Đầu tư cơ sở hạ tầng để góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ VÀ QUẢN TRỊ KINH DOANH

NGUYỄN THIÊN VƢƠNG

ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG ĐỂ GĨP PHẦN
GIẢM THIỂU TAI NẠN GIAO THƠNG ĐƢỜNG BỘ
TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH QUẢNG NINH
Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
Mã số: 60 3401

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: GS.TS Bùi Minh Vũ

Thái Nguyên - 2012


i
LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan:
1. Đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi.
2. Các số liệu và kết quả nghiên cứu nêu trong luận văn này là trung thực và
chƣa đƣợc sử dụng để bảo vệ bất cứ một luận văn nào khác.
3. Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã đƣợc cám ơn, các thơng
tin trích dẫn trong luận văn này đã đều đƣợc chỉ rõ nguồn gốc.
4. Những kết luận khoa học của luận văn chƣa từng đƣợc ai công bố.
Quảng Ninh, ngày 31 tháng 7 năm 2012
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Thiên Vƣơng

ii
LỜI CẢM ƠN
Để hồn thành bản luận văn, tơi đã nhận đƣợc sự giúp đỡ nhiệt tình của các
cơ quan, các Sở, Ban, ngành, các tổ chức đoàn thể, các cấp lãnh đạo và cá nhân. Tôi
xin bày tỏ lời cảm ơn và kính trọng tới tất cả tập thể và cá nhân đã tạo điều kiện
giúp đỡ tôi trong q trình học tập và nghiên cứu.
Trƣớc hết tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS.TS Bùi Minh Vũ Viện trƣởng Viện Đào tạo quản lý & Kinh doanh Quốc tế INBUMAT đã trực tiếp
hƣớng dẫn và tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tơi trong suốt q trình nghiên cứu và hồn
thành luận văn này.
Tơi xin trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu, Khoa sau đại học, các đơn vị liên
quan của Trƣờng Đại học Kinh tế và Quản trị kinh doanh Thái Nguyên. Tôi xin trân
trọng cảm ơn các Giáo sƣ, Tiến sĩ của Trƣờng Đại học Kinh tế và Quản trị kinh
doanh, những ngƣời đã trang bị cho tôi những kiến thức quý báu để giúp tơi hồn
thành cơng trình này. Trong thời gian thực hiện nghiên cứu luận văn, tôi đã nhận
đƣợc sự giúp đỡ, tạo điều kiện rất nhiều từ Uỷ ban An tồn giao thơng Quốc gia,
UBND tỉnh Quảng Ninh, Ban ATGT tỉnh Quảng Ninh, Sở Kế hoạch và Đầu tƣ tỉnh
Quảng Ninh, Sở Giao thông vận tải tỉnh Quảng Ninh, Cục thống kê tỉnh Quảng
Ninh…đã giúp tơi trong q trình điều tra số liệu.
Tơi xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè đồng nghiệp đã động viên chia
sẻ, giúp đỡ nhiệt tình và đóng góp nhiều ý kiến q báu để tơi hồn thành luận văn.
Với kinh nghiệm có hạn, thời gian nghiên cứu khơng nhiều vì vậy chắc chắn
luận văn cịn nhiều thiếu sót cả về lý luận và thực tiễn, tơi rất mong đƣợc sự đóng
góp của các thầy giáo, cô giáo, các học viên của Trƣờng Đại học Kinh tế và Quản
trị Kinh doanh-Đại học Thái Nguyên.
Quảng Ninh, tháng 7 năm 2012
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Thiên Vƣơng

iii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................ i
LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................ii
MỤC LỤC ................................................................................................................. iii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT ............................................. vi
DANH MỤC CÁC BẢNG........................................................................................vii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ ...................................................................... ix
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của đề tài .......................................................................................... 1
2. Mục tiêu nghiên cứu. ............................................................................................... 2
3. Phạm vi, đối tƣợng và thời gian nghiên cứu. .......................................................... 2
3.1. Phạm vi nghiên cứu. ............................................................................................. 2
3.2. Đối tƣợng nghiên cứu........................................................................................... 2
3.3. Thời gian nghiên cứu. .......................................................................................... 3
4. Những điểm mới của luận văn. ............................................................................... 3
5. Kết cấu đề tài: .......................................................................................................... 3
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO
THÔNG ĐƢỜNG BỘ................................................................................................. 4
1.1 Luận cứ khoa học về đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ. ........ 4
1.1.1. Một số khái niệm:.............................................................................................. 4
1.1.2. Tổng quan về đầu tƣ, phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng đƣờng bộ ở Việt
Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng. ........................................................... 7
1.1.3. Luận cứ về đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng đƣờng bộ. .................. 17
1.2. Tình hình đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ ở một số nƣớc trong
khu vực và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. ....................................................... 19
1.2.1 Trƣờng hợp nghiên cứu của Trung Quốc ......................................................... 19
1.2.2. Trƣờng hợp nghiên cứu của NewZealand ....................................................... 20

1.2.3. Trƣờng hợp nghiên cứu của Nhật Bản. ........................................................... 21
1.2.4. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. ............................................................... 23
CHƢƠNG 2: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...................................................... 24
2.1. Phƣơng pháp nghiên cứu thu thập số liệu. ......................................................... 24
2.1.1. Phƣơng pháp thu thập số liệu từ tham khảo tài liệu. ....................................... 24
2.1.2. Phƣơng pháp phi thực nghiệm. ....................................................................... 24


iv
2.2. Phƣơng pháp thu thập dữ liệu sơ cấp. ................................................................ 25
2.2.1. Phƣơng pháp quan sát. .................................................................................... 25
2.2.2. Phƣơng pháp phỏng vấn cá nhân trực tiếp. ..................................................... 26
2.3. Phƣơng pháp thu thập số liệu thứ cấp. ............................................................... 26
2.4. Phƣơng pháp xử lý số liệu .................................................................................. 27
2.5. Phân tích số liệu. ................................................................................................ 27
2.5.1. Phƣơng pháp phân tổ....................................................................................... 27
2.5.2. Phƣơng pháp so sánh....................................................................................... 27
2.5.3. Phƣơng pháp đồ thị. ........................................................................................ 28
2.5.4. Phƣơng pháp chuyên gia, chuyên khảo. .......................................................... 28
CHƢƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ................................................................. 29
3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội tỉnh Quảng Ninh .......................................... 29
3.1.1. Điều kiện tự nhiên ........................................................................................... 29
3.1.2. Hiện trạng kinh tế xã hội ................................................................................. 30
3.2. Thực trạng giao thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh ........................ 32
3.2.1. Tổng quan về hệ thống giao thông đƣờng bộ ................................................. 32
3.2.2. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thơng đƣờng bộ của tỉnh .............................. 35
3.3. Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh .............................. 45
3.3.1. Các nguyên nhân tai nạn giao thông ............................................................... 48
3.4. Thực trạng về đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ trên địa bàn
tỉnh Quảng Ninh ........................................................................................................ 51

