chuyển đổi phân khu chức năng trong phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn 76
III.7.2 Nhận xét và đề xuất về thiết bị của phân xưởng 76
Chương IV: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 78
4.1. Thảo luận kết quả: 78
4.2. Đề xuất ý kiến : 78
TÀI LIỆU THAM KHẢO 80

ix
DANH MỤC BẢNG
Trang

Bảng 1: Tình hình phát triển công nghiệp tàu thủy trên thế giới 7
Bảng 2: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây 8
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế) 8
Bảng 3: Số liệu đặt hàng đóng mới và bàn giao theo loại tàu 9
Bảng 4: Biểu phân chia giai đoạn công nghệ của DQS 23
Bảng 5: Hiện trạng máy móc thiết bị, tần suất sử dụng tại DQS 26
Bảng 6: Thời gian các giai đoạn đóng tàu theo phương pháp phân tổng đoạn 63
(theo số liệu thống kê từ các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc) 63
Bảng 7. Tỷ lệ nhân lực giữa các phân xưởng trong nhà máy đóng tàu 64
Bảng 8. Tỷ lệ thay thế các chi tiết kết cấu thân tàu 65
Bảng 9. Khối lượng thay thế tàu 300.000DWT khi đại tu 65
Bảng 10 số công cần thiết để đại tu tàu 300.000DWT 66
Bảng 11. Nhân lực các phân xưởng tính cho DQS theo mục tiêu đóng mới và
sửa chữa 67
Bảng 12: Diện tích các phân khu tính chọn cho DQS 69



x
DANH MỤC HÌNH
Trang

Hình 1: Thị trường công nghiệp đóng tàu thế giới trong thế kỷ XX 5
Hình 2: Sơ đồ phối cảnh nhà máy đóng tàu dung quất 14
Hình 3: Mặt bằng tổng thể và lưu đồ dây chuyền công của DQS năm 2005 15

Hình 5: Mặt bằng tổng thể và lưu đồ dây chuyền công hiện tại của DQS 16
Hình 6: Khu nhà lắp ráp và hàn tổng đoạn 18
Hình 7: Khu vực tập kết vật liệu 18
Hình 8: Dây chuyền sơ chế tole 19
Hình 9: Trạm khí nén 20
Hình 10: Sơ đồ công nghệ DQS 22
Hình 11: Ụ khô số 1 43
Hình 12: Cổng trục 350T 43
Hình 13: Cẩu chân đế 120T÷150T 43
Hình 14: Cổng trục từ 30T÷60T 44
Hình 15: Xe chở Block 44
Hình 16: Dây chuyền sơ chế tole 44
Hình 17: Dây chuyền chế tạo phân đoạn phẳng 44
Hình 18: Máy cắt Plasma CNC 44
Hình 19: Máy cắt CNC Messer 44
Hình 20: Máy lốc tole 3 trục 44
Hình 21: Máy ép tole thủy lực 1000T 44
Hình 22: Nhà xưởng gia công ống 45
Hình 23: Nhà xưởng sơ chế và lắp ráp cụm chi tiết 45
Hình 24: Nhà xưởng lắp ráp và hàn tổng đoạn 45
Hình 25: Nhà xưởng sơn tổng đoạn 45
Hình 26 Dây chuyền công nghệ phân xưởng hàn lắp rắp phân tổng đoạn 48
Hình 27: nhà xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn cùng bãi đất trống bên cạnh 49
xi
Hình 28: sơ đồ bố trí trang thiết bị trong phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 54
Hình 29: Sơ đồ bố trí tàu theo phương thức lắp ráp một rưỡi 60
Hình 30: Phương án điều chỉnh 1 71
Hình 31: Phương án điều chỉnh 2 72
Hình 32 Phương án điều chỉnh 3 72
Hình 33: phương án đề xuất 4 cho DQS 73

Hình 34: Đề xuất bố trí cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 74
Hình 35: Đề xuất bố trí cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 76





