Báo cáo thực tập cấu tạo cấu truc hoạt động của động cơ

Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Mục Lục
MỤC LỤC 1
Chương 1: CẤU TẠO CHUNG CỦA ĐỘNG CƠ
I. Cấu tạo thân máy và nắp máy
1. Nắp máy.
+ Vai trò: Là chi tiết dùng để đậy kín buồng cháy và là nơi để nắp ráp các
chi tiết như vòi phun, bugi, cơ cấu dẫn động xupáp, xupáp, cơ cấu giảm áp…
Trong nắp cũng bố trí các đường nước làm mát, đường dẫn dầu bôi
trơn,đường thải, đường nạp => kết cấu rất phức tạp.
+ Điều kiện làm việc: Nắp xi
lanh tiếp xúc trực tiếp với khí cháy
nên điều kiện làm việc rất khắc
nghiệt: nhiệt độ cao, áp suất lớn,
chịu ăn mòn hóa học bởi các chất
ăn mòn có trong sản phẩm cháy.
+ Vật liệu chế tạo: Nắp xilanh
thường đúc bằng gang hợp kim
hoặc nhôm hợp kim.
Trình tự siết chặt: Khi tháo, nới
lỏng các bulông từ bên ngoài
vào bên trong, khi lắp siết chặt
các bulông từ bên trong ra bên
ngoài.
2. Thân máy

SVTH: Lê văn Hội 1 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Nhiệm vụ: Thân máy, nắp máy và đỉnh pittông tạo thành buồng cháy , trên

thân píttông và nắp xilanh còn là nơi bố trí hầu hết các chi tiết và cụm chi tiết
của động cơ.
Thân máy là bộ khung của động cơ, thông thường nó được làm bằng gang
xám hoặc hợp kim nhôm, thân máy cũng có thể được chế tạo bằng thép,có gân
tăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn. Đối với động cơ cỡ lớn có thể là
thép định hình và chế tạo bằng phương pháp hàn.
- Các xi lanh: Đây là phần hình trụ, pittong sẽ dịch chuyển lên xuống trong
đó.
- Áo nước: nó có khoang chứa nước để làm mát và làm nguội các xilanh.
- Đường ống dẫn: Đó là các đường ồng để đưa dầu động cơ đến nắp máy
và thân máy.
- Bạc trục khuỷu: bộ phận này đỡ trục khuỷu qua các bạc.
II. Nhóm pittông
Nhóm pittông gồm: Pittông, vòng găng, và chốt pittông.
1. Pittông.
+ Nhiệm vụ: Là bộ phận chuyển động tịnh tiến nhận lực tác dụng của khí
cháy, qua chốt pittong và thanh truyền, làm quay trục khuỷu để sinh công.
Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ cùng với xilinh và nắp xilanh tạo thành buồng
cháy.
+ Điều kiện làm việc: Pittong làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, nhiệt độ
và áp suất cao và khó bôi trơn làm tăng công ma sát và do đó pittong, xilanh
chóng mòn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo pittong phải có cơ tính cao, tính chống
mòn tốt và phải duy trì được tính chất đó ở nhiệt độ cao, có hệ số giãn nở nhiệt
nhỏ, độ rắn đồng đều, dễ đúc hoặc dễ dập, cho phép gia công cơ khí được.
Pittong thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm hoặc gang, thép.
2. Xéc măng
+ Nhiệm vụ: Có hai loại xéc măng xéc măng khí (hơi), xéc măng dầu
- Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống
cácte dầu

