thực trạng và tương lai của ngành đóng tàu vỏ thép tại Việt Nam

- 1 -
Chương 1.
ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. TỔNG QUAN.
1.1.1. Thực trạng và tương lai của ngành đóng tàu vỏ thép tại Việt Nam.
1. Thực trạng của ngành đóng tàu Việt Nam.
- Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam là một trong 17 Tổng công
ty lớn nhất của Nhà nước được thành lập theo Quyết định số No 69/TTg do Thủ
tướng Chính phủ và ban hành ngày 31 - 01 - 1996 trên cơ sở tổ chức lại ngành công
nghiệp tàu thuỷ Việt Nam - Một ngành đã có truyền thống rất lâu đời ở Việt Nam.
- Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam hiện có 40 đơn vị thành
viên, gồm 29 đơn vị hạch toán độc lập, 7 đơn vị hạch toán phụ thuộc, 4 đơn vị liên
doanh, gần 13.000 cán bộ công nhân viên, trong đó có liên doanh HYUNDAI-
VINASHIN là lớn nhất với vốn đầu tư gần 160 triệu USD; có năng lực vào ụ sửa
chữa cho các loại tàu đến 400.000 DWT.
- Các đơn vị thành viên VINASHIN nằm trên khắp đất nước, trải dài từ Bắc
vào Nam.
- Để xúc tiến mở rộng thị trường VINASHIN hiện có cơ quan đại diện ở các
nước Đức, Hà Lan, Ban Lan, Úc, Irắc và Mỹ.
- VINASHIN đã từng đóng cần cẩu nổi 600T, sà lan tự nâng hạ 2.000T, tàu
hút bùn 1.500m
3
/h xuất khẩu cho Irắc, các tàu vận tải quân sự cho Bộ Quốc Phòng,
tàu khách tốc độ cao 200 chỗ, tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu chở khí hoá
lỏng 2.500T, tàu hàng khô 6.500DWT, ụ nổi 8.500T và các tàu tuần tra cho Hải
quan
- Trên cơ sở nhu cầu của thị trường và phù hợp với kế hoạch phát triển đã
được các cấp có thẩm quyền phê duyệt, VINASHIN đang tích cực đầu tư nâng cấp
các nhà máy hiện có để khởi công trong 2002 đóng các tàu lớn hơn như tàu hàng
- 2 -
12.000DWT, tàu chở dầu sản phẩm 13.500DWT, tàu chở dầu thô 100.000T, tàu

Container 1.016TEU và tàu hút bùn 1.500m
3
/h.
- Với cơ sở vật chất cùng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật bậc cao
VINASHIN đã và đang cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước các sản phẩm
đóng mới và sửa chữa với tính năng kỹ thuật và chất lượng cao. Các sản phẩm này
đã phần nào đáp ứng được các nhu cầu của các ngành kinh tế trong nước và xuất
khẩu.
- Sự tăng trưởng của VINASHIN hàng năm đạt xấp xỉ 30%. Mục tiêu phát
triển của VINASHIN đến năm 2005 đã được xác định là: VINASHIN sẽ xây dựng 3
trung tâm đóng tàu lớn ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam.
- Đến năm 2005, công nghiệp tàu thuỷ cùa VINASHIN thông qua các hình
thức liên doanh và hợp tác với nước ngoài có thể đóng tàu có trọng tải đến 80.000T
và sửa chữa tàu có trọng tải đến 400.000T, sản xuất thép đóng tàu, các loại máy
thuỷ, thiết bị, phụ tùng phục vụ cho công nghiệp tàu thuỷ
- Đến năm 2007, VINASHIN sẽ tiếp tục phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật
của mình, nâng cao năng lực các nhà máy để đóng được các loại tàu kỹ thuật cao
phục vụ ngành dầu khí và quốc phòng, sản xuất, lắp ráp các thiết bị thuỷ, gia tăng tỷ
lệ nội địa hoá vật tư thiết bị phục vụ đóng mới và sửa chữa tàu cho khách hàng
trong và ngoài nước.
2. Tương lai của ngành đóng tàu Việt Nam.
VINASHIN cho biết, đến thời điểm này tổng giá trị hợp đồng VINASHIN đã
ký với các đối tác trong và ngoài nước đã đạt con số khá ấn tượng là 5 tỷ USD, kim
ngạch xuất khẩu trên 2 tỷ USD/năm. Đặc biệt, trong những năm qua, VINASHIN
đã đóng thành công nhiều con tàu trọng tải lớn trên 53.000 DWT.
Đến năm 2010, Việt Nam có thể trở thành quốc gia có nền công nghiệp đóng
tàu ngang bằng với các nước khác trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa trong các sản
phẩm tàu thuỷ cũng sẽ đạt tới 60-70% sản phẩm, góp phần có hiệu quả cao vào
- 3 -
chương trình cải thiện, nâng cao kim ngạch xuất khẩu của đất nước, tạo động lực

