nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao thông đường thủy bền vững

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài luận văn: “Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng
cường quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao
thông đường thủy bền vững” là kết quả nghiên cứu của tôi.
Những kết quả nghiên cứu, thí nghiệm không sao chép từ bất kỳ
nguồn thông tin nào khác. Nếu vi phạm tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm,
chịu bất kỳ các hình thức kỷ luật nào của Nhà trường.



Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2013
Tác giả





Nguyễn Văn Đoàn







LỜI CẢM ƠN
Luận văn “Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ
tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao thông đường
thủy bền vững” được hoàn thành ngoài sự cố gắng nỗ lực của bản thân, tác
giả còn được sự giúp đỡ nhiệt tình của các Thầy cô, bạn bè đồng nghiệp, cơ

quan và gia đình.

Tác giả xin chân trọng cảm ơn các thầy cô giáo, các cán bộ nhân viên
khoa Sau đại học, các thầy cô giáo khoa Kinh tế và Quản lý trường Đại học
Thủy Lợi đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học
tập cũng như trong thời gian thực hiện luận văn này.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy giáo hướng dẫn:
PGS.TSKH Nguyễn Trung Dũng đã tận tình hướng dẫn cũng như cung cấp
tài liệu, thông tin khoa học để tác giả có thể hoàn thành luận văn trong thời
gian quy định.
Do hạn chế về thời gian, kiến thức khoa học và kinh nghiệm thực tế
của bản thân tác giả còn ít nên luận văn không thể tránh khỏi những thiếu
sót. Tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp và trao đổi của các thầy cô
và các bạn để tác giả có thể hoàn thiện hơn đề tài của luận văn.
Xin chân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2013
Tác giả luận văn


Nguyễn Văn Đoàn
MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG THỦY 1
1.1 Hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam 1
1.1.1 Một số khái niệm về cở sở hạ tầng đường thủy nội địa 1
1.1.2 Vai trò của quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 11
1.2 Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 13
1.2.1. Khái niệm về quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 13

1.2.2. Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 14
1.3 Khái niệm về phát triển giao thông thủy bền vững 15
1.3.1. Khái niệm phát triển bền vững 15
1.3.2. Khái niệm phát triển giao thông thủy bền vững 15
1.4 Những nội dung chính của công tác quản lý hạ tầng đường thủy 17
1.4.1. Quản lý hệ thống báo hiệu trên đường thủy nội địa 17
1.4.2. Tổ chức các quản lý đảm bảo luồng giao thông an toàn, thông suốt. 19
1.5. Những cơ quan nhà nước đảm nhận vai trò quản lý hạ tầng đường thủy
nội địa và việc ủy thác quản lý cho các địa phương quản lý 22
1.5.1. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đảm nhận vai trò quản lý các tuyến
giao thông Quốc Gia 22
1.5.2. Sở Giao thông vận tải các tỉnh thành quản lý tuyến đường thủy địa
phương 24
CHƯƠNG 2 .THỰC TRẠNG CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM 25
2.1 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu 25
2.1.1. Vị trí địa lý hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc 25
2.1.2. Đặc điểm của phát triển kinh tế - xã hội 31
2.1.3. Tình hình phát triển đô thị 34
2.2 Thực trạng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa miền Bắc 35
2.2.1. Thực trạng hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc 35
2.2.2. Đánh giá thực trạng của công tác quản lý hệ thống giao thông thủy
nội địa miền Bắc 39
2.3 Đánh giá chất lượng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa
theo tiêu chí phát triển bền vững 42
2.3.1. Phân tích chất lượng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy với
tình hình giao thông thủy thực tế 42
2.3.2. Những tồn tại trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa.50
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ HẠ TẦN
GIAO THÔNG THUỶ NỘI ĐỊA THEO HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO

THÔNG ĐƯỜNG THUỶ BỀN VỮNG 59
3.1. Định hướng phát triển bền vững giao thông đường thủy 59
3.1.1 Các luồng hàng chủ yếu miền Bắc 63
3.1.2 Luồng vận tải quốc tế: 66
3.2. Đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 71
3.2.1 Giải pháp về chính sách quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 71
3.2.2 Giải pháp về kinh tế trong quản lý hạ tầng giao thông thủy 82
3.2.3 Giải pháp phân cấp quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 87
3.2.4 Bồi dưỡng nghiệp vụ công tác quản lý hệ thống hạ tầng giao thông
thủy nội địa 89
3.2.5 Kết hợp cùng địa phương và nhân dân quản lý tuyến giao thông thủy
nội địa đạt hiệu quả cao 94
KẾT LUẬN 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO 100
DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: lưu lượng vân tải qua một số tuyến sông phía Bắc 31
Bảng 2.2 – Phương tiện một số tỉnh phía Bắc 38
Bảng 2.3 - Lưu lượng bình quân phương tiện qua cửa sông 40
Bảng 2.4: Quy hoạch chiều dài quản lý tuyến đường thuỷ nội địa đến năm 2020.44
Bảng 3.1: Khối lượng hàng hoá, hành khách vận tải thuỷ nội địa phải đảm nhận. 61
Bảng 3.2 Tốc độ vận chuyển bình quân: 61
Bảng 3.3: Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Bắc 65
Bảng 3.4:Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 67
phát triển đường thuỷ đến năm 2020 67
Bảng 3.5: Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ 70
Bảng 3.6: Chi tiết các dự án đầu tư tuyến luồng vận tải thủy 70
năm 2012 – 2020. 70

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Luồng đường thủy nội địa và phương tiện vận tải ĐTNĐ 2
Hình 1.2: Cảng đường thủy nội địa 3
Hình 1.3: Bến thủy nội địa trên các tuyến luồng ĐTNĐ 5
Hình 1.4: Bến khách ngang sông. 7
Hình 1.5: Báo hiệu đường thủy nội địa trên sông 8
Hình 1.6: Cột đăng tiêu ngã ba Sông Hồng- sông Luộc thuộc địa phận tỉnh Hưng
Yên 10

Hình 1.7: Công tác quản lý báo hiệu đường thủy nội địa 18
Hình 2.1: Cảng Việt Trì 28
Hình 2.2: Thanh thải vật chướng ngại trụ cũ Cầu Đuống 51
Hình 2.3: Công trình cầu Nhật Tân qua tuyến sông Hồng 54
Hình 3.1: Phương tiện thủy lưu thông trên tuyến sông Hồng 63
Hình 3.2: Báo hiếu trên tuyến ĐTNĐ Cát Bà 69
Hình 3.3: Trạm Quản lý đường thủy nội địa Ba Mom- Quảng Ninh 72
Hình 3.4: Tàu 150cv tham gia công tác bảo trì báo hiệu vùng Vịnh 73
Hình 3.5: Tàu 150cv trục thả phao trên tuyến Vịnh Hạ Long 76
Hình 3.6: Công tác tuyên truyền chấp hành luật Giao thông thủy nội địa 90
Hình 3.7: Tổng kết công tác Liên ngành đường thủy nội địa 92

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

CCCM: Chứng chỉ chuyên môn
CĐTNĐ: Cục Đường thuỷ nội địa
CNH- HĐH: Công nghiệp hoá- hiện đại hoá
GTVT: Giao thông vận tải
HTX: Hợp tác xã
QH: Quy hoạch

QL: Quản lý
KCHTGT: Kết cấu hạ tầng giao thông
TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam
TNĐ: Thuỷ nội địa
TW: Trung ương
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

MỞ ĐẦU
I. Tính cấp thiết của đề tài
0TViệt Nam nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới, chịu ảnh hưởng của gió
mùa đông bắc vào mùa đông và nằm trong vùng nhiều bão vào mùa hè. Điều
kiện mưa nhiều đã tạo ra một số lượng sông suối rất lớn, tới khoảng 2360
con sông kênh lớn nhỏ. Mật độ sông kênh trong cả nước trung bình đạt 0,6
km/km
P
2
P. Nơi có mật độ sông thấp nhất là các vùng núi đá, vùng cực Nam bộ.
Khu vực đồng bằng Sông Hồng có mật độ 0,45 km/km
P
2
P, đồng bằng Sông
Cửu Long 0,68 km/km
P
2
P. Dọc bờ biển, khoảng 23 km có một cửa sông và
theo thống kê có 112 cửa sông ra biển. Các sông lớn ở Việt Nam thường bắt
nguồn từ bên ngoài lãnh thổ. Phần trung du và hạ du chảy trên đất Việt Nam.
0TSông và kênh ở Việt nam có lưu lượng nước bình quân 26.600 mP
3
P/s.