3.4.1. Cơ sở hạ tầng các cơng trình giao thông đƣờng bộ......................................... 51
3.4.2. Đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ ..................................... 52
3.4.3. Đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thơng đƣờng bộ góp phần làm giảm thiểu tai nạn
giao thông ................................................................................................................... 70
3.4.4. Đánh giá ƣu, tồn tại và nguyên nhân, bài học kinh nghiệm rút ra từ thực trạng
về công tác đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ. ..................................... 77
CHƢƠNG 4: CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU VỀ ĐẦU TƢ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH QUẢNG NINH ..... 86
4.1. Quan điểm, định hƣớng mục tiêu phát triển ...................................................... 86
4.1.1. Quan điểm phát triển ....................................................................................... 86
4.1.2. Mục tiêu phát triển .......................................................................................... 86
4.1.3. Định hƣớng đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ .................. 89


v
4.2. Một số giải pháp chủ yếu về đầu tƣ cơ sở hạ tầng góp phần giảm thiểu tai nạn
giao thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh. ................................................. 93
4.2.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về GTĐB. ......................................... 93
4.2.2. Hồn thiện cơng tác lập quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đƣờng bộ.94
4.2.3. Các giải pháp về chính sách tạo vốn phát triển giao thơng đƣờng bộ. ........... 95
4.2.4. Tăng cƣờng công tác giám sát chất lƣợng, tiến độ xây dựng và thanh tra, kiểm
tra tài chính đối với các dự án đƣờng bộ. .................................................................. 97
4.2.5. Các giải pháp làm tăng hiệu quả công tác giải phóng mặt bằng ..................... 98
4.2.6. Các giải pháp về phát triển nguồn nhân lực .................................................. 100
4.2.7. Các giải pháp về đầu tƣ phát triển khoa học công nghệ ............................... 101
4.2.8. Hoàn thiện cơ chế đầu thầu và tăng cƣờng quản lý công tác đấu thầu ......... 101
4.2.9. Tăng cƣờng tổ chức và quản lý giao thông ................................................... 102
4.3. Kiến nghị .......................................................................................................... 107
KẾT LUẬN ............................................................................................................. 109
TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC


vi
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
1. ATGT: An tồn giao thơng
2. BTN: Bê tơng nhựa
3. BTXM: Bê tông xi măng
4. CSHT: Cơ sở hạ tầng
5. CSGT: Cảnh sát giao thông
6. GTVT: Giao thông vận tải
7. GTĐB: Giao thông đƣờng bộ
8. GTĐS: Giao thông đƣờng sắt
9. GTNT: Giao thông nông thôn
10. HTGT: Hạ tầng giao thông
11. NSNN: Ngân sách nhà nƣớc
12. NN&PTNT: Nông nghiệp và Phát triển nông thôn
13. QL: Quốc lộ
14. TNGT: Tai nạn giao thông
15. TT ATGT: Trật tự an tồn giao thơng
16. UBND: Uỷ ban nhân dân
17. UBATGTQG: Uỷ ban An tồn giao thơng Quốc gia


vii

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3.1. Số liệu đếm xe tại vị trí cầu Bãi Cháy ...................................................... 34
Bảng 3.2. Hiện trạng đƣờng bộ tỉnh Quảng Ninh đến tháng 6/2011 ........................ 36
Bảng 3.3. Tình hình tai nạn giao thơng trên địa bàn tỉnh quảng ninh ...................... 46

Bảng 3.4. Vị trí xảy ra TNGTĐB trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh .............................. 47
Bảng 3.5. Hiện trạng, kết cấu đƣờng quốc lộ tỉnh Quảng Ninh đến tháng 6/2011 ......... 55
Bảng 3.6. Hệ thống đƣờng giao thông nông thôn đến tháng 6/2011 ........................ 55
Bảng 3.7. Hệ thống đƣờng giao thông nông thôn theo chất lƣợng và kết cấu mặt đƣờng..... 56
Bảng 3.8. Mật độ đƣờng giao thông nông thôn ........................................................ 56
Bảng 3.9. Tổng mức đầu tƣ theo nguồn ngân sách cho hạ tầng giao thông đƣờng bộ
tại Quảng Ninh giai đoạn 2007-2011 ........................................................................ 58
Bảng 3.10. Các loại vốn phục vụ cho xây dựng hạ tầng giao thông đƣờng bộ tại
Quảng Ninh giai đoạn 2008-2011 ............................................................................. 59
Bảng 3.11. Cơ cấu vốn đầu tƣ giao thông đƣờng bộ giai đoạn 2007-2011 .............. 60
Bảng 3.12. Tổ chức các đơn vị trực thuộc Công ty TNHH 1 thành viên Quản lý và xây
dựng giao thông Quảng Ninh ...................................................................................... 64
Bảng 3.13. Tổ chức các đơn vị trực thuộc Công ty TNHH 1 thành viên Quản lý Cầu
đƣờng bộ 2 ............................................................................................................................... 64
Bảng 3.14. Tổ chức các bến xe thuộc quản lý của Công ty TNHH 1 thành viên Quản lý
Bến xe, bến tàu Quảng Ninh........................................................................................ 66
Bảng 3.15. Gói thầu tại nút giao ngã tƣ Loong Toòng, TP Hạ Long ....................... 71
Bảng 3.16. TNGT tại nút giao ngã tƣ Loong Toòng giai đoạn 2009 - 2011 ............ 72
Bảng 3.17. Gói thầu Km 131 - Quốc lộ 18A. ........................................................... 73
Bảng 3.18. TNGT tại lý trình Km 131, Quốc lộ 18A, khu vực thành phố Hạ Long
giai đoạn 2009 - 2011. ............................................................................................... 73
Bảng 3.19. Gói thầu nâng cấp, cải tạo đoạn tuyến Cửa Ông - Mông Dƣơng, thành
phố Cẩm Phả, Quảng Ninh........................................................................................ 74
Bảng 3.20. TNGT tại tuyến Cửa Ơng - Mơng Dƣơng, thành phố Cẩm Phả giai đoạn
2009 - 2011. .............................................................................................................. 75


viii
Bảng 3.21. Hiện trạng hệ thống đƣờng bộ năm 2008 và 2011 ................................. 78
Bảng 3.22. Khối lƣợng hành khách và hàng hoá đƣợc vận chuyển qua đƣờng bộ giai