1
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam nằm ở vòng cung Đông Nam Á- Thái Bình Dương, nơi đang diễn
ra quá trình tăng trưởng và giao lưu kinh tế sôi động nhất trên thế giới. Với vùng
lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn (gấp 3 lần so với diện tích đất liền),
cùng với dải bờ biển trải dài 3.260km, nằm kề các tuyến hàng hải quốc tế truyền
thống xuyên Á- Âu và khu vực, dọc chiều dài đường bờ lại có rất nhiều vị trí có
điều kiện tự nhiên lý tưởng cho việc xây dựng cảng biển, rõ ràng rằng Việt Nam
đang sở hữu một tiềm năng lớn cho việc phát triển kinh tế biển- một ngành kinh tế
có nhiều ưu việt cho hội nhập kinh tế toàn cầu hiện nay. Với kinh tế biển, vận tải
hàng hải, cảng biển và đóng tàu là những ngành quan trọng và chiếm một tỷ trọng lớn.
Tuy vậy, cho đến nay: Giao thông đường biển vẫn chưa đáp ứng được yêu
cầu của công cuộc phát triển đất nước. Còn lĩnh vực đóng và sửa chữa tàu biển, với
trang thiết bị kỹ thuật lạc hậu, đầu tư manh mún, các nhà máy đóng và sữa chữa tàu
của chúng ta đang hoạt động chưa thực sự hiệu quả, chúng ta vẫn giới hạn trong
việc đóng và sửa chữa các loại tàu cỡ nhỏ, năng suất lao động còn thấp. Như vậy có
thể nói rằng: Không những chúng ta đang không tận dụng được lợi thế tiềm năng
của mình mà chúng ta cũng còn đang bỏ phí cơ hội lớn mà thế giới và khu vực đang
tạo cho chúng ta, đó là thị trường sửa chữa và đóng tàu của khu vực đang ngày rộng
mở cùng với sự tăng trưởng kinh tế của toàn vùng Nam Á.
Nhận thấy rõ những vấn đề nêu trên, nay em được trường nhà trường giao
cho đề tài tốt nghiệp:

“Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng hàn
và lắp ráp phân tổng đoạn tai DQS”
Đây là một đề tài hoàn toàn mới đối với lĩnh vực trên và chưa được nghiên
cứu Sau khi tìm hiểu và nghiên cứu kỹ, cùng với sự hướng dẫn và chỉ bảo tận tình
từ thầy Trần Đình Tứ và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn, nay em đã hoàn thành
đề tài. Kết quả của đề tài tuy chỉ dừng ở mức độ nghiên cứu nhưng em hy vọng nó
sẽ đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển chung của ngành đóng tàu Việt Nam.

Nha Trang, tháng 4 năm 2011
Sinh viên thực hiện

Ngô Khương Duy

2
GIỚI THIỆU CHUNG

Nội dung đồ án tập trung vào việc khảo sát và phân tích, đánh giá hiện trạng,
việc bố trí các phân xưởng trong nhà máy đặc biệt chú trọng vào phân xưởng hàn và
lắp ráp phân tổng đoạn tại DQS.Tìm hiểu công nghệ của Nhà máy Công nghiệp tàu
thủy Dung Quất (DQS) và dựa trên cơ sở đó đề xuất phương án hợp lí hóa việc bố
trí các phân xưởng trong nhà máy, Đề xuất công nghệ đóng mới và sửa chữa phù
hợp với mục tiêu về quy mô và điều kiện của Dự án đầu tư xây dựng DQS hiện tại
và tương lai, trên cơ sở đảm bảo phát huy được nguồn nhân lực và hiệu quả sản xuất
của Nhà máy một cách tốt nhất.
Các nội dung trong đồ án tốt nghiệp này được xây dựng dựa trên cơ sở khảo
sát, đánh giá hiện trạng thực tế tại DQS và phân tích tính toán các dây chuyền công
nghệ đóng sửa tàu hiện đang được áp dụng tại các nước có ngành công nghiệp đóng
sửa tàu tiên tiến. Nội dung đồ án gồm 4 chương lớn trong mỗi chương lớn có những
mục nhỏ như sau:
Chương I :Đặt vấn đề

Chương II :Phân tích bố trí chung
Chương III :Đề xuất phương án hợp lý hoá
Chương IV : Thảo luận kết quả
3
CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