Trong tổng lượng nước này, phần sinh ra trên lãnh thổ Việt nam chiếm
khoảng 38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào chiếm 61,5%. Lượng nước
được phân phối không đồng đều giữa các hệ thống sông. Hệ thống sông
Mêkông chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng chiếm 15,1%, các hệ thống sông
còn lại chiếm 24,5%.
Với mạng lưới sông ngòi chằng chịt đã tạo nên hệ thống vận tải thuỷ
đa dạng. Theo con số thống kê của Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam, riêng
năm 2010 khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa đạt trên 55
triệu tấn hàng hóa. Nhưng chưa thống kê đủ vì vận tải sông gồm nhiều thành
phần tham gia, nhiều phương tiện. Ở đây chỉ dựa vào con số báo cáo của các
công ty có sổ theo dõi. Còn khối lượng vận chuyển bằng các phương tiện tư
nhân như thuyền, bè nứa, thuyền gỗ… thì không thể thống kê. Hàng năm
đường sông đảm nhận hơn 30% khối lượng luân chuyển (Tkm), tỷ lệ vận
chuyển hành khách đạt 13,25%. Riêng ở đồng bằng sông Cửu Long, vận tải

thuỷ đảm nhận khoảng 60-70% lượng hàng hoá khu vực. Đồng bằng sông
Hồng, nơi có nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau cũng đảm nhận
tới 28% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển do ưu thế về giá cước vận tải
thấp hơn nhiều so với các hình thức vận tải khác.
0TLượng hàng hóa được vận
chuyển bằng đường sông còn quá thấp so với đường bộ. Nếu so sánh giữa
giao thông đường thủy và giao thông đường bộ thì giao thông đường thủy ít
bị ách tắc hơn và thân thiện với môi trường và chống biến đổi khí hậu vì xả
thải ít khí Carbon. Do vậy giao thông đường thủy là lựa chọn tối ưu cho giải
pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Như đã nêu ở trên, Việt Nam có điều
kiện để đẩy mạnh phát triển mạng lưới giao thông đường thủy. Song để phát
triển thì cần có một cơ sở hạ tầng đầy đủ về số lượng và chất lượng cùng với
sự quản lý thống nhất về hoạt động khai thác nhằm phát huy tối đa lợi thế về
đường thủy và đảm bảo sự phát triển bền vững trong tương lai.
0TViệc quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy tốt như việc quản lý

các hệ thống bến cảng, cầu phà đã thúc đẩy, tạo điều kiện cho sự phát triển
kinh tế đất nước, góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa mà
nhà nước đề ra. Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa phải bảo đảm
thông suốt, trật tự, an toàn cho người, phương tiện, tài sản và bảo vệ môi
trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và góp phần bảo đảm quốc phòng,
an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia. Bảo đảm trật tự, an toàn giao
thông đường thuỷ nội địa là trách nhiệm của toàn xã hội, của chính quyền
các cấp, của tổ chức, cá nhân quản lý hoặc trực tiếp tham gia giao thông;
thực hiện đồng bộ các giải pháp về kỹ thuật, an toàn của phương tiện, kết cấu
hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa; đào tạo, nâng cao trình độ chuyên
môn, nghiệp vụ; phổ biến, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật cho người
tham gia giao thông đường thuỷ nội địa; xử lý nghiêm các hành vi vi phạm

pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường thuỷ nội địa theo quy định của
pháp luật. Phát triển giao thông đường thuỷ nội địa phải theo quy hoạch, kế
hoạch và đồng bộ.
Chính vì vậy, đề tài nghiên cứu được đăng ký ở đây là “Nghiên cứu đề
xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo
định hướng phát triển giao thông đường thủy bền vững”.
II. Mục đích của đề tài
- Đánh giá thực trạng của hệ thống sông ngòi và giao thông đường thủy
nội địa Việt Nam.
- Phân tích mối quan hệ giữa giao thông đường thủy và lượng hàng hóa
được vận chuyển theo đường thủy.
- Phân tích chính sách quản lý của nhà nước và việc thực thi của người
dân
- Đề xuất các giải pháp (công trình và phi công trình) để nâng cao chất
lượng công tác quản lý hệ thống giao thông đường thủy nội địa Việt
Nam.
III. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu
- Hệ thống giao thông đường thủy nội địa Việt Nam khu vực miền Bắc và
việc thực hiện luật giao thông đường thủy của người dân.
Phạm vi nghiên cứu
- Nội dung: Công tác quản lý hạ tầng hệ thống giao thông đường thủy Việt
Nam.
- Địa điểm: Hệ thống giao thông thủy tại các tuyến sông miền Bắc.

