Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)

LỜI NÓI ĐẦU
Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con người lao
động cũng như trong sản xuất kinh doanh con người dù đã chú ý ngăn ngừa, đề
phòng tai hoạ, tai nạn, sự cố... Nhưng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên
vẩn xẩy ra gây thiệt hại về người và gây ra về người và tài sản. Những tai hoạ,
tai nạn, sự cố xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên như vậy gọi là rủi ro. Để đối phó
với các rủi ro con người đã dùng các biện pháp như: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế
rủi ro; tự khắc phục rủi ro; chuyển nhượng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều ưu
điểm. Song bên cạnh những ưu điểm chúng cịn có những hạn chế nhất định.
Những rủi ro vẫn gây ra cho con người biết bao khó khăn trong cuộc sống
(do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản
xuất kinh doanh...
Để đối phó với những tổn thất không lường trước được do các rủi ro gây ra,
bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi
ro, nghĩa là chuyển nhượng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm.
Trong ngành giao thơng vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan
trọng, lượng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển
khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho
con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Cơng
ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt được mục tiêu quan trọng đó tổng cơng ty
đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu.
Nhưng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con người vẫn xảy ra và hậu quả của
chúng gây thiệt hại làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt
động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu
quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại
tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sự ủng hộ của giáo viên hướng dẫn và các
cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là:
“Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải
về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải
Việt Nam (VINALINES)”.
Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau:

Chương I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hảihợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Chương II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực
hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam.
Chương III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ
hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam(VINALINES).

1


CHƯƠNG I
NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
BẢO HIỂM THÂN TÀU
I.KHÁI NIỆM CHUNG.
1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU.

1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển.
Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì
một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thơng thơng suốt,
nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ, đường bộ,
đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự
ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thơng đường thuỷ. Hiện nay q trình về
quốc tế hố về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường biền đóng
vai trị quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ
nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . .
Khơng có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thơng đường thuỷ,
hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm
tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên,
các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu
thuyền đi biển.

Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước
có khả năng chuyên chở hàng hố, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những
mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy
nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm
tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea,
1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu
thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận
chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền khơng có trọng lượng chiếm nước và
thuỷ phi cơ
Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau:
- Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào
những mục đích khác nhau đã định trên biển.
- Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và
trong nước.
2


Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên
chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu
hộ; cần cẩu nổi.. .ngồi ra ta cịn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu
gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu.
* Các đặc trương của con tàu.
Tên tàu.
Cỡ tàu.
Kích thước của tàu (Dimention of ship).
+ Chiều dài (lenght).
+ Chiều rộng (Widh or breach extense).
+ Mớm nước (Draught, Draft).
+ Trọng lượng tàu (Shiplacement).
+ Trọng tải của tàu.

Trọng tải toàn phần (Deadweight all told).
Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo).
+ Dung tích tàu (Rigisered tonnage).
GRT: Dung tích đăng ký tồn phần.
NRT: Dung tích thực.
1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển.
a) Ưu thế của tàu biển.
Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau.
Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có
thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng,
hàng lỏng.. .
Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các cơng trình
trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển.. .
Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay
nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành
chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải
3


khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng
đường ống (dầu, khí...)
b) Hạn chế của tàu biển.
Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng
nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên,
gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc,
sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va... .
Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong q trình hành trình làm bản thân
con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất
lẫn con người)
Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con

tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu
đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh
đến nơi trú ẩn an tồn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày
nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào
những mục đích khác nhau. Theo tính tốn thì khối lương hàng hố xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hố xuất
nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những
con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có
trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.
Ngồi việc hiện đại hố các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay
người ta cịn đóng những con tàu chun dùng khác như:Tàu chở khách, tàu
hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá
các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước,
mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể
ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ
XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội
thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu
biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây
đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế.
Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan,
Pháp, Mỹ... Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thơng qua các phí vận
chuyển lên tới hàng tỷ Đơla. Như đã nói trên, giao thơng đường thuỷ có ưu thế rất
lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết,
khí hậu.... Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có ln cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội
ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết
được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan.
1.2. Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu.
4

1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ:
Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển
gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển.
Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât,
xã hội và con người.
Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử
đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết
cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong q trình đó, con người khơng chỉ
tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật của
thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu
sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn,
hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không
thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa,
con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn
chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề
của nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất....
- Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên
để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to
lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng
tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất
ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưng
mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về người
và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn
bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật
do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn
giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do tục trặc kỹ thuật,
dự báo, thiết kế, chế tạo....
Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc
sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển...
Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do

rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây
ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được bảo
hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngồi biển chứ khơng phải
mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro
trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thơi. Nó phải là cái gì khơng thể tránh
được chứ khơng phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy

