tìm hiểu về thông tin dẫn đường hàng không

Mục lục
Trang
Lời nói đầu 4
Phần I: Khái quát về ngành hàng không dân dụng việt nam 6
Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn
đờng 9
Chơng I: Chuyên ngành thông tin 9
I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin 9
1. Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed
Telecommunication Network. 10

2. Hệ thống thoại trực tiếp 10
3. Hệ thống thông tin di động 10
II. Các hệ thống thông tin 12
1. Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao
gồm: 12

2. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF 13
3. Hệ thống thông tin di động vệ tinh 13
III. Các loại hình thông tin 14
1.Dịch vụ không lu 14
2. Dịch vụ điều khiển bay trên không 14
3. Dịch vụ quản lý bay 14
4. Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không 14
IV. Dịch vụ thông tin vệ tinh lu động (AMS) 15
chơng II: Chuyên ngành dẫn đờng 17
I. Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đờng 17
1. Dẫn đờng hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đờng xa) 17
2. Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh 17

II. Các hệ thống dẫn đờng 18
1. Đài dẫn đờng vô tuyến sóng đài vô hớng NDB (Non Directional
Radio Beacon) 19

2. Đài dẫn đờng phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hớng phơng vị
VOR . 24

3. Đài dẫn đờng phụ trợ đo khoảng cách DME. 29
1


6. Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS 38
7. Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS . 43
phần III: máy phát dẫn đờng SA 500 45
1. Mô tả chung SA500 45
2. Tính năng kỹ thuật SA500 45
3. Mô tả chung khối ghép Anten PC - 5kilo 47
4. Mô tả chung khối tự động chuyển đổi máy 48
I. nguyên lý làm việc của máy SA500 49
1. Mô tả chức năng SA500 50
2. Mô tả chức năng hệ thống tự động chuyển đổi: 52
3. Phân tích chi tiết hệ thống chuyển mạch tự động SA500 (Automatic
Transfer System SA500): 53

3.1 Điều khiển chuyển mạch tự động. 53
3.2. Auto Transfer logic PWB (Bảng mạch logic chuyển mạch tự
động) 55

II. Phân tích mạch điện SA500 57
1. Bộ tổng hợp tần số (KWOYN PWB): 57

2. Khoá âm tần (Tone Key): 59
3. Mạch Manip (Keyer Code): 60
4. Bộ khuếch đại điều chế (Modulater - MOD): 61
5. Công suất kiểu chuyển mạch (Switching Power Amplifier - SPA): 62
6. Module Cut (Module Disconnect - MDC): 63
7. Bộ lọc (Filter): 64
8. Bộ giám sát (Monitor): 66
9. Nguồn cung cấp (Power Supply - PS): 67
10. DC Auto Disconnect PWB. 69
III. Nguyên lý hoạt động của bộ ghép nối Anten 70
1. Mô tả chức năng PC 1/2 KILO 70
2. Máy biến áp trở kháng 70
3. Bộ điều hởng 71
4. Tụ điều hởng 71
5. Dụng cụ đo dòng điện Anten 71
6. Phân tích chi tiết PC 1/2 KILO 72
6.1. Máy biến áp trở kháng 73
2


6.2. Bộ điều hớng 73
6.3. Anten 74
7. Lắp đặt và vận hành 75
7.1. Lắp đặt máy phát 76
7.2. Đặt bộ phép nối. 76
7.3. Khởi đầu máy phát. 77
7.4. Kiểm tra máy phát. 78
7.5. Điều hởng anten. 79
7.6. Điều chỉnh điều biến. 81
8. Bảo dỡng. 85

8.1. Sắp xếp và hiệu chỉnh. 85
8.2. Điều chỉnh Bộ tổng hợp. 86
8.3. Phím âm. 86
8.4. Manip. 87
8.5. Bộ lọc. 87
8.6. Kiểm tra máy phát tần số RF. 87
8.7. Điều chỉnh dụng cụ đo. 88
9. Audio PWB. 88
10. Điều khiển Monitor 89
11. Cắt tự động DC. 90
Phụ lục 91
Glossary chữ tắt 96



3


Lời nói đầu

Sự phát triển ngành Hàng không dân dụng nói chung, ngành thông tin
dẫn đờng nói riêng là một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại mang tính đặc
thù cao. Hoạt động đồng bộ với Quản lý bay, Khẩn nguy cứu nạn và Khí
tợng hàng không. Hoạt động của Ngành hàng không đã tạo thành một
ngành dịch vụ mà sản phẩm là kết quả vận chuyển hành khách, hàng hoá
trên các chuyến bay an toàn.
Hiện nay, nhờ sự phát triển nh vũ bão của khoa học công nghệ, nhất
là những tiến bộ của công nghệ thông tin đã ảnh hởng đến sự phát triển
của hệ thống công nghệ thông tin dẫn đờng. Ngoài các thiết bị hiện đại
còn các thiết bị đợc lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ

