Thực trạng và một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Lời nói đầu
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợng hàng hóa thơng
mại trên thế giới và 90% lợng hàng container. Đối với nớc ta, vận tải biển có
một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt
Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đà và đang
phát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng
theo nhịp độ chung của xu thế thơng mại khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc
tế đà tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng
với tốc độ nhanh. Nếu nh năm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trong
toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đà đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình
quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996
tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng
hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ bé
so với năng lực thực tế.
Khi đất nớc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đà tạo điều kiện cho hàng loạt
những hÃng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trờng Việt Nam cạnh tranh với nhau,
với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn
nhỏ yếu về số lợng và trọng tải.
Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất
hiện năm 1956, container đà có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994,
số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu
thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu
vận chuyển hàng hóa bằng container đà tăng mạnh. Tuy vậy, Việt Nam cha có
chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20
hÃng tàu container lớn nhất thế giới đà có mặt tại Việt Nam dới các hình thức
liên doanh hay văn phòng đại diện. Nhìn chung, thị trờng vận tải container tại
Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hÃng tàu nớc ngoài. Chúng ta cha thực

sự có những tàu container chạy tun xa cịng nh trang thiÕt bÞ cho dÞch vơ
vËn tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam
đang đòi hỏi phải có đợc sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có
thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn có của mình.
1


Trong ph¹m vi nhá hĐp cđa mét khãa ln tèt nghiệp với đề tài: Thực
trạng và một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu
container Việt Nam, ngời viết sau đây xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc về
thực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nâng
cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực
và quốc tế.
Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:
Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container
thế giới
Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt
Nam
Chơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội
tàu container Việt Nam
Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết đà nhận đợc rất
nhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm
khoa Kinh tế Ngoại Thơng, trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Néi, lµ ngêi trùc
tiÕp híng dÉn cho khãa ln. Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy
vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin đợc cảm ơn Cục
hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu và
thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu.

Chơng i
Khái quát về đội tàu Container và

dịch vụ vận tải Container thế giới
I.

Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container

1. Khái niệm về vận tải container
1.1.Định nghĩa

2


Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc
tế(ISO) đà đa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nớc
trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm
sau:
Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng đợc nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một
hoặc nhiều phơng tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đờng.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.
Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m 3
Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì
hàng hoá thông thờng mặc dù nó có thể thực hiện chức năng nh một bao bì
vận tải. Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận
của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải.
Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ
chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thớc
tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi
phơng tiện vận tải, bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không
phải bốc xếp lại hàng bên trong.

1.2.Phân loại
Trong thực tế, container đợc phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu
chuẩn khác nhau, cụ thể:
1.2.1.Phân loại theo kích thớc
Container loại nhỏ: là các container có trọng lợng dới 5 tấn và
dung tích dới 3m 3
Container loại trung bình: là container có trọng lợng 5-8 tấn và
dung tích nhỏ hơn 10m 3
Container loại lớn: là các container có trọng lợng lớn hơn 10 tấn
và dung tích hơn 10m 3
3


Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,
song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn
hóa container của ñy ban kü thuËt thuéc ISO ®· ®a ra nh sau(xem bảng 1)
Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và
chiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng với
container 20 feet, hay còn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo
lờng trong vận tải container.

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu
chuẩn của ISO

Trọng
lợng
Trọng Dung
tối đa
lợng
tích

foot mm foot mm foot
mm
(tàu) tịnh (tàu) (m3)
1.A
8 2.435 8 2.435 40,0 12.190
30
27,0
61,0
1A.A
8 2.435 8 2.435 40,0 12.190
30
27,0
61,0
1.B
8 2.435 8 2.435 29,1 9.125
25
23,0
45,5
1.C
8 2.435 8 2.435 19,1 6.055
20
18,0
30,5
1.D
8 2.435 8 2.435 9,9 2.990
10
8,7
14,3
1.E
8 2.435 8 2.435 6,5 1.965

7
6,1
9,1
1.F
8 2.435 8 2.435 4,9 1.460
5
4,0
7,0
Nguån:Tiªu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)