5


cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ khơng phải là hoạt
động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind).
Thơng thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là:
Mắc cạn (Standing)
Đắm
Cháy (Fire).
Nổ (explode).
Tàu mất tích (missing ship).
Đâm va (Collission).
Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry)
Vứt hàng xuống biển. (jettision).
Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ
chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm
1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ
tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 19701976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của
hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. Ở Việt
Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10
bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm
1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ,

năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy
lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới
300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn
02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m tồn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc....
Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các
chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo
hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa.
1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển.
Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý
kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà
buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền
bn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót
lọt thuyền cập bến an tồn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người
6


ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo
hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu
kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thường đến
trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút
khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền
đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê người ta đưa ra
một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678,
hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm
1971 ,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điều
khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi
hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển,
đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong
kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn
thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung

như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau
này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của
mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái
sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển.
Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp
vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập vào
năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước.
BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất
là cơng ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công
ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả
phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển
nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá.
2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh
doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra
việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt
động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng
hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hồn tồn từ nguyện.Đây cũng
chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định
quan hệ giao dịch giữa các bên.
2.1 Khái niệm.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm
cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo
7


hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên cịn người được bảo hiểm cam kết trả
phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp

đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ:
Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm
khơng nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn
thất.
Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm,
mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết
Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm
an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng
bảo hiểm khơng có hiệu lực và phải hồn lại phí bảo hiểm.
Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm
vẩn có hiệu lực.
- Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người
được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu
người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn
được bồi thường.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận
bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu
thơng được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu.
2.2 Đặc điểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng:
Tương thuận nghĩa là được kết lập theo sự thoả thuận giữa người bảo
hiểm và người được bảo hiểm.
Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau người bảo hiểm nhận trách
nhiệm bồi thường thì người được bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo
hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trường hợp đơn
bảo hiểm sẽ vơ hiệu.
May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ
nhận được bồi hồn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa
đến tổn thất.

8


Bồi thường, người được bảo hiểm khơng thể địi bồi thường q quyền lợi
của mình, khơng thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công
cộng.
Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy
định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp
với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đơng gia nhập như thế nên trong
trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi
cho người được bảo hiểm .
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên
thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp
đồng khi có tranh chấp xảy ra.
2.3 Phân loại hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo
hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao
gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là
hợp đồng bảo hiểm chuyến.
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con
tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm
thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang
thiết bị của tàu.
Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ
tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng
tải... đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định
+ Tàu dủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch của tàu khơng thay đổi suốt hành trình.

+ Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời
gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo
hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm,
nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng
hạn theo quy định.

9


Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ
giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24
giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận
bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có).

3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM - ĐƠN BẢO HIỂM.
Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy
hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hố nếu thực
hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm khơng có thực, hàng hố được bảo
hiểm đã bị hư hỏng... ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánh
bạc( thí du người bảo hiểm khơng có quyền lợi có thể bảo hiểm).
Một hợp đồng có thể bị vơ hiêu hố nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi
bên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thì
người bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ
bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình.
Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong
những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượng với
nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai
và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượng được
bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình.

Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động
vô hiệu nhưng bên bị thiệt thịi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung
thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng
khơng phải hồn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý gian
của người được bảo hiểm.
Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơn
bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay khơng có giá trị. Một đơn bảo
hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn
định trên đơn bảo hiểm.
Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khốn có giá tri và đã
là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu khơng có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc
giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá
này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm
gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao
gồm trong bảo hiểm thân tàu biển.

II. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
THÂN TÀU.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi
tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát
10


sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu
một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng.
Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối
với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau.

1. ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU :
Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển

mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc
tế liên quan đến thương mại và hàng hải như:
Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải
Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague
vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990....
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực.
Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của
Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo
hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG
này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo
hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả
hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và
cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào, hành động
xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn thất khơng
may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng.
Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mải
đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm
thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC(institute
time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và 01/10/1982
hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay.
Ngồi ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm
thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(INSURANCE ATC MIA 1906),
công ước viên BRUSSELS 1924,quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORT
ANTWERP 1974.
Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp
đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4
điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình.
Trong đó:
TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu.

FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu.

11


FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu.
ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo
hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội
bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở
dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế
các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều
lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu
hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này.
Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu
lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an tồn sinh mạng trên
biển (Solas)1974 được thơng qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt
nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước
Solas (khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt
động và quản lý tàu một cách an tồn và phịng ngừa ơ nhiểm.Nó được xem là
cơng cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý
An tồn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ...
Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu
phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng
bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu
chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn
hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày
01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu

chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài
bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ
tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:
Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang
bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn
đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm
cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM.
-Nhà bảo hiểm thân tàu tại London trên qaan điểm pháp lý đã đưa ra ý
kiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là
một việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc...

12


Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân
tàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có
trong điều ước quốc tế đó.
Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã
tham gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp
luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và
thực hiện điều ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều
827 khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quyết xung đột pháp luật.
Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm pháp
luật thực chất đã được quốc giâ thống nhất. Do vậy, giựa vào các điều ước quốc
tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thông nhất
trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian... Đối
với Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trị của nó do
chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế.
2. Luật quốc gia.
Khi các bêb chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật một

nước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó.
Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi khơng có điều ước
quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những
vấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng.
Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm
thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêu
quan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ.
Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào chí thảo thuận chọn luật của các
bên tham gia ký kết hợp đồng. Nhưng thực tế cho thấy luật nước nào được chọn
phụ thuốc vào sự đàm phán “ thế” của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rỏ
luật của nước mình và đối tác lựa chọn. Khi áp dụng luật quốc gia của mọt nước
để điều chỉnh hợp đồng có nghã là được áp dụng những luật, văn bản dưới luật
có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng
thơng thường đó là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không áp
dụng luật xung đột. Nếu luật thực chất đó khơng có quy phạm điều chỉnh vấn đề
tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc
tế hàng hải để giải quyết.
Ở Việt Nam luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có Bộ luật
hàng hải, các văn bản dưới luật khác như Nghị định số100 /CP ngày 18/12/1993
của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định số 74/CP ngày 14/6/1997 về
việc sửa đổi bổ sung một số điều quy định trong nghị định 100/CP...Tuy nhiên,

13


cần lưu ý rằng các văn bản dưới luật thường hay được sửa đổi bổ sung cho nên
cần lưu ý bám sát những thay đổi đó.

3. TẬP QUÁN HÀNG HẢI.
Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng

bảo hiểm thân tàu. Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đi
lặp lai nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thành
một nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải được
hình thành ở các cảng biển.
Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để giải
quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảo
hiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnh
hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp. Hay nói cách khác, tập quán hàng
hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau:
- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định .
- Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định.
- Khi luật( luật quốc gia ) Do các bên thoả thuận lựa chọn, khơng có hoặc
có nhưng khơng đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp , về vấn đề cần
phải điều chỉnh( Điều 827 khoản 4 Bộ luật dân sự Việt Nam)

III. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN.
Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại,
nhưng rủi ro trong hàng hải vẩn xảy ra, vẩn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu,
cho nền kinh tế các nước, vì thế các chủ tàu vẩn tổ chức bảo hiểm và thế là là
hợp đồng bảo hiểm thân tàu ra đời:

1. CHỦ THỂ THAM GIA KÝ KẾT HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM.
Hợp đồng bảo hiểm là một chủng loại của hợp đồng kinh tế.Như chung ta
đã biết hợp đồng kinh tế là hợp đồng được ký kết để phục vụ cho hoạt động sản
xuất kinh doanh, do đó nguyên tắc chỉ có tơt chức kinh doanh và cá nhân kinh
doanh mới có thể là chủ thể của hợp đồng kinh tế (đương nhiên có một số
trường hợp ngoại lệ được xem xét cụ thể).
Như vây chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là các bên tham gia ký
kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định:

14


Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết giữa các bên
sau đây:
- Pháp nhân với pháp nhân.
- Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật.
Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm người bảo hiểm,
người được bảo hiểm( chủ tàu, người thuê tàu), người đại diên được uỷ quyền
của chủ tàu.

2. NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
THÂN TÀU:
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng mà theo đó một bên( người bảo
hiểm) sau khi nhận một khoản (phí bảo hiểm ) đồng ý bồi thường cho một bên
khác(người được bảo hiểm)các tổn thất mà họ phải gánh chịu do hậu quả của
các sự cố( đã được quy định) xảy ra.
Theo kinh nghiệm của các nước, chủ tàu thường lựa chọn một trong bốn
điều kiện sau, khi ký kết hợp đồng
2.1 Phạm vị hợp đồng:
Phạm vi bảo hiểm thân tàu theo bảng sau:
Phạm vi bảo hiểm

x
TL
O

FOD FPA

ITC

Tổn thất toàn bộ thực tế

X

X

X

X

Tổn thất tồn bộ ước tính

X

X

X

X

Chi phí cứu nạn

X

X

X

X

Chi phí tố tụng đề phịng hạn chế tổn thất

O

X

X

X

Chi phí trách nhiệm đâm va

O

X

X

X

Chi phí đóng góp tổn thất chung

O

O

X

X

Tổn thất bộ phận nhất định do hành đông tổn thất
chung

O

O

X

X

O

O

X

X

O

O

O

X

Tổn thất riêng vì cứu hoả và đâm va khi cưú hoả

15


Tổn thất bộ phận khác do tổn thất chung

O

O

O

X

Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác

2.2. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu
+

Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo
hiểm

+ Nguyên tắc chung.
+ Luật, điều khoản, điều kiện chi phố hợp đồng.
+ Thủ tục bảo hiểm.
+ Phí bảo hiểm.
+ Bảo quản kiểm tra tàu và công tác đề phong hạn chế tổn thất.
+ Thông báo giải quyết tai nạn.
+ Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba.
+ Chế tài bổi thường.

+ Thời hạn khiếu nại.
+ Hiệu lực của hợp đồng.
+ Xữ lý tranh chấp.

IV. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY
ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM
Ở Việt Nam hiện nay chưa có luật bảo hiểm do đó chế độ hợp đồng bảo
hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng được quy định
trên cơ sở các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/6/1990.
Khái quát chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Điều kiện ra đời và vai trò của bộ luật hàng hải Việt Nam
Từ sau khi đất nước hoàn tồn giải phóng đến giữa thập niên 80, nền kinh
tế nước ta phát triển theo khuynh hướng xã hội chủ nghĩa, Nhà nước kinh doanh
là chủ yếu, chỉ dành một phần nhỏ cho kinh tế tư nhân và cá thể. Do hiệu quả
16


kinh doanh thấp, không đảm bảo đáp ứng các nhu cầu của xã hội, nền kinh tế
nước ta phát triển kém xa so với sự phát triển của các nước trong khu vực và
trên thế giới. Từ năm 1986. Đảng và Nhà nước ta có chủ trương xố bỏ cơ chế
quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà
nước theơ định hướng xã hội chủ nghĩa. Để phục vụ một cách có hiệu quả nhất
chính sách cải cách ,mở cửa và phát triển kinh tế thị trường trong những năm
86-90, Nhà nước ta có kế hoạch đồng bộ phát triển hệ thống pháp luật kinh tế,
tạo môi trường pháp lú thuận lợi để hoạt động kinh tế có điều kiện phát triển hội
nhập với khu vực và thế giới.
Với chủ trương cải tổ nền kinh tế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát
triển, làm ăn có hiệu quả hơn, hoạt động kinh doanh mở rộng, trao đổi bn bán
hàng hố với các nước trên thế giới càng phát triển, sự phát triển mạnh mẻ của
hoạt động xuất nhập khẩu kéo theo sự phát triển của ngành vận tải. Ngành vận

tải biển Việt Nam phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam cũng
được mở rộng hơn bao giờ hết.
Trong bối cảnh đó, việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam là cần thiết.
Bộ luật này được khởi thảo từ đầu năm 1985 và được xây dựng và chỉnh lý trong
5 năm. Ngày 30 tháng 06 năm1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam được quốc hội
thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày01/01/1991.
Cho đến nay, Bộ luật hàng hải Việt Nam vẩn là văn bản pháp lý quan
trọng nhất điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải.
Mặc dù các quốc gia trên thế giới đã tham gia ký kết các công ước quốc tế
để điều chỉnh quan hệ pháp luật liên quan đến hoạt động hàng hải nhưng Việt
Nam vẫn chưa tham gia ký kết chấp nhận các điều ước quốc tế như: Công ước
Brussels1924, và các Nghị định thư sửa đổi, cơng ước hamburg 1978. Vì vậy,
trước khi bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời, trong hoạt động hàng hải chúng ta
dẫn chiếu áp dụng các điều ước quốc tế nhưng điều đó đã gây khó khăn khi có
xung đột pháp luật.
Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là cơ sở pháp lý quan trọng cho các
doanh nghiệp hoạt động hàng hải Việt Nam sử dụng các quan hệ kinh doanh
vận tải biển với các chủ thể khác trong và ngoài nước, đặc biệt là các quan hệ
pháp luật về hoạt động hàng hải giữa các chủ đều là các cá nhân, pháp nhân
trong nước.
Bên cạnh đó để thống nhất hoạt động kinh doanh hàng hải trong nước,
các cơ quan quản lý chuyên ngành như Cục hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải...
Quản lý Nhà nước về hoạt động hàng hải.Đồng thời Bộ luật hàng hải cũng là
căn cứ pháp lý để các cơ quan hoạt động về tài phán,bảo hiểm...Xác định trách
nhiệm của các bên trong hợp đồng hàng hải khi có tranh chấp xảy ra.
17