I.1. VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU
- Khu công nghiệp dung quất là vùng kinh tế trọng điểm của miền trung Việt
Nam. Đặc biệt nhà máy đóng tàu dung quất là một trong những hạng mục được
quan tâm và đầu tư nhất trong khu công nghiệp Dung Quất.
- Với thiết kế ban đầu nhà máy đóng tàu Dung Quất (DQS) được đầu tư đồng
bộ máy móc hiện đại, dây chuyền công nghệ hợp lí phù hợp với công nghệ đóng tàu
của các nước có nền công nghiệp đóng tàu tiên tiến hiện nay. Tuy nhiên do quá
trình đầu tư, thời gian nhà máy đi vào hoạt động đã có nhiều thay đổi so với thiết kế
ban đầu. Dẫn đến sự bất hợp lí trong dây chuyền công nghệ đóng mới của DQS gây
cản trở rất lớn trong công nghiệp đóng mới của DQS.
- Chính vì vậy sự nghiên cứu thay đổi dây chuyền công nghệ, bố trí các phân
khu chức năng, thay đổi máy móc thiết bị, đề xuất phương án hoạt động cho toàn bộ
nhà máy DQS là một nhu cầu, một vấn đề cấp thiết và hoàn toàn mới mẻ.
- Khi nhận đề tài tốt nghiệp em được nhà trường giao cho thực hiện đề tài:
“Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn tai DQS”
- Đây là một đề tài hay, mới mẻ và quan trọng hơn nó là 1 trong những vấn
đề cần điều chỉnh tại DQS như đã nêu ở trên.
I.2 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
• Nội dung nghiên cứu:
Trên cơ sở khảo sát thực tế và lấy số liệu ở nhà máy,tiến hành phân tích đánh
giá năng lực hiện tại của DQS ở phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn. Với
mục tiêu đặt ra của nhà máy là: 1,1 triệu DWT/ năm về đóng mới, 2 triệu về sửa
chữa, ta tiến hành hợp lý hóa phân xưởng tức là: phân bố lại trang thiết bị máy

móc,nhân công … (có thể tăng thêm hoặc giảm xuống) sao cho đáp ứng được nhu
cầu của nhà máy và làm việc có hiệu quả nhất.

4
• Giới hạn:
Do thời gian thực hiện đề tài và khả năng bản thân còn nhiều hạn chế. Nên
đề tài sẽ được giới hạn trong những nội dung chính sau:
1. Đặt vấn đề
2. Phân tích bố trí chung
3. Đề xuất phương án hợp lý hóa
4. Thảo luận kết quả
I.3 PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN VÀ NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
- Với nội dung nghiên cứu như trên phương pháp nghiên cứu phù hợp nhất là
tìm một mô hình nhà máy cụ thể hoạt động có hiệu quả và năng suất tương đương
để tiến hành so sánh các phân xưởng. Vì vậy, em chọn phương pháp: dùng một số
công thức kinh nghiệm tìm hiểu được và một số công thức trong các sách chuyên
ngành để tính toán năng lực của phân xưởng sau đó dựa vào nhu cầu năng suất mà
nhà máy đã đặt ra cùng với trang thiết bị, mặt bằng hiện trạng làm cơ sở để tiến
hành đưa ra phương án hợp lý hóa.
I.4 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
- Như đã biết, việc hợp lý hóa phân xưởng có vai trò vô cùng quan trọng
trong nhà máy đóng tàu. Nó quyết định đến tiến độ và năng lực của nhà máy. Đặc
biệt năng suất của phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn quyết định trực tiếp
đến thời gian và tiến độ hoàn thành con tàu.
- Sau thời gian nghiên cứu tìm hiểu thực tế tại nhà máy, cùng với các tài liệu
tham khảo và sự đánh giá, đề xuất của bản thân em đã đưa ra được phương án đề
xuất chung cho nhà máy và hợp lí hóa cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng
đoạn. Dù đề tài chỉ dừng lại ở mức độ nghiên cứu nhưng em mong rằng đề tài này
của em đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển chung của nhà máy đóng tàu
Dung Quất và sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu việt nam.