cánh đợc an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ
thống nh: Hệ thống dẫn đờng NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và
DME tác động này đã làm thay đổi t duy và mẫu hình quản lý khởi tạo
những tiềm năng sáng tạo trí tuệ, giảm bớt sức lao động mà vẫn mang lại
hiệu quả cao.
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển và hội nhập với nền
công nhệ thông tin thế giới, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có tác
động và ảnh hởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nớc.
Trong ngành thông tin dẫn đờng hàng không - công nghệ thông tin đã làm
thay đổi toàn bộ hệ thống. Theo hớng hiện đại, an toàn, chính xác, nhằm
mục đích cuối cùng là đảm bảo cho những chuyến bay cất hạ cánh đợc an
toàn. Với lòng ham học hỏi và yêu thích ngành thông tin em đã tìm hiểu tài
liệu cùng với sự hớng dẫn giúp đỡ ân cần của các thầy cô giáo trong khoa
điện tử viễn thông để hoàn thành bản đồ án về thông tin dẫn đờng hàng
không với nội dung:
- Tổng quan về thông tin dẫn đờng hàng không.
- Máy phát dẫn đờng NDB - SA500.
4










5

Phần I: Khái quát về ngành hàng không
dân dụng việt nam

Sau khi đất nớc Việt Nam đợc hoàn toàn độc lập. Các chế độ phong
kiến thực dân đã sạch bóng trên đất nợc ta. Một trang sử mới đợc mở ra
cho dân tộc ta, xây dựng nền hoà bình độc lập phát triển kinh tế, văn hoá,
khoa học kỹ thuật nhất là sự giao lu với các nớc trong khu vực. Sự đòi hỏi
cấp bách đó năm 1976 Ngành hàng không dân dụng đợc thành lập, lúc bấy
giờ Ngành hàng không thực sự rất non trẻ và thiếu thốn về mọi mặt. Trải
qua một thời gian dài đến khi Nhà nớc có chính sách mở cửa quan hệ và
giao lu làm ăn kinh tế với nhiều nớc trên thế giới. Ngành hàng không lại
càng cần thiết cho một Quốc gia. Nhân đà phát huy chung của xã hội, của
khu vực Đông Nam á cũng nh trên toàn thế giới. Sự đòi hỏi những yêu
cầu về Hàng không dân dụng, về thông tin liên lạc. Trong đà phát triển đi
lên nhanh chóng nh hiện nay. Nhu cầu thông tin liên lạc, giao thông vận
tải trở nên cấp bách bởi nó là huyết thống cho sự giao lu, quan hệ với các
nớc.
Nhận thức rõ điều đó Nhà nớc kết hợp với Ngành hàng không đầu t
tiền vốn tạo mọi điều kiện đổi mới toàn diện về cơ cấu Hàng không. Cụ thể
là đổi mới về cơ cấu tổ chức, đào tạo đội ngũ kỹ thuật, nắm bắt phơng tiện
công nghệ kỹ thuật mới, thay thế dần dần những trang thiết bị già, cũ bằng
những trang thiết bị mới, hiện đại. Cải tạo nâng cấp các sân bay, bến cảng
sân bãi, cải tạo nâng cấp toàn bộ cơ sở hạ tầng. Mục đích là để tăng cờng
các chuyến bay nội địa cũng nh các chuyến bay quốc tế Việt Nam đợc
tăng lên.
Trong những năm gần đây nhờ có sự đổi mới có vốn đầu t của Nhà
nớc chỉ một thời gian ngắn trong vòng 5 năm Ngành hàng không đã
chuyển mình một cách kỳ diệu. Qua thực tế những thống kê cho thấy kết
quả đáng tự hào:

6


Năm 1996 vận chuyển hành khách tăng 10 lần so với những năm
trớc năm 1990. Vận chuyển hàng hoá cũng tăng gấp rỡi so với trớc.
Để đạt đợc kết quả đó Ngành đã phải cố gắng nỗ lực trong việc phục
hồi cơ chế theo cách quản lý và cơ chế mới.
Hiệp hội Hàng không Quốc tế (ICAO) đã chính thức công nhận Hàng
không Việt Nam là một thành viên trong hiệp hội.
Năm 1995 vùng (FIR) Hồ Chí Minh trớc đây Hồng Kông quản lý nay
đã trả lại cho ta. Vì ta đã đầy đủ khả năng trọng trách để đảm nhiệm công
tác quản lý và điều khiển những chuyến bay Quốc tế bay qua vùng đó.
Chúng ta đã mạnh dạn liên doanh hợp tác và mua nhiều máy bay hiện đại
có trọng tải lớn nh: BOING, AIR BUS thay thế cho các máy bay đã già cỗi
trớc đây. Mở thêm nhiều đờng bay từ các nớc tới Việt Nam khoảng trên
20 nớc đã bay tới Việt Nam, 22 Hãng hàng không thờng lệ bay tới Việt
Nam. Trên 60 nớc bay qua vùng (FIR- HCM).
Trong Ngành hàng không, Cục hàng không là cơ quan đầu não chỉ huy
điều tiết mọi hoạt động của ngành. Bên dới là các Cụm cảng sân bay,
Trung tâm điều hành bay và các cơ quan nghiệp vụ khác.
Riêng ngành Quản lý bay chịu trách nhiệm toàn bộ công tác chỉ huy
dẫn đờng cho một chuyến bay. Từ khi bắt đầu lăn bánh ra đờng cất hạ
cánh cho đến khi chuyến bay đợc hạ cánh an toàn.
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan trọng điểm của
Ngành hàng không, nó quyết định sự sống còn của một chuyến bay, nó đảm
bảo cho sự an toàn của một chuyến bay từ khi nổ máy đến khi hạ cánh.
Chuyên ngành của quản lý bay bao gồm hệ thống: CNS/ATM
(Communication Navigation Serveillance/Air Trafic Management). Bao
gồm các dịch vụ chính, thông tin dẫn đờng giám sát và quản lý không lu
hệ thống này, nó quyết định toàn bộ sự an toàn của một chuyến bay. Giúp