1.2 Những nguyên tắc và nội dung cơ bản của bộ luật hàng hải Việt Nam.
1.2.1. Những nguyên tắc cơ bản:

Mỗi một ngành luật độc lập đều có đối tượng điều chỉnh, phạm vi áp
dụng, các nguyên tắc điều chỉnh riêng phù hợp với ngành luật đó. Bộ luật hàng
hải Việt nam bao gồm các quy phạm pháp luật do Nhà nước ban hành nhằm điều
chỉnh các quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải.
Đối tượng áp dụng.
Theo điều 1- Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định:
“Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng với các quan hệ pháp luật liên
quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học
kỹ thuật, văn hố, thể thao, xã hội và cơng cụ Nhà nước, sau đây gọi chung là
hoạt động hàng hải.
Cũng giống như các ngành luật khác: Luật Nhà nước, Luật hành
chính,Luật dân sự... điều chỉnh các quan hệ trong xã hội, trong các lĩnh vực
hoạt động khác nhau của đời sống xã hội,Bộ luật hàng hải Việt Nam điều chỉnh
các quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động hàng hải đó là việc sử dụng tàu
biển vào các lĩnh vực hoạt động được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt
Nam.
Tàu biển được nói đến trong Bộ luật này là tàu có cấu trúc nổi, có hoặc
khơng có động cơ chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng nước liên
quan đến biển.
Các quy định của Bộ luật hàng hải chỉ áp dụng ngững quan hệ pháp luật
khi sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế như vận chuyển hàng hoá, khách hàng
và hành lý, mua bán tàu biển, hoa tiêu, môi giới hàng hải, thăm dị khai thác,
khí tượng thuỷ văn, thanh tra hải quan, phòng dịch.... Trừ các hoạt động liên
quan đến tàu biển chuyên dùng quân sự và an ninh, trật tự thuộc lược lượng vũ
trang.
Các quy định của Bộ luật này áp buộc bắt buộc đối với các bên tham gia
hợp đồng hàng hải đều là cá nhân, pháp nhân, tổ chức Việt Nam. Trong trường
hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải là tổ chức, cá nhân
nước ngồi thì các bên có quyền thoả thuận lựa chọn luật áp dụng hoặc lựa chọn
tập quán hàng hải ngoài nước hoặc quốc tế trong các quan hệ hợp đồng. Trong

trường hợp đó,Bộ luật hàng hải Việt Nam đóng vai trò là một nguồn luật áp
dụng cho hợp đồng hàng hải .
Phạm vi áp dụng :
18


Căn cứ Điều 3- Bộ luật hàng hải, phạm vi áp dụng của bộ luật này được
quy định như sau:
+ Toàn bộ các quy định áp dụng được đối với các tàu biển là tàu bn. Đó
là tàu biển chun dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách hàng và hành lý;
thăm dò - khai thác- chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục
vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác.
Đối với tàu công vụ Nhà nước là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các
hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tượng- thuỷ văn; thơng tin - liên lạc, thanh tra
hải quan; phòng dịch chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện bảo vệ mơi trường hoặc
chundùng để tìm kiếm, cứu nạn trên biển thì khơng áp dụng các quy định về
vận chuyển hàng hoá, hành khách, giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
+ Các quy định về chuyên chở hàng hoá,hành khách, và hành lý tổn thất
chung cũng áp dụng đối với các tàu biển chuyên dùng để thực hiện hoạt động
nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và thể thao.
+Đối với tàu biển chuyên dùng vào mục đích quân sự, và bảo vệ an ninh
trât tự thuộc các lược lượng vũ trang và các loại tàu biển nước ngồi, chỉ áp
dụng khi có quy định cụ thể.
Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý không áp
dụng đối với việc vận chuyển quân sự bằng tàu bn.
Ngun tắc lựa chọn luật khi có xung đột pháp luật.
Xung đột pháp luật chỉ xảy ra trong trường hợp các bên trong quan hệ hợp
đồng hàng hải thuộc về các quốc gia khác nhau. Đồng thời, trong hợp đồng hàng
hải khơng có điều khoản về luật áp dụng (do các bên không thoả thuận với nhau
hoặc do hy vọng sẽ khơng có tranh chấp xảy ra) hoặc trường hợp điều khoản này

