Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị tóm tắt LUẬN án TIẾNG VIỆT

1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
* * * * * * * * * * * * * * * * * *
NGUYỄN THỊ HỒNG MAI

NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA
HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
TRONG ĐÔ THỊ

CHUYÊN NGÀNH : TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ : 62.84.01.03


TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ







HÀ NỘI - 2014



2

Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học GTVT Hà Nội




Người hướng dẫn khoa học: 1- PGS.TS Từ Sỹ Sùa
2- TSKH Lê Xuân Lan




Phản biện 1 : GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà

Phản biện 2 : GS.TS Ngô Thắng Lợi

Phản biện 3 : GS.TS Bùi Xuân Phong







Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường
họp tại: Trường Đại học Giao thông Vận tải
vào hồi giờ ngày tháng năm 2014

Có thể tìm hiểu luận án tại Trung tâm Thông tin tư liệu Trường Đại học
GTVT



3
PHẦN MỞ ĐẦU
1- LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự
bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn.
Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển không ngừng,
đây thực sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị. Chính phủ
cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để
giải quyết tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC được xem là giải
pháp hữu hiệu, trọng tâm.
Hơn một thập kỷ qua, hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành
phố Hồ Chí Minh đã có những bước đi nhảy vọt và và chính sách ưu đãi để
phát triển VTHKCC, tuy nhiên thực tế cho thấy mức đáp ứng nhu cầu của
lực lượng này còn hạn chế (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh
xấp xỉ 7% nhu cầu đi lại), trong khi đó ở các thành phố tương tự trên thế
giới tỷ lệ đáp ứng là rất cao. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ
quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến sự phát triển
không đồng bộ của mạng lưới giao thông đô thị, sự yếu kém của hệ thống
cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, lực lượng phương tiện chưa tương
xứng với nhu cầu đi lại của thị dân. Bên cạnh đó, việc tổ chức quản lý,
giám sát điều hành hoạt động của phương tiện và người điều khiển phương
tiện trên đường chưa tốt, dẫn đến chất lượng dịch vụ chưa cao, làm giảm
tính hấp dẫn của dịch vụ nên chưa thu hút được đông đảo người dân sử

dụng.
Số lượng người dân sử dụng dịch vụ VTHKCC thấp đồng nghĩa với
hiệu quả hệ thống VTHKCC mang lại chưa cao. Trong bối cảnh đó, làm thế
nào để nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC nhằm thỏa mãn nhu cầu đi
lại của thị dân và đáp ứng được các mục tiêu phát triển bền vững kinh tế xã
hội đô thị là vấn đề quan tâm hàng đầu của các Chính quyền đô thị.
Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải
hoàn thiện lý luận về hiệu quả hoạt động của VTHKCC, tác giả đã lựa chọn
đề tài của luận án: "Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống
VTHKCC trong các đô thị ".
2- MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
Hệ thống hóa, làm sáng tỏ và sâu sắc hơn cơ sở lý luận về hiệu quả
hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị; Phân tích đánh giá thực
trạng hiệu quả hoạt động và đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt



4
động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt cho Hà Nội, tập trung đi sâu các
giải pháp về vận hành.
3- ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC
bằng xe buýt.
Phạm vi nghiên cứu: Về lĩnh vực nghiên cứu: Hệ thống VTHKCC
bằng xe buýt và hiệu quả hoạt động của nó; Về không gian: Các đô thị đặc
biệt tại Việt Nam, cụ thể là Thủ đô Hà Nội; Về thời gian: Các số liệu thực
tế luận án sử dụng để nghiên cứu đánh giá trong giai đoạn 2002-2012. Các
chỉ tiêu định hướng của Chính phủ cũng như của Thủ đô Hà Nội đến năm
2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
4- Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

Về mặt khoa học: Hệ thống hóa cơ sở lý luận; Phân tích các quan
điểm về hiệu quả, các chỉ tiêu đánh giá; Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả
hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
Về mặt thực tiễn: Đánh giá hiệu quả hoạt động, những bất cập của
hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội; Nghiên cứu đúc rút kinh nghiệm
từ các đô thị lớn trên thế giới; Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt
động VTHKCC bằng xe buýt.
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1- Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước
Cho đến nay những nghiên cứu về VTHKCC và hiệu quả VTHKCC
ở nước ta chủ yếu là từ các đề tài khoa học như: Chương trình khoa học
công nghệ KC10-02 và KHCN10-02 của Bộ GTVT do trường đại học
GTVT chủ trì. Một số dự án tài trợ của nước ngoài cũng có đề cập đến vấn
đề này như: Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA
năm 1994; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh do JICA tiến hành; Nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT
tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh do Ngân hàng thế giới tiến hành
trong giai đoạn 2004-2007 Bên cạnh đó cũng có một số luận án nghiên
cứu về hiệu quả VTHKCC ở khía cạnh này hay khía cạnh khác.
Nhìn chung, các nghiên cứu trong nước về hiệu quả VTHKCC được
đề cập ở một số khía cạnh nhất định, chưa có một nghiên cứu nào vận dụng
đánh giá hiệu quả cụ thể để đưa ra định hướng, giải pháp nâng cao hiệu quả
hoạt động của hệ thống VTHKCC.
2- Các nghiên cứu trên thế giới



5
Các nghiên cứu đánh giá hiệu quả VTHKCC: Tác giả Richard
Layard và Stephen Glaister đã nghiên cứu đánh giá vận tải hành khách

trong đô thị qua phân tích lợi ích và chi phí; Tác giả Bruno De Borger (Bỉ )
và nhóm nghiên cứu lại đưa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của
VTHKCC. Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis đưa ra phương pháp
đánh giá tổng hợp là sự kết hợp của phương pháp phân tích đa chỉ tiêu
(MCA) và phương pháp phân tích lợi ích - chi phí (CBA).
Các nghiên cứu đánh giá làm cơ sở nâng cao hiệu quả VTHKCC:
Vukan R Vuchic trong Giao thông vận tải đô thị: Vận hành, Qui hoạch và
Kinh tế đã đánh giá hiệu quả và đưa ra cơ sở nâng cao hiệu quả khai thác
phương tiện; Johan Holmgren nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận hành vận
tải công cộng bằng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên; Nghiên cứu
phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải công cộng của
tác giả Sampaio et al. (2008) thực hiện trên 12 hệ thống VTHKCC của
Châu Âu và 7 hệ thống VTHKCC của Braxin.
Các nghiên cứu trên thế giới tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên
chi phí đầu tư, chi phí vận hành, so sánh và đánh giá kết quả hoạt động với
những mức đầu tư và chính sách hỗ trợ vận tải công cộng. Tuy nhiên, vấn
đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lưới tuyến, phân cấp năng lực tuyến vận tải
để tối ưu hóa năng lực vận chuyển của hệ thống, nâng cao khả năng kết nối
cho hành khách, gia tăng hiệu quả hoạt động hiện vẫn chưa được nghiên
cứu kỹ càng.
3- Mục tiêu nghiên cứu của luận án
Trên cơ sở tiếp thu những kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có
liên quan, luận án bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực
tiễn về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị.
Nghiên cứu những bất cập làm suy giảm hiệu quả hoạt động của hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt hiện nay.Từ đó, đề xuất một số giải pháp
nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị, trên cơ
sở kết hợp giữa luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động với những nhận định
từ phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động thực tế của hệ thống.
4- Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chung: Phương pháp
luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Các phương pháp
nghiên cứu chuyên ngành như: Diễn dịch, quy nạp, phân tích, tổng hợp, so
sánh, đánh giá. Ngoài ra, luận án đã sử dụng một số phương pháp đặc thù