cùng phát triển cho các ngành kinh tế khác. Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu
lên 3 triệu tấn vào năm 2010(Con số này chưa kể liên doanh Hyundai-Vinashin) và
chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn,
chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của VINASHIN bằng ba phần tư quy
mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.
VINASHIN cho biết, tập đoàn đang có kế hoạch phấn đấu đến năm 2015 sẽ
đưa Việt Nam trở thành cường quốc đứng thứ 4 trên thế giới về đóng tàu.
1.1.2. Giới thiệu về công ty đóng tàu Hạ Long.
1. Địa chỉ trụ sở chính.
- Địa chỉ : Phường Giếng Đáy- Thành phố Hạ Long- Tỉnh Quảng Ninh.
- Số điện thoại : 033.846556.
- Số Fax : 033.846044.
Tổng giám đốc : KS. Nguyễn Đức Thận
Phó tổng giám đốc : KS.Chu Đức Vượng - Phó tổng GĐ kinh doanh - Nội
chính.
Phó tổng giám đốc : KS. Đỗ Văn Thấu - Phó tổng GĐ đầu tư XDCB.
Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Văn Trường - Phó tổng GĐ kỹ thuật.
Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Tuấn Anh - Phú tổng GĐ sản xuất.
Ngày thành lập: Ngày 15 tháng 11 năm 1976.
Được thành lập theo quyết định số: 371/QĐ-TCCB ngày 11/3/1993 của Bộ
Giao Thông - Vận Tải.
Vị trí địa lý : Nằm ở khu vực Bắc Cửa Lục, bên cạnh cảng nước sâu Cái Lân,
khu công nghiệp tàu thủy Cái Lân, khu công nghiệp Cái Lân, giao thông thuỷ bộ
thuận tiện.
- 4 -
2. Công nghệ đóng tàu của công ty.
Vẽ, thiết kế công nghệ thi công các hạng mục phần thiết bị động lực, máy,
điện, ống, nội thất tàu trên phần mềm Ship contructor.
Máy móc, thiết bị trên tàu được lắp đặt, kiểm tra theo công nghệ tiên tiến
hiện đại bằng các thiết bị chuyên dùng đảm bảo phù hợp các quy chuẩn, quy phạm

và công ước Quốc tế.
Công nghệ gia công chế tạo vỏ tàu hiện đại theo dây chuyền từ tiếp nhận
vật tư cho đến khi bàn giao sản phẩm.
Mặt bằng, trang thiết bị và công nghệ Công ty đủ điều kiện đóng mới tàu có
tải trọng tới 70.000 DWT.
3. Quản lý chất lượng .
- Mục tiêu chất lượng:
+ Đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật, thoả mãn quy phạm và các công ước
quốc tế.
+ Có độ bền cao, mỹ thuật đẹp đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước
và khu vực.
+ Đảm bảo tiến độ theo yêu cầu của khách hàng và có giá thành cạnh tranh.
- Chính sách chất lượng:
+ Không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm, đáp ứng tốt nhất mọi yêu cầu
của khách hàng.
+ Tăng cường đầu tư, phát triển sản suất và ứng dụng những thành tựu tiên
tiến nhất để tạo ra những sản phẩm, dịch vụ có chất lượng cao làm hài lòng khách
hàng.
+ Thường xuyên cải tiến để nâng cao hiệu lực của hệ thống quản lý chất
lượng.
- 5 -
1.2. NĂNG LỰC ĐÓNG MỚI TẠI CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG.
1.2.1. Trang thiết bị.
 Thiết bị cẩu.
1. Cẩu 300 tấn.
- Số lượng : 01 chiếc
- Vị trí : Triền dọc 50.000T
2. Cẩu 50 tấn.
- Số lượng : 04 Chiếc
- Vị trí : Đà dọc 50.000T, triền ngang

3. Cổng trục 30/5T.
- Số lượng: 03 chiếc
- Vị trí : Bãi lắp ráp 2
4. Cẩu trục dầm đôi 20T.
- Số lượng : 06 chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3
5. Cẩu trục chân đế Q20/13.
- Số lượng : 02 chiếc
- Vị trí : Triền ngang
6. Cẩu 50T FORMACH .
- Số lượng : 04 chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3
7. Cẩu trục chân đế Q5/8.
- Số lượng : 02 chiếc
- 6 -
- Vị trí : Cầu tàu cũ
 Các lọai máy cơ khí.
1. Máy ép thủy lực 700T.
- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1
2. Máy cắt đột.
- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ1
3. Máy cán phẳng tôn UBR – 18.
- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ1
4. Búa máy.
- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Cơ khí
5. Máy uốn tôn 3 trục.

- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ1
6. Máy cắt tôn NG – 13.
- Số lượng : 02 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng: Vỏ1, Phân xưởng Trang bị
7. Máy cắt CNC PLASMA.
- Số lượng : 01 Chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ1
- 7 -
8. Máy uốn tôn PPH – 160.
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1
9. Máy thụt tôn PB – 200.
- Số lượng : 01 chiếc
- Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1
10. Máy tiện vạn năng.
- Số lượng : 01
- Vị trí : Phân xưởng Cơ khí
11. Máy bào giường.
- Số lượng : 01
- Vị trí : Phân xưởng Cơ khí
12. Máy khoan cần.
- Số lượng : 01
- Vị trí : Phân xưởng Cơ khí
13. Máy phay khoan.
- Số lượng : 01
- Vị trí : Phân xưởng Cơ khí
14. Máy nén khí.
- Số lượng : 01
- Vị trí : Phân xưởng khí công nghiệp
15. Máy hàn CO2.

- Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị…
- 8 -
16. Máy hàn VINAMAG 500.
- Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị…
17. Máy hàn chỉnh lưu 4 kìm.
- Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị…
 Các máy móc thiết bị khác.
1. Xe nâng tổng đoạn.
- Số lượng : 01
2. Xe nâng dàn giáo.
- Số lượng : 01
3. Máy phun cát
4. Máy phun hạt mài.
- Vị trí : Phân xưởng Trang trí
5. Máy phun sơn.
- Vị trí : Phân xưởng Trang trí
6. Dây truyền sơ chế tôn.
- Vị trí : Bãi lắp ráp 3
7. Trạm sản xuất ôxy.
- Số lượng : 01
- Vi trí : Phân xưởng khí công nghiệp
1.2.2. Cơ sở hạ tầng .
1. Triền ngang.
- Số lượng các bộ tời kéo là : 23 cái
- Khoảng cách giữa các tời với nhau : 10 m
- 9 -
- Trọng tải lớn nhất 1 xe triền : 200T
- Lực kéo lớn nhất : 11.500 kg
2. Đà tàu 50.000T.
- Độ dốc :

+ Độ dốc đường trượt ( cho toàn bộ) 1: 20
+ Độ dốc bản mặt đà phần trên khô 1: 20
+ Độ dốc bản mặt đà phần dưới nước 1: 20
- Cao độ :
+ Cao độ đỉnh trên đường trượt : 12,99 m
+ Cao độ mút đường trượt : 0,52 m
+ Cao độ đỉnh bản mặt đà : 12,29 m
+ Cao độ tối thiểu của đáy khu nước trước mũi đà : - 2,71 m
- Theo chiều dài đà:
+ Chiều dài bản mặt đà phần nằm ngang : 10 m
+ Chiều dài hố mũi đà : 14 m
+ Chiều dài đường trượt theo phương nằm ngang : 249,26 m
+ Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 185,76 m
+ Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 63,50 m
+ Tổng chiều dài bản mặt đà : 259,26 m
+Chiều dài khu nước trước bến : 360 – 540 m
- Theo chiều rộng đà:
+ Khoảng cách giữa hai tâm đường trượt : 9,00 m
+ Chiều rộng mặt đường trượt : 1,40 m
- 10 -
+ Tổng chiều rộng bản mặt đà :36,00 m
+Chiều rộng khu nước trước bến : 277 m
3. Cầu tàu 30.000 T.
- Kích thước tổng thể : + Chiều dài : 206 m
+ Chiều rộng : 20 m
4. Bãi lắp ráp.
Hiện nay nhà máy có 03 bãi lắp ráp:
A. Bãi lắp ráp 1.
- Phần bãi không có đường cần trục, chiều dài 85m, chiều rộng 44,1m
- Phần bãi có đường cần trục, chiều dài 220,4m, chiều rộng 32,0m

B. Bãi lắp ráp 2.
Phần mặt bãi chiều dài 72,3m, chiều rộng 26,1m.
C. Bãi lắp ráp 3.
Bãi lắp ráp có chiều dài 356,74m, chiều rộng 37,6m.
5. Triền 1.000 T.
Phục vụ đóng mới sửa chữa lớn nhất 1.000T
Chiều dài : 62m
Chiều rộng : 8,2m
Mớn sửa chữa lên triền là: 2,7m
6. Cầu tàu cũ.
Kích thước chính : +Chiều dài hiện tại 430m
+Chiều rộng 10m
- 11 -
7. Đà tàu 70.000T.
-Kích thước chính : Chiều dài : 350m
Chiều rộng : 48,8m
- Độ dốc đường trượt 1 : 20
- Cao độ đấu đà 14,535m
- Cao độ mút tanh đà - 2m
- Khoảng cách tâm đường trượt 10m
- Khoảng rộng đường trượt 22m
- Rộng khu trước mũi đà 100m
- Dàn khu trước mũi đà 600m
- Sân khu nước trước đà - 9,5m
- Mớn nước hạ thuỷ + 3,5m
Đà có thể đóng mới tàu có trọng tải 70.000 tấn và tàu chở Ôtô 4.500 chiếc
- Thiết bị theo đà 70.000T:
+ Cẩu cổng trục 400 T
+ Cẩu cần trục 80 T
- Đà 70.000T có kết cấu chung là đà bán ụ .