Ký hiệu Chiều cao

Chiều rộng

Chiều dài

1.2.2.Phân loại theo công dụng
Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng
, container đợc chia thành 5 nhóm chủ yếu nh sau:
ã Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)
Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng
cao trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại nh sau:
Container hở trªn (open top container)
4


 Container kÝn (closed container)
 Container kÝn cã cöa ë một đầu và các bên( side-open container)
Container có hai nửa(half-heigh container)
Container có lỗ thông hơi(vented container)

ã Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight
container )
Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt, xà phòng bột,
các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại container này có miệng chứa ở trên
mái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra.
Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lợng của
vỏ container tơng đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong
việc giữ an toàn và kín nớc cho container.
ã Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/
heated/ refrigerated/ reefer container)
Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng
( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng do sự thay đổi nhiệt độ. Loại
container này có sờn, sàn, mái và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp
để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container , nhiều
container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh đợc đặt ở một đầu hay
bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp.
Nhóm này gồm một số loại nh sau:
Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số
thực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát nh rau quả.
Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợc dùng cho hàng
hoá là rau quả.
Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ
thoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu
ã Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)

5


Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợc chế tạo phù

hợp với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng nh một khung sắt
hình chữ nhật, chứa đợc khoảng 400 galon (15.410 lit )
Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng
dạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất. Nó có u điểm là tiết kiệm đợc khá nhiều sức
lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một kho
chứa tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế nh:


Trọng lợng vỏ cao.



Giá thành cao.



Chi phí bảo dỡng cao.



Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa.

ã Nhóm 5: container đặc biệt (special container)
Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật
sống. Đây là loại container đợc lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc
vật sống. Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp
cho mục đích chuyên chở hàng bách hoá.
1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container
Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,
gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, ngời ta thờng sử dụng gộp hai hay nhiều loại vật

liệu nói trên để chế tạo container.
Container thép: là loại container đợc làm bằng thép cả khung lẫn
vách ngăn. Loại container này chịu đợc nớc ma, khó bị rỉ, đồng thời có lợi
ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại
container này lại có trọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn.
Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn
nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao
nh container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.
Container FRP: đây là loại container đợc làm bằng khung sắt và
vách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằng nhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷ
tinh. Loại này có giá thành sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi
khá nhiều công sức.

6


Container gỗ ván ép
1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:
Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và
container kín cã cưa ë hai bªn.
 Container më trªn (open top container): có cửa ở một đầu và hở
phía trên
Container khung (flat rack container) : đây là loại container
không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa
quá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất
định.
Container gấp (tilt container).
Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng
quá khổ quá tải.
Container có bánh lăn (rolling container).

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container
1.3.1.Công cụ vận chuyển container.
a)

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển.

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu là các loại tàu
container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do
nhu cầu đa dạng về vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau:

Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargo ship): là loại
tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15
container để chở. Container chủ yếu đợc xếp ngay trên boong. Loại tàu này
cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.

Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu đợc thiết
kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa. Loại
tàu này có trọng tải không lớn và thờng có cần cẩu riêng để xếp dì container.

Tµu chë sµ lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có
cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đà đợc xếp đầy hàng
hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà
7


lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Ngời ta có thể xếp dỡ sà lan lên
xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phơng thức
chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận
hành hoặc cũng có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơng
pháp thông thờng. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợc thời gian xếp dỡ so

với các phơng pháp thông thờng.

Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu
đợc dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở
container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thờng. Đây là
những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26
hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu
giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng
có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm
hàng, đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp
container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại
đợc chia thành nhiều loại khác nhau:
Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm đợc đặt ở mũi hoặc ngay
bên cạnh sờn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đờng dốc
nghiêng. Container đợc đa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe
nâng cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố định sẵn trên
một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis đợc xe mooc đa
xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên.
Phơng pháp này có u điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ và
thời gian tàu đỗ ở cảng.
Tàu LO-LO: loại tàu này đợc gọi nh vậy do thực hiện phơng pháp
xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại
tàu này có cấu trúc một boong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăn
cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trợt có
thể đợc nâng hạ trực tiếp b»ng cÈu dµn.