6
như điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn thu thập, các phương pháp
toán kinh tế, phương pháp tối ưu hóa.
5- Kết cấu và nội dung của luận án
Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội
dung luận án bao gồm 3 chương với 149 trang, 42 bảng biểu, 37 hình vẽ sơ
đồ.
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao hiệu quả hoạt
động của hệ thống VTHKCC trong đô thị;
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động của hệ
thống VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội ;
Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC
trong đô thị.
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN & THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ
1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa
1.1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị
a- Khái niệm: Là điểm tập trung dân cư mật độ cao, chủ yếu là lao động
phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung
tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển
kinh tế - xã hội.
b- Phân loại đô thị

* Phân loại đô thị trên thế giới: Gồm 6 loại: Siêu đô thị; Đô thị loại
I đến loại V.
* Phân loại đô thị Việt Nam: Gồm đô thị đặc biệt và đô thi từ loại I
đến loại V.
1.1.1.2 Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành
đô thị, nó là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển của xã
hội. Bên cạnh những mặt tích cực còn nhiều vấn đề nảy sinh, đặc biệt là sự
gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép về giải quyết vấn đề GTĐT và đảm bảo
môi trường ngày càng phức tạp.
1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị
1.1.2.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một
đơn vị thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 m.



7
Nhu cầu đi lại được phân loại theo: Mục đích chuyến đi; Giới hạn hành
chính; Tính chất chuyến đi; Cự ly chuyến đi
1.1.2.2 Đặc điểm của nhu cầu đi lại: Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát
sinh; Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác
nhau; Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế; Giá cả tác động chậm đến nhu
cầu đi lại; Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời
điểm rõ rệt; Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc.
1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải trong đô thị
1.1.3.1 Cấu trúc của hệ thống giao thông vận tải đô thị
- Hệ thống giao thông: Hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông
tĩnh.
- Hệ thống vận tải đô thị: Gồm các phương thức và PTVT.
1.1.3.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải đô thị: Mật độ mạng

lưới đường đô thị cao; Tốc độ luồng giao thông nhỏ; Đòi hỏi chi phí lớn
bao gồm: Chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện và vận hành
khai thác…
1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
1.2.1 Khái niệm: Hệ thống VTHKCC là tập hợp tất cả các phương thức
VTHKCC cùng toàn bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của PTVT
và các dịch vụ hỗ trợ phục vụ nhu cầu đi lại của cộng đồng cư dân đô thị.
1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị: Tạo các mối quan hệ giữa các
khu vực trong thành phố; Là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ giao thông
trên đường; Là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ
tầng GTVT; Giảm tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường; Góp
phần tiết kiệm chi phí cho toàn xã hội.
1.2.3 Các phương thức VTHKCC trong đô thị
- Tàu điện ngầm - Tàu điện bánh sắt
- Monorail - Xe điện nhẹ trên cao
- Tàu điện bánh hơi - Xe buýt nhanh (BRT)
- Ô tô buýt
1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG
ĐÔ THỊ
1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả
1.3.1.1 Khái niệm: Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết
quả thực hiện các mục tiêu hoạt động của chủ thể và hao phí mà chủ thể
phải bỏ ra để đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định.



8
1.3.1.2 Phân loại hiệu quả: Theo lĩnh vực hoạt động xã hội; Theo quan
điểm lợi ích; Theo cách tính toán; Theo phạm vi tác động.
1.3.1.3 Các nguyên tắc đánh giá hiệu quả: Nguyên tắc về mối quan hệ

giữa mục tiêu và chỉ tiêu hiệu quả; Nguyên tắc về thống nhất lợi ích;
Nguyên tắc về tính chính xác, đầy đủ và tính khoa học; Nguyên tắc đảm
bảo tính thực tế.
1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị
1.3.2.1 Khái niệm: Hiệu quả của VTHKCC phản ánh mức độ sử dụng các
nguồn lực được đầu tư để đạt được ố mục tiêu nhất định liên quan tới các
lĩnh vực KT-XH và môi trường.
Hiệu quả hoạt động của VTHKCC được xem xét trên ba góc độ:
Trên quan điểm nhà nước hướng tới giảm ô nhiêm môi trường, thúc đẩy
bình đẳng xã hội, quy hoạch sử dụng đất hợp lý; Trên quan điểm của các
nhà khai thác vận tải là đạt mức lợi nhuận cao nhất hoặc thiểu hóa chi phí;
Trên quan điểm hành khách là chất lượng dịch vụ tốt nhất với chi phí bỏ ra
cho chuyến đi thấp nhất.
1.3.2.2 Phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC trong đô thị
Phương pháp so sánh
Phương pháp đánh giá bằng cách cho điểm
Phương pháp phân tích lợi ích - chi phí
Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu
1.3.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC
a- Trên quan điểm của Nhà nước
1- Lợi ích mang lại do tiết kiệm cơ sở hạ tầng trên 1 đồng chi phí
2- Lợi ích mang lại cho cộng đồng bình quân trên 1 đồng chi phí
3- Lợi ích mang lại cho môi trường tính bình quân trên 1 đồng chi phí
4- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị
5- Tổng chi phí bình quân trên 1 hành khách vận chuyển được (
HK
C

)
6- Mức trợ giá bình quân cho 1 hành khách vận chuyển được (

HK
TG
M )
b- Trên quan điểm của doanh nghiệp tham gia VTHKCC
1- Hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào
2- Tỷ suất lợi nhuận các yếu tố đầu vào
3- Chi phí khai thác bình quân cho 1 hành khách (C
HK
)
4- Chi phí khai thác bình quân cho 1 Km phương tiện hoạt động
5- Chi phí khai thác bình quân cho 1 giờ hoạt động của phương tiện