đoạn 2008-2011 ......................................................................................................... 79
Bảng 3.23. Hệ số phát triển vận tải của ngành GTĐB tại tỉnh Quảng Ninh ............. 79
Bảng 3.24. Tai nạn giao thông đƣờng bộ giai đoạn 2009 - 2011 .............................. 80
Bảng 4.1. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách năm 2020, 2030 ......................... 87
Bảng 4.2. Mật độ vận tải trên các tuyến đƣờng cao tốc năm 2020, 2030 ................. 87
Bảng 4.3. Mật độ vận tải trên các tuyến đƣờng Quốc lộ năm 2020, 2030................ 88
Bảng 4.4. Mật độ vận tải trên các tuyến đƣờng tỉnh năm 2020, 2030 ...................... 88


ix

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1. Chu kì dự án đầu tƣ .................................................................................. 14
Biểu đồ 1.1. Tình hình tai nạn giao thơng ở Trung Quốc giai đoạn 1991-2003 ....... 19
Biểu đồ 1.2. Tình hình tai nạn giao thông ở New Zealand ....................................... 20
Biểu 3.1. Tỷ lệ loại đƣờng bộ tỉnh Quảng Ninh ........................................................ 36
Biểu 3.2. Tỷ lệ kết cấu mặt đƣờng bộ tỉnh Quảng Ninh ........................................... 37
Biểu 3.3. Chất lƣợng mặt đƣờng bộ tỉnh Quảng Ninh .............................................. 38
Biểu 3.4. TNGT đƣờng bộ/10.000 phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ ........................... 47
Biểu 3.5. So sánh hệ thống đƣờng bộ tỉnh Q.Ninh năm 2008 và 2011 .................... 78
Biểu 3.6. Tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh giai đoạn 2009 - 2011 ...................... 81


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Năm 2011 là năm đầu tiên thực hiện "Thập kỷ hành động vì an tồn giao
thơng đƣờng bộ" 2011 - 2020 theo Nghị quyết A64 của đại hội đồng Liên Hiệp
Quốc mà Việt Nam là thành viên tham gia soạn thảo và cam kết thực hiện, là năm

thứ 3 thực hiện Luật giao thông Đƣờng bộ (sửa đổi) gắn việc thực hiện cam kết
quốc tế với tuân thủ pháp luật liên quan nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc
giao thông.
Theo Tổ chức Y tế thế giới (WHO), hàng năm trên toàn thế giới, dù là nƣớc
phát triển, nƣớc đang phát triển hay nƣớc lạc hậu, tai nạn giao thông đƣờng bộ cƣớp
đi tính mạng của hơn 1,2 triệu ngƣời và làm hơn 50 triệu ngƣời khác bị thƣơng hoặc
tàn tật, mỗi năm các Quốc gia có thu nhập thấp và thu nhập trung bình cịn phải chịu
thiệt hại đến hơn 65 tỷ USD do tai nạn giao thông.
Việt Nam cũng nằm trong tình trạng chung của các nƣớc đang phát triển, tai
nạn giao thông đã trở thành vấn đề xã hội hết sức bức xúc mà Đảng, Quốc hội,
Chính phủ và xã hội đặc biệt quan tâm. Những năm đầu tiên của Thế kỷ 21, bình
quân mỗi ngày nƣớc ta lại có trên 30 ngƣời chết, một năm có từ 12.000-13.000
ngƣời chết do tai nạn giao thông, gây thiệt hại hơn 800 triệu USD.
Trƣớc tình trạng trên, Nhà nƣớc đã thực thi nhiều giải pháp đồng bộ, huy
động sức mạnh tổng hợp của tồn bộ hệ thống chính trị tích cực tham gia; một trong
những giải pháp mà Chính phủ đặc biệt quan tâm chỉ đạo là thực hiện tốt việc đầu
tƣ cơ sở hạ tầng nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông đƣờng bộ trên cả nƣớc.
Giao thông đƣờng bộ là một bộ phận quan trong của giao thông vận tải nói
riêng và của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội nói chung, nó có vai trị rất
quan trọng trong phát triển kinh tế-xã hội, đóng góp to lớn vào nhu cầu đi lại của
nhân dân, nâng cao giao lƣu với các vùng, xoá đi khoảng cách về địa lý, chuyển
dịch cơ cấu kinh tế theo hƣớng hợp lý phát huy lợi thế của từng vùng, từng địa
phƣơng, từng ngành, xố đói giảm nghèo, củng cố an ninh quốc phịng, góp phần
giảm thiểu tai nạn giao thông …
Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trƣởng về kinh tế một cách toàn
diện, đầu tƣ xây dựng các khu công nghiệp, các khu đô thị, dân cƣ phát triển mạnh,
số lƣợng phƣơng tiện cơ giới gia tăng cộng thêm sự bất cập về kết cấu hạ tầng giao
thơng làm cho tình hình tai nạn giao thơng (TNGT) diễn biến phức tạp. Số vụ tai
nạn, số ngƣời chết và bị thƣơng liên tục gia tăng trong nhiều năm. Có nhiều ngun
nhân dẫn đến tai nạn giao thơng đƣờng bộ nhƣ:

2

- Ngƣời tham gia giao thông không chấp hành nghiêm chỉnh Luật Giao thông
đƣờng bộ hoặc kiến thức và sự hiểu biết về Luật chƣa đúng mực;
- Đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ chƣa thỏa đáng và
chƣa đáp ứng nhu cầu về kỹ thuật đặt ra và đồng thời điều kiện kết cấu hạ tầng giao
thông phát triển chƣa tƣơng xứng với sự gia tăng của các phƣơng tiện tham gia giao
thông;
- Quản lý Vốn đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng còn để thất thốt nhiều có ảnh
hƣởng tới chất lƣợng các cơng trình và hạng mục các cơng trình;
- Xử lý các vụ vi phạm Luật Giao thông đƣờng bộ và những ngƣời cố ý gián
tiếp gây ra Tai nạn giao thông đƣờng bộ (nhƣ: giải đinh trên đƣờng...) chƣa đƣợc xử
lý nghiêm....
Trong bản luận văn này chỉ giới hạn việc nghiên cứu nguyên nhân: Đầu tƣ
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ chƣa thỏa đáng và chƣa đáp ứng nhu
cầu về kỹ thuật đặt ra. Đây cũng là một trong những vấn đề cấp bách cần đƣợc
nghiên cứu một cách nghiêm túc. Vì vậy em lựa chọn đề tài: "Đầu tƣ cơ sở hạ
tầng để góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh
Quảng Ninh" để làm luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình. Đây là một đề tài có giá
trị về mặt lý luận cũng nhƣ thực tiễn rất sâu sắc.
2. Mục tiêu nghiên cứu.
Phân tích và làm sáng tỏ cơ sở lý luận, cơ sở pháp lý đầu tƣ cơ sở hạ tầng;
trên cơ sở thực trạng giao thông đƣờng bộ ở tỉnh Quảng Ninh hiện nay đề xuất một
số giải pháp chủ yếu nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh
Quảng Ninh trong tiến trình cơng nghiệp hố, hiện đại hố đất nƣớc.
3. Phạm vi, đối tƣợng và thời gian nghiên cứu.
3.1. Phạm vi nghiên cứu.
- Nghiên cứu các tuyến đƣờng trong mạng lƣới giao thông đƣờng bộ tỉnh

