Nghiên cứu ảnh hưởng của thời điểm phun khí hóa lỏng LPG đến thải của động cơ diesel chạy bằng hỗn hợp LPG – dầu diesel

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
***
LÊ XUÂN CHÍ
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THỜI ĐIỂM
PHUN KHÍ HÓA LỎNG LPG ĐẾN KHÍ THẢI CỦA
ĐỘNG CƠ DIESEL CHẠY BẰNG HỖN HỢP
LPG – DẦU DIESEL
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Nha Trang - 2012
2
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
***
LÊ XUÂN CHÍ
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THỜI ĐIỂM
PHUN KHÍ HÓA LỎNG LPG ĐẾN KHÍ THẢI CỦA
ĐỘNG CƠ DIESEL CHẠY BẰNG HỖN HỢP
LPG – DẦU DIESEL
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Chuyên ngành: Kỹ thuật tàu thủy
Mã số: 60.52.32.05
GV hướng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Văn Nhận
Nha Trang - 2012
3
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan nội dung đề tài do tôi nghiên cứu
theo hướng dẫn của thầy PGS.TS Nguyễn Văn Nhận.
Số liệu thực nghiệm trong đề tài là hoàn toàn trung th ực.
4
MỤC LỤC

Trang
Lời nói đầu 5
Danh mục ký hiệu và chữ viết tắt 7
Danh mục các hình vẽ, đồ thị 8
Danh mục các bảng 12
Chương 1 13
TỔNG QUAN VỀ NHI ÊN LIỆU LPG 13
VÀ SỬ DỤNG LPG CHO ĐỘNG C Ơ ĐỐT TRONG 13
1.1. Yêu cầu đối với nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong .13
1.2. Nhiên liệu Dieles 15
1.3. Khí đốt hóa lỏng 22
1.4. Động cơ đốt trong chạy bằng LPG 27
Chương 2 42
ẢNH HƯỞNG CỦA NHIÊN LIỆU VÀ GÓC PHUN SỚM 42
ĐẾN HÀM LƯỢNG CÁC CHẤT ĐỘC HẠI 42
TRONG KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 42
2.1. Các chất độc hại trong khí thải của động c ơ đốt trong 42
2.2. Cơ chế hình thành các chất độc hại trong khí thải của động c ơ đốt trong 48
2.3. Ảnh hưởng của nhiên liệu đến hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của
động cơ Diesel 59
2.4. Ảnh hưởng của góc phun s ơm nhiên liệu 61
Chương 3 66
THỰC NGHIỆM ẢNH H ƯỞNG CỦA THỜI ĐIỂM PHUN LPG 66
ĐẾN KHÍ THẢI CỦA ĐÔNG C Ơ D12 66
3.1. Mục tiêu và nội dung thí nghiệm 66
3.2. Trang thiết bị thí nghiệm 66
3.3. Phương pháp thí nghi ệm 73
3.4. Kết quả thực nghiệm 79
3.5. Kết luận và đề xuất ý kiến 101
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

5
LỜI NÓI ĐẦU
Môi trường hiện nay đã trở thành vấn đề cấp bách, không chỉ của một n ước mà
của toàn thế giới, không chỉ ri êng cho các nhà khoa h ọc về môi trường mà của tất cả
mọi người. Thế nhưng không phải tất cả đã nhận thức được đúng về môi trường.
Môi trường sống – cái nôi của nhân loại đang ng ày càng bị ô nhiễm trầm trọng
do con người. Cùng với sự phát triển của xã hội, sự hủy hoại môi tr ường đang là mối
quan tâm không chỉ riêng của quốc gia nào. Bảo vệ môi trường là nghĩa vụ của cộng
đồng toàn cầu và của Việt Nam nói ri êng. Chỉ thị số 36/CT-TW ngày 25/06/1998 c ủa
Bộ Chính trị Đảng Cộng Sản Việt Nam đ ã thể hiện đường lối chỉ đạo đúng đắn đối với
công tác bảo vệ và giữ gìn môi trường sống ở nước ta. Hiện trạng môi tr ường không
khí ở nước ta, đặc biệt tại các khu công nghiệp v à đô thị lớn như thành phố Hồ Chí
Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đồng Nai, v.v. đang l à mối lo ngại cho các c ơ quan quản lý
nhà nước về mặt môi trường cũng như toàn thể dân cư trong khu vực.
Việc xây dựng đất nước trên cơ sở công nghiệp hóa, hiện đại hóa c ùng với mức
độ gia tăng đáng kể các khu vực đô thị, khu dân c ư không có quy hoạch đồng bộ, tổng
thể và thiếu hợp lý lại càng gây phức tạp thêm cho công tác qu ản lý và khống chế ô
nhiễm từ các nguồn thải. Các ph ương tiện giao thông công cộng ít hoặc không thuận
tiện cho việc đi lại của nhân dân c ùng với hiện trạng quy hoạch về mạng l ưới các
tuyến đường không đáp ứng nhu cầu ng ày càng cao của cuộc sống đã góp phần rất lớn
gây ô nhiễm môi trường không khí ở các khu đô thị lớn nh ư thành phố lớn.
Trong quá trình phát tri ển, nhất là trong thập kỷ vừa qua, vấn đề môi tr ường
ngày càng nghiêm trọng do các hoạt động sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, giao
thông vận tải và sinh hoạt đã gây ra với mức độ và hàm lượng khác nhau. Trong đó
nguồn phát thải các chất ô nhiễm từ động c ơ đốt trong của hoạt động giao thông vận
tải cũng là nguồn ô nhiễm đáng kể.
Nhằm mục đích củng cố v à mở rộng kiến thức chuy ên môn, đồng thời bước đầu
nghiên cứu giải quyết một vấn đề kỹ thuật thực tế trong lĩnh vực công tác của m ình, tôi
chọn đề tài luận văn tốt nghiệp “Nghiên cứu ảnh hưởng của thời điểm phun khí hóa
lỏng LPG đến thải của động c ơ diesel chạy bằng hỗn hợp LPG – dầu diesel”