1.2.3. Nguồn nhân lực.
1. Tổng hợp lao động và nhu cầu lao động năm 2007.
Tổng số lao động hiện có của công ty vào khoảng trên 5000 người. Trong đó,
có 3369 lao động có trình độ và hơn 1000 công nhân phục vụ sản xuất.
Nhu cầu tuyển dụng lao động năm 2007 là khoảng 500 người.
- 12 -
2. Hồ sơ kinh nghiệm.
TT LOẠI HÌNH CÔNG VIỆC
SỐ NĂM
KINH NGHIỆM
1 Sản xuất công nghiệp cơ khí 30 năm
2 Bốc xếp hàng hoá và kinh doanh dịch vụ cầu tầu 10 năm
3 Phục hồi máy móc, thiết bị 10 năm
4 Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu:
- Đóng mới tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, tàu dầu.
- Sửa chữa các tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, sà lan từ
400-:-3.000T
30 năm
1.3. GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu.
 Giới thiệu về tàu 53.000 DWT.
Hình 1.1. Hình ảnh con tàu 53.000 DWT.
1. Các thông số chính:
Chiều dài lớn nhất 190,00m
Chiều dài hai trụ 183,25m
Chiều rộng 32,26m
- 13 -
Chiều cao mạn 17,50m
Chiều chìm 10,90m
Dung tích hầm hàng 64,000m

3
Dung tích két ballat 17.000m
3
Dung tích két nước ngọt 250m
3
Dung tích két dầu 2.250m
3
Tải trọng 53,000T
Tốc độ 14,2knot
Thuỷ thủ đoàn 25 người
Cấp tàu Không hạn chế
2. Bố trí chung và kết cấu thân tàu.
Tàu 1 chân vịt ,vỏ thép, boong chính liên tục từ mũi về lái, buồng máy bố trí
phía sau. Đáy đôi chạy suốt từ sườn 10 đến sườn 219.
Hình thức kết cấu toàn tàu theo hệ thống hỗn hợp dọc và ngang.
Theo chiều dài thân tàu được phân thành 5 khoang bằng các vách ngang kín
nước.
Đáy đôi được chia thành các khoang bởi các đà ngang, sống chính và sống
phụ kín nước để chứa nước dằn, dầu đốt, dầu nhờn và nước ngọt.
Khoảng sườn 800 mm cho toàn tàu.
3. Phân cấp và chứng chỉ.
Tàu được đóng tuân theo các điều luật và quy định quốc tế dưới sự giám sát
theo quy phạm đăng kiểm DNV.
4. Loại hàng chuyên chở.
- 14 -
Hàng rời
5. Máy chính.
MAN B & W 6S50MC- C
Công suất lớn nhất 9.480 Kw
Công suất hàng hải 7.780 Kw

Chân vịt 4 cánh được đúc bằng hợp kim Đồng – Nhôm Niken
6. Máy phát.
Vỏ chống thấm IP23
Điện áp 450 V AC
Tần số 60 Hz
Công suất 770kw
Hệ số công suất 0.8
7. Máy phát sự cố.
Công suất 150 kVA
Tần số 60 Hz
Điện áp AC 450V
8. Chủ tàu.
Hãng Graig vương quốc Anh.
9. Nơi sản xuất.
Nhà máy đóng tàu Hạ long.
 Giới thiệu về phân đoạn nghiên cứu:(Các phân đoạn được liệt kê ở phần phụ
lục)
- 15 -
- Phân đoạn chuẩn:
+ Phân đoạn chuẩn là phân đoạn đầu tiên của con tàu được lắp đặt trên đà.
Phân đoạn chuẩn dùng để làm chuẩn cho tất cả các phân đoạn lắp đặt sau đó.
+ Phân đoạn chuẩn nghiên cứu là phân đoạn 315 và 415.
- Các phân đoạn khác:
+ Phân đoạn đáy liên kết với phân đoạn chuẩn 315: 314(P/S).
+ Phân đoạn chân vách ngang (liên kết với phân đoạn 314): 341.
+ Phân đoạn vách (342), phân đoạn mạn (324P/S), phân đoạn boong (332)
tại mặt cắt chứa vách ngang 342.
1.3.2. Dự kiến nội dung đạt được.
- Xây dựng cơ sở lý thuyết của quy trình công nghệ lắp ráp các phân đoạn
tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng.