9
c- Trên quan điểm của HK(Người sử dụng dịch vụ VTHKCC)
1- Thời gian chuyến đi từ nơi xuất phát đến đích
2- Chi phí tổng hợp cho một chuyến đi của hành khách
3- Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC
1.3.2.4 Các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động VTHKCC
a- Nhóm các yếu tố khách quan: Kết cấu hạ tầng giao thông; Nhu
cầu - đặc tính của nhu cầu đi lại; Cơ chế - chính sách; Cơ chế chính sách
của Nhà nước; Giá cả các yếu tố đầu vào của hoạt động VTHKCC
b- Nhóm các yếu tố chủ quan: Yếu tố con người; Cơ sở vật chất kỹ
thuật; Tổ chức điều hành hoạt độngVTHKCC; Tổ chức quản lý, giám sát
hoạt động VTHKCC; Chất lượng dịch vụ VTHKCC.
1.3.3 Nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
Để nâng cao hiệu quả có ba con đường:
(1)- Gia tăng kết quả (lợi ích) thu được ở đầu ra trên cơ sở giữ nguyên các
yếu tố đầu vào (hoặc đầu vào tăng với tốc độ chậm hơn);

(2)- Duy trì kết quả thu được trên cơ sở giảm các yếu tố đầu vào;
(3)- Gia tăng kết quả (lợi ích) thu được ở đầu ra trên cơ sở giảm các yếu tố
đầu vào và đây là con đường hiệu quả nhất.
1.3.3.1 Trên quan điểm của Nhà nước: Nâng cao hiệu quả tức là cần tìm
ra các giải pháp tiết kiệm chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ
VTHKCC, giảm trợ giá và gia tăng các lợi ích XH và môi trường.
1.3.3.2 Trên quan điểm của doanh nghiệp khai thác: Nâng cao hiệu quả
gắn liền với các giải pháp tiết kiệm chi phí khai thác và nâng cao chất
lượng dịch vụ thu hút hành khách, từ đó gia tăng lợi ích thu về.
1.3.3.3 Trên quan điểm của hành khách: Nâng cao hiệu quả là phái tìm ra
được các giải pháp để cung cấp một dịch vụ vận tải nhanh, rẻ và chất lượng
đảm bảo. Đây là yếu tố quyết định việc hành khách từ bỏ PTVTCN đến với
PTVTHKCC qua đó nâng cao hiệu quả hoạt động chung toàn hệ thống
VTHKCC.
1.4 KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC
TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI
Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian và khu chức năng đô
thị. Quy hoạch GTĐT là xương sống trong quy hoạch sử dụng đất, trong
quy hoạch GTĐT lấy VTHKCC làm trung tâm.



10
Phát triển cơ sở hạ tầng GTĐT đồng bộ và tương thích. Cơ sở hạ
tầng GTĐT mới có thể được đồng tài trợ bởi những người được hưởng lợi
từ việc tăng giá trị của đất.
Thiết lập mạng lưới tuyến VTHKCC với sự phân cấp chức năng
hoạt động rõ ràng (trục xương sống là các tuyến đường sắt đô thị hoặc
BRT, các tuyến xe buýt bổ trợ phủ kín mạng lưới tuyến).
Phối hợp hoạt động của tất cả các phương thức. Một cơ quan duy

nhất tổ chức quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC(PTA).
Ứng dụng hệ thống giao thông thông minh trong tổ chức quản lý và
điều hành hoạt động VTHKCC.
Công nghệ cung cấp thông tin cho hành khách tốt hơn. Thông tin có
thể truy cập thông qua internet và điện thoại di động.
Kiểm soát sự gia tăng PTVT cơ giới cá nhân thông qua vai trò điều
tiết của Nhà nước.
Tóm lại, chương 1 trình bày tổng quát các vấn đề có liên quan đến
VTHKCC và hiệu quả hoạt động của nó. Hệ thống lại và xây dựng chi tiết
hơn các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống trên quan điểm
của Nhà nước, doanh nghiệp cung ứng và người sử dụng dịch vụ. Phân tích
các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, tập
trung sâu vào hệ thống VTHKCC bằng xe buýt cùng các phương pháp đánh
giá hiệu quả hoạt động của nó. Đặc biệt, luận án đã luận cứ về vấn đề nâng
cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Cũng trong
chương này, luận án đã giới thiệu về kinh nghiệm hoạt động VTHKCC tại
một số đô thị điển hình, từ đó đúc rút ra các bài học để có được một hệ
thống VTHKCC tốt hoạt động có hiệu quả.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI
2.1. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VTHKCC TRONG CÁC
ĐÔ THỊ VIỆT NAM
Tính đến năm 2012, cả nước có 755 đô thị, trong đó có hai đô thị
loại đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, 10 đô thị loại I,
12 đô thị loại II, 47 đô thị loại III, 50 đô thị loại IV và 634 đô thị loại V. Xe
buýt là loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất tại các đô thị hiện nay.
Xe buýt chỉ được ưu tiên chú trọng phát triển tại các đô thị đặc biệt như Hà
Nội & Thành phố Hồ Chí Minh, còn tại các đô thị khác kể cả các đô thị loại
I thì vai trò của nó vẫn còn mờ nhạt.