ghi quá chung chung, không rõ ràng thì khi tranh chấp xảy ra và được đưa đến
trọng tài hay toà án để giải quyết, nguyên tắc xung đột pháp luật sẽ được coi là
căn cứ để trọng tài viên hay thẩm phán quyết định việc lựa chọn luật áp dụng.
Theo Điều 5-Bộ Luật hàng hải Việt Nam, việc lựa chọn luật áp dụng khi
có xung đột pháp luật được xác định theo các nguyên tắc sau:
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản
trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp đồng thuê thuyền viên; hợp đồng cứu hộ và
thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở cơng hải; các vụ việc xảy
ra trên tàu khi tàu đang ở cơng hải thì luật được chọn là luật quốc gia mà tàu
mang cờ.

19


+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì luật được
chọn là luật nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công
cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của
quốc gia nào thì luật được chọn là luật của quốc gia đó.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ
xảy ra ở cơng hải thì luật được chọn là luật do toà án hoặc trọng tài đã thụ lý
tranh chấp áp dụng.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng tàu biển thì luật được chọn là luật quốc gia nơi người vận chuyển đóng
trụ sở.
1.2.2. Những nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 30/06/1990,
bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991, bao gồm 18 chương 244 điều quy định
về các nội dung sau:
Chương I Những quy định chung: Bao gồm các quy định về đối tượng áp

dụng, phạm vi áp dụng của Bộ luật, trường hợp xung đột pháp luật.
Chương II Tàu biển: Quy định về các vấn đề như:
+ Tàu biển Việt Nam: Quy định về khái niệm tàu biển Việt Nam, quyền
và nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam, những nội dung khi đăng ký tàu biển Việt
Nam vào “Sổ đăng ký tàu biển quốc gia” của Việt Nam.
+ An toàn hàng hải và phịng ngừa ơ nhiễm mơi trường, quy định về trách
nhiệm của chủ tàu, tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại
vùng nước thuộc chủ quyền Việt Nam đối với vấn đề an tồn hàng hải và phịng
ngừa ơ nhiễm mơi trường.
+ Kiểm tra dung tích tàu biển: Quy định cơ quan có thẩm quyền kiểm tra
dung tích tàu biển và nghĩa vụ của tàu biển. Phải có giấy chứng nhận kiểm tra
dung tích tàu biển.
+ Tài liệu của tàu: Quy định những giấy tờ tài liệu phải có trên tàu.
+ Các quyền về sở hữu tàu biển: Quy định về thủ tục chuyển nhượng, cầm
cố, thế chấp và cầm giữ hàng hải đối với tàu biển.
Chương III Thuyền bộ: quy định thế nào là thuyền bộ và các vấn đề liên
quan đến việc tuyển dụng thuyền, viên sỹ quan làm việc trên tàu biển.
20


Chương IV Cảng biển và cảng vụ: Quy định thế nào là cảng biển, cảng vụ
và việc điều hành quản lý cảng biển.
Chương V Hợp đồng vận chuyển hàng hoá: Quy định về khái niệm hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, chủ thể, quyền và nghĩa vụ của các
bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, trong vấn đề thực hiện
hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, thời hạn hợp đồng, cầm giữ hàng
hoá.
Chương VI Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý: Quy định các
vấn đề liên quan đến vận chuyển bc hành khách và hành lý, quyền và nghĩa vụ
của hành khách, người vận chuyển trong vận chuyển hành khách và hành lý...