-Thiết kế quy trình lắp ráp phân đoạn chuẩn tàu 53.000 DWT trên đà trượt
nghiêng.
- Thiết kế quy trình lắp ráp các phân đoạn khác của tàu 53.000 DWT trên đà
trượt nghiêng.
- Đề xuất ý kiến đóng góp.
- 16 -
Chng 2.
C S Lí THUYT CA QUY TRèNH CễNG NGH LP RP CC
PHN ON TRấN TRT NGHIấNG
2.1. GII THIU CC CễNG TRèNH THY CễNG ANG S DNG
TRONG ểNG TU V THẫP.
Cỏc cụng trỡnh thy cụng trong phõn xung úng mi v sa cha tu thy l
nhng b phn quan trng nht. i vi úng mi chỳng c dựng a tu
xung nc, cũn i vi sa cha thỡ chỳng c dựng a tu lờn b sa
cha phn ngõm nc ng thi h tu xung nc sau khi ó sa xong. Theo
nguyờn tc lm vic, cỏc cụng trỡnh thy cụng c phõn thnh mt s loi sau õy:
2.1.1. Cỏc cụng trỡnh h thy bng trng lng tu.
1. tu:
tu l loi cụng trỡnh cú mt nghiờng, ch dựng h thy tu, nờn ch
dựng nh mỏy úng mi. tu bao gm 2 on: on trờn khụ, ng thi l b
úng mi (Hỡnh 2.1); on di nc l ng trt (Hỡnh 2.2).
Hỡnh 2.1. B úng mi
Đờngraycổngtrục300T
Đ ờngraycần
cẩu50T(No3,No4)
Váchđứngcủatriền
Mạnngoài
Tâmtriềndọc
TanhĐà
TanhĐà

Mạnngoài
Đ ờngraycổngtrục300T
Váchđứngcủatriền
Đờngraycổngtrục300T
Tâmtriềndọc
Váchđứngcủatriền
Mạnngoài
TanhĐà
TanhĐà
Mạnngoài
Đ ờngraycổngtrục300T
Váchđứngcủatriền
Đ ờngraycần
cẩu50T(No3,No4)
- 17 -
Hình 2.2. Đường trượt.
 Ưu, nhược điểm của đà:
Ưu điểm:
- Giá thành xây dựng hạ (ụ đắt hơn đà 40%-50%);
- Công tác duy tu bảo dưỡng ít;
- Kết cấu đơn giản;
- Có thể đóng được tàu có trọng tải lớn;
Nhược điểm:
- Việc hạ thủy tàu không an toàn, dễ gây ứng suất phụ có thể làm biến dạng
thân tàu, nên phải gia cố nó để chống ứng suất phát sinh trong thời kỳ “tới hạn” sau
khi đuôi tàu nổi lên. Điều này chỉ cần thiết trong 1 giai đoạn rất ngắn và trở nên
thừa trong suốt thời kỳ khai thác của nó, thậm trí trong một số trường hợp việc gia
cố này lại trở nên khuyết điểm.
- Kỹ thuật hạ thủy khó khăn. Với tàu lớn thì phải kê thêm đường trượt tạm
thời nữa (thường chỉ có 2 đường trượt) kết quả là giá thành đà và đường trượt nâng

cao, tăng khối lượng công việc hạ thủy.
§ êngtr îtt¹mthêi
Hès©u
(0.6-0.7)Bt
5-10m
§ êngtr ît
BÖtµu
- 18 -
 Phân loại đà tàu:
- Đà dọc: Là đà có trục dọc thẳng góc với tuyến bờ. Nói một cách khác, đà
dọc là đà mà khi hạ thủy, tàu chuyển động theo phương dọc thân tàu. Đà dọc có ưu
điểm là việc hạ thủy an toàn, tuy nhiên yêu cầu khu nước phía trước phải rộng hơn,
chiều dài đường trượt dài và mút đường trượt sâu.
- Đà ngang: trục dọc song song với bờ, khi hạ thủy, tàu chuyển động theo
phương ngang thân tàu.
 Các bộ phận chủ yếu của đà:
Bệ tàu: là bộ phận ở trên cạn, là nơi tiến hành đóng tàu. Một đà tàu chỉ có
một bệ, và nó có nhiệm vụ tương đương với một bệ trong triền hay ụ nước, nhưng
khác chúng ở chỗ phần bệ của đà tàu là một mặt nghiêng với phương nằm ngang
một góc nào đó, còn bệ trong triền hay ụ thì nằm ngang.
Hình 2.3. Cấu tạo đà tàu.
Đường trượt: là phần nối tiếp với bệ tàu nó được kéo dài xuống dưới nước
và dùng để hạ thủy tàu. Đoạn này có kết cấu vững chắc hơn bệ vì nó chịu tải trọng
động.
- 19 -
Hố sâu: được làm ở cuối cùng đường trượt để đảm bảo an toàn khi hạ thủy,
vì khi tàu trượt khỏi đường trượt do có quán tính nên đầu tàu bị dúi xuống một đoạn
có thể va vào đoạn cuối của đường trượt (khi hạ thủy tàu người ta cho đường lái
xuống trước) Chiều dài hố sâu lấy khoảng 5-10m tuy theo tàu lớn hay nhỏ.
Đường trượt tạm thời: là bộ phận để tàu trượt trên nó lúc xuống nước.