11
Bảng 2.1: Kết quả hoạt động vận tải buýt ở các TP trực thuộc TƯ
TT

Chỉ tiêu
Đơn v
ị


tính
H
ả
i
Phòng

Hà Nội

Đà
Nẵng

TP

HCM
C
ầ
n
Thơ

1

Đơn v
ị

ho
ạ
t đông


5

9

11

15

1


2
S
ố

tuy
ế
n

Tuy

ế
n

12

86

5

146

8

Tuy
ế
n tr
ợ

giá

Tuy
ế
n

2

67

1

108

-

Không tr
ợ

giá

Tuy
ế
n

10

19

4

39

8

3

S
ố

xe ho
ạ

t đ
ộ
ng

Xe

121

1254

108

2951

140

4

Lư
ợ
t xe th
ự
c hi
ệ
n

10
3
lư
ợ

t/năm

370

3789

256

4000

285

5

Kh
ố
i lư
ợ
ng v
ậ
n chuy
ể
n

10
4
HK

800

44570

2000

31661

1087

6

Tr
ợ

giá /năm

10
6

Đ
ồ
ng

3102

992400

-

1269000

-

7

Tr
ợ

giá/Chi phí

%


69.3%


57%


8

Tr
ợ

giá/Hành kh
ách

Đ
ồ
ng/HK

510

2093

4008

-

-

9

T
ỷ

l
ệ

đáp
ứ
ng nhu c
ầ
u

%

>1

10

>1

6,5

1,2

2.2 HIỆN TRẠNG VỀ HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI
2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội: 86 tuyến xe buýt: Khu
vực nội thành có 62 tuyến buýt; Xe buýt chuyên trách phục vụ cán bộ công
chức làm việc tại Quận Hà Đông; Kết nối nối thành phố với trung tâm
huyện 12 tuyến buýt không được trợ giá; Buýt kế cận kết nối thành phố với
các tỉnh lân cận 7 tuyến. Về phân loại tuyến: Các tuyến tiếp tuyến chiếm tỷ
lệ lớn nhất (khoảng 48%) các tuyến xuyên tâm và hướng tâm lần lượt là 20%
và 27%, tuyến vòng tròn chỉ chiếm khoảng 5%. Với tỷ lệ này, vấn đề cần
quân tâm là số lượng các tuyến hướng và có xu hướng xuyên qua tâm chiếm
xấp xỉ 50%. Điều này có thể dẫn đến tình trạng trùng lặp ở các trục chính,
đặc biệt là khu vực trung tâm.
2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến: Có 3 loại: Buýt
nhỏ ( 24 - 30 chỗ) ; Buýt trung bình (45 - 60 chỗ) ; Buýt lớn (≥80 chỗ). Các
phương tiện được đổi mới thường xuyên, số phương tiện có số năm sử
dụng trên 5 năm vẫn chiếm tỷ lệ cao (trên 50%), trong khi các phương tiện
dưới 2 năm đạt 16% và các phương tiện từ 2 - 4 năm đạt 28%, xe buýt đa
dạng về mác xe, các loại được sử dụng rộng rãi.
2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động buýt
2.2.3.1 Điểm đầu cuối: 63 điểm đầu cuối, trong đó chỉ có điểm bến xe
Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Nam Thăng Long, bến Xe Mĩ Đình,
điểm đỗ Đền Lừ, Long Biên, Thụy Khuê, Nguyễn Công Trứ, Lạc Trung,

12
Kim Mã, Thanh Xuân là có khu vực dành riêng cho xe buýt, còn lại sử
dụng tạm thời lòng đường, đất lưu thông.
2.2.3.2 Điểm trung chuyển: 3 điểm trung chuyển dành cho xe buýt đó là
điểm trung chuyển Long Biên và Cầu Giấy và gần đây nhất là điểm trung
chuyển Nhổn.
2.2.3.3 Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến: 1812 điểm dừng xe buýt, số điểm
dừng có nhà chờ là 350 điểm.
2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC ở Hà Nội.
2.2.4.1 Công tác tổ chức vận hành trên tuyến: Hình thức chạy xe thông
thường triển khai trên 67 tuyến buýt trợ giá vào tất cả các khoảng thời gian
trong ngày. Hình thức chạy xe nhanh triển khai vào giờ cao điểm trên 12
tuyến với tần suất chạy xe rất thưa.
2.2.4.2 Công tác quản lý giám sát hoạt động VTHKCC
a- Mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC

Hình 2.1: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
b- Công tác quản lý doanh thu: TT Quản lý Điều hành GTĐT quản lý
cuống vé lượt, số lượng tem vé tháng phát hành ra, quản lý vé, bán vé do
đơn vị tham gia thực hiện.
ỦY BAN NHÂN DÂN T. PHỐ BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Phòng QL
v
ận tải

Phòng QL
PTGT

Phòng QL
GTĐT

Phòng ban
khác

TRUNG TÂM QUẢN LÝ - ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
HÀ N
ỘI

Buýt B
ảo
Y
ến

Kh

ối xe buýt
TRANSERCO
Buýt
Đông

Anh

Buýt B
ắc
Hà

Các DN

buýt
khác

Ban
Dự án
đường
sắt đô
thị
Tổng
công
ty
Vận
tải
HN

Quan h
ệ chỉ đạo trực tuyến

Quan h
ệ chức năng(
QLNN)




13
c- Công tác kiểm tra giám sát: Căn cứ vào hợp đồng đặt hàng và hợp đồng
giao nhận thầu giữa đơn vị quản lý và đơn vị cung ứng dịch vụ.
2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé
Vé tháng (đơn tuyến, liên tuyến) và vé lượt chủ yếu là vé giấy hình
thức thẻ SMART CARD mới ứng dụng thí điểm trên tuyến 32.
2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC
Vùng phục vụ của xe buýt được mở rộng, lượng hành khách đi xe
buýt ngày một tăng; Góp phần tích cực trong việc giảm ùn tắc giao thông;
Công suất khai thác xe đạt hiệu quả cao; Đổi mới mạnh mẽ về cơ chế hoạt
động của xe buýt.
2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI
HÀ NỘI
2.3.1 Quan điểm đánh giá
2.3.1.1 Quan điểm của Nhà nước: Tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người
dân; Lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội.
2.3.1.2 Quan điểm của hành khách: Thời gian của chuyến đi, chi phí cho
chuyến đi, sự thuận lợi an toàn của chuyến đi.
2.3.1.3 Quan điểm của doanh nghiệp Hiệu quả kinh tế tài chính và lợi
nhuận tối đa.
Trong phạm vi đề tài, đánh giá hiệu quả VTHKCC trên quan điểm
của Nhà nước, người tổ chức và quản lý hoạt động VTHKCC và trên quan

điểm của hành khách, người sử dụng dịch vụ VTHKCC.
2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại
Hà Nội
2.3.2.1 Trên quan điểm Nhà nước
a- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân:
Năm 2012 VTHKCC đáp ứng 10,04% nhu cầu đi lại, với mục tiêu
đáp ứng 30-35% nhu cầu vào năm 2020 tỷ lệ này còn quá thấp.
b- Hiệu quả vận hành:
Giai đoạn 2002 - 2012, tốc độ tăng khối lượng vận chuyển 1,38
lần/năm, doanh thu tăng 1,28 lần/năm, chi phí tăng 1,32 lần/năm trợ giá
tăng cao nhất: trung bình 1,46 lần/năm.
Tốc độ tăng doanh thu chậm hơn so tăng chi phí; Chi phí chậm hơn
so tăng sản lượng vận chuyển và tốc độ tăng trợ giá là cao nhất. Như vậy,



14
xét ở góc độ vận hành thì hoạt động buýt tại Hà Nội có hiệu quả, góc độ
kinh tế tài chính thì không hiệu quả.

