lập dự án đầu tư mua tàu vận chuyển hàng gạo bao tuyến sài gòn – singapore trong thời kỳ phân tích 10 năm

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại quốc tế (WTO). Đây
có thể là thách thức gây ra nhiều khó khăn khi ra biển lớn song nó cũng mang lại
cho nước ta nhiều cơ hội phát triển. Và ngành kinh tế vận tải biển cũng không
nằm ngoài sự vận động của đất nước. Được sự hỗ trợ của chính phủ cũng như
những thuận lợi do điều kiện tự nhiên mang lại làm cho ngành vận tải biển phát
triển mạnh.
Cùng với sự phát triển như vũ bão của nền kinh tế thế giới, cuộc sống
người dân ngày càng cao. Nó kéo theo sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển hàng
hóa cũng như nhu cầu đi lại. Trước tình hình đó đòi hỏi ngành vận tải không
ngừng phát triển và hoàn thiện về mọi mặt: quy mô, số lượng, tổ chức, chủng
loại phương tiện để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đó.
Việc mua mới một con tàu nhằm đáp ứng các nhu cầu vận chuyển là một
phương án kinh doanh khả thi với nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng trên thế
giới, nhằm đáp ứng xu thế toàn cầu hoá hiện nay. Tuy nhiên chi phi đầu tư cho
một con tàu để chuyên vận chuyển hàng là tương đối lớn. Vì thế doanh nghiệp
cần phải xem xét, tính toán, cân nhắc kỹ lưỡng trước khi ra quyết định đầu tư.
Vấn đề đặt ra ở đây là đầu tư như thê nào để đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất,
đạt được mục tiêu của nhà đầu tư.
Để vận dụng kiến thức đó được tiếp thu về phân tích và quản lý dự án đầu
tư vào việc lập một dự án khả thi, em chọn đề tài:
Lập dự án đầu tư mua tàu vận chuyển hàng gạo bao tuyến Sài Gòn –
Singapore trong thời kỳ phân tích 10 năm.
1
CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.1. Phân tích doanh nghiệp
1.1.1. Giới thiệu chung về công ty TNHH GEMADEPT Hải Phòng
Tên doanh nghiệp : Công ty TNHH một thành viên GEMADEPT HP
Tên giao dịch tiếng Anh : gemadept Hai Phong one member
company limited.
Tên viết tắt : gemadept HẢI PHÒNG

Địa chỉ : 452 Lê Thánh Tông, Máy Chai, Ngô Quyền, Hải Phòng
Điện thoại : 03138259724
Fax : 0313825977
Vốn điều lệ : 100.000.000.000 đồng
Mã số thuế : 0200760382
Lịch sử hình thành
Công ty TNHH một thành viên GEMADEPT hải Phòng thuộc công ty Cổ
phần Đại lý Liên hiệp Vận chuyển (Gemadept). Tập đoàn gemadept được thành
lập ngày 24/7/1993 (tiền thân là doanh nghiệp Nhà nước thuộc Cục Hàng hải
Việt Nam, thành lập năm 1991) - là đơn vị đầu tiên trong cả nước được Nhà
nước chọn làm thí điểm chuyển thành Công ty cổ phần. Để đáp ứng nhu cầu
khách hàng cũng như nâng cao khả năng cạnh tranh và quy mô hoạt động, Công
ty đã liên tục phát triển các chức năng kinh doanh của mình. Hiện nay, Công ty
có 4 chi nhánh tại các địa phương trên cả nước: Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng và
Quy Nhơn; 6 văn phòng đại lý, 3 văn phòng khối cảng, 2 xí nghiệp, 1 công ty
liên doanh và 6 phòng ban nghiệp vụ. Từ giữa năm 1999, Công ty thực hiện xây
dựng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9002 và đã được tổ chức SGS của Thụy
Sỹ cấp chứng nhận vào ngày 22/12/2000. Được thành lập từ năm 1993 với hình
thức mới là công ty cổ phần, Gemadept đã trải qua 9 năm hoạt động và không
ngừng phát triển trên lĩnh vực kinh doanh giao nhận, vận chuyển quốc tế. Mức
độ tăng trưởng doanh thu của Công ty trung bình khoảng 15%/năm và đạt hơn
340 tỷ đồng năm 2000. Sự phát triển về quy mô, ổn định về tài chính , quan hệ
mở rộng với nhiều đối tác cùng với kinh nghiệm hoạt động lâu năm và đội ngũ
2
nhõn viờn mnh v chuyờn mụn nghip v l nhng u th lm tng kh nng
cnh tranh ca Gemadept. T khi thnh lp ti nay, Cụng ty khụng cú cỏc c
ụng l th nhõn nm gi trờn 5% vn c phn. Phỏp nhõn duy nht nm gi
trờn 5% vn c phn l Tng Cụng ty Hng hi Vit Nam (27.062.400 c phn,
chim t l 15,75%).
Gemadept ang phỏt trin thnh mt tp on a ngnh ngh. Vi qui mụ