6
Luận văn được bố cục thành 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về nhiên liệu LPG và sử dụng LPG cho động c ơ đốt
trong.
Chương 2: Ảnh hưởng của nhiên liệu và góc phun sơm đến hàm lượng các chất
độc hại trong khí thải của động c ơ đốt trong.
Chương 3:Thực nghiệm ảnh hưởng của thời điểm phun LPG đến khí thải của
động cơ D12 .
Mặc dù đã rất cố gắng tìm hiểu và nghiên cứu vấn đề, tuy nhi ên đây là lần đầu
độc lập thực hiện một công tr ình khoa học mang tính tổng hợp , với kiến thức bản thân
còn hạn chế, tài liệu tham khảo chưa đầy đủ nên khó tránh khỏi những sai sót. Rất
mong nhận được sự góp ý của quý Thầy, Cô giáo và đồng nghiệp để luận văn đ ược
hoàn thiện hơn.
Nhân dịp này, cho phép tôi được bày tỏ lời cảm ơn chân thành đ ối với
PGS.TS. Nguyễn Văn Nhận, quí T hầy trong khoa Kỹ thuật t àu thủy, trong bộ môn Kỹ
thuật ôtô, cùng các bạn và gia đình đã động viên và hỗ trợ tôi hoàn thành luận văn tốt
nghiệp này.
Nha Trang, tháng 12 năm 2011
Học viên
Lê Xuân Chí
7
MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Nghiên cứu ảnh hưởng của thời điểm phun khí hóa lỏng LPG đến thải của động c ơ
diesel chạy bằng hỗn hợp LPG – Dầu diesel.
ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Hỗn hợp nhiên liệu khí hóa lỏng (LPG) – Dầu diesel
PHẠM VI NGHIÊN CỨU
- Xác định phương án và th ời điểm cung cấp LPG đến khí thải của động c ơ
- Chạy thử nghiệm trên động cơ diesel D12
- So sánh hàm lượng khí thải khi sử dụng hỗn hợp LPG – Dầu diesel với khi động c ơ

sử dụng nhiên liệu diesel truyền thống.
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ASTM
American Society for Testing and Materials
CN
Số Cetane của nhiên liệu (Cetane Number)
D
Đường kính xylanh của động c ơ
DCĐT
Động cơ đốt trong
DI
Chỉ số diesel của nhi ên liệu (Diesel Index)
DO
Diesel oil
LNG
Khí tự nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gases – LNG)
LPG
Khí dầu mỏ hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gases - LPG)
MON
Số Octane Motor (Motor Octane Number )
RON
Số Octane Nghiên cứu (Research Octane Number )
TCVN
Tiêu chuẩn Việt Nam
VG
Hằng số Độ nhớt - Tỷ trọng của nhiên liệu
(Viscosity Gravity Number )
ГОСТ
Tiêu chuẩn Cộng hòa liên bang Nga


Tỷ số nén của động c ơ
8
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
H. 1-1. Quan hệ giữa VG , DI và CN
H. 1-2. Đường ngưng tụ và đường sôi của hỗn hợp H
2
O - H
2
SO
4
ở áp suất 0,115 at
H. 1-3. Ảnh hưởng của nhiệt độ đến c ường độ ăn mòn của hỗn hợp H
2
O - H
2
SO
4
H. 1-4. Tỷ lệ sử dụng khí hoá lỏng ở Pháp v à ở Hà lan
H. 1-5. Bộ chế hoà khí dạng màng
H. 1-6. Bộ chế hoà khí dạng van modul hoá
H. 1-7. Họng Venturi vạn năng
H. 1-8. Tạo hỗn hợp bằng cách dẫn khí ga v ào họng bộ chế hoà khí nguyên thuỷ
H. 1-9. Hệ thống cung cấp nhi ên liệu kiểu ống Venturi tr ên ô tô hiện đại
H. 1-10. Cung cấp LPG bằng xupap ga
H. 1-11. Hệ thống phun nhiên liệu LPG dưới dạng lỏng
H. 1-12: Hệ thống bộc hơi giãn nở LPG
H. 1-13. So sánh mức độ phát ô nhiễm của ô tô d ùng xăng và LPG.
H. 1-14. Ảnh hưởng của nhiệt độ đến mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô
H. 1-15. Biểu đồ sử dụng nhiên liệu LPG của một số quốc gia tr ên thế giới.
H. 1-16. Trạm nạp LPG

H. 2-1. Phổ bức xạ từ mặt trời v à mặt đất
H. 2-2. Hiệu ứng nhà kính
H. 2-3. Tỉ lệ % của các chất khí gây hiệu ứng nh à kính
H. 2-4. Biến thiên tỷ lệ NO
2
/NO theo tải và tốc độ quay của động c ơ diesel
H. 2-5. Đặc điểm biến thiên của  theo tải và tốc độ quay của động c ơ xăng
H. 2-6. Những khu vực xuất hiện hiện t ượng tôi màng lửa
H. 2-7. Đặc điểm phân bố th ành phần hỗn hợp cháy trong tia nhi ên liệu
ở động cơ diesel
H. 2-8: Ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí () đến nồng độ
monoxide carbon (CO)
H. 2-9. Ảnh hưởng của  đến hàm lượng các chất CO, NO
x
và HC trong khí thải của động cơ xăng
H. 2-10. Quá trình tạo bồ hóng trong động c ơ diesel
H. 2-11. Cấu trúc chuỗi bồ hóng v à dạng những hạt sơ cấp
9
H. 2-12. Cấu trúc tinh thể graphit v à mô hình cấu trúc hạt sơ cấp
H. 2-13. Ảnh hưởng của số cetane đến h àm lượng CO
và HC trong khí thải của động cơ diesel
H. 2-14. Ảnh hưởng của góc phun sớm đến áp suất v à nhiệt độ
trong xylanh của động cơ diesel
H. 2-15. Quan hệ giữa góc phun sớm tối ưu (
opt
) với công suất (N
e
),
lượng tiêu thụ nhiên liệu giờ (G
e