Đường trượt tạm thời chỉ làm bằng gỗ và dùng riêng cho từng chiếc tàu, vì nó được
lắp vào phần đường trượt khi tàu đã đóng xong. Bộ phận này chỉ dùng lúc hạ thủy
tàu, sau đó người ta lại tháo rời ra và đưa lên cạn. Thường với đà dọc thì có 2 đường
trượt tạm thời đặt cách nhau khoảng (0,4-0,6)B
t
.
Đệm tàu: Trong quá trình đóng mới, tàu được kê trên các gối tựa gọi là đệm
tàu. Đệm tàu thường có 2 loại: đệm dưới sống tàu và đệm chống bên lườn tàu.
- Đệm sống tàu: là những gối tựa kê đỡ thân tàu khi đóng. Trọng lượng tàu
chủ yếu truyền lên đệm sống tàu. Cấu tại của nó có thể là các căn cát, căn sỏi hoặc
căn cơ khí.
- Đệm lườn tàu: là những thanh chống ở hai bên lườn tàu. Đệm lườn chỉ có
tác dụng chống đỡ cho tàu ở vị trí cố định không để cho nó lay động trong quá trình
lắp ráp nên loại đệm này chịu lực nhỏ. Khoảng cách theo chiều dọc của chúng gấp
đôi đệm sống tàu. Đệm lườn có thể kê thành 1 hay 2 dãy. Thường thì chỉ kê 1 dãy
nhưng khi thí nghiệm chống rò rỉ (bơm nước vào trong) phải kê thêm 1 dãy nữa vào
đúng vị trí của đường trượt tạm thời.
Đê quai xanh: chỉ có tác dụng lắp đường trượt tạm thời đọan dưới nước. Khi
cần lắp thì đóng cửa phai lại, bơm nước ra. Lắp xong đường trượt tạm thời thì lai
tháo cửa phai ra để cho tàu trượt ra ngoài.
2. Triền tàu:
Đây cũng là công trình mái nghêng, song trên đường trượt có thiết bị kéo tàu
để đưa tàu lên bờ và ngược lại. Thiết bị kéo và chở tàu bao gồm đường ray, xe chở
tàu, tời kéo, hệ thống dây cáp và puly
- 20 -
Do triền tàu có thể nâng và hạ thủy tàu nên có thể trang bị cho nhà máy đóng
mới và sửa chữa tàu thủy. Cũng như đà tàu, triền tàu cũng có hình thức triền dọc và
triền ngang. Tuy nhiên, so với đà tàu, giá thành xây dựng triền tàu cao hơn nhiều, vì
vậy để tăng hiệu quả khai thác triền tàu trong thực tế người ta bố trí một hệ thống
các bệ tàu ở hai bên đường triền, cho phép có thể đóng mới hoặc sửa chữa nhiều tàu

đồng thời.
2.1.2. Công trình hạ thủy bằng lực nâng của nước.
1. Ụ khô: Về hình dáng ụ khô giống như một chiếc bể có đáy và ba mặt kín nước,
còn mặt thứ tư gọi là đầu ụ, có cửa chắn nước. Đầu ụ hướng ra khu nước để tạo điều
kiện thuận lợi cho việc đưa tàu vào hoặc ra khỏi ụ.
 Ưu điểm:
- Dùng ụ khô, việc hạ tàu được an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và
tránh được một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng trên đà phải giải quyết, đó là
phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ, đặc biệt là đối với tàu lớn.
- Không hạn chế quy mô và kích thước của tàu được đóng mới và sửa chữa.
- Tuổi thọ và độ tin cậy cao.
 Nhược điểm:
- Giá thành đầu tư xây dựng quá cao (ụ đắt hơn đà tới 40%-50%).
2. Ụ khô lấy nước
Ụ khô lấy nước có cao trình đáy không đặt sâu vào lòng đất như ụ khô mà
đặt ngang với mặt bằng xưởng vì thế cao trình đáy ụ cao hơn mức nước của khu
nước và cần cấp nước cho nó khi thao tác nâng hạ. Đặc tính này cho phép giảm
đáng kể thậm trí loại trừ hoàn toàn áp lực đẩy nổi tác dụng vào đáy ụ, vì vậy làm
cho kết cấu ụ nhẹ đi nhiều.Do đó tường ụ khô không chịu áp lực đất phía ngoài, chỉ
chịu áp lực thủy tĩnh bên trong khi đưa tàu ra vào ụ mà thôi.
- 21 -
 Ưu điểm:
- Đáy của ụ khô lấy nước được đặt trên mặt đất, nên tường không chịu áp lực
của đất, đáy không chịu lực đẩy nổi nên kết cấu của chúng có thể rất mỏng, giảm
khối lượng vật liệu.
- Ụ khô lấy nước có cụm công trình phụ trợ có khả năng tiến hành một khối
lượng công việc thi công rất lớn mà không cần xây dựng đê quai xanh và không hút
nước khi thi công.
 Nhược điểm:
- Phải xây dựng thêm âu nước