24 cụng ty con, cụng ty liờn kt, tr s chớnh ti thnh ph H Chớ Minh, mng
li tri rng ti cỏc cng chớnh, thnh ph ln ca Vit nam v mt s quc gia
lõn cn, Gemadept ang ngy cng khng nh vai trũ quan trng ca mỡnh
trong nn kinh t Vit nam.
Cụng ty ó t c chng ch qun lý cht lng theo tiờu chun ISO
9001:2000. Cam kt v cht lng ca cụng ty th hin vic khụng ngng
nõng cao cht lng dch v ti mi cp, mi phũng ban trong cụng ty. ỏp
ng tc tng trng nhanh v bn vng, cụng ty ó v ang u t o to
i ng lónh o v nhõn viờn cng nh thng xuyờn r soỏt ci tin qui trỡnh
hot ng nõng cao nng sut v hiu qu lm vic.
1.1.2. Lĩnh vực hoạt động và kinh doanh của công ty
Tri qua nhng giai on thng trm ca lch s, ngy nay Cụng ty
Gemadept Hi Phũng ó trng thnh v phỏt trin khụng ngng với nhiều
ngành nghề kinh doanh.
mạnh cuă mình l cú h thng dch v vn ti khộp kớn bao gm i lý tu
bin, i lý vn ti container, khai thỏc cng, vn ti, kinh doanh kho bói, giao
nhn ngoi thng, bo hnh container lnh. õy l c s GMD nh hng
phỏt trin h thng Logistic Supply Chain trong tng lai. GMD ng hng th
2 Vit Nam v vn ti siờu trng siờu trng, cú kh nng vn chuyn cỏc loi
mỏy múc thit b c bit nng hng trm tn nh dn khoan, turbin, thit b
in hng nng. GMD ng hng th 2 Vit Nam v vn ti siờu trng siờu
trng, cú kh nng vn chuyn cỏc loi mỏy múc thit b c bit nng hng
trm tn nh dn khoan, turbin, thit b in hng nng. Trong lnh vc vn ti
3
a phng thc, GMD cú th mnh ca h thng dch v vn ti khộp kớn nờn cú
kh nng gim chi phớ kinh doanh, to nờn sc cnh tranh cao.
1.1.3. Đặc điểm tổ chức bộ máy quản lý
1.1.3.1. Sơ đồ cơ cấu tổ chức công ty
Tổ chức bộ máy quản lý doanh nghiệp là một vấn đề hết sức quan trọng
trong quá trình sản xuất kinh doanh. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế,

công ty Gemadept luôn quan tâm đến việc kiện toàn bộ máy quản lý sao cho
phù hợp với năng lực sản xuất kinh doanh của Công ty .
Sơ đồ cơ cấu tố chc bộ máy hoạt động của công ty
1.1.3.2. Chức năng nhiệm vụ bộ máy quản lý
Ban giỏm c: Chu trỏch nhim t chc v qun lý hot ng sn xut kinh
doanh ca cụng ty, chu trỏch nhim trc Hi ng thnh viờn v hiu qu
hot ng kinh doanh ca cụng ty v vic thc hin cỏc quyn v nhim v ca
mỡnh (quy nh c th ti iu l cụng ty).
Phũng hnh chớnh: Cú chc nng tham mu cho lónh o v nh hng
phỏt trin v qun lý cỏn b cụng nhõn viờn, ban hnh cỏc th tc v ỏp dng
ch tr lng , thng v cỏc ch khỏc cho ngi lao ng. Cú k hoch
o to nõng cao cht lng i ng lao ng ỏp ng yờu cu sn xut
Ban giỏm c
P.Hnh
chớnh
P.K toỏn
thng
v
P. An
ninh cng
P. khai
thỏc v
i lý tu
P. KT bói
TML,
Depot

Bói Nam Hi
Terminal
Bói Nam Hi

ỡnh V
Ba ụng Hi
Depot
4
• Phòng an ninh cảng: Giữ gìn trật tự an ninh cảng, trông coi cơ sở vật chất
cũng như hang hoá ở cảng. Phòng an ninh cũng được chia thành từng nhiệm vụ
cụ thể cho từng đối tượng cụ thể thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng của
tất cả các bên liên quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo an ninh hàng
hải; đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quả những thông tin liên
quan đến an ninh
• Phòng marketing: có nhiệm vụ hoạch định chiến lược marketing của Công
ty. Thiết lập ngân sách marketing. Chịu trách nhiệm cao nhất về tổ chức và chất
lượng hoạt động tiếp thị, quảng bá hình ảnh và sản phẩm - dịch vụ của công ty
ra công chúng và trong nội bộ nhằm thúc đẩy và đạt được mục tiêu của Công ty.
Xây dựng kế hoạch và thực hiện Marketing truyền thông trên internet.
• Phòng kế toán thương vụ: Có chức năng huy động vốn cho nhu cầu hoạt
động của công ty. Ghi chép phản ánh tình hình hoạt động hàng ngày của công ty
theo quy định của Nhà nước. Lập báo cáo tài chính và cung cấp kịp thời và
chính xác các thông tin tài chính cần thiết cho Giám đốc nhằm phục vụ cho việc
ra quyết định
• Phòng vận tải đường bộ: Vận chuyển container nhập từ tàu về cảng vào các
depot và vận chuyển hàng xuất tàu từ các depot, bãi container để xuất tàu
• Phòng khai thác và đại lý tàu: Quản lý đội tàu, làm thủ tục cho tàu ra vào
cảng để làm hàng, ký hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp
đồng thuê tàu, hợp đồng thuyền viên, ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận tải
tương đương, cung ứng vật tư, nhiên liệu…trình kháng nghị hàng hải, thông tin
liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu, Thu chi các khoản liên quan đến
hoạt động khai thác tà, giải quyết các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển.
• Khai thác bãi TML, Depot: quản lý vỏ container rỗng tránh mất mát trộm
cắp cung cấp vỏ container khi có hang hoá cần vận chuyển quản lý vệ sinh sửa