5
I.5 TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG VÀ SỬA CHỮA TÀU
THỦY VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI
I.5.1 Thị trường công nghiệp tàu thủy thế giới
Thị trường công nghiệp đóng tàu trên thế giới thường lên xuống có tính chu
kỳ. Nếu chỉ xét riêng thị trường công nghiệp đóng sửa tàu thương mại trong thế kỷ
XX, có thể nhận thấy bước lên xuống rất rõ, phụ thuộc sự biến đổi kinh tế thế giới
(hình 1).

Hình 1: Thị trường công nghiệp đóng tàu thế giới trong thế kỷ XX
Đỉnh cao thị trường đóng tàu được nhìn nhận là vào khoảng giữa thập niên
70. Chỉ tính từ năm 1970 đến 1975, sức chở deaweight của đội tàu thế giới đã tăng
70%, còn tính theo tổng dung tích đội tàu GT (Gross Tone), số tăng đạt đến khoảng
58%. Đóng góp cho phần tăng này là đội tàu chở dầu thô kích cỡ lớn (crude oil
carriers), chở dầu từ các nước ở khu vực Trung Đông về các nước ở châu Âu và về
Nhật Bản. Sau lần cấm vận dầu năm 1973, đơn đặt hàng đóng các tàu cỡ lớn giảm
đi trông thấy. Nếu đơn đặt hàng đóng tàu trên toàn thế giới năm 1974 là 242 triệu
tấn deadweight (DWT) thì đến quí một năm 1979, con số mong đợi này chỉ còn là
6
32 triệu DWT. Trong gian đoạn thoái trào này, rất nhiều nhà máy đóng sửa tàu ở
châu Âu và châu Á bị rơi vào cảnh phá sản hoặc phải chịu công hữu hóa mới có thể
tồn tại và phát triển. Ngay cả Nhật Bản, nước có nền công nghiệp đóng tàu phát
triển với tốc độ chóng mặt trong những năm trước 70 vẫn cùng số phận với các nhà
máy đóng tàu lớn ở châu Âu. Sản lượng của công nghiệp đóng tàu của Nhật Bản
trong giai đoạn này giảm gần 40%. Chỉ đến cuối những năm 80, thị trường công
nghiệp đóng tàu mới dần đi vào ổn định.
Điều lưu ý là ngành đóng tàu có liên quan rất mật thiết với ngành vận tải
biển. Những số liệu sau đây nêu lên đóng góp của ngành đóng tàu cho ngành vận tải

biển. Tính đến ngày 1/1/2005, đội tàu buôn thế giới đã có 46.222 tàu biển với tổng
dung tích GT bằng 597.709.000 (hay bằng 597,71 mGT) và trong số các tàu đang
khai thác này có 18.150 tàu thuộc nhóm tàu vận tải hàng khô, 11.356 tàu dùng vận
tải hàng lỏng, 6.139 tàu chở hàng rời và 3.165 tàu container dùng để chở hàng thùng
tiêu chuẩn. Điều đáng mừng cho những nhà đóng tàu là có đến 90% các mặt hàng
thương mại trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Dữ liệu thống kê cho thấy, năng lực sản xuất của các nhà máy đóng tàu thế
giới tính cho thập niên cuối thế kỷ XX, nằm trong khoảng (47 – 48) triệu DWT/một
năm. Trong thời gian từ năm 2000 đến 2004, các chủ tàu đã đặt đóng mới 207 triệu
DWT. Riêng năm 2004, các chủ tàu đã đặt đóng mới lượng tàu với tổng giá trị 80 tỷ
USD. Theo phân tích của những nhà nghiên cứu thuộc tạp chí “Seatrade” số đầu
năm 2006, sản lượng từ công nghiệp đóng tàu toàn thế giới, làm tròn số, tính bằng
triệu DWT, từ năm 2002 đến năm 2005 là 48, 52, 60, 65, năm 2006 là 68 và năm
sau đó là 70. Dự tính sản lượng đóng mới tàu của toàn thế giới năm 2010 là khoảng
88 triệu DWT. Thống kê cho thấy tổng trọng tải đội tàu chở hàng trên thế giới đạt
889 triệu DWT. Tài liệu thống kê của các năm 1985, 1988, 1992 ghi trong
“Newbuilding Supplement”, London, nêu rõ, công nghiệp đóng tàu sau thời gian bị
chững lại trong những năm 80, và phát triển thuận lợi từ những năm 90 (bảng 1).