IV. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập thông tin:
o Thu thập thông tin thứ cấp từ các nguồn tài liệu thống kê của
các Đoạn, Công ty quản lý đường thủy nội địa trên toàn quốc.
o Thu thập thông tin giao thông thủy bằng việc đi thực tế tại khu
vực nghiên cứu.
o Nghiên cứu chế độ, chính sách, luật giao thông đường thủy nội
địa và các tài liệu lien quan.
o Phỏng vấn hộ dân, Phỏng vấn sâu, thảo luận nhóm hộ dân.
- Phương pháp nghiên cứu:
o Phương pháp nghiên cứu định tính
o Phương pháp nghiên cứu định lượng
- Phương pháp phân tích số liệu:
o Xử lý số liệu bằng phương pháp thống kê toán học trên EXCEL
V. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý hạ tầng
đường thủy nội địa định hướng tới giao thông đường thủy bền có ý nghĩa
thiết thực trong cuộc sống, nâng cao hiệu quả kinh tế cũng như góp phần
giảm tải cho các loại hình giao thông khác. Đề tài giúp nâng cao kiến thức về
quản lý hệ thống hạ tầng giao thông thủy, phát huy được hiệu quả kinh tế,
đảm bảo trật tự an toàn giao thông thủy nội địa, khắc phục những tồn tại
trong hệ thống giao thông thủy nội địa. Đề tài có ý nghĩa góp phần xây dựng

hệ thống giao thông đảm bảo cho sự phát triển bền vững, thực hiện sự nghiệp
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, xóa bỏ tình trạng quá tải về kết cấu
hạ tầng ngành giao thông của đất nước.

VI. Kết quả dự kiến đạt được
- Phân tích ưu và nhược điểm của giao thông thủy nội địa
- Định hướng sử dụng đa mục tiêu đối với giao thông đường thủy nội
địa
- Phân tích thể chế trong quản lý giao thông đường thủy nội địa
- Quản lý bền vững giao thông thủy nội địa

1
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG THỦY
1.1 Hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam
1.1.1 Một số khái niệm về cở sở hạ tầng đường thủy nội địa
a) Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa là những cơ sở vật chất - kỹ thuật
phục vụ cho giao thông vận tải thủy nội địa về vận tải hành khách và hàng
hóa. Kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa bao gồm đường thuỷ nội
địa; cảng, bến thuỷ nội địa; kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ
khác.
b) Luồng tuyến: Trong vận tải thuỷ, độ rộng đáy sông kênh, độ sâu, bán
kính cong là những yếu tố quan trọng cũng như độ rộng, tầm nhìn, chất
lượng mặt đường của vận tải đường bộ. Khái niệm luồng dùng để chỉ những
sông, kênh đang được khai thác trong vận tải thuỷ như luồng sông Hồng,
luồng sông Đuống Tuyến dùng chỉ một đoạn đường trên luồng như tuyến
Hà Nội – Việt Trì trên sông Hồng. Ta thấy luồng và tuyến liên quan chặt chẽ
với nhau. Ta có thể nói luồng vận tải sông Hồng, cũng có thể nói tuyến vận
tải sông Hồng. Tuyến vận tải sông Hồng chỉ tất cả những tuyến vận tải trên

sông như tuyến Hà Nội - Việt Trì, tuyến Lạch Giang - Hà Nội - Lào Cai…
Vậy ta có thể hiểu giản đơn về luồng tuyến là khái niệm chỉ những tuyến
sông đã và đang được khai thác vận tải. Tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến vận tải
phụ thuộc vào cấp sông hay độ rộng tối thiểu đáy luồng và độ sâu tối thiểu
có thể chia làm sáu cấp sông và cũng đi kèm là sáu cấp tuyến vận tải. Theo
Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5664: 2009 về phân cấp kỹ thuật đường thủy
nội địa thì:

2
Tuyến vận tải cấp I với B > 90 m, H =4.0 m
Tuyến vận tải cấp II với B > 50 m, H =3.2 m
Tuyến vận tải cấp III với B >40 m, H > 2.8 m
Tuyến vận tải cấp IV với B >30 m, H >2.3 m
Tuyến vận tải cấp V-VI là những tuyến vận tải nhỏ bé chỉ dùng được
các loại ghe thuyền nhỏ vận tải phục vụ dân sinh như các tuyến sông kênh
nhỏ trong khu vực.

Hình 1.1: Luồng đường thủy nội địa và phương tiện vận tải ĐTNĐ

c) Khái niệm cảng: Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ
thuật bảo đảm thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các
quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hoá hay hành
khách từ đường thuỷ (biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và
ngược lại. Vậy cảng thuỷ nội địa có nhiệm vụ là vận chuyển hàng hoá hay
hành khách từ các phương tiện đường sông (tầu, thuyền, sà lan ) lên các
phương tiện giao thông khác.