), suất tiêu thụ nhiên liệu (g
e
)
và tốc độ quay của động c ơ (n).
.H. 2-16. Ảnh hưởng của góc phun sớm tới mức độ phát sinh ô nhiễm
ở động cơ diesel
H. 2-17. Ảnh hưởng của góc phun sớm đến mức độ phát sinh C
n
H
m
và NO
x
H. 3-1. Động cơ thí nghiệm D12
H.3-2: Bình LPG sử dụng trong thí nghiệm
H. 3-3. ống dẫn LPG
H. 3-4. kết cấu Bẩy lửa (Trap lamp)
H. 3-5. Đồng hồ đo áp
H. 3-6. Van điện từ.
H. 3-7. Van điều áp.
H. 3-8. Vòi phun điện tử.
H. 3-9. Van một chiều.
H.3-10. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun nhi ên liệu LPG liên tục trên động cơ D12
H.3-11. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun n hiên liệu LPG gián đoạn tr ên động cơ D12
H.3-12. Vị trí đăt vòi phun thực trên D12
H. 3-13 Phác thảo hai vị trí đặt vòi phun
H.3-14. Biểu thị nồng độ HSU khi chạy DO thuần túy.
H.3-15. Biểu thị nồng độ HSU khi chạy DO _LPG thuần túy.
H.3-16. Biểu thị nồng độ HC,CO khi chạy DO _LPG (25%LPG).
H.3-17. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun
tải 1.2kw,vòi phun LPG đặt tại Lo.

H.3-18. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun
tải 1.2kw,vòi phun LPG đặt tại L0
H.3-19. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO theo góc phun v à thời gian phun
10
tải 1.2kw,vòi phun LPG đặt tại Lo.
H.3-20. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 2.4kw, Vòi phun đặt tại Lo
H.3- 21. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun.
P
tải
= 2.4kw, Vòi phun đặt tại Lo.
H. 3-22. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO th eo góc phun và thời gian phun.
P
tải
= 2.4kw, Vòi phun LPG đặt tại Lo.
H.3-23. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 1.2kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-24. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun.
P
tải
= 1.2kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-25. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO theo góc phun v à thời gian phun.
P
tải
= 1.2kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-26. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun

P
tải
= 2.4kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-27. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 2.4kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-28. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 2.4kw vòi phun LPG đặt tại L1
H.3-29. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại L0
H.3-30. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại Lo
H. 3-31. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại Lo
H.3-32. Đồ thị biểu diễn nồng độ HSU theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại vị trí L1
H.3-33. Đồ thị biểu diễn nồng độ HC theo góc phun v à thời gian phun
P
tải

= 3.2kw Vòi phun đặt tại vị trí L1
H.3-34. Đồ thị biểu diễn nồng độ CO theo góc phun v à thời gian phun
P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại vị trí
11
H.3-35. Đồ thị so sánh HC theo góc phun v à thời gian phun tại hai vị trí đặt v òi
phun Lo và L1, Ptai 1.2 kw
H.3-36. Đồ thị so sánh CO theo góc phun v à thời gian phun tại hai vị trí đặt v òi phun
Lo và L1, Ptai 1.2 kw
12
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1-1. Chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu diesel theo ASTM D975
Bảng 1-2. Nhiên liệu diesel - PETROLIMEX
Bảng 1-3. Một số tính chất lý hóa của các loại LPG th ương phẩm
Bảng 1-4. Đặc trưng kỹ thuật của LPG
Bảng 1-5. So sánh LPG với các loại nhiên liệu cổ điển
Bảng 1-6. So sánh LPG với xăng và dầu diesel
Bảng 1-7. Số Octane của một số nhi ên liệu khí
Bảng 1-8. Chỉ tiêu chất lượng của LPG của PTROLIMEX
Bảng 1-9. LPG của Nga theo tiêu chuẩn ГОСТ 2044 – 75
Bảng 1-10. Sản lượng và tiêu thụ khí hoá lỏng tại châu Á
Bảng 1-11. Mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô sử dụng LPG
so với các tiêu chuẩn khắt khe nhất hiện nay
Bảng 1-12. Tình hình sử dụng nhiên liệu LPG của một số quốc gia tr ên thế giới.
Bảng 3-1. Các thông số kỹ thuật của động c ơ D12.
Bảng 3-2. vận tốc pittong và vận tốc nạp theo tốc độ.
Bảng 3-3. Nồng độ HSU khi chạy DO thuần túy.
Bảng 3-4. Nồng độ HSU khi chạy hỗn hợp LPG – DO thuần túy.
Bảng 3-5. Nồng độ HC, CO ở các mức tải khác nhau