8

Tàu container đà trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ
đầu, ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thành tàu container. Container có thể
đợc xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu container
chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu trúc
giống kiểu tổ ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vào các lỗ tổ ong
chồng lên nhau. Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là
Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật. Loại này
có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000
DWT.
Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đà lần
lợt xuất hiện. Đây là các tàu thuéc thÕ hÖ 2, cã søc chë 2.500 TEU, tèc độ đạt
22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này,
container đợc xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớp
tới 8-10 hàng.
Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ
thứ 3 đà đợc ra đời. Những tàu này đợc gọi là tàu thế hệ Panamax. Chóng cã
søc chë 3.000 TEU, träng t¶i 41.000-45.000 DWT, tèc độ 33-35 hải lý/giờ.
Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng đợc
đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container đợc xếp
10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và
đợc gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiều dài
cầu lên đến 300m, với diện tích bÃi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng đòi
hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng
nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn.
Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàu container kể từ
những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:
Bảng 2 : Kích thớc tàu container

Năm
1968

1970 - 80
1980 - 90
1988 - 95

ThÕ hƯ
Thø 1
Thø 2
Panamax
Post-Panamax

TEU
(1000)
1,1
2-3
3 - 4,5
4-5
9

ChiỊu dµi
(m)
180
213,00
294,00
280 - 305

ChiỊu
Mín nréng (m) íc (m)
25
9
27,4

10,8
32,0
12,2
31,1
12,7


1996 - 2005

ThÕ hƯ míi
6,4 - 7,5 300 - 347 42,9
14-14,5
ThÕ hƯ tiÕp 8 - 8,5
330 - 380 46-47
14,5
theo
Sau 2005
Siªu lín
12,5
380 - 400 50-60
14,7
Nguån: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002
b)
Công cụ vận chuyển container bằng đờng « t«: khi vËn chun
container b»ng ®êng bé, ngêi ta thờng dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc
các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( là
một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn
container bằng ô tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bÃi,
ngời ta thờng dùng xe nâng, cần cẩu di dộng..
c)

Công cụ vận chuyển container bằng đờng sắt: khi vận chuyển container
bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt
phẳng có chốt hÃm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển container
bằng đờng sắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:

Phơng pháp TOFC, hay còn đợc gọi là piggyback: là phơng pháp
xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng.

Phơng pháp COFC: là phơng pháp xếp trực tiếp các container lên
toa xe mặt phẳng. Đây là một phơng pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh
tế cao.
1.3.2.Công cụ xếp dỡ container.
Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa
về kích thớc, trọng lợng và điểm móc cẩu của container. Nhờ đó, các thiết bị
xếp dỡ, cũng đợc sản xuất theo các kích thớc phù hợp với kích thớc của
container.
Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4
nhóm sau:
ã Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại.
ã Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bÃi.
ã Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phơng tiện
vận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhËn hµng.

10


ã Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại
nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra.
Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia
thành một số loại nh sau:

ã Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.
ã Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray.
Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:

Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của
thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại
nhất hiện nay. Thân cần cẩu lµ bèn cét thÐp kÕt cÊu(thêng lµ kÕt cÊu
hép) nèi với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệ bánh thép trên
ray dọc thân tàu. Phần trên cột, ë phÝa trong lµ giµn thÐp dµi cã xe têi di
chuyển vuông góc với cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến,
phần dàn phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần
cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu.
Tốc độ nâng của cần cẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng có
loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho một
container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thờng
từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ
của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn
và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. Cần cẩu giàn
còn có u điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bÃo.

Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane): đây là
loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bÃi container. Cần cẩu tự hành
di động trên bánh hơi hay đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác
dụng đa container từ tàu tới bÃi chứa hoặc di chuyển container trong bÃi
lên ô tô hay các chassis.

Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phơng tiện xếp
dỡ container từ cầu tàu vào bÃi container. Xe khung nâng hàng đợc coi là
phơng tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể

nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâng
gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền ®éng b»ng hƯ thèng thủ lùc. Ngµy

11


nay, tải trọng của xe nâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả
container rỗng hoặc container có hàng.

Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùng làm phơng
tiện để chở container từ tàu vào bÃi, từ cảng đến nơi ngời nhận và ngợc
lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO. Ngoài ra,
xe đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theo
kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cả
container rỗng. Container dỡ từ tàu đợc đặt trên các rơ-mooc đỗ dọc
thành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bÃi và xếp thành hàng.

Xe nâng trớc (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tô bánh
lốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của
xe và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và
dịch chuyển container.
1.3.3.Ga, cảng, bến bÃi container.
a)

Cảng container.

Thực tế đà cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới ®· diƠn ra hÕt
søc m¹nh mÏ trong mÊy thËp kû vừa qua. Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm
, nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện
nhiều tại các cảng. Hàng bách hóa dần đợc container hóa. Trong những năm

gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đà đợc cải tạo dần thành các bến
container. Cùng với mô hình mở rộng lu lợng vận chuyển container, các trang
thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đà tăng lên tơng ứng.
Cho đến nay đà có hàng nghìn bến container chuyên dụng với thiết bị xếp dỡ
hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao.
Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đà trải qua
năm thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và
phát triển nhanh chóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóa
ngày càng cao của các cảng. Các phơng tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa
container đợc thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính để
đạt năng suất cao, chất lợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và
khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại
tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container đợc xây dựng mới
có tính chuyên dụng so với số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tµu container

12


ít hơn. Thờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựng thành khu vực
riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này đợc gọi là container
terminal. Trong ph¹m vi container terminal cã hai khu quan träng lµ container
yard(CY) vµ container freight station (CFS):
 CY lµ nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng
cũng nh container rỗng. CY thờng đợc bố trí giáp víi bÕn container. DiƯn
tÝch c¸c CY thêng kh¸ lín, nã còn phụ thuộc số lợng container và chiều dài
bến container.
CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại đây,
hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóng vào container
b)

Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đờng sắt,
trạm đờng bộ, cảng đờng sông.
Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâm công nghiệp hay thơng mại. Ga đờng sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị
chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container.
Các trạm container đờng bộ( container deport) là nơi giao nhận
và bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm container còn là nơi tiến hành
các thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các
trạm container này thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, còn
đợc gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa.
2. Quá trình hình thành của vận tải container.
2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giíi.
Tõ thêi xa, ngêi La M· ®· biÕt sư dơng các thùng chứa hàng lớn có thể
dùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên, quá
trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu tõ tríc chiÕn tranh thÕ giíi lÇn
thø 2. HiƯn cịng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phơng pháp chuyên chở container. Do vậy, ngời ta khó có thể xác định chính xác
thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời phân chia sự
phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:
ã

Giai đoạn 1: từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955.

Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các
container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đờng sắt. Lóc bÊy giê,
13


container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian
giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên
Xô đà tiÕp tơc më réng ph¹m vi sư dơng container trong chuyên chở hàng hóa.
Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đà sử dụng khá rộng rÃi container để

chuyên chë vị khÝ vµ vËt liƯu chiÕn tranh. Cã thĨ nói, một trong những ý đồ
để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex
box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2. Conex box là một
thùng tiêu chuẩn 6 foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container
hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex đợc
sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng đợc mở rộng sang các
phơng thức vận tải khác nh đờng biển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng pháp
chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng
container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dới 5 tấn, dung tích 1-3m).
ã

Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container
trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở đờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu
đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu đợc thay đổi của công
ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các
tuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên và đà đợc vận hành vào năm 1957. Đồng thời,
chuyên chở container tại các nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển
với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nớc Châu Âu đà khai thác trên 152.000
chiếc container các loại, đến năm 1960, số lợng này đà lên tới 282.000 chiếc,
tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những
năm 1960, container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng.
Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đà đợc đa vào
khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn
này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đà lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn
container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về
từ ngữ, kí mà hiệu, kích thớc, yêu cầu thiết kế, phơng pháp thử nghiệm cho

container cũng đà đợc đa ra.
ã

Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:

14


Container theo tiêu chuẩn của ISO đà đợc áp dụng khá phổ biến.
Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đờng
sắt, đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau.
Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyên dụng cũng
nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.
Một số tuyến buôn bán quốc tế đà đợc container hóa cao nh các
tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.
Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp cho chuyên chở
container và phục vụ vận tải container đà đợc hình thành.
Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức đà bắt đầu đợc
nghiên cứu phát triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đà có tới 38 tuyến container nối bờ
biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên
thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rÃi của
vận tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển
sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế
cao.
ã

Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.

Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống
vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên
thế giới. Tàu chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lên tới
6.000 TEU. Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp,
trên boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các trang thiết bị
để phục vụ tàu container cỡ lớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên
40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vận
chuyển đa phơng thức. Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổ biến trong những
năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên
thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh
tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra nh sau:

Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế
giới thay cho cảng New York.


Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu.

15




Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan

cầu.

Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đà đợc đóng
cho công ty APL của Mỹ.

Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là
Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.


Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dơng.


Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vợt mức 100 triệu TEU.

Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong và
Singapore vợt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container trên
thế giới đà đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số l ợng tàu container đà tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.
2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, Đảng và Nhà nớc
ta đà rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa
cho cách mạng miền nam
Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp
ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam đợc hoàn toàn giải phóng. Tính
đến năm 1980, cả nớc có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart
cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng
Container đà làm cho lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng lên đột
biến vợt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiên
cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới
thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty
hàng hải VN) và Pháp (CGM ” Company general maritime ) thµnh lËp
h·ng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một
liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Nhng do đây là loại

hình dịch vụ mới, các chủ hàng cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấy
giờ nên sản lợng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ
16


Container cđa Hµn Qc víi UBND qn 10 TP HCM. Tới thời điểm này, đôi
tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý
với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom
và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt
Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng Quy Nhơn TP HCM Cần Thơ) và giữa
Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,
(Feeder Service) để từ đó các tàu của các hÃng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi
các nơi khác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á
Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trởng về sản lợng container
của Việt Nam so với một số nớc trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và
dự báo cho tơng lai gần năm 2005.
Bảng 3 Tốc độ tăng trởng sản lợng Container (triệu TEU)
Nớc
Việt Nam
Trung Quốc
Hồng Kông
Đài Loan

1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000
0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4
1.3
1.72 2.11 2.63 3.33 4.2
8.83
4.2
5.74 7.5

9.2
10.15 11.14 18.33
3.2
4.12 5.18 6.8
7.65 8.94 14.39
Nguån: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

2005
3.5
17.6
23.25
25.04

3. Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.
Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế
này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960.
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đà có sự phát triển thần kỳ.
Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu
lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ
21. Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lợng container đợc xếp dỡ tại các
cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tơng ứng với tốc độ tăng trởng hàng năm là
9%.
Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu á Thái Bình Dơng là khu vùc
vËn chun container nhiỊu nhÊt, chiÕm 43,7%. Theo tÝnh to¸n của Ocean
Shipping Consultant, mức tăng trởng hàng năm trong các tuyÕn néi vïng Ch©u

17

á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm
1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu á-Châu Âu
và lớn hơn khoảng 1,6 lần lợng hàng trên tuyến Châu á-Bắc Mỹ. Mức độ tăng
trởng cao này đợc dự tính sẽ vẫn đợc duy trì và đạt khoảng 27.850.000 TEU
trong năm 2001.
Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới
26% tổng số dịch vụ trên thế giới. Cũng tơng tự nh vậy, dịch vụ vận tải trên
tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19%. Ngợc lại, nếu
nh trớc kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dơng( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) đợc
coi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba.
Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp
hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.
Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối lợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái Bình Dơng chiếm 65% tổng lợng hàng
vận tải đờng biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ
nằm ở vùng này.
Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đờng biển và khoảng 70% số hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng container.
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, đà có những thay đổi đáng kể
trong ngành vận tải. Những thay đổi này đà tạo ra những tác động lớn lên các
công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự
tăng trởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá.
Nhờ vào sự phát triển về thơng mại cũng nh ngành sản xuất và tiêu dùng của
hàng hoá, khối lợng hàng đợc vận chuyển bằng container đà tăng đáng kể.
Điều này đà giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những
thay đổi trong xu hớng thơng mại quốc tế.