3

Hình 1.2: Cảng đường thủy nội địa

Cảng hiện đại là tổng hợp những công trình và những thiết bị bảo đảm
cho tàu đậu yên tĩnh để thực hiễn quá trình bốc xếp hàng từ tàu lên bờ và
ngược lại (chỉ trừ một vài trường hợp cảng có ý nghĩa riêng, không có tính
chất giao thông).
Theo vị trí địa lý có thể phân ra thành cảng biển, cảng sông, cảng hồ,
cảng đầm, cảng trên đảo. Sau đây giải thích các khái niệm cụ thể:
- Cảng biển là loại cảng lớn nhất hiện đại nhất, có nhiều loại nhất: cảng
có thể bố trí trên bờ chịu trực tiếp sóng gió ngoài khơi. Để đảm bảo cho cảng
hoạt động bình thường cần có đê chắn sóng; cảng trong vịnh kín gió được
các địa hình thiên nhiên che chắn như các cảng trong vịnh kín. Ngoài ra còn
có cảng nửa kín nửa hở chịu tác dụng một hướng của sóng gió như cảng
trong vịnh nửa kín nửa hở. Cảng kín hay cảng thuỷ triều được bố trí trên bờ

4
biển, cửa sông có dao động mực nước triều lớn. Khu nước của cảng ăn sâu
vào bờ ngăn cách với nước biển bởi âu tàu.
- Cảng đầm hay vũng bố trí trong những vũng riêng ngăn cách với biển
bởi những cồn cát. Những cảng này phần lớn bố trí trên bờ những đầm lớn
hay hồ lớn, có những kênh dẫn nối cảng với biển. Những cảng này không
cần công trình bảo vệ.
- Cảng trên đảo là cảng bố trí trên những hòn đảo thiên nhiên hay nhân
tạo cách xa bờ.
- Cảng cửa sông bố trí ở những cửa sông lớn ra phía biển hay vào sâu
trong sông cách cửa sông không lớn.
- Cảng trên hồ bao gồm cảng đầu mối thuỷ lợi và cảng của xí nghiệp hồ.
Cảng trong đầu mối thuỷ lợi dùng cho tàu đỗ trước khi qua âu để phân chia
thành lập đoàn tàu. Cảng của xí nghiệp trên hồ để cung cấp nguyên vật liệu
và xuất sản phẩm của xí nghiệp.
- Cảng sông được bố trí dọc trên hai bờ sông, ở phía bờ lõm của đoạn
sông để đảm bảo độ sâu cho tầu và trành bồi lắng của bùn cát.

Tất cả các cảng đều cấu tạo thành hai khu: khu đất và khu nước.
- Khu nước của cảng bao gồm: lạch tầu vào cảng; khu nước dùng cho
tàu quay vòng khi vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ
đợi tuyến bốc xếp hàng hay chờ đợi ra khỏi cảng); khu nứơc dùng cho tàu
bốc xếp hàng hoá và đi lại ở ngay sát với đường bờ; khu tăng bo của tàu (khu
nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước) dùng chuyển hàng hoá từ
tàu này sang tàu khác.
- Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến. Khu trước bến là
khu đất kề liền với khu nước, bao gồm: tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường
cần trục và đường giao thông trước bến, khu kho bãi chứa hàng. Đối với
cảng khách, khu trước bến bao gồm cảng tuyến bến, nhà ga hành khách.

5
Thành phần cấu tạo khu trước bến, tùy theo loại cảng và tính chất của cảng
có thể hơi khác nhau một chút. Khu sau bến bao gồm: Tuyến bốc xếp hàng
sau kho, khu kho chứa hàng bảo quản dài hạn (dãy kho thứ hai), các toà nhà
phục vụ cho sản xuất như: nhà sinh hoạt công nhân, xưởng sửa chữa, nhà ăn,
y tế…Khu trước bến và sau bến tạo thành lãnh thổ cảng.
Để phục vụ cho công tác bốc xếp và vận chuyển hàng hoá cần thiết phải
có các thiết bị cảng. Thiết bị cảng bao gồm: các máy móc bốc xếp và vận
chuyển ở tuyến trước bến trong kho, ngoài kho, các thiết bị sửa chữa các
phương tiện trong cảng, thiết bị cung cấp nước và thoát nước, thiết bị cung
cấp năng lượng, thiết bị thông tin liên lạc, hệ thống giao thông (đường sắt và
đường ô tô) thiết bị an toàn lao động và phòng chống cháy, các toà nhà sản
xuất và phục vụ sản xuất.
d) Khái niệm bến: Phần đường bờ dùng cho một tầu đỗ để tiến hành công
tác hàng gọi là một bến. Như vậy, chiều dài một bến đựơc tính toán theo
chiều dài một tàu và tổng chiều dài cảng bằng tổng chiều dài các bến khác
nhau của cảng.