cho máy bay bay đúng hớng, đúng hành lang bay, quản lý vùng không
phận chỉ huy giám sát, hoà mạng thông tin đến tất cả các cơ quan cần thiết.
7


Điều rất quan trọng của cơ quan quản lý bay là vùng thông báo bay
(FIR). Trong FIR quy định phải có thoại đối không, sóng VHF, Rada giám
sát phủ sóng kín FIR để có thể giám sát không lu (ATC - Air Trafic
Control).
Ngoài ra trong FIR còn đảm bảo đợc việc dẫn đờng cho các máy
bay, bay qua vùng này, dịch vụ tìm kiêm cứu nguy phải đợc đảm bảo theo
dõi liên tục. Mọi điều hành trong FIR do Trung tâm ACC (Area Control
Centre) chịu trách nhiệm chỉ huy, giám sát trong ngành quản lý bay cả
nớc. Các Trung tâm quản lý bay Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng đều chịu
sự chỉ đạo của Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam.
Trung tâm thông tin Hàng không tại Gia Lâm là cơ quan chịu trách
nhiệm lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay. Trung tâm này còn
có chức năng nghiên cứu, cải tiến sửa chữa, trợ giúp kỹ thuật cho toàn bộ hệ
thống mạng (CNS) của khu vực Gia Lâm và các khu vực khác. Nếu cần
thiết Trung tâm còn tổ chức các chuyến bay hiệu chuẩn để kiểm tra các hệ
thống dẫn đờng, giám sát. Ngoài trung tâm thông tin còn có phòng kỹ
thuật chịu trách nhiệm thực hiện các đề án của quản lý bay, thiết kế lắp đặt
những thiết bị thông tin dẫn đờng mới đợc triển khai.

8


Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống
thông tin dẫn đờng

Trong phần này sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống thông tin, dẫn
đờng, giám sát và quản lý không lu (CNS/ATM). Hệ thống này hiện đang
phục vụ cho ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam. Các thiết bị kỹ thuật về
điện tử viễn thông phục vụ cho ba chuyên ngành chính là thông tin dẫn
đờng và giám sát.
Các tiêu chuẩn kỹ thuật, số liệu và các quy định của từng chuyên
ngành đợc viết trong ANNEX - 10 của ICAO. ở đây ta nghiên cứu về
nguyên lý hoạt động, tính năng kỹ thuật và chức năng của từng hệ thống.

Chơng I: Chuyên ngành thông tin

Ngành này quản lý các mạng lới thông tin liên lạc thoại, truyền số
liệu riêng của ngành hàng không, các loại hình thông tin bao gồm:
- Hệ thống thông tin cố định.
- Hệ thống thông tin lu động.
I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin
Hệ thống thông tin cố định hiện nay của Ngành hàng không đảm bảo
liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lu trong
cả nớc và quốc tế, thông tin giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý
và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong cơ quan quản lý không lu.
Hệ thống thông tin lu động cho phép liên lạc thoại giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lu với nhau và các máy bay theo phơng thức
điểm nối điểm (Point To Point).
9


1. Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed
Telecommunication Network.
Đây là mạng thông tin liên lạc trao đổi các điện văn theo chuẩn mực
của ICAO tại các Trung tâm kiểm soát bay Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh

và Trung tâm điều hành bay quốc gia (Gia Lâm) đợc lắp đặt thiết bị
chuyển điện văn tự động AMSC và thiết bị đầu cuối, đảm bảo tự động
chuyển điện văn phục vụ cho điều hành bay cùng các hệ thống lu trữ dùng
cho công tác điều tra và học tập.
Toàn bộ các hệ thống máy sử dụng kỹ thuật công nghệ mới sự giao
tiếp giữa nội bộ bằng vệ tinh vi ba số riêng của ngành quản lý bay.
Để đảm bảo an toàn và có độ tin cậy cao, nối giữa chúng với nhau còn
có đờng truyền qua bu điện quốc gia bằng (vệ tinh, vi ba số, cáp quang)
để dự phòng khi đờng truyền chính bị trục trặc kỹ thuật. Độ tin cậy của hệ
thống luôn là 99,9%.
2. Hệ thống thoại trực tiếp
Ngành quản lý bay Việt Nam đã thiết lập các mạng thông tin để đảm
bảo liên lạc trực tiếp giữa các cơ quan Kiểm soát không lu trong từng khu
vực với nhau. Đờng truyền từ ACC Hồ Chí Minh với các ACC kế cận là
qua vệ tinh do bu điện quản lý. Các đờng liên lạc thoại khác giữa ba sân
bay quốc tế là của ngành quản lý bay và của bu điện quan hệ dự phòng, sử
dụng các đờng truyền (vệ tinh, vi ba, cáp quang và đờng HF/SSB không
địa).
3. Hệ thống thông tin di động
Mục đích của mạng thông tin lu động là điều hành chỉ huy mọi hoạt
động của máy bay từ khi bắt đầu nổ máy chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh
lăn vào sân đỗ và tắt máy.
10