chữa container rỗng
• Bãi Nam Hải terminal: Quản lý container hàng nhập về tàu về, quản lý và
tổ chức xếp dỡ hàng xuất nhập từ tàu đảm bảo đúng thời gian xếp dỡ, không
chậm thời gian tàu chạy.
5
Bói ụng Hi depot : L bói cha container rng do tu ch v hoc v
container sau khi khỏch hang chuyờn ch hng hoỏ xong tr v v ngoi ra
bói ny cũn tin hnh cỏc dch v v sinh, sa cha container.
Bói Nam Hi depot ènh V: Cng qun lý container hng nhp v tu v,
qun lý v t chc xp d hng xut nhp t tu m bo ỳng thi gian xp d,
khụng chm thi gian tu chy. Cú im khỏc nhau vi bói Nam Hi depot l
khu vc vo cú thờm qun lý hng nhp t tu v h v bói xut lờn tu.
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty
1.1.4.1. H tng cng
sõu trc bn: -9m
Chiu di cu tu: 144m
Cụng sut: 150,000 TEU/nm
Din tớch bói CY: 66.540m^2
Khu vc hang lnh: 10.000m^2
H thng Depot: 70.000m^2
Kho CFS: 2.000m^2
Kho ngoi quan: 4.000m^2
1.1.4.2. Thớờt b xp d chớnh
Cu a nng Liebherr 40T: 2 chic
Xe nõng container hng: 4 chic
Xe nõng container rng: 4 chic
Xe nõng hng Forklift 2,5t: 5 chic
Xe nõng hng Forklift 5t: 4 chic
Xe nõng hng Forklift 7t: 3 chic
u kộo xe container: 20 chic

Rmúoc container: 30 chic
1.1.4.3. Dch v chớnh
Xp d hng húa & Container
Cỏc dch v kho CFS & kho Ngoi quan
6
• Dịch vụ Depot
• Dịch vụ container lạnh
• Vận chuyển hàng hóa
• Logistics
1.1.4.4. Lao động của công ty
Đội ngũ nhân viên của công ty cũng không ngừng phát triển qua từng
năm. Hiện nay lao động của công ty được thể hiện khái quát qua bảng sau:
Bảng 2.1: Số lao động của công ty
Trình Độ Số Lượng Tỷ Lệ
Đại học va trên đại học 195 43.33%
Cao đẳng, trung cấp, sơ cấp 250 55.6%
Lao động Phổ thông 5 1.11%
Tổng số 450 100%
• Xây dựng công trình kỹ thuật dân dụng
• Xây dựng bến cảng
• Xây dựng nhà các loại
• Kinh doanh kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải
• Vận tải đường bộ
• Vận tải đường thuỷ
Víi nh÷ng ngµnh nghÒ kinh doanh trªn GMD Hải Phòng lu«n thÓ hiÖn ®îc thÕ
1.2. Sự cần thiết phải có dự án đầu tư:
Hoạt động đầu tư vốn (đầu tư) là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản
xuất giản đơn và tái sản xuất mở rộng các cơ sở vật chất của nền kinh tế nói chung,
của địa phương, của ngành và của các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng.
Hoạt động đầu tư có những đặc điểm như sau:

-Thời gian kể từ khi bắt đầu tiến hành công cuộc đầu tư cho đến khi các
thành quả của công cuộc đầu tư đó phát huy tác dụng đem lại hiệu quả kinh tế xã
hội phải kéo dài trong nhiều năm.
7
-Số tiền cần chi phí cho một công cuộc đầu tư là khá lớn và phải nằm khô
đọng không vận động trong suốt quá trình thực hiện đầu tư.
-Do 2 đặc điểm trên thì các thành quả của quá trình thực hiện đầu tư phải
được sử dụng trong nhiều năm đủ để các lợi ích thu được lớn hơn các chi phí đã
bỏ ra trong suốt quá trình thực hiện đầu tư. Có như vậy công cuộc đầu tư mới
được coi là có hiệu quả.
Các thành quả của công cuộc đầu tư là các công trình hoặc các vật kiến trúc
như nhà máy, hầm mỏ, cầu cống, đường xá bến cảng,… những công trình này sẽ
tiến hành hoạt động của mình ngay tại nơi chúng tạo ra. Do đó để đảm bảo cho
các cuộc đầu tư được tiến hành thuận lợi, đạt được mục tiêu mong muốn, đem lại
lợi ích xã hội cao thì trước khi bỏ vốn phải làm tốt công tác chuẩn bị có nghĩa là
phải xem xét tính toán toàn diện các khía cạnh kinh tế kĩ thuật, điều kiện tự nhiên
môi trường, xã hội và pháp lí có liên quan đến quá trình thực hiện đầu tư, đến sự
phát huy tác dụng và hiệu quả đạt được của công đầu tư. Muốn vậy ta phải nghiên
cứu, dự đoán các yếu tố bất định có thể xảy ra ảnh hưởng đến sự thành bại của
công cuộc đầu tư. Thực chất của sự xem xét, chuẩn bị này chính là lập dự án đầu
tư. Có thể nói dự án đầu tư được soạn thảo tốt là cơ sở vững chắc, là tiền đề cho
công cuộc đầu tư đạt hiệu quả kinh tế – xã hội mong muốn.
Vận tải bằng đường biển là ngành công nghiệp đóng vai trò thiết yếu
trong định hướng phát triển nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia vì khả năng
đáp ứng những yêu cầu về chuyên chở số lượng lớn hàng hoá mà giá thành hạ so
với các ngành vận tải khác. Việc đầu tư phương tiện có lợi thế hơn so với những
ngành công nghiệp khác.
Với những lý do đó, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã không
ngừng đổi mới trẻ hoá phương tiện vận tải biển về chủng loại, số lượng và chất
lượng nhằm đáp ứng ngày một cao hơn chất lượng dịch vụ vận tải trong nước và