Hình 1.3: Bến thủy nội địa trên các tuyến luồng ĐTNĐ

6
Cảng được phân ra các khu bến hay các vùng hàng (một khu bến có
thể gồm một hay vài bến) phụ thuộc vào loại hàng và hình thức vận tải thuỷ
(xuất nhập) và luồng hàng. Trong các khu bến còn được phân ra thành các
bến chuyên môn hoá cho một loại hàng nhất định. Tất nhiên, trong các
trường hợp riêng, bến có thể bốc xếp các loại hàng khác nhau nếu điều kiện
này không trái với yêu cầu về vệ sinh, phòng hoả và bảo quản hàng. Các khu
bến của cảng và các bến chuyên môn cho từng loại hàng có thể được phân
chia như sau:
Khu hàng kiện, kim loại và thiết bị (hàng bảo quản trong kho và ngoài
trời). Khu này còn được phân chia thành các bến chuyên môn hoá cho các
loại hàng
e) Bến thuỷ nội địa: Ở trên ta đó nói đến các bến trong cảng cũng theo
Luật Đường thủy nội địa 2004, Bến thuỷ nội địa là vị trí độc lập được gia cố
để phương tiện neo đậu, xếp, dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách. Bến thuỷ nội
địa bao gồm bến công cộng và bến chuyên dùng.
Ngoài ra còn có các khái niệm bến nổi và cụm bến thủy nội địa:
Bến nổi là loại bến TNĐ được đặt tại một vị trí ổn định trên vùng
nước không liền với bờ. Loại bến này chủ yếu sang mạn hàng hoá từ tầu này
sang tầu khác, hoặc chuyển tải hành khách từ tầu lớn sang phương tiện nhỏ
để đưa khách vào bờ và ngược lại (trong trường hợp tàu khách lớn không có
điều kiện cặp vào bờ trực tiếp nhận, trả khách)

7

Hình 1.4: Bến khách ngang sông.
Cụm bến thuỷ nội địa là khu vực gồm nhiều bến Thủy nội địa có vùng
nước liền kề nhau. Loại hình này khi làm giấy phép hoạt động các chủ bến

chỉ cần cử đại diện làm chung một giấy phép và chung một hệ thống báo
hiệu vùng nước cảng bến.
Đó là khái niệm chung về cảng bến, tuy nhiên cảng khách hay khu bến
hành khách ở những cảng lớn gần chung tâm dân cư, khu công nghiệp còn có
nhà ga, phương tiện lên xuống và vận chuyền hành lý cho hành khách, sân
ga, các thiết bị khác phục vụ cho khách.
Nhà ga hành khách là toà nhà có đầy đủ tiện nghi phục vụ khách (nơi
bán vé, phòng chờ đợi, nơi bảo quản hành lý, nơi nghỉ ngơi tiễn đưa khách,
nơi ngủ lại cho khách đi xa…).
Phương tiện phục vụ lên xuống cho hành khách gồm : thang lên xuống
(từ tàu lên bờ hoặc ngược lại); máy hoặc phương tiện vận chuyển hành lý

8
cho khách lên xuống tầu; cầu hay đường ngầm chuyển tiếp từ bến vào sân
ga.
Các thiết bị khác phục vụ khách như: nơi nghỉ ngơi, vườn hoa, nhà ăn,
bách hoá, bến xe….
f) Báo hiệu đường thuỷ: Báo hiệu đường thuỷ hay các báo hiệu chỉ dẫn
cho tầu chạy trên biển, sông, hồ, kênh, bể cảng…an toàn thuận tiện.

Hình 1.5: Báo hiệu đường thủy nội địa trên sông
Vai trò của báo hiệu đường thuỷ.
- Xác định hướng và phạm vi cho phép của kênh tàu, định rõ vùng nguy
hiểm chuyển động tàu như: chiều sâu nông cạn, khu vực chật hẹp, khó khăn
cho tàu đi lại, khu vực cửa sông nhiều bãi ngầm…
- Báo trước những hòn đảo riêng trên đường chạy tàu hay các công trình
thuỷ trên sông, hồ biển…
Phân loại báo hiệu đường thuỷ. Tất cả báo hiệu đường thuỷ được phân
theo vị trí và nguyên tắc tác dụng.