Các đài thông tin lu động trên mặt đất hoạt động với mục đích thông
báo các tin tức về khí tợng, kế hoạch bay, báo động và điều hành quá trình
bay, bảo vệ an toàn cũng nằm trong mạng thông tin lu động.
Trong ngành quản lý bay tất cả các cơ quan kiểm soát không lu đều
trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF. Tại các sân bay

Tân Sơn Nhất, trên vùng núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà
Nẵng), núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) đợc lắp đặt thiết bị VHF đờng dài với
vùng phủ sóng trên 400 km ở độ cao 10 km. Tại các địa điểm xa xôi, hiểm
trở mà tầm phủ sóng VHF không với tới đợc còn đợc trang bị hệ thống
thông tin thoại HF .
Các hệ thống chuyển mạch Voice Switching (AVSC) ở các Trung tâm
kiểm soát đờng dài, tiếp cận tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm
soát viên không lu với máy bay và giữa kiểm soát viên không lu với các
cơ quan điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng.
Hiện tại quản lý bay đã lắp đặt hệ một thống thông tin vệ tinh dùng
trong nội bộ với bốn trạm vệ tinh mặt đất đã lắp đặt khai thác tại các ACC -
Hồ Chí Minh, núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), ACC -
Hà Nội đây là các mạng truyền dẫn số liệu Rada, dùng điều khiển từ xa các
đài VHF, truyền các số liệu AFTN và phục vụ cho các tuyến thông tin thoại
nóng (Hotline) trực tiếp có đáp ứng độ tin cậy cao.
Trong những năm tới quản lý bay sẽ tích cực chuuyển sang sử dụng cả
dịch vụ thông tin thoại và truyền số liệu bằng vệ tinh phục vụ cho công tác
quản lý mọi hoạt động của ngành quản lý bay bằng máy vi tính tạo điều
kiện thuận lợi cho việc chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới.
11


II. Các hệ thống thông tin
1. Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao
gồm:
*Hệ thống thông tin không/đất (tại sân bay và các trung tâm kiểm soát
xa).
*Hệ thống thông tin tại sân tự động.
*Hệ thống thông tin dịch vụ đờng dài.
*Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy.

+ Hệ thống thông tin không/đất: Dùng cho liên lạc thoại giữa kiểm
soát viên không lu với các máy bay tại tháp điều khiển, tại sân và các liên
lạc thoại giữa các điều phái viên hàng không tại ACC với phi công khi máy
bay thuộc vùng thông báo bay ACC quản lý. Hệ thống đó có các chỉ tiêu kỹ
thuật sau:
Tần số VHF: 118 ữ136 MHz.
Khoảng cách: 50KHz, 25KHz và 125KHz.
Công suất cực đại 200w dùng cho đờng dài. 30w, 50w dùng cho
tại sân bay.
+ Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động: Cung cấp cho máy
bay về các thông tin thời tiết, trạng thái hoạt động của các hệ thống an toàn
hàng không. Hệ thống có các chỉ tiêu kỹ thuật sau:
Tần số VHF: 118 ữ 136MHz
Công suất cực đại: 50w
+ Hệ thống thông tin dịch vụ đờng dài: Dùng để cung cấp kịp
thời các thông tin mang tính cập nhật về điều kiện và các phi cảng thời tiết,
các tình trạng hoạt động của các phơng tiện dẫn đờng Để cung cấp cho
ngời lái. Hệ thống gồm các chỉ tiêu kỹ thuật sau:
12


Tần số VHF: 118 ữ 136MHz.
Công suất phát cực đại: 50w.
+ Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy: Dùng cho
liên lạc giữa các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn trên không bằng
VHF theo tần số 121.5MHz.
2. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF
Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và không/địa tại
những nơi liên lạc vệ tinh, VHF không phủ tới đợc. Mỗi vùng có một tần
số phát sóng là 8942KHz (điều chế AM).