Bảng 3-6. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 1.2kw khi vòi phun đặt tại
Lo.
Bảng 3-7. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 2.4kw, Vòi phun đặt tại Lo.
Bảng 3-8. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 1.2kw vòi phun LPG đặt tại
L1
Bảng 3-9. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 2.4kw vòi phun LPG đặt tại
L1
Bảng 3-10. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại Lo
Bảng 3-11. Đo số liệu các chất phát thải của động c ơ P
tải
= 3.2kw Vòi phun đặt tại vị
trí L1
Bảng 3-12 . So sánh nồng độ HC,CO tại hai vị trí đặt v òi phun Lo và L1,
Ptai 1.2 kw
13
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ NHI ÊN LIỆU LPG
VÀ SỬ DỤNG LPG CHO ĐỘNG C Ơ ĐỐT TRONG
1.1. YÊU CẦU ĐỐI VỚI NHIÊN LIỆU
DÙNG CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Quá trình đốt cháy nhiên liệu ở các loại Động C ơ Đốt Trong (ĐCĐT) hiện nay
chỉ được phép diễn ra trong một thời gian rất ngắn, từ v ài phần trăm đến vài phần ngàn
của 1 giây. Tuỳ thuộc v ào chủng loại động cơ mà nhiên liệu phải đáp ứng những y êu
cầu khác nhau. Ở động c ơ hình thành hỗn hợp cháy bên ngoài như động cơ carburetor
và động cơ phun xăng, nhiên li ệu phải là loại dễ bay hơi để hoà trộn nhanh và đều với
không khí đi vào xylanh. Ở động cơ diesel, nhiên liệu phải được phun vào buồng đốt
dưới dạng sương mù và hoà tr ộn đều với không khí trong khoảng thời gian ngắn nhất
có thể.
Những yêu cầu cơ bản mà nhiên liệu dùng cho ĐCĐT ph ải đáp ứng bao gồm :
- Hoà trộn dễ dàng với không khí và cháy nhanh;
- Có nhiệt trị thể tích cao (khi cháy toả ra nhiều nhiệt từ một đơn vị thể tích
nhiên liệu);
- Sản phẩm cháy không gây ô nhiễm môi trường;
- Vận chuyển, bảo quản và phân phối dễ dàng.
Nhiên liệu khí có ưu điểm lớn nhất là dễ hoà trộn với không khí để tạo th ành
hỗn hợp cháy đồng nhất v à có số octane cao hơn xăng, vì vậy nó có thể là nhiên liệu
tốt cho động cơ phát hoả bằng tia lửa điện. Khi cháy hoàn toàn, nhiên liệu khí hầu như
không để lại tro cặn. Nhược điểm cơ bản của nhiên liệu khí là có nhiệt trị thể tích thấp,
do đó khi sử dụng cho động c ơ ôtô phải được chứa trong các b ình có áp suất lớn (tới
200 bar ), tầm hoạt động của ôtô cũng bị hạn chế .
Than đá cũng đã từng được sử dụng để chạy ĐCĐT . R. Diesel đ ã đăng ký tại
Mỹ ngày 16 tháng 7 năm 1895 b ằng sáng chế số 542846, trong đó mô tả loại động c ơ
chạy bằng than đá dưới dạng bột tự bốc cháy khi đ ược nạp vào xylanh chứa không khí
bị nén đến áp suất và nhiệt độ cao. Động cơ hoạt động theo nguyên lý nói trên có hi ệu
suất khá cao nhưng sớm bị thay thế bằng loại động c ơ dùng nhiên liệu lỏng tiện lợi
14
hơn nhiều. Trong thời gian xẩy ra cuộc khủng hoảng năng l ượng ở thập kỷ 70, ý t ưởng
sử dụng than để thay thế nhiên liệu gốc dầu mỏ lại đ ược đề cập đến. Nhiều công tr ình
nghiên cứu sử dụng than bột để chạy động c ơ tuabin khí, than b ột hoà trộn với nước
hoặc dầu để chạy động c ơ diesel đã cho những kết quả khả quan.

Cho đến nay, nhiên liệu lỏng vẫn là loại được sử dụng phổ biến nhất cho các
loại ĐCĐT. So với nhi ên liệu khí, nhiên liệu lỏng có ưu điểm hơn hẳn là vận chuyển,
bảo quản và phân phối dễ dàng ; có nhiệt trị thể tích lớn , do đó rất thích hợp cho động
cơ trang bị trên các phương tiện cơ giới di động. Nhược điểm của nhiên liệu lỏng là
khó tạo ra một hỗn hợp cháy đồng nhất trong một khoảng thời gian ngắn do đ òi hỏi
phải có thời gian để phun nhỏ v à hoá hơi nhiên liệu.
15
1.2. NHIÊN LIỆU DIESEL
1.2.1. CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA NHI ÊN LIỆU DIESEL
Chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu là các tính chất đặc trưng cho khả năng và hiệu
quả sử dụng của một loại nhi ên liệu cụ thể vào một mục đích xác định.
Các chỉ tiêu kỹ thuật quan trọng nhất của nhi ên liệu diesel bao gồm : nhiệt trị,
tính tự bốc cháy, hàm lượng tạp chất và độ nhớt.
1) Độ nhớt
Độ nhớt của nhiên liệu diesel có ảnh hưởng chủ yếu đến chất l ượng quá trình
phun nhiên liệu. Độ nhớt quá cao l àm cho các tia nhiên li ệu khó phân tán thành các hạt
nhỏ và có thể bám trên thành xylanh. Ngư ợc lại, độ nhớt quá thấp lại l àm cho các tia
nhiên liệu quá ngắn, không bao tr ùm hết không gian của buồng đốt. Cả hai tr ường hợp
trên đều dẫn đến chất lượng quá trình tạo hỗn hợp cháy không cao, l àm tăng lượng
nhiên liệu cháy rớt và cháy không hoàn toàn. Ngoà i ra, độ nhớt của nhiên liệu quá thấp
có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng định lượng của hệ thống phun do l àm tăng mức
độ rò rỉ tại các cặp siêu chính xác của bơm cao áp và vòi phun , đồng thời tăng mức độ
mài mòn của các chi tiết chuyển động thuộc hệ thốn g nhiên liệu.
Mặc dù không phải là một chỉ tiêu kỹ thuật có ảnh hưởng quyết định đến chất
lượng hoạt động của động c ơ, nhưng người ta thường căn cứ vào độ nhớt để phân loại
dầu diesel nặng. Sở dĩ nh ư vậy là vì :
- Độ nhớt là một đại lượng dễ xác định.
- Độ nhớt có liên quan đến nhiều tính chất khác của dầu diesel. Ví dụ : nếu
nhiên liệu nặng có độ nhớt d ưới 3500 sec Redwood, th ì số cetane thường cao hơn 25
và hàm lượng tạp chất cũng th ường thấp hơn mức quy định.