quốc tế. Thông qua các kênh môi giới, các hãng tàu đặc biệt chú ý đến loại tàu
hàng khô để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu tuyến Việt Nam-Đông Nam Á.
8
1.3. Phân tích số liệu ban đầu để thực hiện dự án đầu tư.
1.3.1 Phân tích thị trường.
Thị trường là nhân tố quyết định việc lựa chọn mục tiêu và quy mô dự án.
Mục đích nghiên cứu thị trường nhằm xác định các vấn đề:
- Thị trường cung cầu sản phẩm hoặc dịch vụ hiện tại của dự án, tiểm
năng phát triển của thị trường này trong tương lai.
- Đánh giá mức độ cạnh tranh, khả năng chiếm lĩnh thị trường của sản
phẩm so với các sản phẩm cùng loại có sẵn hoặc các sản phẩm ra đời sau nay.
- Các chính sách tiếp thị và phân phối cần thiết để có thể giúp việc tiêu
thụ sản phẩm của dự án
- Ước tính giá bán và chất lượng sản phẩm(Có so sánh với các sản phẩm
cùng loại có sẵn và các sản phẩm có thể ra đời sau này).
- Dự kiến thị trường thay thế khi cần thiết.
Để lập dự án việc nghiên cứu thị trường là rất quan trọng, qua tìm hiểu ta thấy
Việt Nam đang là nước đứng hàng đầu về xuất khẩu gạo và châu Á tiếp tục đóng
vai trò là thị trường xuất khẩu gạo quan trọng nhất của Việt Nam. Theo Báo cáo
thường niên ngành hàng gạo năm 2010 của Công ty cổ phần Phân tích và Dự
báo thị trường Việt Nam (AGROMONITOR), xuất khẩu gạo sang các nước
châu Á chiếm đến 61,68% tổng kim ngạch xuất khẩu gạo của Việt Nam (so với
mức 50,8% của năm 2008). Trong đó, xuất khẩu gạo sang thị trường Singapore
đóng góp lớn thị phần của toàn khu vực châu Á (chiếm tới 35% tổng kim ngạch
xuất khẩu gạo của Việt Nam năm 2010). Năm 2010, Việt Nam xuất khẩu sang
Singapore gần 1,7 triệu tấn gạo, trị giá hơn 912 triệu đô la Mỹ. Vì thế ta nên
chọn thị trường Singapore để thực hiện dự án.
Việc chọn gạo làm mặt hàng để xuất khẩu và chọn thị trường Singapore là thích
hợp và có khả thi với dự án. Nhìn chung, gạo là hàng hóa có nhu cầu mang tính
chất ổn định, nhu cầu vận chuyển quanh năm, ít có xu hướng giảm, do vậy nguồn

doanh thu cho nhà đầu tư theo đó ổn định thậm chí tăng cao. Hiện nay nhu cầu vận
chuyển gạo ngày càng tăng. Do đó tình hình vận chuyển loại hàng này trên tuyến
Sài Gòn –luôn Singapore phát triển và có tiềm năng lớn trong tương lai.
9
1.3.2. Phân tích tình hình về hàng hóa.
* Đặc điểm của gạo :
- Gạo có tính chất thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm
- Gạo đóng bao có dung trọng 1,1t/m
3
- Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu sau: Màu sắc, mùi vị, dung
trọng, độ thủy phân, lượng nước có trong gạo.
* Tính chất của gạo:
Gạo là hàng lương thực nên nó có tính tự phân loại, tính tản rời, tính dẫn
nhiệt , tính hấp thụ, hút ẩm, hút mùi vị khác, biến chất ,do những tính chất trên
mà khi vận chuyển, bảo quản phải kiểm tra thường xuyên độ ẩm, nhiệt độ, mùi
vị…. để thông gió kịp thời nhằm giảm độ ẩm và nhiệt độ. Khi vận chuyển hầm
tàu đảm bảo phải sạch khô, nắp hầm tàu phải kín, hang xếp trong hầm tàu phải
đảm bảo độ cao chất xếp cho phép tàu vận chuyển hàng nông sản có thể dung
tàu hàng khô tổng hợp hoặc tàu chuyên dùng.
Như vậy qua phân tích trên ta thấy loại hàng trên có thể chọn loại tàu hàng
khô tổng hợp để vận chuyển và khi vận chuyển phải đảm bảo nghiêm ngặt
những yêu cầu cần thiết đã nêu.
1.3.3. Phân tích điều kiện tự nhiên.
Cảng Singapore cách Cảng Sài Gòn 644 hải lý ,vì cùng nằm trong khu vực
Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắn hơn. Tuyến đường này
thuộc tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á , nằm trong khu vực nhiệt đới gió
mùa đặc biệt mưa rất nhiều , chịu ảnh hưởng lớn của gió mùa và nằm trong vùng
nhiệt đới xích đạo .
Khí hậu vùng biển này có đặc điểm là từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu
ảnh hưởng của gió mùa đông bắc, càng về Nam gió lại giảm dần không ảnh