- Khối lượng nước cần bơm rất lớn
⇒ Tăng giá thành xây dựng.
3. Ụ nổi.
Ụ nổi như một con tàu có đáy bằng, hai đầu hở. Trong đó có trang bị đầy đủ
các trang thiết bị phục vụ các thao tác nâng, hạ và sửa chữa tàu.
 Ưu điểm:
- Tính linh động cao, các phương án khai thác phong phú phù hợp với nhiều
địa hình phức tạp và các dây truyền sản xuất khác nhau.
- Lực nâng thực tế không bị hạn chế.
- Trong các ụ có kết cấu phân đoạn có thể tự sửa chữa lấy các phân đoạn của
mình.
 Nhược điểm:
- Tốn nhiều thời gian khi sửa chữa tàu vì trong quá trình sửa chữa, không thể
tránh khỏi sự đi lại của công nhân từ vị trí làm việc lên tàu đang sửa chữa, đến các
phân xưởng và ngược lại. Trung bình mỗi công nhân làm việc trên ụ nổi phải mất
20-40 phút dành cho đi lại trong một ca, điều này làm tăng thời hạn sửa chữa tàu.
- 22 -
- Tăng khối lượng công việc phụ do sự phức tạp của mối liên hệ vận tải.
Thường ụ nổi đậu không sát bờ mà sát bến nhô hoặc cầu dẫn, do vậy để vận chuyển
các chi tiết tới vị trí làm việc cần phải trang bị thêm các thiết bị nâng chuyển phụ.
Các cần trục của ụ nổi có sức nâng rất hạn chế 5-10T, nên khi ụ đậu xa bờ thì cần
phải bố trí đường để cần cẩu nổi làm việc. Tổn thất tổng cộng về thời gian làm việc
trên ụ nổi so với các dạng công trình thủy công khác là 10-15%.
- Điều kiện phục vụ công nhân làm việc trên tàu trong ụ nổi là kém nhất.
- Ụ nổi là công trình nâng hạ duy nhất mà lực nâng của nó có ý nghĩa cụ thể
vì lực nâng được xác đỉnh bởi kích thước các phông tông của ụ. Chính vì lẽ đó
trong những trường hợp đột xuất ụ nổi không phát huy các tác dụng tốt. Thường thì
ụ nổi chỉ phát huy được 40-50% sức nâng tính toán giới hạn. Trong khi đó các loại
công trình thủy công khác nói chung chỉ hạn chế về kích thước chứ không hạn chế
về sức nâng.

2.2.3. Công trình hạ thủy bằng lực cơ giới.
Bao gồm những công trình nâng hoặc hạ tàu theo phương thẳng đứng,
thường công trình loại này được kết hợp với nhiều bệ để tăng hiệu quả khai thác.
Quá trình nâng hạ tàu được tiến hành theo nguyên tắc sau:
 Nâng tàu: - Hạ dàn nâng;
- Đặt tàu lên dàn nâng;
- Đặt tàu lên xe trên dàn nâng;
- Chuyển tàu vào bệ.
 Hạ tàu: - Chuyển tàu từ bệ ra và đặt lên dàn nâng;
- Hạ dàn nâng xuống cho đến khi nào tàu nổi được;
- Chuyển tàu ra ngoài;
- Kéo dàn nâng lên.
- 23 -
Đặc điểm chung của loại công trình này là: Thao tác nhanh có thể cơ khí hóa
và tự động hóa cao, thích hợp cho vùng có dao động mớn nước lớn. Tuy nhiên, kết
cấu và thiết bị phức tạp nên chưa được dùng phổ biến.
2.2. CÁC YÊU CẦU KINH TẾ - KỸ THUẬT TRONG ĐÓNG TÀU VỎ THÉP
TRÊN ĐÀ TRƯỢT NGHIÊNG.
2.2.1. Yêu cầu kinh tế.
1. Thời gian thi công ngắn nhất nhưng vẫn đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật quy định.
Để đảm bảo yêu cầu này đòi hỏi công tác chuẩn bị công nghệ phải rất chu
đáo. Việc bố trí mặt bằng nhà máy phải rất hợp lý, công tác quản lý lao động phải
có hiệu quả. Công tác chuẩn bị công nghệ cho quá trình sản xuất là việc xác định
đúng đắn các mối liên hệ tương quan và việc sử dụng giờ công, nguyên vật liệu
chính và phụ, các máy móc, trang thiết bị công nghệ và năng lượng ở mọi dạng
nhằm mục đích tạo được sản phẩm có giá thành rẽ, chất lượng cao. Việc bố trí mặt
bằng nhà máy có ảnh hưởng lớn đến thời gian thi công toàn bộ con tàu. Các yếu tố
cần phải chú ý khi bố trí mặt bằng nhà máy là: Khu nước, đường bờ, địa chất,
nguồn cung cấp nguyên vật liệu, giao thông thuận tiện, nguồn nhân lực. Ngoài ra thì
mối liên hệ giữa các bộ phận trong nhà máy phải hợp lý và chính xác. Để giải quyết