9
Theo vị trí bao gồm: loại trên bờ, loại dưới nước.
Loại trên bờ: Cột đăng tiêu, báo hiệu vật chướng ngại, báo hiệu cầu, định
hướng, báo hiệu chỉ dẫn…
Báo hiệu dưới nước gồm: Phao tiêu, đèn tín hiệu.
Theo nguyên tắc tác dụng ta có tín hiệu thị giác, thính giác.
Tín hiệu thị giác: Đèn tín hiệu, tín hiệu định hướng, phao tiêu, cọc tiêu.
Tín hiệu thính giác: còi khí, còi điện.
Theo nguyên tắc tác dụng có:
Thứ nhất, cột đăng tiêu là loại lớn nhất, dùng để các phương tiện giao
thông thủy xác định vị trí ngã ba sông nguy hiểm. Trên cột đăng tiêu có báo
hiệu và đèn báo hiệu giúp các phương tiện quan sát được từ trong đêm.
Thứ hai, tín hiệu định hướng. Tín hiệu định hướng dùng chỉ dẫn cho tầu
chạy trên sông, kênh, hồ. Chiều cao tín hiệu có thể đến 20 m dưới dạng tháp
hay lưới giây. Phần trên là nguồn chiếu sáng.
Thứ ba, phao tín hiệu và cột tín hiệu. Phao tín hiệu thường đặt nổi trên
mặt nước sông hồ. Phao bằng thép rỗng để đảm bảo độ nổi nhất định. Kích
thước, kết cấu, mầu sơn, tính chất của phao phụ thuộc vào điều kiện từng
vùng. Phao được giữ cố định bằng hệ thống xích rùa. Đối với các tuyến sông
chạy tàu ca 3, trên phao được bố trí thêm đèn tín hiệu.
Cột tín hiệu thường bằng gỗ hoặc thép và được sơn màu theo quy định
trong Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 04-2010 /CĐTNĐ của Cục Đường thủy nội
địa Việt Nam.

10

Hình 1.6: Cột đăng tiêu ngã ba Sông Hồng- sông Luộc thuộc địa phận tỉnh
Hưng Yên

11

1.1.2 Vai trò của quản lý hạ tầng đường thủy nội địa
Quản lý Hạ tầng đường thủy nội địa là cơ sở để hoạt động giao thông
đường thuỷ nội địa phải bảo đảm thông suốt, trật tự, an toàn cho người,
phương tiện, tài sản và bảo vệ môi trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội
và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc
gia.
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thủy có vai trò quan trọng trong
việc: Nâng cao hiệu quả, năng lực chất lượng dịch vụ vận tải trong; giảm
thiểu thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa tới nơi tiêu dùng; tăng năng
suất lao động của ngành vận tải thủy nội địa.
Đóng góp của vận tải thuỷ nội địa cho nền kinh tế nước ta cũng rất to
lớn trong ngành giao thông vận tải. Với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng
năm 10%, khoảng 30% lượng hàng hoá luân chuyển nội địa đã khẳng định
vai trò không thể thiếu được của ngành trong công cuộc phát triển đất nước.
Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế vận tải thuỷ đã có những bước tiến
đáng kể trong sự nghiệp CNH – HĐH đất nước.
Hiện nay đường thuỷ nội địa Việt Nam là cửa ngõ thông thương với
các nước trong khu vực. Đội tàu pha sông biển, tàu biển và các tuyến đường
thuỷ có thể thực hiện giao thông vận tải trực tiếp, vận tải quá cảnh với các
nước: tuyến sông Tiền, sông Hậu đi Campuchia, Lào, tuyến sông Hồng, sông
Bằng Giang đi Trung Quốc; tuyến sông Mã đi Lào; các tuyến từ thành phố
Hồ Chí Minh đi Cà Mau, Kiên Lương có thể đi Thái Lan. Hệ thống cảng
biển, cảng thuỷ nội địa phong phú có thể tiếp nhận phương tiện vận tải với
đủ loại hàng hoá đến Việt Nam và từ Việt Nam đến các nước trong khu vực,
với các chủng loại phương tiện vận tải khác nhau. Ngành đã giúp cho quá