hưởng đến việc đi lại của tầu thuyền.Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam
thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ của tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa rất
lớn hơn nữa lại có nhiều bão nhất nên ảnh hưởng đến việc đi lại của tàu bè.
Trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu: 1 dòng từ phía Bắc
chảy xuống và một dòng từ Vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển
10
Malaisia qua bờ biển Campuchia , tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng
tới tốc độ tàu thuyền
Về thủy triều: tuyến đường này có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương
đối lớn từ 2m-5m.
Về sương mù: vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có sương mù, số ngày
có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
1.3.4. Phân tích tình hình bến cảng.
* Cảng Sài Gòn:
- Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10
o
48 Bắc, 106
o
42
Kinh độ Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Tổng diện tích mặt bằng : 570.000m
2
gồm 5 bến cảng: Bến Nhà Rồng,Bến
Khánh Hội, Bến Tân Thuận I, Bến Tân Thuận II, Bến Cần Thơ; với 2830m cầu
tàu, 250 000m
2
bãi và 80 000m
2

kho hàng.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực
nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 một/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
+ Theo sông Sài Gòn ra sông Nhà Bố và sông Sài Gon. Những tàu có mớn
nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo đường này.
+ Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn
nước không quá 6 mét.
-Cầu tầu và kho bãi :
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 428 m.
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10
với tổng chiều dài 1264
một.Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 một vụng và
diện tích bãi 15 781 một vụng.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 một vụng và 3500 một vụng bãi. Tải
trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau
kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
11
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng
Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
Đối với hàng rời : 800T/ngày
Hàng bách húa :1000T/ngày
Hàng gạo : 800T/ngày
Hàng gỗ : 600T/ngày
* Cảng Singapore

Cảng nằm ở vĩ độ 1
o
16’ độ kinh Đông. Singapore án ngữ eo biển Malaca,
là nơi giao lưu các đờng biển đi từ Thái Bình Dương sang ấn Độ Dương và
ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 cầu tầu , 5 bến liền bờ với độ sâu từ –8,0 đến –12,0
mét ; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km . Mực nước ở cầu tàu lớn. Cảng
có đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó
có bến Tanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 100.000 m
2
kho, có 26 hải lý đường sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/năm và 230.000 m
2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng không hạn chế , độ sâu luồng từ –8,0 đến –16,0 mét. Khả năng thông qua
cảng trên 100 triệu tấn/năm.
1.3.5. Phân tích số liệu tàu.
Đây là dự án có phương thức đầu tư là đặt đóng mới.Địa điểm thực hiện đầu
tư là Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng với thời gian đóng mới không quá 2 năm.
Dự kiến đến hết 31/12/2014 hoàn thành và đến ngày 1/1/2015 thì bắt đầu đi vào
hoạt động.
Ta có bảng thông số kĩ thuật của tàu như sau:
12
Bảng 1.1: Bảng thông số kĩ thuật của tàu
Các đặc trưng Kí hiệu Đơn vị Tàu BĐ1 Tàu BĐ2
1 Loại tàu
Hàng khô
tổng hợp
Hàng khô

tổng hợp
2 Nơi đóng Việt Nam Việt Nam
3 Trọng tải toàn bộ DWT T 11.875 15.210
4 Dung tích đăng kí toàn bộ GRT RT 7.317 9.173
5 Dung tích đăng kí hữu ích NRT RT 4.350 6.321
6 Chiều dài tàu L M 150,17 137,5
7 Chiều rộng tàu B M 21,05 20,4
8 Chiều cao tàu H M 11,85 11,75
10 Số hầm hàng Hầm 5 5
12 Mức tiêu hao nhiên liệu
Máy
chính
TsFo/
ngày
19,5 22
1)
Máy phụ
TDO/Ngày
2,0
2,61
13 Vận tốc tàu
V
ch
HL/H 12 16,6
2) V
kh
16 17
14 Gía tàu đóng mua mới
Tỷ
đồng 350 500

BĐ 1: Tàu Bạch đằng 1
BĐ 2: Tàu Bạch Đằng 2
Từ đó ta có sơ đồ công nghệ chuyến đi:
644 HL
1.3.6. Các thông số tuyến đường bến cảng.
- Loại hàng vận chuyển: Gạo bao
- Nhu cầu vận chuyển: 10.000T - 14.000T
13
Sài Gòn
Singapore
- Tuyến đường vận chuyển: Sài Gòn – Singapore
- Khoảng cách vận chuyển: 644 hải lý.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU
2.1. Tính toán các chi phí sản xuất
14
2.1.1. Xác định thời gian chuyến đi.
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
c
+ T
XD
+T
f
(ngày)
+ Tc: Thời gian chạy của tàu
T
C
=

)(ngay
Vkh
lkh
Vch
lch
Σ
+
Σ
Trong đó:
l
ch
: Khoàng cách tàu chạy có hàng (HL)
l
kh
: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
V
c.h :
là vận tốc tàu chạy có hàng (hải lí, km/ngày)
V
k.h :
là vận tốc tàu chạy không hàng (hải lí, km/ngày)
Ở đây không có đoạn chạy rỗng nên l
kh
=0.
Theo công thức trên ta tính được thời gian tàu chạy là:
Bảng 3.1: Thời gian tàu chạy
Tàu
Lc.h
(Hải lý)
Vc.h