II.
Một số hÃng tàu và liên minh vận tải container trên thế
giới.
1.

Maersk-Sealand

Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới về mọi phơng
diện nh số lợng tàu, thị phần và chất lợng dịch vụ. Hiện công ty có đội tàu
chuyên chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên tới hơn
12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế giới.
18


Công ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng lới
dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa.
Trớc năm 2000, công ty chiếm 15% lợng hàng thông qua cảng
Singapore ( tơng đơng với 2 triệu TEU). Sau đó, công ty chuyển phần lớn sản
lợng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà MearskSealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý.
Mearsk-Sealand đà có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và
hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên
doanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon.
Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đà đợc gia hạn hoạt động
thêm 10 năm nữa tới 2011. Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng 20%
tổng lợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của
Mearsk-Sealand thông qua liên doanh này đà chiếm 8% thị phần và có tốc độ
tăng trởng hàng năm đạt 8%.
2.

Evergreen

Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận
tải container. Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng
trọng tải đạt gần 230.000 TEU. Với một tiềm lực mạnh nh vậy, Evergreen
cung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận

chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới. Công ty
luôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh
chóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây
chính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác.
Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn
những container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những
hàng hóa mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ
đợc thực hiện một cách nhanh chóng và an toàn.
Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổ
biến nhất các dịch vụ vận tải đa phơng thức. Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạng
hóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cớc hết sức cạnh
tranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu quả
nhất và có đợc sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng.

19


III.

Dịch vụ vận tải container trên thế giới.

1. Nhồi rút hàng
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , ngời gửi
hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm
phong, kẹp chì container, ngời gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùng
các chi phí liên quan khác. Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằng
container , hàng hóa không đợc dỡ ra để sắp đặt lại nh trong các phơng thức
chuyên chở khác. Do vậy, ngời gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng
xếp cũng nh dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa
chuyên chở, đồng thời lại tận dụng đợc toàn bộ tải trọng cũng nh dung tích

container. Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch
vụ vận tải container. Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không những
phải nắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa đợc chuyên chở, mà còn phải nắm
đợc tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng để chuyên chở. Vì không
phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phơng thức chuyên chở bằng
container, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng
container cã ý nghÜa quan träng trong kinh doanh.
2. ChÊt xÕp container
Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu
sự tác động của nhiều lực khác nhau. Vì vậy, hàng hóa trong container phải đợc chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời
container cũng phải đợc chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và
thích hợp. Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm
một số yêu cầu kỹ thuật nh sau:


container.


Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container.
Chèn, đệm và lót cho hàng hóa đợc chuyên chở trong
Gia cố cho hàng hóa trong container.


Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa
và container.


Tránh hiện tợng hàng hóa bị nóng, hấp h¬i.