yêu cầu này cần phải lưu ý đến các điểm sau:
- Chia toàn bộ địa phận xưởng đóng tàu ra thành các vùng khác nhau.
- Vị trí các phân xưởng, nhà cửa hoặc thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu của
quá trình công nghệ.
- Các phân xưởng phụ, kho tàng thiết bị cung cấp năng lượng phải được bố
trí gần những phân xưởng sản xuất mà chúng phục vụ.
- Khoảng cách giữa các nhà xưởng phải đảm bảo các yêu cầu phòng cháy
chữa cháy, vệ sinh.
- Đường di chuyển nguyên vật liệu phải ngắn nhất và thẳng nhất.
- 24 -
- Giao thông phải thuận tiện và không được cắt ngang đường di chuyển
nguyên vật liệu.
2. Chi phí sản suất.
Quy trình công nghệ đặt ra phải có tính khả thi, phù hợp với năng lực và
trang thiết bị hiện có của nhà máy, chi phí sản xuất bao gồm: Chi phí để mua
nguyên vật liệu, năng lựợng, giá nhân công, các chi phí vận chuyển ,chi phí điều tra
thị trường…
Trong nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy thì công trình thủy công chiếm tỉ
trọng lớn nhất, do đó cần phải đặc biệt lưu ý đến các công trình thủy công. Tùy
thuộc vào loại công trình thủy công mà phương pháp tổ chức công nghệ sẽ thay đổi
theo, kéo theo sự thay đổi khối lượng công việc và chu trình đóng mới, ảnh hưởng
trực tiếp đến chi phí chung và riêng của các phân xưởng cho một con tàu. Các chi
phí này bao gồm:
-Lượng vật tư và bán thành phẩm.
- Lượng nhân công trực tiếp sản xuất.
- Chi phí chung toàn nhà máy.
- Chi phí cho các phân xưởng.
- Các chi phí đặc biệt và phụ.
- Công tác giao nhận.
- Tài liệu kĩ thuật.

- Thiết bị công nghệ.
- Năng lượng: bao gồm điện, khí đốt, oxy, axetylen, nước, hơi.khấu hao công
trình: Đà, bệ, ụ nước, trang thiết bị đà và bệ, xe chở, bến trang trí.
- Công tác vận chuyển.
- Các chi phí phụ.
- 25 -
3. Năng suất lao động cao.
Để có năng suất lao động cao thì quá trình chuẩn bị công nghệ phải hết sức
chu đáo. Ở đây, ta áp dụng loại hình sản xuất hàng loạt. Ngoài các yêu cầu cơ sở vật
chất và kĩ thuật hiện đại đòi hỏi người lao động và người quản lý sản suất phải có
trình độ và ý thức tổ chức kĩ luật cao :
- Kĩ năng tổ chức: là khả năng làm việc của con người và phương tiện, nắm
bắt được thông tin nhanh chóng và chính xác để đưa ra quyết định điều phối, sử
dụng, liên kết, cô lập con người trong hệ thống tổ chức, họ phải có tri thức tâm lý và
xã hội nhất định, biết sáng tạo và không bao giờ chịu bó tay trước mọi trở ngại, biết
tập hợp và sử dụng nhân tài, đồng thời họ cũng phải có một nền tảng đạo đức nhất
định.
- Kĩ năng nghiệp vụ: Hiểu biết về nghiệp vụ chuyên môn của hệ thống
- Kĩ năng tư duy:Đây là kĩ năng cơ bản của người quản lý lao động, phải biết
phối hợp tất cả nguồn năng lực trong nhà máy để đảm bảo năng suất lao động cao.
4. Giá thành sản phẩm là thấp nhất.
Vấn đề giá thành sản phẩm có liên hệ chặt chẽ với các yêu cầu trên, để có giá
thành sản phẩm hạ, tất nhiên là vốn đầu tư phải thấp vả năng suất lao động cao,
giảm chi phí vật tư, bảo đảm cho việc tiết kiệm lao động sống vì nó giảm bớt nhu
cầu về sức lao động cần cho việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản vật tư đang sử dụng,
giảm thời gian gia công chúng, do đó giảm giá thành. Việc tiết kiệm vật tư được
thực hiện bằng cách:
- Áp dụng kĩ thuật mới và quy trình công nghệ tiên tiến.
- Cải tiến kết cấu sản phẩm, giảm trọng lượng.
- Nâng cao chất lượng sản phẩm.

- Sử dụng vật tư nhiều lần, giảm tổn thất phế liệu, tận dụng phế liệu.
- Sử dụng vật liệu thay thế và phế phẩm.