3. Hệ thống thông tin di động vệ tinh
Hệ thống này hiện tại cha đa vào khai thác tại Việt Nam.
Nguyên lý làm việc: Nguyên lý thông tin trong dịch vụ thông tin vệ tinh di
động (AMSS) gồm:
- Tuyến phát sóng lên: Tín hiệu Radio từ trạm mặt đất phát lên
vệ tinh tại tần số 6GHz đợc vệ tinh đổi thành 1.5GHz. Sau đó
tín hiệu 1.5GHz đợc vệ tinh phát cho máy thu của máy bay
(AES - Air Eath Station).
- Tuyến xuống: Tín hiệu Radio từ máy phát trên máy bay (GES
- Geographical Eath Station) có tần số 1.6GHz đợc vệ tinh thu
, nhận và đổi lên tần số 4GHz. Tín hiệu 4GHz sau đó đợc phát
xuống trạm hoa sen thu nhận tại mặt đất (GES - Geographical
Eath Station) nhờ vệ tinh.
Cả liên lạc theo hai tuyến giữa mặt đất và vệ tinh gọi là tuyến
Feederlink (băng C tần số 4/6GHz). Băng KU (12/14GHz) cũng đợc sử
dụng trong tuyến Feederlink. Thông tin từ máy bay lên vệ tinh gọi là tuyến
dịch vụ (băng L có tần số 1.6/1.5GHz). Vệ tinh không phải xử lý các chức
năng phức tạp ngoài việc chuyển đổi tần số sóng mang từ băng L sang băng
13


C (tuyến xuống) và ngợc lại (tuyến lên). Phụ thuộc vào việc sử dụng
Anten. L có hai loại vệ tinh: Một loại gọi là vệ tinh Anten và một loại gọi là
vệ tinh Anten mũi nhọn.
III. Các loại hình thông tin
1.Dịch vụ không lu
Dùng chuyển tải thông tin do điều phái viên không lu liên hệ với phi
công để duy trì an toàn bay trong khi khai thác tối đa các chuyến bay.
Thông tin trong dịch vụ không lu bao gồm các lệnh kiểm soát không lu
(ATC) khoảng cách bay. Thông tin về các chuyến bay và các thông tin về

an toàn bay khác. Đây là thông tin do tổ chức an toàn bay quốc tế (ICAO)
định nghĩa.
2. Dịch vụ điều khiển bay trên không
Dùng để chuyển tải thông tin giữa các Trung tâm hoạt động hãng bay
và các phi công duy trì an toàn và các luật lệ bay. Các thông tin bao gồm
các tin tức trao đổi về hoạt động bay nh trọng lợng, sự cân bằng hoạt
động của các động cơ, giám sát tiêu thụ nhiên liệu, khoảng cách ớc tính
với đích cần bay tới đợc ICAO định nghĩa về các thông tin bay an toàn.
3. Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication)
Là thông tin giữa văn phòng hãng và phi hành đoàn phối hợp các hoạt
động quản trị nh dịch vụ ăn uống, quản lý đồ đạc, quản lý các chỗ trống
trong các chuyến bay tiếp theo, đây không phải là các thông tin an toàn bay.
4. Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không
Bao gồm tất cả các loại trong hệ thống thông tin di động vệ tinh
AMSS. Cả bốn loại thông tin dịch vụ trên dùng chung Anten phát, thu các
khối tần số Radio và quản trị thông tin trong cùng tần số AMSS. Nguyên
14


nhân của sự dùng chung này là do các thiết bị thu, phát vệ tinh đặt và
khoảng không gian bị giới hạn trên máy bay cho việc triển khai các thiết bị.
IV. Dịch vụ thông tin vệ tinh lu động (ams)
Sử dụng 4 loại kênh thông tin vật lý giữa mặt đất và máy bay. Đó là
các kênh P, R,C, T. Điều này là do có 4 loại hình thông tin khác nhau. Các
kênh này có các chức năng và các đặc tính vật lý khác nhau.
1. Kênh P: Kênh hợp kênh và phân chia theo thời gian. Có 2 loại
kênh P là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và kênh PD
dùng để truyền số liệu. Kênh P dùng phát tín hiệu từ mặt đất lên
máy bay mang các báo hiệu và dữ liệu ngời dùng ngắn. Kênh P
phát liên tục số liệu từ trạm mặt đất GES. Trạm AES điều khiển

kênh này trong suốt thời gian bay và lấy các thông tin cần thiết từ
đó.
2. Kênh R: Kênh truy nhập ngẫu nhiên (Khe Aloha). Kênh R dùng
để phát từ trạm AES xuống mặt đất. Mang theo các báo hiệu và
số liệu ngời dùng ngắn, đặc biệt là các tín hiệu khởi tạo chuyển
đổi, các tín hiệu hỏi đặc trng. Máy bay phát thông tin tại
MODE BURST. Thờng 2 kênh R và P sử dụng trao đổi thông tin
báo hiệu, Việc thiết lập các kênh T và C thông qua 2 kênh P và R.
3. Kênh C: Đây là phơng thức liên lạc thoại với mỗi kênh thoại
trên một sóng mang (kênh chế độ mạch CICURIT) tức là liên lạc
số liệu và thoại 2 hớng, vì mỗi kênh phát một chiều nên nó đợc
làm thành cặp: 1 cho chiều lên, 1 cho chiều xuống. Kênh C thiết
lập theo yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi máy bay muốn
tạo liên lạc từ đài điều khiển không lu tới mặt đất. Các tần số
kênh C (1 đôi tần số) thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm
mặt đất GES.
15


4. Kênh T: kênh đa truy nhập theo thời gian (DTM) dùng cho liên
lạc số liệu từ AES tới GES dùng liên lạc điện văn dài. Kênh này
chỉ đợc thiết lập khi đợc yêu cầu của máy bay (qua kênh R)
khi nó muốn gửi các dữ liệu cho ngời dùng đài. Khi kênh đợc
thiết lập thì trạm máy phát của máy bay gửi tín hiệu dữ liệu của
nó vào các khe thời gian đợc thiết lập nhờ trạm mặt đất. Tuy
nhiên kênh T này chỉ cho phép vài máy bay cùng sử dụng.