12
trình giao lưu buôn bán với các nước được dễ dàng thuận tiện trong quá trình
chuyển giao công nghệ, thu hút đầu tư nước ngoài vào nước ta.
Cục Đường thủy nội địa Việt Nam phối hợp với các cơ quan chức

năng của Nhà nước đã tạo ra một môi trường thuận lợi để huy động mọi
nguồn vốn từ sự đóng góp của các phương tiện tham gia vận tải đường thuỷ
của mọi thành phần kinh tế. Hơn bao giờ hết tại thời điểm hiện nay sự tham
gia của các thành phần kinh tế khác nhau sẽ đem lại sự đa dạng phong phú
trong kinh doanh vận tải, tạo ra sự cạnh tranh nội bộ ngành. Điều đó làm
tăng uy tín, chất lượng của ngành đường thuỷ góp phần đẩy mạnh quá trình
hiện đại hoá các phương tiện thuỷ bằng khoa học kỹ thuât, máy móc công
nghiệp có chất lượng cao. Đây là một việc làm cần thiết hợp quy luật vì lợi
ích của chính các đơn vị vận tải, của ngành đường thuỷ và hơn nữa là vì lợi
ích của toàn xã hội. Tạo đà đẩy nhanh quá trình CNH – HĐH của ngành
trong sự nghiệp phát triển đất nước.
Đường thuỷ nội địa đã nối liền thành thị với nông thôn, giữa văn minh
và lạc hậu. Điều đó góp phần phát triển giao thông vùng sâu, vùng xa, đưa
ánh sáng văn hoá về với những nơi xa xôi mà các phương tiện khác không
tới được, chuyên chở một khối lượng lớn máy móc thiết bị nhăm đẩy nhanh
quá trình cơ khí hoá, điện khí hoá nông thôn, làm giảm bớt hố ngăn cách
giầu nghèo giữa các vùng trong quốc gia. Vai trò của đường thuỷ nội địa là
rất to lớn trong sự nghiệp CNH- HĐH nông thôn Việt Nam hiện nay.
Ngành đã tạo công ăn việc làm cho mọi đối tượng lao động, góp phần
tích cực phân bố lại dân cư, đưa người dân tới những vùng kinh tế mới.
Đường thuỷ nội địa có quy mô rộng lớn đã tạo việc làm ổn định cho cả lao
động giản đơn và phức tạp. Như vậy ngành đã góp phần ổn định xã hội, tạo
đà cho phát triển kinh tế đất nước. Ngoài ra đường thuỷ nội địa còn có vai trò

13
tác động tích cực đối với các ngành khác của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy
phát triển công nghiệp khai thác, chế biến tạo ra nguồn lực cho các nhà máy
thuỷ điện, nhiệt điện…
Bên cạnh vai trò trong phát triển kinh tế thúc đẩy CNH – HĐH đất
nước, ngành đã tạo ra sự giao lưu văn hoá xã hội giữa Việt Nam với các

nước trong khu vực và thế giới, giữa các vùng trong nước với nhau góp phần
giữ vững an ninh quốc phòng.
Để đẩy nhanh quá trình phát triển kinh tế đất nước thì chúng ta phải
tận dụng tối đa mọi nguồn lực xã hội. Đường thuỷ nội địa là một ngành rất
có lợi thế mà chưa được đầu tư khai thác thích đáng. Đó là một sự hao phí
lớn. Phát triển ngành đường thuỷ nội địa trong những năm tới đây là đòi hỏi
hết sức bức xúc và khách quan. Thế mạnh của ngành được phát huy triệt để,
tận dụng tối đa những ưu việt mà ngành khác không thể có được đem lại cho
ngành một vị trí xứng đáng trong toàn ngành giao thông vận tải nói riêng và
với nền kinh tế quốc dân nói chung.
1.2 Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa
1.2.1. Khái niệm về quản lý hạ tầng đường thủy nội địa
Quá trình thay đổi theo chiều hướng tích cực về số lượng hoặc chất
lượng phục vụ kết cấu hạ tầng giao thông qua việc hoàn thiện về cơ cấu
mạng lưới, chính sách và thể chế trong công tác đầu tư, vận hành và khai
thác giao thông thủy nội địa. Trong quá trình quản lý hạ tầng đường thủy nội
địa, việc quản lý về chiều dài các tuyến đường thủy nội địa quốc gia và phát
triển quản lý nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng bến, công trình phụ
trợ khác liên luôn đi đôi với nhau, tạo nên sự quản lý phát triển bền vững
trong lĩnh vực giao thông thủy nội địa.