7
Bảng 1: Tình hình phát triển công nghiệp tàu thủy trên thế giới
1985 1988 1992
Nhật Bản 43,3 % Hàn Quốc 32,5 % Nhật Bản 39,0 %
Hàn Quốc 19,0 % Nhật Bản 25,8 % Hàn Quốc 32,5 %
Brazil 6,1 % Nam Tư 5,0 % Đan Mạch 5,4 %
Đài Loan 3,5 % Đài Loan 3,9 % Trung Quốc 5,1 %
Trung Quốc 3,4 % Brazil 3,5 % Đài Loan 3,3 %
Đức 2,1 % Trung Quốc 3,3 % Romania 2,9 %
Ba Lan 2,0 % Đức 3,2 % Brazil 2,7 %

Tây Ban Nha 2,0 % Ba Lan 3,1 % Đức 2,4 %
Nam Tư 1,9 % Tây Ban Nha 3,1 % Anh Quốc 2,4 %

Các tài liệu thống kê cũng chỉ ra rằng, chưa đến 20 quốc gia có nền công
nghiệp đóng tàu phát triển đã kiểm soát đến hơn 90% sản lượng của ngành công
nghiệp này, và trong số các quốc gia đó thì Nhật Bản và Hàn Quốc của châu Á là
luôn dẫn đầu. Cũng cần nói thêm là nếu gộp sản lượng công nghiệp đóng tàu của tất
cả các nước châu Âu, trừ Nga thì vị trí của các nước này mới lên được thứ ba bảng
xếp hạng, chiếm xấp xỉ 8,5% thị phần, sau Nhật Bản và Hàn Quốc tính vào thời
điểm đến 2000. Sau 2000, Hàn Quốc đã vươn lên dành vị trí số một trong ngành
công nghiệp này, chiếm đến khoảng 43% sản lượng của ngành công nghiệp đóng
tàu trên toàn thế giới. Một trong những công ty hàng đầu của nước này là Công ty
Daewoo ngay sau ngày thành lập năm 1978 đã xuất xưởng hơn 400 tàu cỡ lớn,
trong đó có gần hơn một nửa là các tàu cỡ lớn VLCC, ULCC và các tàu VLOC với
sức chở lên đến 320.000 DWT. Ụ khô công ty có kích thước 530x131x14,5 (m),
trang bị cẩu di động sức nâng 900 T. Chỉ tính riêng cho năm 2002, công ty này nhận
hợp đồng chế tạo 120 tàu các cỡ loại. Các công ty lớn của các nước đang tạm thời
dẫn đầu sản lượng đóng tàu thế giới trong một năm nhận đơn đặt hàng tàu cỡ lớn
đến con số khích lệ, khoảng 150 ÷ 170 chiếc, bao gồm các loại tàu LPG, LNG,
8
Rigs, VLCC, FSO, FPSO, Bulk carriers v v… Tổng dung tích đăng ký gần 10 triệu
GT và sản lượng thép tiêu thụ 2,7 triệu tấn/ năm. Bảng 2 là số liệu thống kê tình
hình đóng mới trên thế giới trong những năm gần đây.
Bảng 2: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây.
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế)
Năm 2010 Năm 2009 Năm 2008 Năn 2007
Tháng