16

chơng II: Chuyên ngành dẫn đờng

Ngành này quản lý các trang thiết bị dẫn đờng phụ trợ bao gồm các
thiết bị dẫn đờng hàng tuyến, các thiết bị dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh có
nhiệm vụ định hớng cho máy bay bay đúng tuyến bay.
I. Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đờng
1. Dẫn đờng hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đờng xa)
Hệ thống này đợc lắp đặt tại các vị trí cố định trên dọc các tuyến
đờng bay trong nớc và Quốc tế đã đợc quy định ở trên vùng thông báo bay
của cả nớc. Tất cả các tuyến đờng bay trong nớc và Quốc tế trên lãnh thổ
Việt Nam đều đợc lắp đặt các hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đờng.
Hiện nay Việt Nam đang dùng 2 loại phụ trợ dẫn đờng là vô tuyến sóng
dài vô hớng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn đa hớng VOR/DME. Những
loại thiết bị này cũng đợc lắp đặt để sử dụng đờng dài, tiếp cận, hạ cánh
và còn một vài đài còn làm cả nhiệm vụ dẫn đờng, tiếp cận và hạ cánh.
2. Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh
Hệ thống này đợc lắp đặt tại các vị trí cố định trong vùng tiếp cận
và hạ cánh của máy bay mà ở đó có cờng độ bay nhiều hoặc tầm nhìn bị
giới hạn, đòi hỏi phải lắp đặt các thiết bị của hệ thống dẫn đờng gần. Các
thiết bị này đảm bảo dẫn đờng cho máy bay an toàn, chính xác và hiệu quả
trong công tác điều hành bay. Hệ thống này bao gồm:
Các đài NDB hoặc VOR/DME.
Hệ thống hạ cánh chính xác ILS.
Hệ thống hạ cánh MLS.
Hệ thống dẫn đờng quang học.
ở các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đợc lắp đặt các hệ
thống dẫn đờng kết hợp gồm: Đài gần, đài xa NDB, đài VOR/DME,ILS và
các hệ thống đèn tín hiệu. ở các sân bay địa phơng toàn bộ các trang thiết bị
17

dẫn đờng đều là NDB . Tuy rằng với trang thiết bị của hệ thống dẫn đờng
trên đã đáp ứng đợc nhu cầu khai thác hiện tại của ngành quản lý bay. Để
nâng cao độ chính xác nhằm đáp ứng nhu cầu bay của tơng lai cũng nh nâng
cấp phù hợp với tiêu chuẩn ICAO và chuẩn bị từng bớc cho hệ thống dẫn
đờng trong tơng lai thì các thiết bị dẫn đờng của các sân bay địa phơng cần
có thêm các đài ILS và dần dần thay thế các đài NDB bằng VOR/DME có độ
chính xác cao hơn với thiết bị hệ thống hiện đại hơn cho phép theo dõi tình
trạng của máy tại vị trí xa hơn nơi đặt đài (dùng điều khiển xa).
Trong tơng lai triển khai dẫn đờng bằng hệ thống dẫn đờng vệ
tinh toàn cầu GNSS lúc đó các thiết bị dẫn đờng hiện tại dần dần đợc
loại bỏ.
II. Các hệ thống dẫn đờng
Theo các tiêu chuẩn của ICAO các sân bay có phơng tiện phụ trợ
dẫn đờng đợc chia thành các mức CAT I, II,III nh sau:
Loại Điều kiện khí tợng cho hạ cánh Ghi chú
Chiều cao giới hạn
cho hạ cánh
Tầm nhìn đờng
băng

CAT I 60m và lớn hơn Lớn hơn 800m Đèn chỉ thị cần nhỏ
hoạt động loại 2
CAT II 30m và lớn hơn Lớn hơn 400m Đèn đờng băng độ
sóng cao
CAT III 0m Lớn hơn 200m Đèn đờng băng độ
sóng cao
CAT IIIB 0m Lớn hơn 50m Đèn tâm đờng băng
CAT IIIC 0m 0m và lớn hơn Đèn vùng tiếp cận