(hl/ng)
Tc
(Ngày)
BĐ1
644
288 2,24
BĐ2 398,4 1,62
+ T
XD
là thời gian xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến.
T
XD
= T
X
+T
D
=
Qx Qd
Mx Md
+
(ngày)
Q
X
, Q
D
: khối lượng xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến (T)
M
X
, M
D

là mức xếp dỡ ở các cảng
Theo số liệu đã cho ta tính được thời gian xếp dỡ theo bảng sau
Bảng 3.2:Thời gian xếp dỡ
Tàu
Q
X
(T)
M
X
(T/ngày)
T
X
(Ngày)
Q
D
(T)
M
D
(T/ngày)
T
D
(Ngày)
T
XD
(Ngày)
15
BĐ1 10.000 800 12,5 10.000 10000 10 22,5
BĐ2 14.000 800 17,5 14.000 10000 14 31,5
+ T
f

: thời gian phụ tại cảng gồm: thời gian chờ hoa tiêu,lai dắt, thủy triều, làm
thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng,lấy nhiên liệu cung ứng phẩm,thời gian chờ
hợp đồng ….
T
CHĐ:
thời gian tàu chờ hợp đồng( ngày).
T
TQ
: Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán.,dựa vào điều
khoản xếp dỡ và tập quán địa phương.
Ta tính được thời gian chuyến đi của các tàu T
ch:
Bảng 3.3: Thời gian chuyến đi của tàu
Tàu
T
c
(Ngày)
T
XD
(Ngày)
T
f
(Ngày)
T
ch
(Ngày)
Số chuyến
đi trung
bình trong
năm

BĐ1 2,24 22,5 1 25,74
13
BĐ2 1,62 31,5 1 34,12
10
2.1.2.Tính chi phí chuyến đi.
1, Chi phí khấu hao
* Khấu hao cơ bản : Là vốn tích lũy của doanh nghiệp dùng để bù đắp giá trị tài
sản cố định bị hao mòn nhằm tái sản xuất giản đơn.
Chi phí khấu hao cơ bản phân bổ cho một chuyến đi của tàu vận tải biển
được xác định theo công thức :
C
khcb
= n.
.
.
Kkhcb Kt
Tch
Tkt
(đ/năm)
Trong đó:K
khcb
: tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (5%)
n: số chuyến đi của tàu trong năm
K
t
: giá trị tính khấu hao của tàu.
T
kt
: thời gian khai thác của tàu trong năm .
16

Tkt = Tcl - Tsc -Ttt (ngày)
Tcl: số ngày của năm công lịch. Tcl = 365 (ngày).
Tsc: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm. Chọn Tsc = 40 (ngày).
Ttt: Thời gian nghỉ do thời tiết. ChọnTtt = 5 (ngày) .
Kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa tàu của công ty.
=> T
kt
= 320 ngày.
2. Khấu hao sưả chữa lớn. Trong quá trình sử dụng ,tàu bị hư hỏng, cần phải
được sửa chữa. Chi phí cho sửa chữa lớn (đại tu hay trùng tu) gọi là khấu hao
sửa chữa lớn. Được xác định theo công thức:
Cscl = n.
.
.
Kscl Kt
Tch
Tkt
(đ/năm)
K
scl
là tỉ lệ khấu hao sửa chữa hàng năm do nhà nước hoặc công ty hoạch
định. (7%).
Bảng3.4:.Khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn
Tàu
K
t
(10
6
đ)
K

khcb
K
scl
T
kt
(ngày)
n
(chuyến)
T
ch
(ngày)
C
khcb
(10
6
đ/năm)
C
scl
(10
6
đ/năm)
A
350.00
0
0,05 0,07 320
13
25,74 18299 25619
B
500.00
0

0,05 0,07 320
10
34,12 26656 37318
3. Chi phí sửa chữa thư ờng xuyên :
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kĩ thuật của tàu ở trạng
thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được. Sửa chữa thường xuyên được lặp
đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai
thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị
thực tế.
C
tx
= n.
Tch
Tkt
Ktktx
.
.
(đ/năm)
k
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, (k
TX
= 4%).
4. Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng:
17
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, hư hỏng, hàng
năm phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu,
vật rẻ mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt, Chi phí này lập theo kế
hoạch dự toán.
C

vr
= n.
Tch
Tkt
Ktkvl
.
.
(đ/ năm)
k
VR
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, (k
VR
= 1,5%).
Bảng 3.5: Chi phí sửa chữa thường xuyên,vật liệu vật rẻ mau hỏng.
Tàu
Kt
Ktx
KVR
Tkt Tch n Ctx CVR
(10
6
đ) (ngày) (ngày)
(chuyến)
(10
6
đ/năm) (10
6
đ/n)
BĐ1
350.00

0
0,0
4
0,01
5 320 25,74
13
14639 5490
BĐ2
500.00
0
0,0
4
0,01
5 320 34,12
10
21325 7997
5. Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo
hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác,
nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu,
tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
bhtt
= n.
ch
KT

bhbhtt
T
T
Kk
⋅
⋅
(đ,/năm)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
bhtnds
= n.
ch
KT
bhtnds
T
T
GRTk
⋅
⋅
(đ/năm)
Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
C
BH
= C
bhtt
+ C
bhtnds
(đ,/năm)
18
Trong đó:

k
bhtt
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
k
bhtnds
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
K
bh
: số tiền bảo hiểm.
k
bhtt
= 1,5%, k
bhtnds
= 5(USD/GRT)
Ta có phí bảo hiểm tàu ở bảng sau:
Bảng 3.6 : Chi phí bảo hiểm thân tàu
TÀU
K
bh
(10
6
đ)
k
bhtt
(%)
T
KT
(ngày)
T