SLg

DWT Slg DWT Slg DWT Slg DWT
1 71 3.715.000

22 519.300 398 17.259.066 633 12.553.960

2 71 4.852.000

10 342.606 229 11.878.993 281 16.276.699

3 112 7.901.000

13 697.700 258 12.414.561 379 19.207.912

4 170 12.395.700

23 128.180 278 22.505.533 391 21.720.133

5 140 11.603.050

n/a n/a 194 17.460.841 382 25.864.805

6 162 13.957.056

25 2.951.150 278 18.191.105 387 21.779.959

7 155 13.075.900

76 7.257.325 390 25.746.521 550 25.629.280

8 87 8.052.900

47 6.665.800 132 13.481.777 322 25.515.485

9 30 1.682.798 157 8.357.765 380 20.242.327

10 42 3.249.350 94 4.391.491 357 21.443.705

11 46 5.456.020 30 1.249.000 265 16.209.907

12 55 2.778.550 38 1.045.502 576 27.419.848

Tổng

968 75.552.606

389 31.729.079

2476

153.982.165

4903

253.864.020

Tb 121 9.444.000

32 2.644.000 206 12.830.000 408 21.150.000

Từ các số liệu trong bảng thông kê nêu trên có thể rút ra một số ý kiến nhận
xét về tình hình đóng tàu trên thế giới trong ba năm vừa qua như sau:
9
- Hợp đồng đóng mới năm 2007 là cao nhất về số lượng tàu và tấn trọng
tải. Trung bình mỗi tháng trong năm 2007 có khoảng 408 tàu đóng mới được ký
hợp đồng, tương đương với 21,15 triệu DWT.
- Tháng 8 năm 2008 là thời điểm sụt giảm nghiêm trọng hợp đồng đóng tàu
trên thế giới do tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
- Tính trung bình trong ba năm, từ năm 2007 cho đến năm 2009, mỗi tháng
có hợp đồng đóng mới 215 tàu với mức 12,210 triệu DWT.
- Năm 2009 là năm có hợp đồng đóng mới tàu thấp nhất trong ba năm qua.
Tháng 5/2009 được ghi nhận trong lịch sữ là không có hợp đồng đóng tàu nào được ký kết
- Trong 8 tháng của đầu năm 2010, các số liệu thống kê đã phản ánh tình
hình phục hồi ngành đóng tàu thế giới sau khi chạm đáy vào tháng 5 năm 2009.
- Dự báo trong thời giá tới, tốc độ phục hồi của ngành đóng tàu chưa khả
quan vì phải đối mặt với sự dư thừa công suất tại các nước đóng tàu chủ chốt như
Trung Quốc, Hàn Quốc.
Bảng 3: Số liệu đặt hàng đóng mới và bàn giao theo loại tàu
Đơn đặt hàng đóng mới Đã hoàn thành và bàn giao Loại tàu
Slg DWT Ghi chú