máy bay
18


1. Đài dẫn đờng vô tuyến sóng đài vô hớng NDB (Non Directional
Radio Beacon)
NDB là một máy phát thanh phát trên tần số thấp, trung bình và phát
ra mọi hớng, kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hớng về
các đài NDB đợc đặt theo các không lộ trong nớc và quốc tế.
NDB là thiết bị dẫn đờng phụ trợ bằng sóng Radio mà trạm phát
mặt đất phát ra mọi hớng trên máy bay sẽ chỉ thị cho phi công biết hớng
bay tới đài. Khi ngời lái trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB bằng
cách nghe tín hiệu nhận dạng của đài phát 2 lần trong 1 chu kỳ trên tần số
1020KHz. Theo kim chỉ thị của bộ định hớng phi công có thể lái theo
hớng chỉ của kim tới đài NDB. Khi máy bay vợt qua đài NDB thì kim chỉ
thị của bộ định hớng quay ngợc 180
0
báo hiệu cho ngời lái biết máy bay
đã bay qua đài.
Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đờng dài, dẫn đờng tiếp
cận tại sân và dùng làm đài chỉ hớng cho thiếi bị ILS.
Tính năng kỹ thuật.
1. Dải tần số làm việc (Radio frequencies):
- Dải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190ữ1750)KHz
(Annex 10). Với sai số tần số cho phép f 0,01% so với tần số làm việc.
Trong trờng hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm
việc lớn hơn 1606,5 KHz thì f yêu cầu là 0,0005%.
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS
thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng f và đợc qui
định: 15KHz < f < 25KHz.

2. Công suất phát (Coverage).
* Công suất phát của đài NDB phải đợc đảm bảo phủ sóng ứng với
một cự ly nhất định tuỳ thuộc vào nhiệm vụ của đài.
19


- Trong chế độ "landing": Từ (15ữ20) nautical mile.
- Trong chế độ "enroute": Từ (25 ữ 150) nautical mile.
* Công suất phát của một đài NDB không đợc vợt quá 2dB so với
mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
Việt Nam các đài NDB phát ở tần số 220 ữ 550 KHz.
3. Điều chế (modulation).
Phần điều chế của đài NDB, trong quá trình điều chỉnh cần chú ý đến
2 tham số:
a. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone):
- Tiêu chuẩn 1020 50Hz
- Tiêu chuẩn 400 25Hz.
b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) 95%.
4. Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế.
- Tốc độ 7 từ /1 phút.
- Nội dung: Tối đa là 3 từ (chữ hoặc số).
- Thời gian đợc phép mất Ident: không quá 1 phút.
5. Hệ thống kiểm tra và điều khiển (Monitoring).
Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống kiểm tra và điều khiển của một đài
NDB gồm:
- Công suất: Khi công suất giảm -3dB phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Hệ thống Monitor có sự cố: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
6. Hệ thống cấp nguồn (Power supply).

Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm 3 dạng theo thứ tự
u tiên sau:
- Điện mạng công nghiệp (AC)
20


- Điện máy nổ (AC)
- ắc quy (DC)
Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác
tuỳ thuộc vào chức năng của thiết bị (thông thờng từ 8" ữ 20").
Hệ thống chuyển đổi lý tởng là hệ thống chuyển đổi tự động.
7. Anten (Antenna).
Thông thờng các đài NDB sử dụng các dạng Anten sau:
- Anten chữ "T"
- Anten chữ "I"
- Anten có hệ số phẩm chất cao - Polestar.
Anten đợc đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten.
Hệ số đó đợc định nghĩa:
Công suất bức xạ ra không gian
Công suất đầu vào của anten




Hệ số bức xạ của Anten phụ thuộc vào công suất đầu vào của Anten
(tức công suất của máy phát). Công suất đầu vào càng lớn đòi hỏi hệ số bức
xạ của Anten càng lớn tức phẩm chất của Anten càng cao.
8. Tầm hoạt động; Tầm hoạt động tối đa của NDB là 1000Km phụ
thuộc vào 4 yếu tố:
- Phục thuộc vào truyền sóng vào ban ngày hoặc ban đêm.

- Truyền sóng trên mặt đất hoặc mặt nớc.
- Công suất máy phát: nhỏ nhất 20W, lớn nhất là 5KW.
- Vĩ tuyến đặt đài.
9. Đài hiệu: đợc phát theo mã luật Morse.
Đài hiệu chia làm 2 loại:
21


- Đài quốc nội: gồm 2 chữ cái.
- Đài quốc tế: đài hiệu gồm 3 chữ cái.
Chữ đầu tiên X biểu thị đài quốc tế.
Chữ thứ hai V tên nớc đặt đài.
Chữ thứ ba D nơi đặt đài.
Tần số để phát đài hiệu: 1020Hz 50Hz.
400 Hz 25Hz.
Nguyên tắc hoạt động của NDB.
1. Anten: Máy phát có:
Công suất nhỏ hơn 1kW thì dùng anten hình chữ T.
Công suất lơn hơn hoặc bằng 1kW thì dùng anten trụ.
2. Nguyên tắc hoạt động:
Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài
không gian theo mọi hớng.
Trang thiết bị đặt trên máy bay.
1. Máy thu ADF (Automatic Direction Finder): dùng tần số thấp và
trung bình có 3 băng tần số:
- Băng 1 từ 190 - 400KHz.
- Băng 2 từ 400 - 800KHz.
- Băng 3 từ 800 - 1750KHz.
Đi kèm với ADF có 2 loại Anten:
- Anten vô hớng: có 1 sợi dây dài.