Chương VII Hợp đồng cho thuê tàu: Quy định các vấn đề về hợp đồng
thuê tàu như: khái niệm, hình thức, phân loại, quyền và nghĩa vụ của các bên,
thời hạn hợp đồng.
Chương VIII Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
Chương IX Hoa tiêu hàng hải.
Chương X Lai dắt trên biển.
Chương XI Cứu hộ hàng hải: Quy định thế nào là hành động cứu hộ, tiền
công cứu hộ.
Chương XII Trục vớt tài sản chìm đắm.
Chương XIII Tai nạn đâm va.
Chương XIV Tổn thất chung: Quy định những tổn thất nào được coi là
tổn thất chung, cách phân bổ tổn thất chung...
Chương XV Trách nhiệm dân sự của chủ tàu: Trách nhiệm bồi thường
dân sự đối với các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, các trường hợp
chủ tàu được hạn chế trách nhiệm bồi thường...
Chương XVI Hợp đồng bảo hiểm hàng hải: Quy định khái niệm, đối
tượng của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng, hiệu lực
của hợp đồng, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, từ bỏ đối tượng bảo hiểm...
Chương XVII Giải quyết tranh chấp hàng hải.
Chương XVIII Điều khoản cuối cùng.
Nhận xét: Bộ luật hàng hải Việt Nam là văn bản pháp luật rất quan trọng
trong việc điều chỉnh các hoạt động kinh doanh hàng hải ở nước ta. Tuy nhiên,
21


Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời vào thời kỳ bắt đầu chuyển hướng của nền
kinh tế, cho đến nay trước những thay đổi của nền kinh tế, một số điều khoản trở
nên bất cập. Ví dụ như: Điều 9-Bộ luật hàng hải quy định:
“1. Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận chuyển hàng hoá, hành khách và
hành lý giữa các cảng biển Việt Nam. Tàu biển nước ngồi chỉ được vận chuyển

hàng hố, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam trong trường hợp
do Bộ Giao thông-Vận tải và Bưu điện quy định...”
Với thực trạng kinh doanh của vận tải biển hiện nay, việc cho phép tàu
biển nước ngồi được vận chuyển hàng hố, hành khách và hành lý giữa các
cảng biển Việt Nam đã tạo điều kiện cho các hãng tàu biển nước ngoài giành thị
phần vận chuyển nội địa của đội tàu Việt Nam. Với những kinh nghiệm và khả
năng của các hãng đó, nguy cơ sẽ thơn tính thị trường vận tải nước ta.
Và, Điều 202-Bộ luật hàng hải quy định:
“1. Người bảo hiểm có thể cho người khác tái bảo hiểm đối tượng bảo
hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm”.
Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm tương
hỗ. Nhưng thực tiễn các công ty bảo hiểm ở Việt Nam chỉ nhận bảo hiểm 3/4
mức trách nhiệm tầu đâm va với tàu khác, phí bảo hiểm tính lãi. Do các cơng ty
kinh doanh bảo hiểm thường giới hạn mức trách nhiệm của mình trong phạm vi
số tiền bảo hiểm và tái bảo hiểm ra nước ngồi. Như vậy, khơng đảm bảo ổn
định kinh doanh cho các chủ tàu lớn.
Chính vì vậy, Chính phủ và các cơ quan quản lý chuyên ngành cần nhận
rõ sự bất cấp của một số điều khoản trong Bộ luật hàng hải để sửa đổi bổ sung,
nhằm hoàn thiện hơn nữa văn bản pháp luật này, tạo điều kiện thuận lợi về mặt
pháp lý cho ngành hàng hải Việt Nam trên con đường hội nhập vào sự phát triển
chung trong khu vực và thế giới.
Các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu.
Những quy định chung.
2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải
Việt Nam. Các nguyên tắc và quy định của hợp đồng bảo hiểm hàng hải được
quy định tại chương XVI của Bộ luật hàng hải.
Điều 200-Bộ luật hàng hải quy định:

22

“Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo
hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do
người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi
thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm (thân tàu) do các hiểm hoạ hàng hải gây
ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm.”
Về bản chất, quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng
hải Việt Nam cũng tương tự như quy định chung về hợp đồng này theo các điều
ước quốc tế và pháp luật các nước khác.
Hợp đồng bảo hiểm là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người bảo
hiểm và người được bảo hiểm. Trong quan hệ hợp đồng nếu người bảo hiểm và
người được bảo hiểm là cá nhân, pháp nhân tổ chức của Việt Nam thì các quy
định về hoạt động bảo hiểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam là nguồn luật bắt
buộc áp dụng. Tuy nhiên, các bên có thể có những thoả thuận riêng nhưng
khơng trái với các quy định của Bộ luật. Trong trường hợp này, bên người bảo
hiểm có thể là doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp tập thể có đăng ký kinh
doanh theo quy định của pháp luật. Người được bảo hiểm có thể là doanh nghiệp
hoặc cá nhân có nhu cầu bảo hiểm nhưng phải đủ tư cách là chủ thể của hợp
đồng kinh tế.
Trường hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm là tổ
chức, cá nhân nước ngồi thì các quy định này khơng bắt buộc áp dụng, các bên
có thể thoả thuận để áp dụng Bộ luật này vào trong quan hệ hợp đồng.
Đơn bảo hiểm là một bằng chứng về việc ký kết hợp đồng:
Đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh,
đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vơ danh.
Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:
Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm (ở đây
là chủ tàu);
Đối tượng bảo hiểm;