SVTH: Lê văn Hội 2 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh vỡ piston đồng thời ngăn không cho
dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy.
+ Điều kiện làm việc: Chịu va đập lớn do lực khí thể và lực quán tính tác
dụng lên. Các lực này thay đổi cả về trị số và chiều tác dụng lên gây va đập
lớn giữa xéc măng và rãnh xéc măng.
+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo xéc măng phải đảm bảo các yêu cầu
sau:chịu mòn tốt và có hệ số ma sát nhỏ, có độ bền và độ đàn hồi cao, độ bền
nhiệt lớn, dễ rà khít với mặt gương xilanh. Vật liệu có thể thỏa mãn các yêu
cầu trên là gang có cấu trúc peclit với số lượng than chì phân bố đều hoặc gang
hợp kim.
Các loại hợp kim thường được sử dụng là: Niken, Crom, Molipden,
Vonphram…
3. Chốt pittong
• Là chi tiết liên kế piston với thanh truyền. Chốt thường được khoan lỗ
rỗng để giảm khối lượng.
• Trong khi làm việc chốt chịu tác dụng của lực khí thể và chịu lực quán
tính rất lớn, chịu va đập mạnh.

SVTH: Lê văn Hội 3 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

• Dễ mài mòn do làm việc trong môi trường có nhiệt độ cao, khó bôi trơn.
• Mặt chốt phải được đánh bóng để giảm ứng suất tập trung. Khi lắp ghép
với piston thanh truyền thì khe hở lắp ghép nhỏ để tránh va đập.
• Vật liệu chế tạo phải đảm bảo độ cứng vững và độ bền, chịu mài mòn và
chống mỏi tốt.

III. Thanh truyền – Trục khuỷu
1. Thanh truyền
+ Nhiệm vụ:Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo
chiều ngược lại trong các kỳ khác.
+ Điều kiện làm việc: Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của
áp lực khí và lực quán tính có chiều thay đổi. Đầu trên thanh truyền bị biến
dạng dưới tác dụng của lực quán tính do khối lượng nhóm pittong. Đầu to chịu
tải trọng của lực quán tính do khối lượng của pittong và thanh truyền. Trong
mặt phẳng thanh truyền chuyển động luôn sinh ra các lực quán tính uốn thân.
Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo thanh truyền thường là thép cacsbon và
thép hợp kim. Các động cơ tốc độ thấp thường là thép 30,40,45. Đối với các
đọng cơ ô tô, máy kéo, động cơ cao tốc thường dung các loại thép hợp kim
40Cr, 40CrNi…
+ Cấu tạo:
2. Trục khuỷu.

SVTH: Lê văn Hội 4 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

+ Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyển tới và biến lực
thành mô men xoắn.
+ Điều kiện làm việc: trong qua trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của
lực khí thể, lực quán tính tịnh tiến và lực li tâm có giá trị lớn và thay đổi, chịu
ma sát và mài mòn lớn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật
liệu chế tạo trục khuỷu
thường là thép các bon,
gang cầu, thép hợp kim.
+ Cấu tạo:
3. Ổ đỡ trục khuỷu và bạc

- Ổ đỡ bạc trục khuỷu không dùng vấu để định vị
- Bề mặt làm việc của bạc được gia công vi rãnh giúp tối ưu khe hở dầu, tăng
cường khả năng khởi động
* Chú ý:

SVTH: Lê văn Hội 5 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Khi lắp bạc trên của trục khuỷu bạc cần phải nằm giữa ổ khuỷu trên thân máy
để vị trí lỗ dầu được định vị (Hình 9)
- Khi lắp bạc dưới của trục khuỷu bạc cần phải đặt chính giữa và phải dùng
thước cặp để kiểm tra.
Hình 8: Ổ đỡ trục khuỷu và bạc
Hình 9: Vị trí lắp đúng của bạc trên của trục khuỷu
IV. Cơ cấu phối khí
1. Nhiệm vụ

SVTH: Lê văn Hội 6 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình trao đổi khí trong động cơ: Thải
sạch và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc không khí để đảm bảo cho động cơ làm việc
liên tục.
- Cơ cấu phối khí sử dụng loại cò mổ con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở
xupap bằng thuỷ lực và hệ thống VVT-i
2. Cò mổ