20

3. Gom hàng.
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ
không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà ngời gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ
nhiều ngời ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho
nhiều ngời nhận ở cùng nơi đến. Trong đó, hàng lẻ (Less than container loadLCL) đợc hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đóng gói trong một
container hoặc là những lô hàng lớn nhng có nhiều ngời gửi và nhiều ngời
nhận. Còn hàng nguyên(Full container load-FCL) đợc các hÃng tàu chợ định
nghĩa là xếp hàng nguyên container, ngời gửi hàng và ngời nhận hàng chịu
trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container.
4. Chứng từ
4.1.Vận đơn đờng biển.
Vận đơn là một chứng tõ rÊt quan träng trong vËn t¶i container. Cịng
nh trong các phơng thức vận tải khác, vận đơn đờng biển trong vận tải
container đợc coi là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải, cho việc
nhận và giao hàng của ngời chuyên chở.
Vận đơn đờng biển trong vận tải container cũng có những nội dung cơ
bản nh các loại vận đơn khác. Ngoài ra, vận đơn đờng biển trong vận tải
container còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container nh số
container, số kẹp chì, số lợng hàng hóa đợc chuyên chở trong container.
4.2.Giấy gửi hàng đờng biển: là một loại chứng từ có nội dung tơng tự vận
đơn. Ngời nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đờng biển qua fax và xuất
trình bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính. Giấy gửi hàng đờng
biển có u điểm giảm thời gian cũng nh chi phí giao dịch tuy nhiên nó lại
không có tính chất khống chế hàng hóa. Vì vậy, thờng giấy gửi hàng đờng
biển chỉ đợc sử dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tởng lẫn nhau.
Mặt khác, cũng không thể sử dụng giấy gửi hàng đờng biển để mua bán lại
hàng hóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịch đợc"(nonnegotiable)
4.3.Giấy chứng nhận lu khoang: cã thÓ coi giÊy chøng nhËn lu khoang là bớc mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây là

một bản đăng ký do ngời gửi hàng gửi cho hÃng tàu hoặc đại lý giao nhËn ®Ị
21


nghị cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container. Trên
giấy chứng nhận lu khoang thờng bao gồm những thông tin về ngời gửi hàng
và hÃng tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa.
4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hÃng tàu xác nhận giao hàng cho chủ
hàng. Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container.
Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đờng biển bản gốc là những chứng từ thiết
yếu nhất để nhận hàng.
4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí: là loại chứng từ thờng đợc lu hành trong
nội bộ hÃng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau. Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí
sẽ liệt kê chi tiết về hàng hóa và cớc phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trong
việc tính cớc và chi phí dịch vụ.
5. Cớc phí và chi phí
5.1.Cớc phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngời chuyên chở để vận
chuyển container từ điểm đi tới điểm đến. Trong vận tải container, cớc phí đợc
ấn định thành biểu cớc nh biểu cớc của tàu chợ. Møc cíc phÝ container thêng
phơ thc mét sè u tè nh sau:
Loại, cỡ container.
Loại hàng hóa chuyên chở trong container.
Chiều dài và đặc điểm của tuyến đờng chuyên chở.
Cớc phí trong vận tải container thờng bao gồm các loại:
5.1.1. Cớc áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate):
theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều đợc tính theo một mức cớc giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, do
vậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hàng
hóa giá trị thấp. Ngời chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính
của chun ®i chia cho sè container dù tÝnh vËn chun. Đối với ngời chuyên
chở, áp dụng loại cớc này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán.

5.1.2. Cớc tính cho hợp đồng có khối lợng lớn (TVC-Time volume contracts
rate) : là loại cớc u đÃi dành cho các chủ hàng cã khèi lỵng lín container gưi
trong mét thêi gian nhÊt ®Þnh.

22


5.1.3.Cíc tÝnh theo container nhng chØ ¸p dơng cho mét số mặt hàng nhất
định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cớc này là số container
mà không phụ thuộc vào khối lợng hàng hóa xếp trong container.
5.1.4.Cớc tính theo TEU: là giá cớc cho một TEU trên một tuyến đờng vận
chuyển nao đó. Loại cớc này cũng phơ thc vµo viƯc ai lµ ngêi cung cÊp
container. NÕu container do ngời chuyên chở cấp thì giá cớc sẽ cao hơn là
container do ngời gửi hàng cấp.
5.1.5.Cớc hàng lẻ (LCL rate) : đợc tính theo trọng lợng , thể tích hoặc giá trị
của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ nh phí bến bÃi, phí
nhồi rút hàng..do vậy, cớc hàng lẻ luôn cao hơn các loại cớc khác.
5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cớc mà chủ hàng phải trả thêm cho
ngời vận tải , thờng gồm các khoản sau:
Chi phí bến bÃi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan
tiền phải tr¶ cho c¶ng khi container xÕp dì qua c¶ng.
 Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí
mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ nh phí đóng gói, niêm phong,
nhồi rút hµng, dì hµng khái container.
 Chi phÝ vËn chun néi địa (Inland Haulage charges) : là khỏan
tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đa về kho của chủ hàng.
Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bÃi (Up and
Down removal).
Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả
cho hÃng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời

gian giao hàng đợc quy định trong Thông báo hàng đến.
Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại
phụ phí mà hÃng tàu sẽ thu thêm khi thị trờng có những biến động lớn về
giá nhiên liƯu.
 Phơ phÝ do biÕn ®éng tiỊn tƯ (CAF-Currency Adjustment
Factor) : là loại phụ phí hÃng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao
động mạnh.

23


6. Thuê tàu và thuê mớn container rỗng
Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trớc
hết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng. Tiếp đó, khách hàng sẽ
mang giấy chứng nhận lu khoang nhận đợc từ hÃng tàu đến bÃi container để
nhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để đợc chở vỏ container
đến tận kho của mình. Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hải quan,
niêm phong kẹp chì và chở container ra bÃi sẽ thuộc chủ hàng. Còn trách
nhiệm của hÃng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng nh hóa đơn và phiếu
đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu.
Đối với trờng hợp hàng nhập khẩu đợc chuyên chở bằng container, hÃng
tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửi Giấy báo
hàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và nhận lệnh
giao hàng. HÃng tàu cịng cã tr¸ch nhiƯm kiĨm tra tÝnh ph¸p lý cđa vận đơn và
thông báo gửi hàng, thu cớc phí và giao lệnh giao hàng cho khách hàng để họ
đến bÃi container nhËn container ®em vỊ kho.
7. Giao nhËn container: khi vËn chun hµng b»ng container , phơ thc
vµo tÝnh chÊt của lô hàng mà có các phơng pháp giao nhận nh sau:
7.1.Phơng pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL). Phơng pháp này
còn đợc gọi là giao hàng từ bÃi đến bÃi(CY/CY). Theo phơng pháp này, chi phí

đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu.
Quy trình giao nhận theo phơng pháp này gồm 4 bớc:

Chủ hàng giao nguyên container đà đóng hàng và niêm phong
kẹp chì cho ngời chuyên chở tại bÃi container của cảng đi.

Ngời chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng
đến với chi phí của mình.


Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bÃi container.


Ngời chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm
phong cho ngời nhận tại bÃi container của cảng đến.
7.2.Phơng pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)
Theo phơng pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS, chi phí
đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do ngời chuyên chở chịu.

24


Các bớc trong quy trình giao nhận theo phơng pháp này nh sau:

Ngời gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho ngời chuyên chở tại tại
giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi.

Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của
nhiều ngời gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì.

Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và
vận chuyển đến cảng đến.

Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏi
container và giao cho từng ngời nhận lẻ tại CFS cảng đến.
7.3.Phơng pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Đây là phơng pháp thờng đợc sử dụng khi một ngời gửi hàng cần gửi
hàng cho nhiều ngời nhận tại một nơi đến.

Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho ngời gom hàng hoặc ngời chuyên
chở tại các CFS

Ngời gom hàng hay ngời chuyên chở đóng hàng vào container
sau khi đà kiểm tra hải quan.


Ngời chuyên chở xếp container lên tàu để chở.


Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bÃi container của
cảng đển để giao cho ngời nhận.
7.4.Phơng pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phơng pháp ngợc lại
với phơng pháp nhận lẻ giao nguyên. Nghĩa là ngời chuyên chở khi nhận thì
nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đờng biển tơng ứng với số lợng ngời nhận. Tại nơi đến, ngời chuyên chở sẽ giao lẻ cho
từng ngời nhận tại CFS.
Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa ngời
vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa ngời bán và ngời mua ( ngời vận tải
thay mặt ngời mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong
mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lan
can tàu. hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đờng biển thì

lan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro
giữa ngời bán và ngời mua. Do vậy, không thể sử dụng các điều kiƯn th¬ng

25