Quảng Ninh.
3.2. Đối tƣợng nghiên cứu.
- Tồn bộ hệ thống giao thơng đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh;
- Chủ trƣơng, chính sách của Đảng và Nhà nƣớc, chính quyền địa phƣơng về
xây dựng, phát triển và quản lý giao thông đƣờng bộ đƣợc thực hiện trên địa bàn
tỉnh Quảng Ninh;
- Những nguyên nhân chủ quan và khách quan gây ra tai nạn giao thông
đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009-2011).


3

3.3. Thời gian nghiên cứu.
Thời gian nghiên cứu là 3 năm từ 2009 đến 2011.
4. Những điểm mới của luận văn.
- Tổng hợp lý luận và thực tiễn về quản lý giao thơng đƣờng bộ nói chung và
đƣợc cụ thể hóa, áp dụng trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh nói riêng;
- Tổng quan về đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông và nêu lên một bức tranh
thực tế, sinh động về kết quả đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ
trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009 - 2011);
- Những nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông đƣờng bộ trên địa
bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009 - 2011);
- Đề xuất một số giải pháp chủ yếu để đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng nhằm
góp phần giảm thiểu tai nạn giao thơng đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh;
- Kết quả nghiên cứu của luận văn này là tài liệu tham khảo bổ ích cho việc
nghiên cứu, giảng dạy và hoạch định chính sách trong lĩnh vực tổ chức, xây dựng và
quản lý giao thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh.
5. Kết cấu đề tài:
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, Luận
văn đƣợc kết cấu thành 4 chƣơng nhƣ sau:

Chƣơng 1. Tổng quan về đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ
Chƣơng 2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Chƣơng 3. Kết quả nghiên cứu
Chƣơng 4. Các giải pháp chủ yếu về đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh


4
CHƢƠNG I
TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN
CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
1.1 Luận cứ khoa học về đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ.
1.1.1. Một số khái niệm:
Đầu tƣ phát triển giao thông đƣờng bộ (GTĐB) là 1 phần của đầu tƣ phát
triển cơ sở hạ tầng (CSHT) vì vậy trƣớc khi tìm hiểu hiểu về khái niệm của GTVT
ĐB chúng ta sẽ tìm hiểu khái niệm về CSHT.
CSHT là tồn bộ những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cầu kinh tế của một
xã hội, là tổ hợp các cơng trình vật chất kĩ thuật có chức năng phục vụ trực tiếp dịch
vụ sản xuất, đời sống của dân cƣ đƣợc bố trí trên một phạm vi lãnh thổ nhất định.
Khi lực lƣợng sản xuất chƣa phát triển thì quá trình sản xuất chỉ là sự kết
hợp giản đơn giữa 3 yếu tố là lao động, đối tƣợng lao động và tƣ liệu lao động.
Nhƣng khi lực lƣợng sản xuất phát triển đến một trình độ nào đó thì cần phải có sự
tham gia của CSHT thì mới tạo ra đƣợc sự phát triển tối ƣu nhất bởi lẽ CSHT có vai
trò quyết định đến kiến trúc thƣợng tầng hay tác động trực tiếp đến sự phát triển của
nền kinh tế. CSHT chỉ thực sự phát triển sau cuộc cách mạng khoa học công nghệ
vào thế kỉ thứ 19.
CSHT đƣợc chia làm 3 nhóm chính: CSHT kỹ thuật, CSHT xã hội, CSHT
môi trƣờng :
+ CSHT kỹ thuật bao gồm các công trình và phƣơng tiện vật chất phục vụ
cho sản suất và đời sống sinh hoạt của xã hội nhƣ các con đƣờng, hệ thống điện,

bƣu chính viễn thơng,…
+ CSHT xã hội là các cơng trình và phƣơng tiện để duy trì và phát triển các
nguồn lực nhƣ các cơ sở giáo dục đào tạo, các cơ sở khám chữa bệnh, và các cơ sở
đảm bảo đời sống và nâng cao tinh thần của nhân dân nhƣ hệ thống công viên, các
cơng trình đảm bảo an ninh xã hội.
+ CSHT mơi trƣờng bao gồm các cơng trình phục vụ cho bảo vệ môi trƣờng
sinh thái của đất nƣớc cũng nhƣ môi trƣờng sống của con ngƣời nhƣ các cơng trình
xử lý nƣớc thải, rác thải…
*Khái niệm GTĐB: GTĐB là một bộ phận của CSHT kỹ thuật bao gồm toàn
bộ hệ thống cầu đƣờng phục vụ cho nhu cầu đi lại của ngƣời dân cũng nhƣ nhu cầu


5
giao lƣu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa những ngƣời dân trong cùng một vùng hay
giữa vùng này với vùng khác hoặc giữa nƣớc này với nƣớc khác.
Trong Luật Giao thơng Đƣờng bộ có hiệu lực thi hành 1/7/2009, nêu rõ:
Đƣờng bộ gồm đƣờng, cầu đƣờng bộ, hầm đƣờng bộ, bến phà đƣờng bộ.
Kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ gồm cơng trình đƣờng bộ, bến xe, bãi
đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các cơng trình phụ trợ khác trên đƣờng bộ phục vụ giao
thông và hành lang an tồn đƣờng bộ. Nhƣ vậy khi phân tích và thu thập tài liệu
cũng nhƣ đề xuất các biện pháp giải quyết vấn đề cần chú ý các nội dung trong khái
niệm này. Cụ thể nhƣ sau (trích Điều 3 - Luật giao thơng đƣờng bộ năm 2008):
Cơng trình đường bộ gồm đƣờng bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đƣờng bộ, đèn
tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đƣờng, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân
cách, cột cây số, tƣờng, kè, hệ thống thoát nƣớc, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu
phí và các cơng trình, thiết bị phụ trợ đƣờng bộ khác.
Đất của đường bộ là phần đất trên đó cơng trình đƣờng bộ đƣợc xây dựng và
phần đất dọc hai bên đƣờng bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ cơng trình đƣờng bộ.
Hành lang an toàn đường bộ là dải đất dọc hai bên đất của đƣờng bộ, tính từ
mép ngồi đất của đƣờng bộ ra hai bên để bảo đảm an toàn giao thông đƣờng bộ.