2) Tính tự bốc cháy
Tính tự bốc cháy của nhiên liệu là tính chất liên quan đến khả năng tự phát hoả
khi hỗn hợp nhiên liệu - không khí chịu tác dụng của áp suất v à nhiệt độ đủ lớn.
Để định lượng tính tự bốc cháy của nhi ên liệu, có thể sử dụng các đại l ượng
dưới đây :
 Thời gian chậm cháy ( 
i
) - Nhiên liệu có tính tự bốc cháy c àng cao thì thời
gian chậm cháy (
i
) càng ngắn, và ngược lại. Thời gian chậm cháy l à đại lượng phản
ánh tính tự bốc cháy của nhi ên liệu diesel theo cách m à chúng ta mong mu ốn nhất, bởi
16
vì nó có ảnh hưởng mạnh và trực tiếp đến toàn bộ diễn biến và chất lượng của quá
trình cháy ở động cơ diesel. Tuy nhiên, th ời gian chậm cháy của nhi ên liệu diesel ở
động cơ thực tế chỉ kéo dài từ vài phần vạn đến vài phần ngàn một giây. Đo trực tiếp
một khoảng thời gian ngắn nh ư vậy là một việc rất khó, cho nên người ta đã sử dụng
một số đại lượng khác để đánh giá tính tự bốc cháy tr ên cơ sở một số tính chất lý -hoá
của nhiên liệu có liên quan mật thiết với thời gian chậm cháy, hoặc so sánh tính tự bốc
cháy của mẫu thử và của nhiên liệu chuẩn.
 Hằng số Độ nhớt -Tỷ trọng - (Viscosity Gravity Number - VG) là một
thông số được tính toán trên cơ sở độ nhớt và tỷ trọng của dầu diesel. Tuỳ thuộc v ào
đơn vị của độ nhớt, đơn vị của tỷ trọng và quan điểm của tác giả, công thức tính VG
có những dạng khác nhau. Ví dụ, theo [6] , giữa độ nhớt, tỷ trọng v à hằng số độ nhớt-
tỷ trọng có mối quan hệ nh ư sau :
d = 1.0820 VG + (0.776 – 0.72 VG) [log log (  - 4 ) ] – 0.0887 (1.1)
trong đó : d - tỷ trọng ở 60
0
F;  - độ nhớt động học ở 100
0

F , [mSt]; VG - hằng
số độ nhớt-tỷ trọng.
 Chỉ số diesel - ( Diesel Index - DI) là thông số được tính toán trên cơ sở tỷ
trọng và điểm aniline của nhiên liệu theo công thức [10 ] :
DI =
0
A . 0,01
0
API (1.2)
trong đó :
0
A - điểm aniline, [
0
F];
0
API - tỷ trọng tính theo thang API.
Bởi vì độ nhớt, tỷ trọng v à điểm aniline đều là những đại lượng có quan hệ chặt
chẽ với thành phần hoá học của dầu diesel xét từ góc độ h àm lượng các nhóm
hydrocarbon, nên hằng số độ nhớt-tỷ trọng và chỉ số diesel sẽ phản ánh tính tự bốc
cháy của nhiên liệu. Khi được xác định bằng công thức (1. 1) và (1.2), VG càng nh ỏ thì
thời gian chậm cháy càng ngắn, tính tự bốc cháy c àng cao ; còn DI càng nh ỏ thì thời
gian chậm cháy càng dài .
 Số cetane - (Cetane Number - CN) là đại lượng đánh giá tính tự bốc cháy
của nhiên liệu bằng cách so sánh với nhi ên liệu chuẩn. Về trị số, đó l à số phần trăm thể
tính của chất n-cetane (C
16
H
34
) có trong hỗn hợp với chất  -methylnaphthalen
(C

10
H
7
CH
3
) nếu hỗn hợp này tương đương với nhiên liệu thí nghiệm về tính tự bốc
cháy.
17
Phương pháp xác định số cetane được áp dụng phổ biến hiện nay l à so sánh tỷ
số nén tới hạn (tỉ số nén tới hạn - 
CR
- là tỉ số nén, tại đó nhiên liệu sẽ phát hoả) của
nhiên liệu thí nghiệm và của nhiên liệu chuẩn trên một loại động cơ tiêu chuẩn hoá
hoạt động ở một chế độ quy ước.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại động c ơ thí nghiệm tính tự bốc cháy của
nhiên liệu, như  9-3 ,  9-3 M (Liên xô cũ) , CFR (Mỹ) , v.v. Khi thí nghiệm theo
tiêu chuẩn ASTM D613-61T , điều kiện hoạt động c ơ bản của động cơ như sau :
+ Tốc độ quay : 900 rpm
+ Góc phun sớm nhiên liệu : 13
0
+ Nhiệt độ nước làm mát : 212
0
F
+ Nhiệt độ không khí nạp : 150
0
F.
Nhiên liệu chuẩn là hỗn hợp với những tỷ lệ thể tích khác nhau của n-C
16
H
34

và
-C
10
H
7
CH
3
. n- C
16
H
34
là một hydrocarbon loại parafin th ường có tính tự bốc cháy rất
cao, người ta quy ước số cetane của nó bằng 100 ; c òn -C
10
H
7
CH
3
là một
hydrocarbon thơm, ch ứa một nhóm methyl trộn lẫn với các nguy ên tử hydrogen  ,
khó tự bốc cháy , có số cetane quy ước bằng 0.
0,92
H»ng sè §é nhít - Tû träng (VG)
0,96
0,88
0,84
0,80
0 20 40 60 80 100
90
70