Hình 2.2: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân /1 HK qua các năm
c- Các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội
Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông; Tiết kiệm nhiên liệu cho xã
hội và giảm ô nhiễm môi trường.
Bảng 2.2: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội
Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2002 Năm 2012
So sánh
2012/2002
Kh
ối l

ư
ợng vận chuyển

HK

46 689 760

466 749 361

10.0

Chi phí

10
3
đ

121 427 433

1 607 186 047

13.2

Tr
ợ giá

10
3
đ

57,691,139

1 121 258 965

19.4

Gi
ảm chi phí nhi
ên li
ệu

10
3
đ

1
6 838 198

646 261 165

38.4

Gi
ảm chi phí xử lý khí xả

10
3
đ

813 155

8 102 114

10.0

L
ợi ích/ Chi phí (*)

đ/đ

0.15

0.41

2.8

L
ợi ích/ Trợ giá (*)

đ/đ

0.31

0.58

1.9

(*): Chưa tính đến lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm tiếng ồn do
không định lượng được.
Hiệu quả mà hệ thống buýt Hà Nội mang lại cho xã hội thể hiện hết

sức rõ ràng, và ngày một tăng cùng với sự gia tăng khối lượng hành khách
sử dụng dịch vụ, cũng như gia tăng đầu tư cho hoạt động VTHKCC.
2.3.2.2 Trên quan điểm hành khách



15
Luận án tính toán thời gian chuyến đi và chi phí cho chuyến đi của
hành khách với 3 loại phương tiện: Xe máy, xe con cá nhân và xe buýt. Các
thông số tính toán: Chiều dài bình quân chuyến đi HK là 5,5 Km; Hệ số đi
lại bình quân 2,5.
Bảng 2.3: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC
TT
Loại phương tiện
Chỉ tiêu
Xe máy
Xe ô tô
con
Xe
buýt
01

Th
ời gian chuyến đi (phút)

27 30 42
02

Chi phí cho chuy
ến đi (đồng)

11.715 89.720 5.000
03

Chi phí t
ổng hợp 1 chuyến đi (đồng)

20.643 103.608 18.888
Như vậy, đi bằng xe buýt rẻ hơn hẳn so với đi bằng PTCN, nhưng
thời gian đi lại lớn hơn rất nhiều so với PTCN, đây là nguyên nhân cơ bản
khiến dịch vụ VTHKCC chưa hấp dẫn được hành khách.
* Đánh giá chất lượng dịch vụ qua điều tra hành khách: Được thực
hiện dựa vào thang đo Servqual có điều chỉnh.
Việc điều tra tiến hành ở 2 điểm trung chuyển Cầu Giấy, Long Biên
và trên các tuyến buýt thông qua điều tra trực tiếp đối với hành khách; Số
lượng phiếu đạt yêu cầu để đưa vào phân tích và xử lý là 1200/1325 phiếu
phát ra (chiếm 90,57%).
Chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe Buýt Hà Nội sau khi tính toán
từ kết quả điều tra và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đạt mức “Khá” -
Tuy nhiên còn cách rất xa mức cao và suýt soát mức “chấp nhận được”.
2.3.3 Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt
động VTHKCC bằng xe buýt
* Mạng lưới tuyến: Mật độ mạng lưới tuyến còn thấp; Mạng lưới tuyến
phát triển không đều; Chưa có sự phân cấp, bố trí các tuyến theo chức năng
phục vụ trên mạng lưới giao thông.
* Cơ sở hạ tầng: Các điểm dừng vị trí và khoảng cách chưa hợp lý; Điểm
trung chuyển còn ít; Đường dành riêng cho xe buýt quá ít.
* Phương tiện: Phương tiện xuống cấp; Sức chứa phương tiện hạn chế,
chưa thực sự đa dạng; Hệ thống tiêu chuẩn môi trường đối với phương tiện
thấp; Xe buýt chưa thân thiện đối với mọi đối tượng hành khách.

* Công tác tổ chức vận hành và quản lý giám sát hoạt động buýt: Biểu đồ
vận hành trên các tuyến chưa thực sự hợp lý; Công tác quản lý doanh thu
chưa chặt chẽ; Công tác quản lý điều hành hoạt động buýt vẫn do con
người thực hiện là chính.



16
* Chất lượng dịch vụ chỉ ở mức chấp nhận được: Thời gian chuyến đi của
hành khách có xu hướng ngày một tăng; Đội ngũ lái xe và nhân viên phục
vụ chưa hoàn thành tốt nhiệm vụ; Vấn đề an ninh, trật tự trên các tuyến xe
buýt chưa đảm bảo.
* Việc phục vụ nhu cầu đi lại cho các đối tượng khách đặc biệt như
người khuyết tật, người khiếm thị… chưa được xem xét để thực hiện các
chính sách xã hội.
Tóm lại, chương 2 đã nêu được thực trạng hoạt động VTHKCC
bằng xe buýt tại một số đô thị lớn tại Việt Nam, trong đó đi sâu vào phân
tích thực trạng và đánh giá hiệu quả hoạt động buýt tại Hà Nội. Từ đó chỉ
ra những mặt yếu kém làm suy giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống
buýt. Đây là những căn cứ quan trọng để đề xuất các giải pháp nâng cao
hiệu quả hoạt động của hệ thống sau này.
CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG
VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM
3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị
3.1.1.1 Mục tiêu phát triển GTĐT ở Việt Nam
Đảm bảo khả năng tham gia giao thông thông suốt cho mọi nhu cầu;
An toàn cho mọi hoạt động giao thông; Giảm thiểu tác động đến môi
trường; Thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị và các khu vực liền kề.

3.1.1.2 Định hướng phát triển các phương thức vận tải trong hệ thống
GTVT đô thị
Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là các
phương thức vận tải hành khách công cộng nhanh, khối lượng lớn; Khuyến
khích và bảo hộ phương tiện phi cơ giới như đi bộ và xe đạp; Kiểm soát sự
phát triển của xe máy, giảm thiểu sử dụng xe ô tô con cá nhân; Nâng cao
khả năng liên kết phối hợp giữa các phương thức VT; Cải thiện vận tải
hàng hóa bằng cách phân luồng giao thông hợp lý.
3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị
Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”, Phân cấp
các loại dịch vụ VTHKCC hợp lý đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ và liên
thông; Có cơ cấu lực lượng tham gia VTHKCC hợp lý; Nhà nước có chính