ch
(ngày)
n
(chuyến)
C
bhtt
(10
6
đ/năm)
BĐ1 350.000 1.5 320 25,14

13
5362
BĐ2 500.000 1.5 320 34,12
10
7997
Bảng 3.7: Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
TÀU GRT
k
bhtnds
(USD/GRT)
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
n
(chuyến)
C

bhtnds
(10
6
/Đ/năm)
BĐ1 7317 5 320 25,14 13 779
BĐ2 9173 5 320 34,12 10 1020
(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 20865 VNĐ/USD)
Bảng 3.8: Chi phí bảo hiểm thân tàu
BĐ1 5362 779 6141
BĐ2 7997 1020 9017
6 .Chi phí l ương :
Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo
19
công thức:
CL = Σni ×li
Trong đó: n
i
: Số người theo chức danh thứ i
l
i
: Tiền lương của chức danh thứ i
l
i
= l
TT
. k
CB i
. k
hq
. k

pc i
+ L
NG i
(đ/người- tháng)
l
TT
: mức lương tối thiểu do nhà nước qui
định( =1.050.000Đ/Tháng)
k
CBi
: hệ số lương cấp bậc của chức danh i.
k
hq
: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
k
pci
: hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i.
L
NGi
: tiền lương ngoài giờ của chức danh i.
Bảng 3.9: Định lương tàu BĐ1
STT Chức danh
Định
biên
k
CB
k
hq
k
pc

L
NG
10
3
đ/th
C
L
10
6
đ/th
1 Thuyền trưởng 1 7 5 1 2000 38,75
2 Đại phó 1 6,5 4 1 1650 28,95
3 Phó 2 1 6 4 1 1000 26,2
4 Phó 3 1 5,8 4 1 1000 25,36
5 Máy trưởng 1 6 4 1 1450 26,65
6 Máy 1 1 5,62 4 1 1300 24,904
7 Máy 2 1 5,28 4 1 1000 23,176
8 Điện trưởng 1 5 4 1 1200 22,2
9 Thủy thủ trưởng 1 4 3 1 900 13,5
10 Thủy thủ 4 3.37 3 1 700 43,16
11 Thợ máy 2 3.2 3 1 800 20,96
12 Cấp dưỡng 2 3.15 3 1 650 20,5
13 Phục vụ viên 2 2.66 3 1 650 17,4
Tổng 19 331,71
Tiền lương của tàu trong năm được tính theo công thức:
C
L
=
5,30
l

R
x T
ch
x n
ch
(đ/năm)
=
5,30
71,331
x 25,74 x 13 = 3.554,4(10
6
đ/năm)
Bảng 3.10: Định lương thuyền tàu BĐ2
20
STT Chức danh
Định
biên
k
CB
k
hq
k
pc
L
NG
10
3
đ/th
C
L

10
6
đ/th
1 Thuyền trưởng 1 7 5 1 2000 37,75
2 Đại phó 1 6,5 4 1 1650 28,95
3 Phó 2 1 6 4 1 1000 26,2
4 Phó 3 1 5,8 4 1 1000 25,36
5 Máy trưởng 1 6 4 1 1450 26,65
6 Máy 1 1 5,62 4 1 1300 24,904
7 Máy 2 1 5,28 4 1 1000 23,176
8 Máy 3 1 5 4 1 900 18,9
9 Điện trưởng 1 5 4 1 1200 22,2
10 Đài trưởng 1 4 4 1 700 11,76
11 Thủythủ trưởng 1 4 3 1 900 13,5
12 Thủy thủ 5 3.37 3 1 700 53,77
13 Thợ máy 2 3.2 3 1 800 20,96
14 Cấp dưỡng 2 3.15 3 1 650 20,5
15 Phục vụ viên 1 2.66 3 1 650 8,63
Tổng 22 363,21
Tiền lương của tàu trong năm là :
C
L
=
5,30
l
R
x T
ch
x n
ch

(đ/năm)
= 363,21 x 34,12 x 10 = 4.063,2(10
6
đ/năm)
7. Tiền ăn thuyền viên
Do điều kiện lao động, sinh hoạt của thuyền viên, nhà nước quy định chế
độ tiền ăn của thuyền viên. Khoản tiền này công ty vận tải tính từ thu nhập của
đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác.
Tiền ăn và tiền tiêu vặt được tính theo công thức:
C
TA
= n
TV
. a
TA
. T
ch
. n (đ/năm)
Trong đó:
n
TV
: định biên thuyền viên trên tàu (người).
a
TA
: mức tiền ăn (đ/người- ngày).
T
ch
: thời gian chuyến đi (ngày).
Bảng 3.11:Chi phí tiền ăn thuyền viên
21

Tàu n
tv
(người)
a
TA
(USD/người)
T
ch
(ngày)
n(chuyến)
C
TA
(10
6
đ/ch)
BĐ1 19 7 25,14
13
907
BĐ2 22 7 34,12
10
1096
8. Chi phí quản lý:
Chi phí quản lý là khoản trích có tính chất chung bao gồm: tiền lơng cho
các bộ phận gián tiếp, khấu hao nhà cửa, văn phòng phẩm, điện thoại, y tế, đào
tạo,
Khoản chi này được tính bằng phương pháp phân bổ cho các tàu và được
xác định theo công thức:
C
QL
= k