50
30
10
ChØ sè diesel (DI)
VG
DI
Sè cetane (CN)
H. 1-1. Quan hệ giữa VG , DI và CN
3) Hàm lượng tạp chất
Dầu diesel, đặc biệt l à dầu cặn, thường chứa một lượng đáng kể tạp chất có
nguồn gốc từ dầu mỏ (ví dụ : S, V, Na, P, ) hoặc từ môi tr ường thâm nhập vào trong
quá trình chế biến, vận chuyển , bảo quản v à phân phối (ví dụ : nước, đất cát , ).
18
 Tạp chất cơ học trong nhiên liệu có ảnh hưởng đến hệ thống phun nhi ên
liệu của động cơ diesel một cách trực tiếp v à nghiêm trọng hơn so với trường hợp
động cơ xăng. Trong hệ thống phun nhiên liệu của động cơ diesel có những chi tiết
được chế tạo với độ chính xác rất cao, nh ư cặp piston-xylanh của bơm cao áp và đầu
phun của vòi phun. Khe hở giữa các cặp chi tiết nói tr ên có trị số trung bình khoảng
0,003 mm và sự có mặt của các vật cứng với kích th ước vài phần ngàn mm cũng có
thể làm hệ thống phun nhiên liệu bị hư hỏng rất nhanh. Chính v ì vậy, hệ thống lọc
nhiên liệu của động cơ diesel thường phức tạp hơn đồng thời việc bảo tr ì chúng cũng
có những yêu cầu khắt khe hơn. Đối với dầu cặn có độ nhớt v à hàm lượng tạp chất cơ
học cao, động cơ còn phải được trang bị hệ thống xử lý nhi ên liệu có chức năng sấy
nóng và loại bỏ những tạp chất có kích th ước lớn trước khi nhiên liệu được đưa đến
các bộ lọc thông dụng.
 Lưu huỳnh (S) - S có trong nhiên liệu tồn tại dưới dạng tự do hoặc hợp
chất, như mercaptan, sulffide, v.v. Dù t ồn tại ở dạng nào, S đều có tác động ăn mòn ở
những mức độ khác nhau.
Mercaptan có khả năng tác dụng lên nhiều loại kim loại , như đồng (Cu) , kẽm
(Zn) , cadmum (Cd) , và s ẽ tạo thành các hợp chất hoá học phức tạp, khó tan . Các hợp

chất này có thể kết tủa trên các chi tiết của hệ thống nhi ên liệu làm ảnh hưởng xấu đến
hoạt động của động c ơ.
Lưu huỳnh tự do (S) sẽ đ ược đốt cháy thành SO
2
. Một phần SO
2
bị oxy hoá tiếp
thành SO
3
dưới tác dụng xúc tác của oxyt sắt (Fe
2
O
3
) và một số chất khác có trong
nhiên liệu. Sau đó, SO
3
kết hợp với hơi nước để tạo thành axit phosphoric (H
2
SO
4
)
theo các phản ứng :
S + O
2
 SO
2
2SO
2
+ O
2

 2SO
3
SO
3
+ H
2
O  H
2
SO
4
Trong điều kiện nhiệt độ cao, axit phosphoric tồn tại ở trạng thái h ơi cùng với
hơi nước và các chất khác của khí thải. Khi nhiệt độ của khí thải giảm xuống, h ơi axit
có thể ngưng tụ và có tác động ăn mòn rất mạnh. H. 1-2 thể hiện các đường sôi và
ngưng tụ của hỗn hợp H
2
O - H
2
SO
4
với 3 % thể tích H
2
SO
4
ở áp suất 0,155 at (tổng
phân áp suất của H
2
O và H
2
SO
4

) . Ở vùng phía trên đường sôi (S), cả hai chất H
2
O và
19
H
2
SO
4
tồn tại ở trạng thái h ơi; vùng dưới đường ngưng tụ (N) - cả hai ở dạng lỏng ;
vùng giữa hai đường - hỗn hợp cả 2 pha hơi và lỏng.
NhiÖt ®é [
0
C ]
400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100
ThÓ tÝch H
2
SO
4
[ % ]
KhÝ
Láng
N
A
S
B

C
A
C
0
100
200
300
400
NhiÖt ®é [
0
C ]
Cêng ®é ¨n mßn
1.2.2. PHÂN LOẠI NHIÊN LIỆU DIESEL
Động cơ diesel có thể chạy bằng nhiều loại nhi ên liệu khác nhau, như dầu
diesel nhẹ, dầu diesel nặng, dầu hỏa, dầu thực vật, kh í đốt, khí đốt hóa lỏng, bột than
đá, v.v. Tuy nhiên, nhiên li ệu diesel thông dụng nhất hiện nay l à một số phân đoạn của
dầu mỏ, sau đây gọi chung l à dầu diesel (Diesel Oil - DO).
Tuỳ thuộc vào phạm vi nhiệt độ sôi, h àm lượng tạp chất, độ nhớt, v.v. , dầ u
diesel có nhiều tên gọi khác nhau, như : gasoil, dầu diesel tàu thuỷ, dầu solar, mazout,
dầu nhẹ, dầu nặng, dầu cặn , v.v. Tuy nhi ên, để xếp một mẫu dầu diesel v ào loại nào,
ta phải căn cứ vào chỉ tiêu kỹ thuật của nó được quy định bởi các tổ chức có ch ức
năng tiêu chuẩn hoá (ví dụ : ГОСТ của Cộng hòa Liên bang Nga, ASTM - Hoa Kỳ,
TCVN - Việt Nam, PN - Ba Lan, v.v ) hoặc các hãng chế tạo động cơ lớn.
Ở Hoa Kỳ, ASTM (American Society for Testing and Materials) l à cơ quan
hàng đầu thiết lập các chỉ ti êu kỹ thuật cũng như phương pháp xác đ ịnh các chỉ tiêu đó
đối với hàng loạt các loại sản phẩm, trong đó có sản phẩm dầu mỏ. Theo ASTM -
D975, dầu diesel được chia thành 3 nhóm với ký hiệu No. 1-D , No. 2-D và No. 4-D .
H. 1-2. Đường ngưng tụ và đường sôi
của hỗn hợp H
2

O - H
2
SO
4
ở áp suất
0,115 at
N - đường ngưng tụ , S - đường sôi
H. 1-3. Ảnh hưởng của nhiệt độ
đến cường độ ăn mòn của hỗn
hợp H
2
O - H
2
SO
4
( 3 % Vol
H
2
SO
4
)
20
Bảng 1-1. Chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu diesel theo ASTM D975
Chỉ tiêu kỹ thuật
Loại nhiên liệu
No. 1-D
No. 2-D
No. 4-D
Số cetane , min
40