SVTH: Lê văn Hội 7 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Động cơ 1TR - FE sử dụng loại cũ mổ con lăn dùng 1 viên bi kim để giảm
ma sát do đó cải thiện được tính kinh tế của nhiên liệu.
3. Cách điều chỉnh khe hở nhiệt:
Khe hở nhiệt là khe hở giữa xupap và con đội hoặc khe hở giữa xupap và
đòn gánh. Khe hở xupap cho phép thời điểm đóng mở xupap được chính xác
ngay cả khi các chi tiết bị giãn nở do nhiệt.
Các khe hở do các nhà chế tạo quy định:
+ Khe hở nạp thường 0,23-0,3 mm
+ Khe hở xả thường 0,3-0,4 mm
Việc kiểm tra và điều chỉnh chỉ tiến hành ở trạng thái xupap đóng.
Ta tiến hành việc điều chỉnh như sau:
Ta quay trục khuỷu của động cơ để pittong của xilanh thứ nhất ở cuối kì
nén, theo dấu trên vỏ động cơ. Sau đó kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của
xilanh thứ nhất. Căn cứ vào thứ tự làm việc của các xi lanh ta điều chỉnh các
khe hở nhiệt tiếp theo.

SVTH: Lê văn Hội 8 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Cơ cấu điều chỉnh khe hở thuỷ lực
Cơ cấu điều chỉnh khe hở nhiệt bằng thuỷ lực ( con đội thuỷ lực) nhờ lực
của dầu và lực dẩy của lũ xo để duy trỡ khe hở nhiệt luôn bằng “0”.
Nguyên lý hoạt động



SVTH: Lê văn Hội 9 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều chỉnh thuỷ lực

Khi cam quay sẽ nộn bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao. Khi đó
cò mổ sẽ ép tới xupap bằng cách dựng bộ điều chỉnh khe hở thuỷ lực làm điểm
tựa, van một chiều đóng. Khi đỉnh cam đi lên, đẩy piston đẩy đi lên, khi đó dầu
từ buồng áp suất thấp sẽ điền đầy vào buồng áp suất cao để thực hiện hành
trình tiếp theo. Do piston đẩy của con đội luôn có lực đẩy lên do đó khe hở
nhiệt luôn được duy trì bằng “0”
Xích cam và cách lắp
Xích cam được lắp vơi các đĩa xích cam và trục khuỷu theo dấu phối khí ghi
trên từng đĩa.
Xích cam và cách lắp
Những hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí và nguyên nhân

SVTH: Lê văn Hội 10 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

1. Xupáp đóng không kín
* Hiện tợng:
Công suất động cơ giảm, khí xả có màu đen, khả năng tăng tốc kém, tiêu
hao nhiên liệu tăng
* Nguyên nhân:
- Bề mặt tiếp xúc giữa tán nấm vỡ bệ đỡ xupáp bị cháy, rỗ.
- Độ đảo của tán nấm quá lớn
- Khe hở nhiệt quá nhỏ, khi động cơ làm việc, các chi tiết của cơ cấu phân
phối khí chịu nhiệt độ cao nóng lên vỡ dãn nở làm cho đầu cò mổ luôn tỳ vào
đuôi xupáp đẩy cho xupáp mở ra
- Lò xo xupáp bị gãy hoặc giảm độ đàn hồi
- Thân xupáp bị cong làm cho xupáp bị kẹt trong ống dẫn hướng ở vị trí
luôn mở làm rò hơi, áp suất cuối quá trình nén giảm, hòa khí khó đốt cháy
2. Khi động cơ làm việc có tiếng gõ ở xupáp
* Hiện tợng:

Có tiếng ồn phát ra ở khu vực nắp che dàn cò mổ. Khi động cơ làm việc ở
tốc độ thấp thì tiếng ồn nghe cũng rõ
* Nguyên nhân:
- Khe hở nhiệt quá lớn gây ra tiếng gõ va đập ở đuôi xupáp
- Lò xo xupáp bị gãy: khi làm việc sẽ có tiếng gõ nhẹ
- Xupáp bị cong hoặc khe hở giữa thân xupáp vỡ ống dẫn hướng quá nhỏ
làm cho xupáp hoạt động không linh hoạt, ở kỳ nén xupáp sẽ bị đẩy bật trở về
vị trí ban đầu cũng gây ra tiếng gõ nhẹ
- Con đội bị kẹt cũng gây ra tiếng gõ khi động cơ làm việc
3. Có tiếng kêu ở bộ phận dẫn động
* Hiện tợng:
Khi động cơ làm việc có tiếng ồn phát ra ở phía đầu động cơ
* Nguyên nhân
- Bánh răng dẫn động hoặc bộ truyền xích bị mòn gây ra tiếng kêu đều đều

SVTH: Lê văn Hội 11 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Đối với truyền động kiểu bánh răng: khi các răng bị rỗ, tróc bề mặt sẽ gây
ra tiếng rít. Khi tăng tốc độ động cơ thì tiếng rít cũng rõ
- Đối với truyền động xích: Khi bộ căng xích bị hỏng hoặc xích bị dãn sẽ
lỡm cho xích va đập vào hộp che xích gây ra tiếng kêu
- Không có dầu bôi trơn cho bánh răng hoặc xích cũng gây ra tiếng kêu ở bộ
phận dẫn động khi động cơ làm việc.
4. Đầu cò mổ bị quá mòn hoặc trục cò mổ bị gãy
* Hiện tợng:
Động cơ làm việc không bình thờng, bị rung giật
* Nguyên nhân:
- Do làm việc lâu ngày làm đầu cò mổ bị mòn nhiều, khe hở nhiệt tăng lên,
động cơ làm việc yếu đi.

- Lực siết các gối đỡ trục cò mổ không đều làm trục bị cong hoặc gãy.
Khi đó xupáp mở không đúng thời điểm quy định do đó động cơ làm việc
không bình thường - Bôi trơn kém do không có dầu bôi trơn hoặc chất lượng
dầu không tốt làm đầu cò mổ mòn nhanh.
V. Hệ thống làm mát:
Công dụng: Trong quá trình làm việc một phần nhiệt lượng do nhiên liệu
cháy sinh ra(khoảng 25-30%) được truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí xúc
với cháy như pittong, xilanh, nắp máy,các xupap…làm chonhiệt độ của chúng
tăng lên rất cao.Nhiệt độ đỉnh pittong có thể lên tới 600
0
c và nhiệt độ của phần
nấm xupáp xả có thể lên tới 900
0
c khi nhiệt độ của các chi tiết quá cao gây một
số ảnh hưởng xấu đến động cơ đó là:
o Tải trọng nhiệt tác dụng lên các chi tiết lớn làm giảm độ bền,độ cứng
vững và tuổi thọ của các chi tiết.
o Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn, chat lượng dầu bôi
trơn kém lám tăng ma sát, tăng mài mòn các chi tiết.
o Có thể dẫn tới hiện tượng bó kẹt pittong trong xilanh do hiện tượng giãn
nở vì nhiệt .
o Làm giảm hệ số nạp.

SVTH: Lê văn Hội 12 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

o Đối vối động cơ xăng dễ gay ra hiên tương cháy kích nổ.
Tuy nhiên nếu nhiệt độ của động cơ quá thấp sẽ gây ra hậu quả xấu đối với
chất lượng làm việc của động cơ:
o Do nhiệt độ thấp làm nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên khiến cho dầu