Phần đường xe chạy là phần của đƣờng bộ đƣợc sử dụng cho phƣơng tiện
giao thông qua lại.
Làn đường là một phần của phần đƣờng xe chạy đƣợc chia theo chiều dọc
của đƣờng, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn.
Khổ giới hạn của đường bộ là khoảng trống có kích thƣớc giới hạn về chiều
cao, chiều rộng của đƣờng, cầu, bến phà, hầm đƣờng bộ để các xe kể cả hàng hóa
xếp trên xe đi qua đƣợc an tồn.
Đường phố là đƣờng đơ thị, gồm lòng đƣờng và hè phố.
Dải phân cách là bộ phận của đƣờng để phân chia mặt đƣờng thành hai chiều
xe chạy riêng biệt hoặc để phân chia phần đƣờng của xe cơ giới và xe thô sơ. Dải
phân cách gồm loại cố định và loại di động.
Đường cao tốc là đƣờng dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đƣờng
cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các
đƣờng khác; đƣợc bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thơng liên tục,
an tồn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định.
Bảo trì đường bộ là thực hiện các cơng việc bảo dƣỡng và sửa chữa đƣờng
bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đƣờng đang khai thác.


6
Phương tiện giao thông đường bộ gồm phƣơng tiện giao thông cơ giới
đƣờng bộ, phƣơng tiện giao thông thô sơ đƣờng bộ.
Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (sau đây gọi là xe cơ giới) gồm xe ô tô;
máy kéo; rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc đƣợc kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai
bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tƣơng tự.
Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (sau đây gọi là xe thô sơ) gồm xe
đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích lơ, xe lăn dùng cho ngƣời khuyết tật, xe súc vật kéo
và các loại xe tƣơng tự.
Xe máy chuyên dùng gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp
và các loại xe đặc chủng khác sử dụng vào mục đích quốc phịng, an ninh có tham

gia giao thông đƣờng bộ.
Phương tiện tham gia giao thông đường bộ gồm phƣơng tiện giao thông
đƣờng bộ và xe máy chuyên dùng.
Người tham gia giao thông gồm ngƣời điều khiển, ngƣời sử dụng phƣơng
tiện tham gia giao thông đƣờng bộ; ngƣời điều khiển, dẫn dắt súc vật; ngƣời đi bộ
trên đƣờng bộ.
Người điều khiển phương tiện gồm ngƣời điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe
máy chuyên dùng tham gia giao thông đƣờng bộ.
Người điều khiển giao thông là cảnh sát giao thông; ngƣời đƣợc giao nhiệm
vụ hƣớng dẫn giao thông tại nơi thi công, nơi ùn tắc giao thông, ở bến phà, tại cầu
đƣờng bộ đi chung với đƣờng sắt.
Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của ngƣời điều khiển giao thơng;
tín hiệu đèn giao thơng, biển báo hiệu, vạch kẻ đƣờng, cọc tiêu hoặc tƣờng bảo vệ,
rào chắn. Cụ thể:
- Tín hiệu đèn giao thơng có ba mầu: Tín hiệu xanh là đƣợc đi; Tín hiệu đỏ là
cấm đi; Tín hiệu vàng
- Biển báo hiệu đƣờng bộ gồm năm nhóm, quy định nhƣ sau:
a) Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm;
b) Biển báo nguy hiểm để cảnh báo các tình huống nguy hiểm có thể xảy ra;
c) Biển hiệu lệnh để báo các hiệu lệnh phải thi hành;
d) Biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hƣớng đi hoặc các điều cần biết;
đ) Biển phụ để thuyết minh bổ sung các loại biển báo cấm, biển báo nguy
hiểm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn.


7
- Vạch kẻ đƣờng là vạch chỉ sự phân chia làn đƣờng, vị trí hoặc hƣớng đi, vị
trí dừng lại.
- Cọc tiêu hoặc tƣờng bảo vệ đƣợc đặt ở mép các đoạn đƣờng nguy hiểm để
hƣớng dẫn cho ngƣời tham gia giao thơng biết phạm vi an tồn của nền đƣờng và

hƣớng đi của đƣờng.
- Rào chắn đƣợc đặt ở nơi đƣờng bị thắt hẹp, đầu cầu, đầu cống, đầu đoạn
đƣờng cấm, đƣờng cụt không cho xe, ngƣời qua lại hoặc đặt ở những nơi cần điều
khiển, kiểm soát sự đi lại.
1.1.2. Tổng quan về đầu tƣ, phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng đƣờng bộ ở
Việt Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng.
1.1.2.1. Đặc điểm đầu tƣ hạ tầng phát triển giao thông đƣờng bộ
GTĐB là các kết quả của các dự án đầu tƣ phát triển nên nó mang đặc điểm
của hoạt động đầu tƣ phát triển là :
- GTĐB là các cơng trình xây dựng nên nó có vốn đầu tƣ lớn, thời gian thu
hồi vốn dài và thƣờng thông qua các hoạt động kinh tế khác để có thể thu hồi
vốn.Do đó vốn đầu tƣ chủ yếu để phát triển GTĐB ở Việt Nam là từ nguồn vốn
NSNN.
- Thời kì đầu tƣ kéo dài: thời kì đầu tƣ đƣợc tính từ khi khởi cơng thực hiện
dự án cho đến khi dự án hồn thành và đƣa vào hoạt động, nhiều cơng trình có thời
gian kéo dài hàng chục năm.
- Thời gian vận hành kết quả đầu tƣ kéo dài: thời gian này đƣợc tính từ khi
cơng trình đi vào hoạt động cho đến khi hết hạn sử dụng và đào thải cơng trình.
- Các thành quả của hoạt động đầu tƣ thƣờng phát huy tác dụng ở ngay tại nơi
nó đƣợc xây dựng .
- Vì đầu tƣ phát triển GTĐB địi hỏi cần có vốn đầu tƣ lớn cùng với thời kì
đầu tƣ kéo dài nên nó thƣờng có độ rủi ro cao trong đó có ngun nhân chủ quan là
do cơng tác quy hoạch ở nƣớc ta còn nhiều hạn chế nên nhiều cơng trình xây dựng
khơng phát huy đƣợc hiệu quả cần thiết.
Bên cạnh những đặc điểm chung của hoạt động đầu tƣ phát triển thì đầu tƣ
phát triển GTĐB cũng có những đặc điểm riêng của nó:
*Đầu tƣ phát triển GTĐB mang tính hệ thống và đồng bộ:
Tính hệ thống và đồng bộ là một đặc trƣng cơ bản của hoạt động đầu tƣ phát
triển GTĐB. Tính hệ thống và đồng bộ đƣợc thế hiện ở chỗ mọi khâu trong quá