- Anten định hớng: Anten khung có thể là hình tròn, vuông hoặc
chữ nhật.
22


Công dụng của NDB: Có 4 công dụng:
1. Dùng để bay quy hớng: bay tới đài NDB
2. Xác định vị trí đang bay.
3. Dùng để vòng chờ.
4. Dùng để đáp xuống sân bay.
a. Cách bay quy hớng (Homing).
Sau khi cất cánh tại sân bay A ngời lái mở máy ADF ở tần số của
đài dùng Head phone nghe đài hiệu nhìn đồng hồ RMI hoặc Radio
Compass (dùng anten vô hớng) từ công tắc anten vô hớng bật sang công
tắc anten định hớng, chuyển qua khung. Xoay kim lớn (RMI) hoặc xoay
Radio Compass sau đó không nghe đợc đài hiệu.
Phơng của máy bay đang bay so với phơng của sóng Anten phát 1
góc 60
0
: khi bay qua đỉnh đài kim đồng hồ đổi 180
0
khi đó kim của đồng hồ
chỉ về số 0.
b. Xác định vị trí: Dùng 2 đài NDB.
- Giữ hớng bay cũ, mở ADF trên tần số đài NDB2, nghe dài hiệu.
Xoay Anten thu cho tới khi không nghe đợc đài hiệu của đài số 2.
c. Bay vòng chờ: Chiều lệch của kim đồng hồ có thay đổi hay không.
- Độ lệch: Có thay đổi, chiều lệch kim và vị trí của máy bay luôn
luôn lệch nhau.
d. Dùng để đáp xuống sân bay.

Anten của đài NDB phải nằm trên trục đờng băng khi hạ xuống sân
bay tầm nhìn rõ phải 1km thì mới đợc hạ cánh.
Các đặc điểm của đài NDB:
Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hớng sử dụng rộng rãi trong nhiều
năm, các thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn
giản và giá thành rẻ.
Nhợc điểm: Đài NDB chịu ảnh hởng rất mạnh của địa vật, địa
hình và các nhiễu tạp của thời tiết, có trờng hợp do ảnh hởng của máy thu
23


ADF thu đợc chỉ thị sai làm kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho
máy bay. Lỗi của đài NDB còn xảy ra khi sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng
điện từ vào ban đêm. Bộ chỉ hớng ADF trùng kim chỉ thị hớng máy bay
so với đài nhng ngời lái máy bay phải cân chính xác tránh các sai lệch
tĩnh của kim chỉ thị. Nói chung đài NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng làm
đài chỉ hớng tại sân và đài điểm cho ILS.
2. Đài dẫn đờng phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hớng phơng vị
VOR (Very High Frequency Omni Range).
VOR là một máy phát nó phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu và
phát sóng ra mọi hớng nhằm cung cấp cho máy bay góc độ phơng vị
muốn bay, góc độ phơng vị này tơng đơng với góc độ phơng vị tính
đợc từ đài lấy hớng bắc từ làm chuẩn và xoay theo chiều kim đồng hồ.
270
0
90
0
315
0
225

0
135
0
45
0
360
0
VOR
VOR
MN = Magnetic North:
Hng bc t

Hình 2.1. Các hớng máy bay bay tới đài VOR.
VOR là hệ thống dẫn đờng phụ trợ bằng sóng Radio phát ra các
sóng điện từ theo mọi hớng trong không gian, giúp máy bay xác định đợc
phơng vị của nó với vị trí đài.
24


Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm là pha biến thiên và pha chuẩn.
Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi
hớng. Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy
bay chuyển hớng theo kim đồng hồ và trễ 360
0
khi hớng quay 360
0
bằng
cách đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà phi công đo góc phơng vị giữa
máy bay với đài.
Tính năng kỹ thuật:

1. Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108MHz ữ 118MHz là
khoảng tần số mà đài VOR phát trên 1 tần số nhất định, đài này cách đài
kia là 50KHz.
2. Tầm hoạt động: Phụ thuộc vào công suất của máy phát và công
suất của VOR có 2 loại:
Nếu máy phát là 200W đợc gọi là VOR hạng A và tầm hoạt động
theo tiêu chuẩn của ICAO tối thiểu là 200Km là 50W gọi là VOR hạng B
hoặc CVOR hoặc DVOR tầm hoạt động tối thiểu 50km ở độ cao 5000feet =
1666m.
Đài VOR đợc phân chia theo nhiệm vụ dẫn đờng đờng dài, đài
VOR dẫn đờng tiếp cận tại sân. Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu
trên. Theo nguyên lý làm việc thì có 2 loại VOR chính: CVOR và DVOR.
a
) Đài VOR thờng - CVOR: Hệ thống VOR này tín hiệu là 30Hz
thay đổi điều chế AM sóng mang. Nhợc điểm lớn nhất của CVOR so với
DVOR là nó bị ảnh hởng của ngoại cảnh nh nhà cao, đờng dây cao áp,
tháp có vật liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài. Đài CVOR có thể còn
gây ra sai số khi có ảnh hởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản.

b) Đài DOPPLER VOR - DVOR: Hệ thống DVOR tín hiệu 30Hz
chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang
phụ 9960Hz nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài
trên các Anten. Sự dẫn biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn
25