17
sách trợ giá hợp lý; Ưu tiên phát triển VTHKCC, kiểm soát sử dụng
phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý.
3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội
Phương thức VTHKCC khối lượng lớn (Đường sắt đô thị; Xe buýt
khối lượng lớn (BRT)) đóng vai trò chính trong hệ thống VTHKCC. Đến
2020 theo quy hoạch Thủ đô sẽ có 5 tuyến. Đường sắt đô thị và 6 tuyến
BRT.
VTHKCC bằng xe buýt: Phát triển hỗ trợ cho các loại VTHKCC
khối lượng lớn.
3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
VTHKCC
3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại
3.2.1.1 Đặc tính nhu cầu đi lại tại các đô thị đặc biệt
Công suất luồng hành khách lớn tạo ra sức ép căng thẳng về giao

thông trên đường; Các chuyến đi mang tính ổn định cao cả về thời gian và
không gian; Luồng HK có sự biến động lớn về thời gian; Phần lớn các
chuyến đi có cự ly trung bình và lớn trong phạm vi thành phố và vùng đô
thị.
3.2.1.2 Về phương tiện đi lại và tình trạng giao thông
Gia tăng nhanh các loại PT cơ giới cá nhân; Mạng lưới đường hạn
chế dẫn tới ùn tắc giao thông
3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC
Các yếu tố cần xem xét khi tổ chức hệ thống: Phạm vi của các
chuyến đi; Phương tiện đi lại chủ yếu; Phương tiện phục vụ cho 1 chuyến
đi; Mục tiêu cần đạt được.
Nội dung công tác tổ chức và quản lý hệ thống VTHKCC: Tổ chức
hệ thống VTHKCC đa phương thức; Tổ chức lại hệ thống xe buýt; Cung
cấp dịch vụ với chất lượng cao nhất; Đảm bảo chất lượng và độ tin cậy cao
của dịch vụ cung ứng.
3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt



16
Tác động Giải pháp
Tăng
khối
lượng
HK
VC

Giảm
chi
phí

vận
hành
Giảm
thời
gian
và chi
phí đi
lại




Hoạt

động

VT

HK

CC
Trợ giá VTHKCC
Ưu đãi cho DN
cung ứng
Giảm chi phí đầu tư
cho cơ sở hạ tầng
Tổng lợi ích mang lại

cho cộng đồng

Chi phí đầu tư hạ
tầng VTHKCC
V
ốn đầu t
ư ban
Chi phí v
ận h
ành

Lao đ
ộng

Doanh thu

L
ợi nhuận

C
ác l
ợi ích khác

Tiền vé
Hao phí thời gian

Hao phí năng lư
ợng

Thời gian chuyến đi
Chất lượng dịch vụ
đư

ợc h
ư
ởng

Chi phí chuyến đi
Tổ chức mạng lưới
VTHKCC
Tối ưu hóa vị trí điểm
dừng
Quy hoạch và thiết kế
điểm trung chuyển
Quản lý giám sát
ho
ạt động PT

Tối ưu hóa tổ chức
vận hành

Tổ chức giao thông
h
ợp lý

Sức chứa hợp lý,
chất lượng PT

Kiểm soát
PTCGCN

Nâng cao tiêu
chuẩn môi trường

PTVT

Giảm
ùn tắc
GT- ô
nhiễm
MT
Cơ s
ở nâng cao
hiệu quả
Gia tăng kết
quả thu được,
trên cơ sở giữ
nguyên các
yếu tố đầu vào
(hoặc tăng đầu
vào với tốc độ
chậm hơn
Gia tăng kết
quả thu được
ở đầu ra,
trên cơ sở
giảm các yếu
tố đầu vào

Duy trì kết
quả thu được
trên cơ sở
giảm các yếu
tố đầu vào

Hao phí đ
ầu v
ào

Kết quả đầu ra
Lợi ích với môi trường


Hi
ệu quả
HK

Hi
ệu quả
DN


Hi
ệu quả
Nhà nư
ớc

Hình 3.1: Mô hình các y
ếu tố nâng cao hiệu qu
ả vận h
ành c
ủa VTHKCC

17
3.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THÓNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT
3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng
3.3.1.1 Mạng lưới tuyến
a- Xác định cơ cấu mạng lưới tuyến: Gồm Tuyến trục (2000-
4000HK/giờ/hướng; Tuyến chính (1000-2000 HK/giờ/hướng; Tuyến
nhánh (350 -1000 HK/giờ/hướng); Tuyến gom (<350 HK/giờ/hướng).
b- Điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt
* Giai đoạn đến 2015: Củng cố mạng lưới tuyến theo dạng kết
hợp; Tối ưu hóa sử dụng các điểm trung chuyển; Lấy vành đai 3 làm
giới hạn, hạn chế mở mới tuyến; Lựa chọn điều chỉnh các tuyến; Mở
thêm các tuyến ngắn gom khách sử dụng PT sức chứa nhỏ thuận tiện
cho HK tiếp cận; XD các tuyến buýt có trợ giá đưa đón học sinh.
* Giai đoạn 2016-2020: Cắt bỏ lộ trình trùng; Điều chỉnh tuyến
buýt tích hợp với ga đường sắt đô thị/BRT; Quy hoạch tuyến buýt dự
phòng cho tuyến đường sắt đô thị; Lấy vành đai 4 làm ranh giới để xem
xét việc đề xuất mở tuyến mới.
3.3.1.2 Các điểm dừng dọc tuyến

Hình 3.2 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt.
Xác định khoảng cách
BQ giữa các điểm dừng
Điều tra các điểm thu hút trên tuyến
Thời gian chuyến
đi của HK
nh
ỏ nhất

Mục tiêu xác định vị trí các điểm dừng
Th
ời gian tiếp cận tuyến
xe buýt của HK nhỏ nhất


Đảm bảo an toàn,
tránh gây ùn tắc GT
Xác định vị trí các điểm
dừng gần giao cắt

Xác định vị trí điểm
dừng dọc tuyến

Xác định số lượng điểm
dừng trên tuyến
Bố trí các điểm dừng trên tuyến đảm bảo mục tiêu đề ra
Thiểu hóa CP đi
lại của HK và CP
v
ận
hành



18
Luận án đưa ra phương pháp xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến
đảm bảo quãng đường tiếp cận của hành khách là nhỏ nhất.
Hình 3.3: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến
Điểm dừng được bố trí tại vị trí sao cho tổng quãng đường tiếp
cận của tất cả hành khách trong phạm vi phục vụ của điểm dừng là nhỏ
nhất:
MinbaqL
ij
n
j
m
i
ii