Slg DWT Ghi chú

Tàu dầu 1.543

130.388.460

100%

2.365

148.636.485

100%

UL/VLCC 197 61.702.777

47.3%

163

50.438.899

33.9%

Suezmax(120K- 200K) 156 24.452.448

18.7%

115

18.093.026

12.1%

Aframax (80K- 120K) 136 14.839.511

11.38%

269

29.574.662

19.9%

Panamax (60k- 80K) 86 6.3.317.471

4.8%

140

10.317.217

6.94%

Handysize (30K- 60K) 629 20.922.713

16.04%

1.180

36.989.626

24.885

Small (5K- 10K) 268 1.895.103


401

2.51.810


Small special (1k – 5k) 71 258.437


97

371.245


Tàu chở sản phẩm dầu

419 20.056.786

100%

817

41.158.280

100%

120k – 200k 4 480.000

2.4%

5

725.052

1,76%

10
80k- 120k 30 3.298.766

16.4%

88

9.774.484

9.1%

60K – 80k 70 5.158.471

25.7%

125

9.213.084

22.4%

30K- 60K 220 10.227.481

51.9%

431

19.920.171

48,4%

10k – 30k 24 450.459

2.24%

50

703.123

1.7%

Small (5k – 10k) 71 486.609

2.4%

118

822.366

1.99%

Tàu chở hàng rời 3.215

277754858

100%

1.843

142.880.300

100%

Capesize (>100k) 702 135.829.838

48.9%

349

65.153.115

45.6%

Panamax (60k – 100k) 866 70.430.808

25.3%

359

29.091.434

20.4%

Handymax (40k – 60K) 790 43.961.059

23.39%

604

33.420.678

23.4%

Handysize (10k- 40k) 857 27.533.153

10.6%

531

15.215.064

10.6%

Open Hatch 80 3.745.824

1.7%

52

2.507.942

1.7%

Tàu chở container 624 44.677.267

100%

1.320

62.128.626

100%

Post- Panamax 333 36.244.761

81.1%

294

29.281.583

47.1%

Panamax 87 4.404.834

9.8%

362

19.318.876

31.1%

Sub- Panamax 47 1.598.236

3.57%

150

5.310.806

8.54%

Feedermax 46 476.325

1.06%

164

1.672.300

4%

Feeder


11

51.716


Tàu chở khí gas 155 3.519.125


386

18.094.394

Tàu hàng khô tổng hợp 745 8.838.715


741

7.080.555


Tàu hàng MPP 526 7.064.823


553

5.327.243


Tàu chở hóa chất 707 17.353.814


1.337

32.176.082


Giàn khoan/ tàu dịch vụ 708 2.531.929


1.330

2.813.337


AHST 291 696.363


545

1.067.419


Flatform supply 176 639.222


248

845.922



11
I.5.2 Thị trường công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Công nghệ đóng tàu Việt Nam phát triển nhanh trong những năm cuối thế kỷ
20 Từ những năm đầu thế kỷ 21, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã
được nhiều hãng tàu lớn trên thế giới tín nhiệm đặt hàng và được công nhận là quốc
gia có ngành công nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11 trên toàn thế giới, tính cho
năm 2005. Các số liệu tổng kết cho thấy, năm 2005 tổng sản lượng ngành công
nghiệp đóng tàu tính bằng tiền đạt đến 11.000 tỷ đồng Việt Nam, tăng khoảng
46,5% so với năm 2004 Tổng sản lượng tăng thêm khoảng 36 % cho năm tiếp theo.

Sản lượng qui ra tiền của ngành đóng tàu nước ta đạt mức 0,8% sản lượng công
nghiệp đóng tàu toàn thế giới.
Ngoài những nhà máy đã hoạt động ổn định như Công ty Công nghiệp tàu
thủy Bạch Đằng, Nam Triệu, Phà Rừng hoặc công ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn
v v… những năm đầu thế kỷ XXI đã xây dựng hoặc nâng cấp nhiều nhà máy đóng
tàu lớn như các công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất, Cam Ranh, Nghi Sơn, Đà
Nẵng, Nam Triệu, Hạ Long, Bến Kiền, Sông Hồng, Phà Rừng, Cà Mau, Phú Yên
v v… Khả năng đóng mới và sửa chữa tàu trong thời gian tới của các nhà máy hàng
đầu ở nước ta là sửa chữa tàu có sức chở đến 100.000 DWT, đóng mới tàu cỡ
50.000 DWT. Có thể kể những sản phẩm đã được xuất xưởng sau năm 2000 như tàu
vận tải biển có sức chở 4.000DWT, tàu vận tải biển sức chở 6.500DWT, 11.500
DWT, 12.500 DWT. Một số tàu cỡ lớn như tàu Vĩnh Thuận sức chở 6.500 DWT
được hạ thủy thành công, sau đó là các tàu cùng seri như tàu Saigon Queen đóng tại
thành phố Hồ Chí Minh đã được bàn giao cho các chủ tàu trong nước, một số khác
được xuất khẩu sang các nước. Tàu có sức chở 11.500 DWT được đóng 5 chiếc đầu
cho chủ tàu là Vosco Việt Nam. Tàu vận tải có sức chở 6.500 DWT có các kích
thước chính LxBxD = 102x17x8,8 (m), mớn nước 6,9 m khai thác ở vận tốc 12,5
HL/h. Tàu vận tải thứ hai vừa nêu kích thước LxBxD = 126,0x22,0x10,5 (m), mớn
nước thiết kế 7,7 m, GT = 8310, NT = 4597, máy kiểu 7835 MC, công suất định
mức 5180 kW/170 v/ph được đưa vào khai thác.
12
Cuối năm 2005, nhà máy đóng tàu Hạ Long đã hạ thủy thành công và bàn
giao cho chủ tàu thuộc Công ty vận tải biển Việt Nam (Vinalines) tàu vận tải có
kích thước 136,4x20,2 x11,3(m), sức chở 12.500 DWT. Nhà máy cũng đã hoàn
thành đóng mới tàu LPG carrier cỡ 2.500 m
3
. Đầu năm 2006, từ nhà máy này đã hạ
thủy tàu vận tải có kích thước LxBxH=183,25x32,26x17,5 (m), sức chở 53.000
DWT, giá 26,5 triệu USD khai thác ở vận tốc 14 HL/h. Chủ của loạt cùng kiểu này
là Graig Group từ Anh (UK). Nhà máy đóng tàu Phà Rừng hiện có đốc khô chứa tàu