8
trình đầu tƣ phát triển GTĐB đều liên quan mật thiết với nhau và ảnh hƣởng trực
tiếp đến chất lƣợng của hoạt động đầu tƣ: bất kì sai lầm nào từ khâu kế hoạch hoá
hệ thống GTĐB đến khâu lập dự án hay thẩm định các dự án đƣờng bộ…cũng sẽ
ảnh hƣởng đến q trình vận hành của tồn bộ hệ thống đƣờng bộ và gây ra những thiệt
hại lớn khơng chỉ về mặt kinh tế mà cịn về mặt xã hội. Tính hệ thống và đồng bộ khơng
những chi phối đến các thiết kế, quy hoạch mà còn đƣợc thế hiện ở cả cách thức tổ chức
quản lý theo ngành và theo vùng lãnh thổ. Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi lập kế
hoạch, quy hoạch, chiến lƣợc phát triển GTĐB khơng đƣợc xem xét tới lợi ích riêng lẻ
của từng dự án mà phải xét trong mối quan hệ tổng thể của toàn bộ hệ thống để đảm bảo
đƣợc tính đồng bộ và hệ thống của tồn bộ mạng lƣớc GTĐB tránh tình trạng có một vài
dự án ảnh hƣởng đến chất lƣợng của toàn bộ hệ thống.
* Đầu tƣ phát triển GTĐB mang tính định hƣớng:
Đây là đặc điểm xuất phát từ chức năng và vai trò của hệ thống GTĐB.
Chức năng chủ yếu của GTĐB là thoả mãn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá
của ngƣời dân cũng nhƣ của các doanh nghiệp, GTVT đƣờng bộ đƣợc coi là huyết
mạch của nền kinh tế đảm bảo giao thƣơng giữa các vùng miền và mở đƣờng cho
các hoạt động kinh doanh phát triển hơn nữa hoạt động đầu tƣ phát triển GTĐB
cũng cần phải có một lƣợng vốn lớn cũng nhƣ cần thực hiện trong khoảng thời gian
dài do đó để đảm bảo đầu tƣ đƣợc hiệu quả và loại trừ đƣợc các rủi ro thì cần phải
có những định hƣớng lâu dài.GTĐB cần mang tính định hƣớng vì nó là ngành đi
tiên phong thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển.
* Đầu tƣ phát triển GTĐB mang tính chất vùng và địa phƣơng:
Việc xây dựng và phát triển GTĐB phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố nhƣ đặc
điểm địa hình, phong tục tập quán của từng vùng từng địa phƣơng, trình độ phát triển
kinh tế của mỗi nơi và quan trọng nhất là chính sách phát triển của nhà nƣớc…Do đó đầu
tƣ phát triển GTĐB mang tính vùng và địa phƣơng nhằm đảm bảo cho mỗi vũng và địa
phƣơng phát huy đƣợc thế mạnh của mình và đóng góp lớn vào sự phát triển chung của
cả nƣớc.Vì vậy trong kế hoạch đầu tƣ phát triển GTĐB không chỉ chủ yếu đến mục tiêu

phát triển chung của cả nƣớc mà phải chú ý cả đến điều kiện, đặc điểm tự nhiên cũng
nhƣ kinh tế xã hội của mỗi vùng lãnh thổ.
* Đầu tƣ phát triển GTĐB mang tính xã hội hố cao và có nhiều đặc
điểm giống với hàng hố cơng cộng:
Các cơng trình GTĐB là những hàng hố cơng cộng vì mục đích sử dụng
của nó là để phục vụ cả chức năng sản xuất và đời sống; là tổng hoà mục đích của


9
nhiều ngành, nhiều ngƣời, nhiều địa phƣơng và của toàn xã hội. Điều này cho thấy
đầu tƣ phát triển GTĐB cần phải giải quyết cả mục tiêu phát triển kinh tế và cả mục
tiêu cộng đồng mang tính chất phúc lợi xã hội. Điều này là rất quan trọng đặc biệt là
đối với các nƣớc đang phát triển nhƣ Việt Nam trong điều kiện NSNN của hạn hẹn
cùng với đó là thu nhập của ngƣời dân vẫn còn thấp nên không thế đáp ứng hết nhu
cầu đầu tƣ phát triển GTĐB.
1.1.2.2. Vai trị của đầu tƣ phát triền giao thơng đƣờng bộ.
Quảng Ninh là tỉnh miền núi thuộc khu vực Đông Bắc của Tổ quốc, là vùng
trọng điểm kinh tế phía Bắc trục tam giác kinh tế Hà Nội-Hải Phịng-Quảng Ninh;
đồng thời là trung tâm du lịch lớn với di sản thiên nhiên thế giới vịnh Hạ Long.
Theo đánh giá của Trung ƣơng, Quảng Ninh là hình ảnh của Việt Nam thu nhỏ với
đầy đủ các yếu tố về tự nhiên, thuận lợi để phát triển kinh tế-xã hội. Quảng Ninh có
địa hình tự nhiên phức tạp, có các tuyến Quốc lộ dài 375 km; Tỉnh lộ có 12 tuyến
với chiều dài 301 km, trong đó chủ yếu đƣờng đạt tiêu chuẩn cấp 3, cấp 4 là 154
km (chiếm 51%), còn lại là cấp thấp chủ yếu là mặt đƣờng đá dăm nhựa. Do đó hệ
thống đƣờng bộ có một vị trí rất quan trọng. Giao thơng vận tải bằng đƣờng bộ là
loại hình vận tải có chi phí thấp, thuận lợi đặc biệt trong nền kinh tế thị trƣờng, nhu
cầu lƣu thơng hàng hố và đi lại của con ngƣời là rất lớn. Xây dựng hạ tầng GTĐB
tạo tiền đề cho nền kinh tế phát triển, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thơng đƣờng
bộ, giao lƣu văn hố, hội nhập quốc tế và bảo vệ an ninh quốc gia.
a. Đẩy mạnh phát triển kinh tế.