Các hiểm hoạ được bảo hiểm;
Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo
hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Số tiền bảo hiểm;
Nơi ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm;

23


Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm.
2.1.2. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm
hàng hải-bảo hiểm thân tàu.
Quyền và nghĩa vụ của bên bảo hiểm.
Theo yêu cầu của bên được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp
đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm.
Trước khi cấp đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người
được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng nếu người đó yêu cầu.
Trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ: Phải cung cấp
cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin liên quan đến việc ký kết hợp
đồng... (Điều 204-Bộ luật hàng hải Việt Nam) thì người bảo hiểm rút khỏi hợp
đồng và vẫn được thu đầy đủ bảo hiểm phí.
Người bảo hiểm có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp lý và
khơng có quyền rút khỏi hợp đồng nếu người được bảo hiểm khơng có lỗi trong
việc khai báo khơng chính xác hoặc khơng khai báo theo quy định tại Điều 204
của Bộ luật này.
Quyền và nghĩa vụ của bên được bảo hiểm.
Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất
cả các thông tin mà mình biết hoặc cấn phải biết liên quan đến việc ký kết hợp
đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm hoạ và
các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo

hiểm đã biết hoặc cần phải biết.
Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ
lúc nào, trước khi xuất hiện hiểm hoạ được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt
huỷ hợp đồng.
Trên đây chỉ là một số quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong quan
hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Trong từng phần
cụ thể của Bộ luật hàng hải quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của các bên.
Những quy định về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hảihợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm hàng hải).
Bộ luật hàng hải Việt Nam không quy định những nội dung cơ bản cần có
trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Nhưng theo pháp luật Việt Nam, hợp đồng
bảo hiểm hàng hải là một chủng loại của hợp đồng kinh tế nên các điều khoản
trong hợp đồng được quy định tại Điều 12-Pháp lệnh hợp đồng kinh tế
24


(25/9/1989). Các quy định trong Bộ luật hàng hải là cơ sở để các bên ký kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải bao gồm:
Quy định về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.
Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của
đối tượng bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu
bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị phụ tùng,
dự trự của tàu cộng với tồn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu
cịn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị
chuyến đi. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, người bhphải kê khai số tiền cần bảo
hiểm cho đối tượng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm.
Nếu có số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấphơn giá trị bảo
hiểm, thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số
tiền bảo hiểm và giá tri bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuọc phạm vi bảo hiểm.
Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì

phần tiền vượt q giá trị bảo hiểm khơng được thừa nhận
Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiề người bảo hiểm đối với
cùng một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm , thì tất cả
những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bổi thường trong phạm vi giá trị
bảo hiểm và mỗi người chiủ cvhịu trách nhiệm theo tỷ lệ tương ứng vpới số tiền
bảo hiểm mà chính mình đã nhậnbh. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng.
2.2.2. Quy định về chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải.
Các quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ được chuyển cho người
được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm; nếu các quyển đó khơng được chuyển
cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm, thì hợp đồng mặc nhiên
chấm dứt và người bảo hiểm vẩn phải bồi thường các tổn thất liên quan, xảy ra
trước khi đối tượng bảo hiểm được chuyển nhượng.
Nghĩa vụ của người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm cũng đồng thời
được chuyển cho người nhận chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Kể cả những
trách nhiệm liên quan đến những khiếu nại do người bảo hiểm đưa ra trước đó
đối với người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm.
Nếu đối tương bảo hiểm là tàu biển, thì việc chuyển theo hợp đồng bảo
hiểm phải được người bảo hiểm đồng ý trước. Nếu tàu đang hành trình ở thời
điểm được chuyển nhượng cho người khác thì các quyền theo hợp đồng bảo
hiểm tàu không được chuyển ngay cho người được chuyển nhượng tàu mà hợp

25