khó lưu động, khó tới được các bề mặt ở xa và các khe hẹp ,chất lượng bôi
trơn kém làm tăng ma sát,tăng mài mòn và tăng tổn thất cơ giới.
o Nhiệt độ dầu bôi trơn thấp nhiên liệu sẽ ngưng tụ lại trên bề mặt xylanh
làm trôi dầu bôi trơn, tăng ma sát, tăng mài mòn.
o Hơi nước ngưng tụ trong thành xilanh có thể kết hợp với lưu huỳnh
trong nhiên liệu tạo thành các axít gây ăn mòn kim loại.
o Tóm lại: Nhiệt độ động cơ không được quá cao hoặc không được quá
thấp mà cần nằm trong một phạm vi thích hợp(khoảng 75-85
0
c).
Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt
từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, đảm bảo duy trì nhiệt
độ động cơ trong một phạm vi nhất định. Chất lượng của hệ thông làm mát có
ảnh hưởng trực tiếp đến chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật của động cơ.
Phân loại hệ thống làm mát:
Dựa vào môi chất làm mát người ta phân loại hệ thống làm mát thành hai
loại:
1. Hệ thống làm mát bằng không khí
2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng bao gồm
 Hệ thống làm mátkiểu bốc hơi
 Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
 Hệ thống làm mát cững bức.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức không tuần hoàn .
Ngày nay đối với ôtô thì người ta thường sử dụng hệ thống làm mát cưỡng
bức tuần hoàn một vòng kín.

SVTH: Lê văn Hội 13 Lớp: Máy Động Lực –K46

Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

1: Thân máy 2: Nắp xilanh 3: Đường nước ra 4: ống dẫn bọt nước
5:Van hằng nhiệt 6: nắp rót nước 7:Két làm mát 8: Quạt gió
9: puly 10:Ống nước nối tắt vào bơm 11:Đường nước vào động cơ 12:
Bơm nước 13: Két làm mát dầu 14:Ống phân phối nước
Nước tuần hoàn nhờ bơm li tâm 12 qua ống phân phối nước 14 vao các
khoang chứa của các xilanh, nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút
từ bình chứa phía dưới của két 7 qua đường ống 10 trồi vao két 13 để làm mát
dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối đều nước cho các xylanh, nước sau khi
bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau
khi lam mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 tới van
hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở nước qua van vào bình chứa phía trên của
két nước.Tiếp theo nước từ phía trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản
nhiệt. Tại đây nước được làm mát bởi dong không khí qua két do quạt 8 tao ra.
Quạt được dần động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ (Trên động cơ hiện
đại ngày nay quạt gió được dẫn động bởi mô tơ điện được điều khiển bằng
ECU).
1. Cấu tạo của két nước (két tản nhiệt)

SVTH: Lê văn Hội 14 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Két nước dùng để làm mát nước nóng từ động cơ ra rồi lại đưa trở về làm
mát cho động cơ. Nó được cấu
tạo từ bầu trên và bầu dưới nối
với nhau bởi giàn ống tản nhiệt.
Giữa các ống tản nhiệt có gắn các
cánh tản nhiệt nhằm mục đích
tăng diện tích tiếp xúc của nước

với không khí. Các ống tản nhiệt
có hai loại tròn và dẹt. Loại ống
dẹt có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hốn với loại ống tròn
nhưng lại không bền và có nhiều mối hàn và khó sửa chữa, kiểu ống tròn tháo
lắp được mà không cần hàn cố định vào bầu trên và bầu dưới của két, được
dung phổ biến trong các động cơ ô tô và máy kéo.Vật liệu làm ống và cánh tản
nhiệt thường là có hệ số dẫn nhiệt cao như đồng thau.
Để nâng cao nhiệt độ sôi của nước làm mát,giảm tổn hao nước, nắp két
nước thường bố trí hai van.
Một van có tác dụng Giảm
áp, mở ra khi áp suất của hệ
thống cao(khoảng1.15-
1.25Kg/cm
2
) Và một van có
tác dụng bổ sung không khí
khi độ chân không trong hệ
thống vượt quá giá trị cho
phép (khoảng 0.05-0.1
KG/cm
2
). Do áp suất trong
két tản nhiệt cao hơn áp suất môi trường nên nhiệt độ sôi của nước làm mát
cao hơn(khaongr 100-105), Do đó giảm lượng nước làm mát do bay hơi
2. Cấu tạo quạt gió:

SVTH: Lê văn Hội 15 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Q uạt gió có nhiệm

vụ làm tăng tốc độ
lưu động của dòng khí
qua két. Quạt gió dùng trong động cơ ô tô máy kéo thường là loại quạt chiều
trục. Hiệu suất của nó phụ thuộc chủ yếu vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu
của quạt như số cánh, kích thước và góc nghiêng của cánh. Số cánh thường
không lớn hơn 8 và góc giữa các cánh là không đều nhau nhằm tránh hiện
tượng cộng hưởng dao động gây ồn. Cánh quạt thường chế tạo bằng lá thép,
hợp kim nhôm hoặc nhựa.Quạt gió có thể được truyền động bằng cơ khí hoặc
bằng điện.
Trên các động cơ của Toyota hiện đại ngày nay thì cánh quạt được truyền
động từ một mô tơ điện .Việc điều khiển mô tơ điện được thực hiện bằng ECU.
3. Cấu tạo bơm nước:
Bơm nước có nhiệm vụ cung
cấp nước làm mát cho hệ thống
làm mát với lưu lượng và áp suất
nhất định. Trong động cơ đốt trong
Thường sử dụng bơm nước kiểu li
tâm và bố trí ở đầu trước của động
cơ. Bơm nước li tâm được cấu tạo
từ cánh bơm lắp trên trục bơm và
đặt trong vỏ bơm. Cánh bơm thường được chế tạo bằng đồng, đôi khi bằng
chất dẻo. Vỏ bơm chế tạo bằng gang hay nhôm, có mặt bích lắp với mặt đầu
của thân máy. Khi động cơ làm việc trục bơm quay, dưới tác dụng của lực li

SVTH: Lê văn Hội 16 Lớp: Máy Động Lực –K46
1.Khoá điện
2.Rơle
3.Quạt làm mát
4.Công tắc nhiệ
t

độ nước
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

tâm, các phần tử nước bị dồn ra ngoài rồi theo đường nước ra đi vào hệ thống.
Ở phần trung tâm hình thành độ chân không có tác dụng hút nước theo đường
ống vào bơm.
4. Van Hằng Nhiệt
Van hằng nhiệt là bộ phận dùng để hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều
khiển nhiệt độ của nước
làm mát. Nó được
đặttrong khoang giữa két
nước và động cơ. Khi
nhiệt độ nước làm mát trở
nên cao, vanđến két nước
mở ra để làm nguội động
cơ.
Có hai loại van hằng nhiệt: (A).Loại "có van đi tắt" cho loại đi tắt bên
dưới,và (B)"không có van đi tắt" cho loại đi tắt thẳng hàng.
VI. Hệ Thống Bôi Trơn
Có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để
đảm bảo điều kiện làm việc bình thống của động cơ cũng như tăng tuổi bền
cho các chi tiết.
1. Công dụng của hệ thống bôi trơn:
Một số công dụng chính của dầu bôi trơn.
- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau nhằm làm
giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đồng
nghĩa với việc giảm tổn thất cơ học trong động cơ, làm tăng hiệu suất , tăng
tính kinh tế của động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình
lμm việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi

trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc và được giữ lại ở bộ phận lọc tránh việc của

SVTH: Lê văn Hội 17 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà động cơ ( mới
hoặc sửa chữa).
- Làm mát một số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển động vμ
một số chi tiết nhận nhiệt từ trong động cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của
các chi tiết trong động cơ, dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt độ thấp hơn nhiệt
độ chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt độ cao.
- Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết nh−: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt
khí.
- Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.
2. Cấu tạo của hệ thống bôi trơn

SVTH: Lê văn Hội 18 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

3. Bơm dầu.
Bơm dầu hút dầu từ cácte
và cung cấp dầu đến từng
bộ phận của động cơ.
Rôto bị động quay cùng
với rôto chủ động, nhưng
vỡ rôto bị động là lệch tâm
nên khoảng không gian giữa hai rôto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không
gian này được sử dụng để hút và bơm dầu. Có một van an toàn được lắp trong
bơm dầu, nú sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến giá trị đã định, để kiểm soát áp suất
dầu cực đại.