Những đóng góp tích cực của hệ thống giao thông đƣờng bộ vào sự phát
triển kinh tế là rất rõ ràng và đƣợc thế hiện ở các vai trị sau:
- GTĐB góp phần thu hút đầu tƣ trong nƣớc cũng nhƣ đầu tƣ nƣớc ngoài, rút
ngắn đƣợc khoảng cách địa lý giữa các tỉnh thành trong cả nƣớc do đó làm chuyển
dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trình độ phát triển kinh tế giữa các địa phƣơng,
tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địa phƣơng và thúc đẩy các địa
phƣơng phát triển kinh tế.Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điều kiện cho các hoạt
động giao lƣu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phƣơng với nhau, giữa
quốc gia này với quốc gia khác từ đó sẽ tìm ra đƣợc những cơ hội đầu tƣ tốt và tiến
hành đầu tƣ, các hoạt động xúc tiến thƣơng mại phát triển cùng với đó là thu hút các
nguồn vốn trong nƣớc và ngoài nƣớc cho mục tiêu phát triển kinh tế.
- GTĐB góp phần khơng nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trƣởng kinh tế thơng
qua kích thích tạo việc làm và tăng năng suất lao động.Sự phát triển của hạ tầng


10
giao thơng đƣờng bộ đã góp phần đáng kể vào tốc độ tăng trƣởng GDP của Việt
Nam trong thời gian qua.Các cơng trình GTĐB sẽ thu hút một lƣợng lớn lao động
do đó góp phần giải quyết vấn đề thất nghiệp cho quốc gia, mặt khác khi vốn đầu tƣ
cho hệ thống GTĐB lớn sẽ kích thích thu hút vốn đầu tƣ cho các ngành trực tiếp sản
xuất sản phẩm phục vụ cho sự phát triển của các cơng trình giao thơng nhƣ sắt,
thép, xi măng, gạch ngói …
- Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí
và thời gian vận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích
tiêu dùng và phát triển của các ngành khác.Trong các loại hình vận tải ở Việt Nam
thì vận tải bằng đƣờng bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ
tiết kiệm đƣợc rất nhiều chi phí, và có thể lấy số chi phí tiết kiệm đƣợc để thực hiện
phát triển các ngành khác.
b. Phát triển văn hoá-xã hội.
Phát triển văn hoá xã hội là phát triển đời sống tinh thần của ngƣời dân, điều

này góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của quốc gia. Dân số Quảng Ninh
tính đến năm 2011 là khoảng hơn 1 triệu ngƣời gồm các dân tộc khác nhau và sống
trong các vùng không đồng đều về lịch sự, địa lý… do đó đời sống tinh thần cũng
khác nhau đặc biệt là giữa thành thị và nông thôn và các vùng xa xơi hẻo lánh. Nhờ
có hạ tầng GTĐB phát triển mà khoảng cách đó ngày càng đƣợc xố bỏ, đƣờng gia
thơng đƣợc xây dựng đến đâu thì nền văn minh của xã hội phát triển đến đó, sự giao
lƣu văn hoá giữa các vùng ngày càng đuợc tăng cƣờng và làm phong phú thêm đời
sống của ngƣời dân Quảng Ninh từ đó kích thích ngƣời dân hăng say lao động đóng
góp vào sự phát triển của tỉnh.
Hệ thống đƣờng bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản
xuất mới phát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa
các vùng cũng đƣợc giảm, hạn chế sự di cƣ bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị,
hạn chế đƣợc sự phân hoá giàu nghèo và từ đó giảm đƣợc các tệ nạn xã hội góp
phần tích cực vào bảo vệ môi trƣờng sinh thái.
c. Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Mục tiêu quan trọng của bất kì một doanh nghiệp nào khi hoạt động cũng
đều là lợi nhuận. Có nhiều cách để doanh nghiệp áp dụng để có đƣợc lợi nhuận tối
đa và một trong những cách đó là giảm chi phí một cách tối thiểu. Hạ tầng GTĐB sẽ
đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệt là các doanh
nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng lớn. Khi hạ tầng GTĐB phát triển thì


11
các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm đƣợc chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hố
tới nơi tiêu thụ, chi phí nhập ngun liệu; ngồi ra doanh nghiệp cũng có thể tiết
kiệm đƣợc một số chi phí khác nhƣ chi phí quản lý và bảo quản hàng hố, chi phí
lƣu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó mà doanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và
nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trƣờng. Hệ thống GTĐB phát triển
cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúng thời gian từ đó tạo đƣợc
uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất quan trọng. Mặt khác

khi giao thông đƣờng bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay ngƣời tiêu dùng do
đó hàng hóa sẽ đƣợc tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng
vốn và làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng nhƣ tăng hiệu quả sản xuất của các
doanh nghiệp.
d. Bảo đảm an ninh quốc phịng.
Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội,
và bảo vệ quốc phịng. giữ gìn trật tự xã hội. Đây là một trong những vấn đề mà
đảng và chính phủ đang rất quan tâm.
Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất
nƣớc. GTĐB phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của ngƣời
dân đặc biệt là các dân tộc ở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính
trị quốc gia.
e. Bảo đảm trật tự an tồn giao thơng:
Hiện nay, tình hình tai nạn giao thông đƣợc nâng lên thành thảm hoạ của
quốc gia. Một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thơng đƣờng bộ
là cơ sở hạ tầng giao thơng cịn nhiều bất cập, chƣa tƣơng xứng với sự gia tăng của
các phƣơng tiện tham gia giao thông.
Việc đầu tƣ cơ sở hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn
tắc giao thơng xảy ra trong thời gian qua. Đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm
thiểu số ngƣời chết vì tai nạn giao thơng.
Để làm tốt các nội dung trên, bƣớc đầu tiên quan trọng là hạ tầng giao thông
phải đƣợc đầu tƣ đồng bộ, đảm bảo chất lƣợng. Xác định đây vừa là một mục tiêu
phát triển quan trọng, đồng thời cũng là trách nhiệm của địa phƣơng trong việc kết
nối vào mạng lƣới giao thơng của Quốc gia và tồn cầu.
Theo đó tỉnh Quảng Ninh phấn đấu: xây dựng đồng bộ hệ thống hạ tầng kỹ
thuật giao thông vận tải đi đôi với đảm bảo an tồn giao thơng. Hệ thống giao thơng
Đƣờng tỉnh đƣợc xay dựng bảo đảm vận tốc 80Km/h, cấp kỹ thuật bảo đảm tối