40
30
Độ nhớt động học ở 40
0
C : - min
- max
1,3
2,4
1,9
4,1
5,5
24,0
t
90
, [
0
C] : - min
- max

288
282
238


Hàm lượng lưu huỳnh , [% wt] , max
0,5
0,5
2,0
Hàm lượng nước và cặn , [% vol] , max
0,05

0,05
0,05
Hàm lượng coke , [% wt] , max
0,15
0,35

Hàm lượng tro, [% wt] , max
0,01
0,01
0,10
Bảng 1-2. Nhiên liệu diesel - PETROLIMEX
Chỉ tiêu kỹ thuật
Mức quy định
Số cetane, min
45
48
Thành phần chưng cất, [
0
C] : max
- t
50
- t
90
290
370
270
350
Độ nhớt ở 40
0
C, [mm

2
/s]
1,8 – 5,0
1,8 – 5,0
Nhiệt độ chớp lửa cốc kín, [
0
C] , min
60
60
Nhiệt độ đông đặc [
0
C] , max
9
5
Hàm lượng tro , [% wt] , max
0,02
0,01
Hàm lượng nước , [% vol.] ,
0,05
0,05
Hàm lượng lưu huỳnh , [% wt] , max
1,0
0,5
Khối lượng riêng ở 20
0
C, [g/cm
3
] , max
0,87
0,87

Ăn mòn đồng, [3 h/50
0
C] , max
N-1
N-1
Màu (ASTM. D1500) , max
N-2
N-2
21
 No. 1-D : nhiên liệu dùng cho động cơ diesel làm việc trong những điều
kiện tải và tốc độ quay thường xuyên thay đổi. Loại nhiên liệu này thường là sản phẩm
chưng cất trực tiếp từ dầu mỏ.
 No. 2-D : nhiên liệu cho động cơ diesel công nghi ệp và động cơ xe cơ giới
có chế độ làm việc nặng. Loại này thường chứa sản phẩm ch ưng cất trực tiếp và sản
phẩm cracking.
 No. 4-D : nhiên liệu cho động cơ diesel thấp tốc và trung tốc. Loại nhiên
liệu này thường là hỗn hợp của sản phẩm ch ưng cất trực tiếp hoặc của sản phẩm
cracking với dầu cặn.
22
1.3. KHÍ ĐỐT HÓA LỎNG
Khí đốt hoá lỏng hay khí hóa lỏng là tên gọi chung cho loại sản phẩm có th ành
phần chủ yếu là hydrocarbon có 3  4 nguyên tử carbon (C
3
 C
4
) trong phân tử. Sản
phẩm này tồn tại ở trạng thái khí trong điều kiện áp suất v à nhiệt độ khí quyển nhưng
sẽ hoá lỏng khi được nén đến áp suất không cao lắm (th ường < 16 bar). Khí đốt tự
nhiên qua xử lý, chế biến và hoá lỏng được gọi là khí tự nhiên hoá lỏng (Liquefied
Natural Gases - LNG) ; còn khí đốt thu được trong quá trình chế biến dầu mỏ rồi hoá

lỏng thì được gọi là khí dầu mỏ hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gases - LPG). Trong
các phần tiếp theo, LPG là viết tắt chỉ khí đốt hóa lỏng nói chung.
Thành phần cơ bản của LPG rất khác nhau, tuỳ thuộc v ào nguồn nguyên liệu và
tiêu chuẩn của mỗi nước.
Theo tiêu chuẩn châu Âu, LPG phải có 19 ÷ 50 % propane (C
3
H
8
) và
propylene (C
3
H
6
). LPG được sử dụng ở châu Á có thành phần chủ yếu hydrocarbon
C
4
, còn ở Hoa Kỳ chủ yếu l à hydrocarbon C
3
.
Hiện nay thị trường ở nước ta có sản phẩm LPG của nhiều công ty kinh doanh
khác nhau, thành ph ần propane và butan trong hỗn hợp cũng khác nhau, ví dụ : LPG
của Elf Gas Sài Gòn có tỷ lệ propan/butan l à 20/80, của Petrolimex là 30/70, của Sài
Gòn Petro là 50/50.
Ở Nhật, LPG cung cấp cho dân c ư dưới dạng 100% propane v ì thời tiết lạnh,
cung cấp cho công nghiệp d ưới dạng 100% butane v ì dễ vận chuyển, tồn chứa v à trong
điều kiện sản xuất dễ trang bị các thiết bị đun nóng LPG để bốc h ơi hoàn toàn khi s ử
dụng.
Nhiệt lượng tỏa ra khi đốt cháy của Propane 11.070 kcal/kg trong khi đó Butane
là 10.920 kcal/kg. M ặt khác áp suất hơi tạo ra ở 20
0

C của Propane là 13,5 kg/ cm
2
,
của
Butane là 3,2 kg/ cm
2
.
Qua đó ta thấy LPG càng nhiều Propane thì nhiệt cháy có cao
hơn một ít và sử dụng được triệt để vì bốc hơi hoàn toàn ở nhiệt độ môi trường. Ngược
lại, LPG có nhiều butane th ì bình chứa không cần áp lực cao v ì áp suất hơi không lớn
ở nhiệt độ môi trường nhưng không sử dụng được triệt để nếu nhiệt độ môi tr ường
thấp. Nói chung thành phần của propane và butane có thể khác nhau nhưng chất lượng
LPG không có sự khác biệt đáng kể.
23
Bảng 1-3. Một số tính chất lý hóa của các loại LPG th ương phẩm
Đặc tính
Loại LPG
Propane
Butane
50 % Butane -
50 % Propane
Tỷ trọng ở 15
0
C, [g/cm
3
]
0,507
0,580
0,541
Áp suất hơi ở 40