4. Lọc dầu.
Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt
kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần
chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần
trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp phần ngoại vi

SVTH: Lê văn Hội 19 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

của phần tử lọc quay trở về
động cơ, khi động cơ dừng lại.
Nếu phần tử lọc bị cáu két,
chênh lệch áp suất giữa phần
bên ngoài và phần bên trong sẽ
tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt
đến mức định trước, van an toàn
sẽ mở, và như thế dầu sẽ không
đi qua phần tử lọc mà đi tới các
bộ phận bôi trơn. Điều này cho
phép tránh được hiện tượng thiếu
bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần được thay
thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.
VII. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
1. Công dụng của hệ thống nhiên
Cấu tạo chung hệ thông cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.

SVTH: Lê văn Hội 20 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

2. Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu từ bình nhiên
liệu đến động cơ, do đó cho phép
ống nhiên liệu giữ được một áp suất
nhất định. Có loại bơm trong bình
được đặt bên trong bình nhiên liệu
và loại bơm trên đường ống đặt ở
giữa đường ống dẫn. Có nhiều cách
dẫn động bơm nhiên liệu khác nhau; Hệ
thống EFI (Phun nhiêu liệu điện tử) dùng
bơm có môtơ dẫn động bằng điện.
3. Bộ điều áp
Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu
vào vòi phun ở 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Các
giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của
động cơ).

SVTH: Lê văn Hội 21 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng
như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi.
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở
ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất.
4. Bộ giảm rung động
Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn
để hấp thụ một lượng nhỏ xung
của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi
việc phun nhiên liệu và độ nén
của bơm nhiên liệu.

5. Vòi phun:
Vòi phun phun nhiên liệu vào
các cửa nạp của các xi lanh theo
tín hiệu từ
ECU động cơ. Các tín hiệu từ
ECU động cơ làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây điện từ, làm
cho píttông bơm bị kéo, mở van
để phun nhiên liệu. Vì hành trình
của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại
thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

SVTH: Lê văn Hội 22 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Chương2: ĐIỆN ĐỘNG CƠ
I. Hệ thống nguồn
1. Nhiệm vụ:
Cung cấp dòng điện một chiều, điện áp thấp cho các thiết bị phụ tải điện
trên động cơ. Hai thiết bị chính của hệ thống điện là:
+ Ắc quy: nguồn khi động cơ chưa làm việc.
+ Máy phát: Nguồn khi động cơ làm việc.
2. Ắc quy
2.1.Nhiệm vụ:
- Là nguồn khi động cơ chưa làm việc hoặc khi động cơ đã làm việc nhưng
máy phát chưa phát đủ công suất. Chế độ làm việc đặc trưng của chế độ khởi
động, ắc quy cung cấp năng lượng cho hệ thống khởi động động cơ, ắc quy
cung cấp dòng điện rất lớn trong thời gian ngắn
- Có hai loại ắc quy : ắc quy chì-a xít và ắc quy kiềm. Thông dụng sử dụng
trên động cơ là loại ắc quy chì-a xít. Ắc quy là nguồn năng lượng có tính thuận

nghịch.
+ Thuận: Hóa năng
→
điện năng
→
phóng điện của ắc quy
+ Nghịch: Điện năng
→
hóa năng
→
nạp điện cho ắc quy.
2.2.Cấu tạo:
Ắc quy thông thường có cấu tạo
gồm các bộ phận sau:
1.Tấm cực âm; 2- tấm cách;
3- Tấm cực dương; 4- Các tấm
cực; 5-Cầu nối các tấm cực;
6-Cực dương; 7-Vỏ; 8-Chất làm
kín; 9-Nắp đậy; 10- Nắp đậy ngăn;
11-Cầu nối; 12-Vấu cực.
- Khung của các tấm bản cực được chế tạo bằng các loại nhựa ebonit hoặc
cao su cứng có độ bền và khả năng chịu được axit cao.