QL
. C
L
(đ/năm)
K
QL
: hệ số tính đến quản lý phí (%) , k
QL
= 50%
9. Chi phí về bảo hiểm xã hội:
Chi phí về bảo hiểm xã hội là khoản tiền mà xí nghiệp vận tải nộp cho
công đoàn cấp trên để trả lương cho cán bộ công nhân viên khi ốm đau, sinh đẻ,
tai nạn, và nộp cho uỷ ban hành chính công ty để trả lương cho cán bộ công
nhân viên khi về hưu, mất sức.
C
BHXH
= n.k
BHXH
. C
L
(đ/chuyến)
Trong đó:
k
BHXH
: hệ số tính đến BHXH, theo qui định k
BHXH
= 22%.
Bảng3.12:Chi phí quản lý và BHXH
Tàu k
ql

k
BHXH
C
L
(10
6
đ/năm)
C
QL
(10
6
đ/năm)
C
BHXH
(10
6
đ/năm)
BĐ1 0.5 0,22 3.554,4 1777,2 782
BĐ2 0.5 0,22 4.063,2 2031,6 894
22
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn:
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí
này phụ thuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu và được tính bằng công thức:
C
dn
= g
dn
x n
ch
x (q

c
x t
c
+ q
d
x t
d
) (triệu đồng/năm)
Trong đú:
g
dn
: đơn gía nhiờn liệu (triệu đồng/tấn)
q
c
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày chạy (tấn/ngày)
q
d
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày đỗ (tấn/ngày)
Bảng 3.13: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí nhiên liệu.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu BĐ1 Tàu BĐ2
1 Đơn giá nhiên liệu triệu đ/tấn 3,2 3,2
2 Số chuyến vận chuyển chuyến/năm 13 10
3 Mức nhiên liệu 1 ngày chạy tấn/ngày 19,5 22
4 Mức nhiên liệu 1 ngày đỗ tấn/ngày 2,0 2,61
5 Tổng thời gian chạy 1 chuyến ngày/chuyến 2,24 1,62
6 Tổng thời gian đỗ 1 chuyến ngày/chuyến 22,5 31,5
Chi phí nhiên liệu triệu
đồng/năm
3689 3771
11. Lệ phí cảng biển

(1) Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi
quản lý của cảng.
Phí này tính cho từng lượt vào , ra tại từng cảng được xác định theo công
thức :
C
TT
= k
TT
. GRT

. n
L
.n (đ/năm)
Trong đó:
k
TT
: đơn giá trọng tải phí (900đ/GRT- lượt)
GRT : trọng tải đăng kí của tàu (tấn đăng kí)
n
L
: số lượt tàu ra vào cảng (lượt)
(2). Phí bảo đảm hàng hải:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu vào khu vực cảng,được xác
định theo công thức:
23
C
hh
= k
hh

. GRT. n
L
. n (USD/năm)
Trong đó:
k
hh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (3000đ/GRT.lượt)
n
L
: số lượt tàu ra vào cảng (lượt)
Bảng 3.14: Phí đảm bảo hàng hải và trọng tải phí
TÀU k
tt
k
bđhh
GRT
n
(chuyến)
n
L
(lượt)
C
tt
C
bđhh

10
6
đ/năm 10
6

đ/năm
BĐ1 900 3000 7317
13 2
171 570
BĐ2 900 3000 9173
10 2
165 550
(3). Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra,
vào cảng, di chuyển trong phạm vi cảng, được xac định :
C
ht
= k
ht
. GRT . l
ht
.n
L
.n (đ/Năm)
Trong đó :
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
k
ht
: đơn giá hoa tiêu phí (32đ/GRT.Km)
l
ht
: quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (Km)
Bảng 3.15:Phí hoa tiêu

Tàu l
ht
k
ht
GRT
n
n
L
C
ht
(10
6
đ/năm)
BĐ1 20 32 7317
13
2 122
BĐ2 20 32 9173
10
2 117
(4). Phí lai dắt tàu
Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào hoặc di chuyển trong
cảng sử dụng tàu hỗ trợ. Phí này phụ thuộc loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai
24
được xác định bằng công thức :
C
LD
= k
ld
. n
ld

.t.GRT .n( đ/ năm)
N
e
: số mã lực tàu lai( cv)
t : thời gian lai dắt ( giờ) ( t= 2 -3h)
k
LD
: đơn giá phí lai dắt = 6000đ/ cv –h )
- Với tàu > 10 000T, N
e
= 1000cv
- Với tàu < 10 000T, N
e
= 500cv.
n
L
: số lần lai dắt ( n
L
= 2).
Bảng 3.16: Phí lai dắt tàu.
Tàu t (h)
k
LD
(đ/cv-h)

N
e
(cv/h) n
n
L

C
LD
(10
6
Đ/Năm)
BĐ1 2 6000
1000 13
2 312
BĐ2 2 6000
1000 10
2 240
(5). Phí buộc cởi dây:
Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc
cởi dây khi tàu rời, cập cầu, được xác định :
C
BC
= k
BC
.n
L
.n (đ/năm)
Trong đó:
k
BC :
đơn giá buộc cởi dây phụ thuộc vào từng loại tàu, vị trí buộc cởi dây
(ở cầu hoặc ở phao) (700.000đ/ cảng)
n
L
: số lần buộc cởi dây
Bảng 3.17 : Phí buộc cởi dây

Tàu k
BC
n
(chuyến) n
L
C
BC4
(10
6
Đ/Năm)
BĐ1
700.000
13
4 36,4
BĐ2
700.000
10
4 28
25