 
)(

1 1

3.3.1.3 Điểm trung chuyển
Điểm trung chuyển cấp 1: Là nơi giao cắt giữa các tuyến trục và
các tuyến chính, là đầu mối trung chuyển cho mạng lưới tuyến xe buýt.
Đặt ở nơi giao giữa tuyến giao thông trục và tuyến đường vành đai
thành phố.
Điểm trung chuyển cấp 2: Là nơi giao cắt giữa tuyến chính với
tuyến nhánh, kết nối mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh hoặc các
tuyến nhánh hoạt động trong khu vực với nhau.
3.3.1.4 Nâng cao khả năng tiếp cận mạng lưới tuyến xe buýt: Tạo
điều kiện thuận lợi cho tất cả hành khách bao gồm cả những hành
khách bị khuyết tật; Cung cấp thông tin tại các điểm đầu cuối, điểm
trung chuyển và điểm dừng dọc tuyến.
3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành
l
o
/2
l
o
/2

A

a
i

b
i

: đi
ểm dừng dọc tuyến


: đi
ểm thu hút h
ành khách

b
i

a
i

O

C

B

l
o
/2


19
3.3.2.1 Xây dựng thông số vận hành hợp lý
Hàm mục tiêu: Các đối tượng khác nhau sẽ có các mục tiêu khác nhau
Hành khách có mục tiêu: Thời gian chuyến đi nhỏ nhất; Chi phí đi lại

nhỏ nhất.
Doanh nghiệp có mục tiêu: Thời gian chuyến xe nhỏ nhất; Chi phí vận
hành nhỏ nhất; Doanh thu cao nhất; Lợi nhuận cao nhất.
Nhà nước có các mục tiêu: Số HK đi lại bằng PTVTHKCC lớn nhất;
Trợ giá nhỏ nhất.
Biểu diễn hàm mục tiêu dưới dạng sau:
C
hk
=f (x
i
) = f (I, V
T
, t
0
, l
0
, q
tk
, ɣ, ɳ , G
v
,…)

Min
C
vh
= f (x
i
) = f (I, V
T
, t

0
, l
0
, q
tk
, ɣ, ɳ,… )

Min
a- Xây dựng mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành: Một
số giả thiết
* Mô hình tổng chi phí vận hành của tuyến
f
1
= C
vh
=
o
oT
oTđcoTotot
c
lVq
lVTtVlLlLP



))((2

Min
* Mô hình tổng chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến
f

2
=C
hk
=
Vgg
t
g
T
t
g
TK
g
db
g
t
db
GPctPc
l
tLP
c
V
L
Pc
q
c
PlV
c
PV

.2

2

3
.2
0
0
00








Min
b- Vận dụng bài toán tối ưu đa mục tiêu để tìm các thông số vận hành
tối ưu
Từ 2 mô hình xây dựng ở trên nhận thấy: Các thông số q
tk
,

, l
o

tăng lên làm tổng chi phí vận hành giảm xuống; ngược lại làm cho tổng
CP đi lại tính đổi của HK trên tuyến tăng tạo ra sự đối lập giữa 2 mục
tiêu, ngoài ra sự biến thiên của các thông số khác như V

T
, tạo ra mức độ
tăng giảm khác nhau giữa 2 hàm mục tiêu.
Như vậy thực tế thì việc tìm kiếm các thông số có thể làm cho mục
tiêu tổng chi phí vận hành trên tuyến min thì sẽ làm tổng chi phí hành
khách đi trên tuyến max và ngược lại. Có thể kết luận đây là 2 mục tiêu đối
lập nhau.
Việc tìm kiếm nghiệm là các thông số vận hành hợp lý nhất để hài
hòa cả 2 mục tiêu trên chính là bài toán tối ưu đa mục tiêu đi tìm không
gian nghiệm Edgeworth Pareto.
Luận án ứng dụng mô hình tính toán các thông số vận hành tối
ưu trên tuyến xe buýt 32.



20
Bảng 3.1 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32
Các thông s
ố vận h
ành cho trư
ớc tr
ên tuy
ến

Ký hiệu P L
t



t

o
T
đc
V
đb
G
v
C
g


t

Đơn vị HK/h Km h h Km/h đ đ Km/Km
2

Giá trị 2460 19,1 2,7 0,0084 0,167 4 5000 24000 4,21
Với các ràng buộc:0 < Ƴ ≤ 1 ; 60 < ≤ 120 ; 0 < V
T
≤ 50 ; 0,2≤ l
o
≤0,8

Hình 3.4: Khoảng nghiệm tối ưu pareto trên tuyến 32
c- Xác định các chỉ tiêu vận hành trên các tuyến:
Từ nghiệm tối ưu lựa chọn tiến hành điều chỉnh cho phù hợp với
các loại sức chứa hiện có, luận án chọn được 3 loại sức chứa 80 chỗ, 90
chỗ và 120 chỗ (buýt hai tầng). Cụ thể tính toán trên tuyến 32
Bảng 3.2: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32
TT

Khoảng cách
BQ giữa các
điểm dừng
(l
o
-m)
Thời gian
dừng tại 1
điểm(giây)
Sức chứa
phương
tiện (q
TK
)
Khoảng
cách chạy
xe(phút)
Vận tốc kỹ
thuật - V
T

(Km/h)
Số xe
hoạt
động
(xe)
1

500

30

80

4

30

34

2

510

30

90

5

30

27

3

610

45

120

8

30

18

3.3.2.2 Quản lý điều hành và giám sát hoạt động PT trên tuyến
Xây dựng cơ sở dữ liệu số hóa VTHKCC.
Sử dụng hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh.
Kết quả xác định
được 90 nghiệm tối
ưu cho các thông số
vận hành. Luận án
lựa chọn 9 nghiệm
phù hợp nhất trong
số 90 nghiệm tìm ra
để xác định chỉ tiêu
vận hành trên tuyến.



21
3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện:
3.3.3.1 Lựa chọn sức chứa phương tiện: Tuyến trục sử dụng xe có sức
chứa đặc biệt lớn; tuyến chính sử dụng xe sức chứa lớn; tuyến nhánh sử
dụng xe sức chứa trung bình hoặc xe sức chứa nhỏ; tuyến gom sử dụng
xe sức chứa rất nhỏ; tuyến buýt chuyên dùng chọn loại xe phù hợp lưu
lượng HK.