SVTH: Lê văn Hội 23 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Bên trong vỏ được ngăn thành các khoang riêng biệt, ở đáy có sống đỡ
khối bản cực tạo thành khoảng trống nhằm chống việc chập mạch do chất tác
dụng rơi xuống đáy trong quá trình sử dụng thường được chế tạo bằng hợp kim
chì-stibi.

- Các lưới của bản cực dương được chế tạo từ hợp kim Pb-Sb có pha thêm
1,3%Sb+0,2%K và được phủ bởi lớp dioxim chì có dạng xốp tạo thành bản
cực dương.
* Phương pháp nạp điện cho ắc quy:
- Nạp với dòng không đổi: thường sử dụng trong các xưởng bảo dưỡng, sửa
chữa để nạp điện cho ắc quy mới hoặc ắc quy bị sun phát hóa.
3. Máy phát
3.1.Nhiệm vụ
Máy phát điện là nguồn điện chính để phát hiện khi động cơ đã làm việc.
- Cung cấp điện cho phụ tải
- Nạp điện cho ắc quy.
3.2. Yêu cầu
- Tạo ra hiệu điện thế ổn định trong mọi điều kiện làm việc của phụ tải
( thường tạo ra điện áp ổn định từ 13,8-14,2 V).
- Kết cấu nhỏ gọn, tuổi thọ cao, giá thành thấp, sữa chữa bảo dưỡng dễ
dàng.
3.3.Cấu tạo
-Máy phát điện thường
dùng là máy phát xoay
chiều 3 pha, kích thích kiểu
điện từ, có vòng tiếp điện
và có chỉnh lưu bán dẫn.
*Máy phát điện xoay
chiều kích thích bằng điện
từ có tiếp điểm điều khiển

SVTH: Lê văn Hội 24 Lớp: Máy Động Lực –K46
Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

( có chổi than).

- Các bộ phận chính: quạt làm mát, bộ chỉnh lưu, vỏ, stato, roto, bộ tiết chế
và chổi than, vòng tiếp điện.
gọn hơn, số đầu ra ít hơn, hiệu suất không cao.
- Máy phát được dẫn động bằng bộ truyền đai từ trục khuỷu động cơ. Mặt
trong của puly máy phát có gắn các
cánh quạt để làm cho các cuộn dây
phần ứng và rô to máy phát trong quá
trình làm việc.
- Cấu tạo của các bộ phận chính
trong máy phát:
1.Roto.
Rô to bao gồm 2 lõi (các cực từ),
một cuộn cảm (cũng gọi là cuộn roto),
các vòng trượt và trục ro to.
Cuộn cảm được cuốn cùng chiều với chiều quay và mỗi đầu nối với một
vòng trượt, 2 lõi được lắp ở 2 đầu cuộn cảm sao cho chúng bao quanh cuộn
cảm.
Các vòng được cách điện với trục rô to và tiếp xuc với chổi than.
2.Stato.
Stato bao gồm lõi stato, các cuộn dây stato
chúng được gắn chặt vào mặt trước và sau của
khung. Lõi stato bao gồm các thép mạ mỏng(lõi
thép được xếp thành tầng). thành trong có các
khe là nơi dặt 3 cuộn dây stato độc lập.
Lõi stato đóng vai trò như một cửa thông cho
phép đường sức từ chạy từ lõi rôt đến cuộn stato
một cách hiệu quả.
3.Các điốt.
Chỉnh lưu dòng xoay chiều thành dòng 1
chiều, 3 điốt dương và 3 điốt âm được đặt trong

SVTH: Lê văn Hội 25 Lớp: Máy Động Lực –K46