trọng tải 15.000 tấn và đủ sức sửa chữa tàu có trọng tải đến 20.000 DWT. Vượt qua
những hạn chế về cơ sở vật chất, cuối năm 2005 nhà máy đã đóng mới tàu chở hàng
vỏ kép có sức chở 34.000 DWT.
Cơ sở đóng sửa tàu lớn nhất là Nhà máy tàu biển Hyundai – Vinashin (HVS),
công ty liên doanh giữa Hyundai, một trong những tập đoàn đóng tàu lớn Hàn quốc
và Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt nam (Vinashin) đặt tại miền Trung của đất
nước. Tại đây có hai đốc khô có kích thước khá lớn, trong đó có một đốc chứa được
các tàu có sức chở đến 400.000 DWT và đốc thứ hai chứa các tàu có sức chở 80.000
DWT. Năm cầu cảng của nhà máy này sẵn sàng tiếp nhận đóng mới hoặc sửa chữa
tàu lớn. Tổng cộng trong vòng 5 năm qua, HVS đã sữa chữa 285 tàu, gồm 237 tàu
nước ngoài và 48 tàu Việt Nam. Tổng doanh thu sửa chữa trong vòng 5 năm là
301.574.000 USD. Có thể tham khảo các số liệu về tàu sửa chữa tại HVS trong thời
gian qua:
Năm 2006:
- Sửa chữa 97 tàu nước ngoài và 17 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
89.407.323 USD, tương ứng gồm $ 65.634.444 và 23.772.879 USD.
- Hoán cái 5 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 41.868.411 USD
Năm 2007:
- Sửa chữa 69 tàu nước ngoài và 10 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
75.086.212 USD, tương ứng gồm 68.613.526 USD; 6.472.686 USD.
- Hoán cải 4 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 39.746.000 USD.
13
Năm 2008:
- Sửa chữa 36 tàu nước ngoài và 12 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
100.841.000 USD, tương ứng 87.634.000 USD; 13.207.000 USD.
- Hoán cái 5 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 53.051.000 USD
Năm 2009:
- Sửa chữa 20 tàu nước ngoài và 07 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
25.506.000 USD, tương ứng 21.006.000 USD; 4.500.000 USD.
- Hoán cái 3 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 32.571.000 USD

Năm 2010:
- Sửa chữa 15 tàu nước ngoài và 02 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
10.733.000 USD, tương ứng 10.475.000 USD; 257.000 USD.
- Hoán cái 1 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 20.845.000 USD (số liệu
năm 2010 là tính cho 6 tháng đầu năm)
I.6 Thông tin chung về Nhà máy công nghiệp tàu thủy Dung Quất
Tên công ty: Cty TNHH 1 thành viên Công nghiệp tàu thủy Dung Quất
Tên sẽ điều chỉnh: Công ty Đóng tàu Dầu khí Dung Quất
Tên tiếng Anh: Dung Quat Shipyard Company Ltd.
Tên viết tắt: DQS
Ngày thành lập: 20/02/2006
Địa chỉ: Thôn Tân Hy, xã Bình Đông, huyện Bình Sơn, tỉnh Quảng Ngãi
Điện thoại: 055.3620056; Fax: 055.3611464
Nhân lực: Khoảng 1.800 người
Ngành nghề chính: Đóng sửa tàu biển có trọng tải đến 300.000DWT

14

Hình 2: Sơ đồ phối cảnh nhà máy đóng tàu dung quất