3.3.3.2 Áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho đoàn phương tiện: Tiêu
chuẩn môi trường cho xe buýt góp phần cải thiện môi trường đô thị: Xe
buýt đầu tư đến năm 2015 đạt tiêu chuẩn môi trường EURO III; Xe
buýt đầu tư từ 2015-2020 đạt tiêu chuẩn môi trường EURO IV.
Lựa chọn phương tiện trên tính toán, cân đối giữa chi phí khai
thác phương tiện với chi phí xử lý môi trường.
Chi phí khai thác được xác định:



n
i
iKT
CC
1
(đồng/năm).
Chi phí xử lý MT của từng loại PT:


i
xliXLNMT
cQC
(đồng/năm).
Luận án lựa chọn phương tiện cụ thể cho 3 tuyến buýt đặc trưng
của Hà Nội: Tuyến buýt cấp I (tuyến 32) ; Tuyến buýt cấp II (tuyến
24) và Tuyến buýt cấp III (tuyến 13).
Từ kết quả so sánh tính toán, luận án đề xuất sử dụng phương
tiện cho các phương án đầu tư, thay thế mới phương tiện của Hà Nội:
- Tuyến cấp I: Sử dụng xe buýt Hybrid và xe buýt Diesel tiêu chuẩn
EURO III;

- Tuyến cấp II: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III;
- Tuyến buýt cấp III: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III;
- Tuyến gom khách sử dụng xe điện để giảm ô nhiễm môi trường.
3.3.3.3 Tăng cường khả năng tiếp cận phương tiện:
Đảm bảo khả năng tiếp cận lên phương tiện của hành khách, cửa
lên xuống bố trí hợp lý, số bậc lên xuống không quá 3; Giúp người
khuyết tật lên xe sử dụng xe sàn thấp, xe buýt thường với đường dốc
tiếp cận trực tiếp với sàn xe hoặc sử dụng thang nâng.
Thông tin trên phương tiện: Tên tuyến, số hiệu tuyến, lộ trình và
biểu tượng dành cho HK khuyết tật được biểu hiện ở ngoài xe, có bảng
thông tin điện tử phía đầu xe với thông tin về bến đỗ hay điểm dừng
tiếp theo, giúp hành khách có thể xác định được vị trí phương tiện trên
tuyến và xuống đúng điểm dừng.


22
3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân
3.3.4.1 Giải pháp mang tính kinh tế
Thu phí đường bộ với xe đăng kí lần đầu và đang lưu hành, phí
bảo trì đường đô thị; Điều tiết nhu cầu đi lại; Thu phí tác nghẽn đối
với những vùng không khuyến khích tiếp cận; Thu phí đỗ xe.
3.3.4.2 Giải pháp mang tính chất hành chính
Cấp đăng kí phương tiện giới hạn; Cấm đăng kí phương tiện
trong một chu kì thời gian nhất định và với một số đốí tượng; Cấm xe
lưu hành theo khu vực, theo tuyến, theo thời gian
3.3.4.3 Tuyên truyền giáo dục, vận động về kiểm soát PTCN
Vận động tuyên truyền để kiểm soát phương tiện cơ giới cá
nhân, tăng số lượng người sử dụng phương tiện công cộng, giảm mật
độ lưu thông.
3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP

3.4.1. Hiệu quả kinh tế: Giảm nhu cầu đầu tư phương tiện, tiết kiệm
lượng nhiên liệu tiêu hao cho hoạt động vận tải; Tiết kiệm chi phí vận
hành, nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho đơn vị khai thác vận tải;
Giảm chi phí đi lại của cộng đồng.
3.4.2. Hiệu quả xã hội: Giải quyết ùn tắc giao thông trong khu trung
tâm đô thị, trên các trục đường từ trung tâm đến các đô thị vệ tinh và tại
các nút giao chính; Nâng cao an toàn giao thông đô thị; Đảm bảo quyền
bình đẳng của mọi người dân trong tiếp cận dịch vụ VTHKCC
3.4.3 Hiệu quả về môi trường: Thiểu hóa ô nhiễm môi trường sống
bảo vệ sức khoẻ của cư dân, giảm chi phí xã hội, góp phần nâng cao
năng suất lao động XH. Tiết kiệm xử lý môi trường, giảm ô nhiễm
tiếng ồn, góp phần cải tạo môi trường sinh thái đô thị, nâng cao sức
khỏe cộng đồng, tạo dựng một môi trường đô thị trong lành, văn minh
và hiện đại.
Tóm lại, từ cơ sở lý luận ở chương 1, các kết luận rút ra từ phân
tích thực trạng ở chương 2 và dựa trên định hướng phát triển VTHKCC,
trong chương 3 luận án đã đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả
hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, cụ thể cho Hà Nội đến
năm 2020.


23
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN:
Những kết quả nghiên cứu chính của luận án là:
(1) Hệ thống hóa cơ sở lý luận và làm phong phú thêm những
vấn đề có liên quan đến VTHKCC trong đô thị và hiệu quả hoạt động
của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Điểm mới ở đây là:
- Khẳng định phát triển GTĐT theo hướng phát triển VTHKCC
là nhân tố đảm bảo sự phát triển bền vững đô thị. VTHKCC khối lượng

lớn phải là xương sống, đảm bảo sự liên kết với các hình thức
VTHKCC khác trong đô thị tạo thành hệ thống VTHKCC thống nhất.
- Bổ xung thêm, cụ thể hóa các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt
động của hệ thống VTHKCC trên 3 quan điểm khác nhau: Người tổ
chức quản lý, doanh nghiệp khai thác và người sử dụng dịch vụ
VTHKCC.
- Từ sự phát triển VTHKCC tại một số đô thị lớn trên thế giới
đúc rút kinh nghiệm nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC, đặc biệt là
VTHKCC bằng xe buýt.
(2) Phân tích đánh giá hiện trạng và hiệu quả hoạt động
VTHKCC ở đô thị đặc biệt lớn ở Việt Nam đó là Thủ đô Hà Nội. Kết
quả cụ thể là:
- Khẳng định những kết quả đạt được và đặc biệt là những tồn
tại trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô.
- Sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống
buýt trên quan điểm của Nhà nước và hành khách.
- Tiến hành điều tra khảo sát và phỏng vấn khách hàng sử dụng
buýt về chất lượng dịch vụ buýt hiện nay tại Hà Nội. Sử dụng thang đo
Servqual có điều chỉnh đế đánh giá chất lượng dịch vụ buýt trên quan
điểm của hành khách.
(3) Trên cơ sở lý luận và thực tiễn đề xuất một số giải pháp nâng
cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô
thị. Kết quả mới là:
- Luận cứ rõ sự cần thiết cũng như cơ sở mục tiêu nâng cao hiệu
quả hoạt động hệ thống VTHKCC.
- Đề xuất cấu trúc mạng lưới tuyến mới đảm bảo hoạt động có
hiệu quả, đặc biệt đưa ra quy trình xác định điểm dừng dọc tuyến mới
trên cơ sở đảm bảo tối ưu vấn đề tiếp cận dịch vụ của hành khách.