0
C, [kg/ cm
2
]
13,5
3,2
9,2
Thành phần: C
2
(Etane)
C
3
(Propane)
C
4
(Butane)
C
5
(Pentane)
1,7
96,2
1,5
0,0
0,0
0,4
99,4
0,2
0,0
51,5
47,5

1,0
Nhiệt trị, [kcal/kg]
11.070
10.920
10.980
Bảng 1-4. Đặc trưng kỹ thuật của LPG
Đặc tính
PGLL
Phương pháp th ử
MIN
Đặc trưng
MAX
Tỉ trọng tại 15
0
C
0.55
0.55
0.575
ASTM D1657
Áp suất hơi ở 37.8
0
C (Kpa)
420
460
1000
ASTM D2598
Thành phần (% khối lượng)
+ Ethane
+ propane
+ butane

+ pentane và thành ph ần khác
40
40
50
50
2
60
60
2
ASTM D2163
Ăn mòn lá đồng ở (37.8
0
C/giờ)
1A
1A
1A
ASTM D1838
Nước tự do (% khối lượng)
0
0
0
Sulphur sau khi tạo mùi (PPM)
20
25
30
ASTM D4260
Cặn còn lại sau khi hóa hơi
(% khối lượng)
0
0

0.05
ASTM D2158
H
2
S (% khối lượng)
0
0
0
ASTM D2420
Nhiệt lượng :
+ KJ/kg
+ Kcal/cm
3
(15
0
C, 760mm Hg)
50000
26000
Nhiệt lượng 1kg tương đương
+ Điện (KW.h)
+ Dầu hỏa (Lit)
+ Than (kg)
+ Củi gỗ (kg)
-
-
-
-
14
1.5-2
3-4

7-9
-
-
-
-
Nhiệt độ cháy
0
C :
+ Trong không khí
+ Trong oxy
-
-
1900
2900
-
-
Tỷ lệ hóa hơi: Lỏng

Hơi
250 lần
24
Bảng 1-5. So sánh LPG với các loại nhiên liệu cổ điển
Thông số đặc trưng
Eurosuper
DO
Propane
thương
mại
Butane
thương

mại
LPG
Khối lượng riêng (kg/dm
3
)
0,725 ÷
0,780
0,820 ÷
0,860
0,51
0,58
0,51 ÷
0,58
Nhiệt trị thấp PCI
- Theo khối lượng (MJ/kg)
- Theo thể tích (MJ/dm
3
)
42,7
32,0
42,6
35,8
46,0
23,5
45,6
26,4
45,8
25,0
Bảng 1-6. So sánh LPG với xăng và dầu diesel
Đặc tính

Propane
Butane
Xăng
DO
Tỷ trọng ở 15
0
C
0.508
0.584
0.73- 0.78
0.81- 0.85
Áp suất bay hơi ở 37,8
0
C, [bar]
12.1
2.6
0.5- 0.9
0.003
Nhiệt độ sôi
-43
0
C
-0.5
0
C
30
0
C-
225
0

C
150
0
C-
560
0
C
Số Octane Nghiên cứu (RON)
100
92
96- 98
-
Số Octane Motor (MON)
95
89
85- 87
-
Nhiệt trị thấp, [MJ/kg]
46.1
45.46
44.03
42.4
Khối lượng riêng, [kg/dm
3
]
2.011
2.697
730
830
Tỉ số A/F

15.8
15.6
14.7
14.4
Bảng 1-7. Số Octane của một số nhiên liệu khí
Nhiên liệu khí
Số Octane nghiên cứu
(RON)
Số Octane Motor
(MON)
Propane
Propene
n- Butane
Isobutane
Butane- 1
Butane- 2
>100
102
95
>100
98
100
100
85
92
99
80
83
25
Bảng 1-8. Chỉ tiêu chất lượng của LPG của PTROLIMEX

Chỉ tiêu chất lượng
Mức qui định
Phương pháp thử
1. Tỷ khối :
-
15
4
d
(max)
- d @ 60
0
F (max)
0,5531
0,5533
ASTM – D.1657
2. Áp suất hơi bão hòa ở 37,8
0
C, [kPa]
480 ÷ 820
ASTM – D.2598
3. Thành phần, [%/mol]
- Ethane
- Propane
- Butane
0,2 ÷ 0,1
30 ÷ 40
60 ÷ 70
ASTM – D.2163
4. Nhiệt trị, [kcal/kg]
40000 ÷ 55000

ASTM – D. 2598
5. Hàm lượng sulphaur, [ppm] max
170
ASTM – D.2784
6. Hàm lượng hydrogen sulfide, [ ppm]
Âm tính
ASTM – D. 2420
7. Nước tự do
Không
8. Ăn mòn đồng 37,8
0
C
No.l
ASTM – D.1838
Bảng 1-9. LPG của Nga theo tiêu chuẩn ГОСТ 2044 – 75
Chỉ tiêu
Mức qui định
OBPH
OBPA
BP
1. Thành phần
- Tổng lượng hydrocacbon có C
- Tổng lượng propane, propylene, max/min
- Tổng lượng butane, butylene, max/min
4
75/-
-/20
6
34/-
-/60

6
34/-
60/-
2. Phần lỏng
1
2
2
3. Áp suất hơi bão hòa ở 45/ – 20
0
C,
[kgf/cm
2
], max
16/1,6
16/-
16-
4. Hàm lượng H
2
S, [g/100m
3
khí]
0,015
0,015
0,015
5. Hàm lượng lưu huỳnh tổng, [%wt]
5
5
5
6. Hàm lượng nhận biết mùi trong
không khí [%vol]

0,5
0,4
0,3
7. Nước tự do
không
không
Không
OBPH
- Hỗn Hợp Propane – Butane Kỹ Thuật Mùa Đông
OBPH
- Hỗn Hợp Propane – Butane Kỹ Thuật Mùa Hè
BP - Butane kỹ thuật