12

thiểu là cấp III có cƣờng độ mặt đƣờng đảm bảo 2 làn xe. Các tuyến đƣờng chủ yếu
đạt cấp II, 4 làn xe, vận tốc 100Km/h.
f. Đẩy mạnh hội nhập và giao lƣu quốc tế.
Hội nhập và giao lƣu kinh tế về mọi mặt đang là xu hƣớng diễn ra mạnh mẽ
giữa các nƣớc trong khu vực và trên tồn thế giới và Quảng Ninh nói riêng và Việt
Nam nói chung cũng khơng nằm ngồi xu hƣớng đó. Hiện nay thì hạ tầng GTĐB
của nƣớc ta cịn ở mức yếu so với các nƣớc trong khu vực nên ảnh hƣởng lớn khả
năng hội nhập và giao lƣu với các nƣớc. Chính vì vậy mà Việt Nam đang xúc tiến
để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lƣu kinh tế
và văn hóa giữa các nƣớc.
1.1.2.3. Nguồn vốn đầu tƣ phát triển giao thông đƣờng bộ.
a. Khái niệm về vốn:
Vốn là một nhân tố đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất xã hội, là tồn
bộ tài sản mà nền kinh tế có đƣợc trong q trình xây dựng và phát triển.Nó đảm
bảo cho sự tăng trƣởng và phát triển của mọi hình thái kinh tế-xã hội.Về bản chất
vốn đầu tƣ là phần tiết kiệm hay tích luỹ mà nền kinh tế có thể huy động đƣợc để
đƣa vào quá trình tái sản xuất xã hội và vốn đầu tƣ đƣợc thể hiện dƣới hai hình thái
là hiện vật và giá trị.Vốn hiện vật không chỉ tồn tại dƣới dạng các tài sản hữu hình
nhƣ các loại máy móc, nhà xƣởng, thiết bị… mà nó cịn tồn tại dƣới dạng các tài sản
vơ hình nhƣ bằng phát minh sáng chế, nhãn hiệu hàng hố, lợi thế thƣơng mại hay
thƣơng hiêụ, trình độ của nguồn nhân lực.Trong giai đoạn phát triển hiện nay, vốn
nhân lực đóng một vai trị quyết định có thể thay thế một phần các loại vốn khác.
Ở mỗi quốc gia, nguồn vốn đầu tƣ trƣớc hết và chủ yếu là từ tích luỹ của nền
kinh tế, là phần tiết kiệm sau khi tiêu dùng của cá nhân và của chính phủ và đây
đƣợc coi là nguồn vốn quan trọng nhất cho sự phát triển của một quốc gia, là nguồn
vốn đảm bảo cho sự tăng trƣởng và sự phát triển bền vững của đất nƣớc trong lĩnh
vực kinh tế cũng nhƣ trong các lĩnh vực khác.Ngồi nguồn vốn tích luỹ từ trong
nƣớc,các quốc gia cịn có thể huy động vốn đầu tƣ từ nƣớc ngoài để phục vụ phát
triển kinh tế-xã hội của đất nƣớc.
- Nguồn vốn trong nƣớc bao gồm nguồn bốn từ NSNN, nguồn vốn tín dụng

đầu tƣ phát triển của nhà nƣớc, và nguồn vốn của dân cƣ và tƣ nhân…
- Nguồn vốn từ nƣớc ngoài bao gồm các nguồn vốn nhƣ vốn đầu tƣ trực
tiếp(FDI), vốn đầu tƣ gián tiếp (ODA)…


13
Trong các nguồn vốn trong nƣớc và nguồn vốn nƣớc ngồi thì nguồn vốn
nƣớc ngồi đóng vai trị là cú hích cho sự phát triển của một quốc gia đang phát
triển nhƣ Việt Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng.
- Vốn trong nƣớc bao gồm:
+ Vốn tích luỹ của NSNN: đây là phần chênh lệch giữa các khoản thu( không
kể vay nợ) với chi tiêu dùng thƣờng xuyên của NSNN. Đối với vốn tích luỹ NSNN
cần áp dụng các chính sách huy động và tiết kiệm triệt để và có hiệu quả nhƣ vừa
tăng thu NSNN, vừa tiết kiệm các khoản chi tiêu dùng của NSNN.
+ Nguồn vốn tín dụng của nhà nƣớc: đƣợc huy động thơng qua phát hành trái
phiếu chính phủ và các hình thức vay nợ qua kho bạc nhà nƣớc.
- Vốn nƣớc ngoài: là các nguồn vốn đầu tƣ gián tiếp từ nƣớc ngoài, thơng
qua vay nợ và viện trợ của nƣớc ngồi và các tổ chức quốc tế. Đây là nguồn vốn
quan trọng để bù đắp thiếu hụt ngân sách và đƣợc ƣu tiên để phát triển kinh tế xã
hội.Hiện nay việc đƣa ODA vào ngân sách để quản lý đạt 15% đến 20%.
b. Đặc điểm nguồn vốn đầu tƣ trong phát triển giao thông đƣờng bộ.
Hạ tầng GTĐB là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng giao thông vận
tải nói riêng và của kết cấu cơ sở hạ tầng kinh tế-xã hội nói chung và sự phát triển
của hạ tầng GTĐB góp phần nâng cao năng lực của nền kinh tế, là tiền đề thúc đẩy
các ngành khác phát triển do đó vốn đầu tƣ phát triển hạ tầng GTĐB cũng có những
đặc điểm riêng so với vốn đầu tƣ phát triển các ngành khác:
- Vốn đầu tƣ phát triển hạ tầng GTĐB phải đảm bảo về mặt vật chất sao cho
tạo điều kiện thuận lợi cho các ngành kinh tế khác đặc biệt là các ngành kinh tế mũi
nhọn, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất, tiết kiệm chi phí cho xã hội và tài nguyên
của đất nƣớc.

- Vốn đầu tƣ để thực hiện phát triển GTĐB đƣợc cân đối trong phạm vi ngân
sách do đó cần phải chú ý đến đặc điểm nào nhằm tăng cƣờng hạ tầng GTĐB đạt
hiệu quả tối đa mà không ảnh hƣởng đến nguồn vốn từ NSNN để phát triển các
ngành khác.
- Hạ tầng giao thơng đƣờng bộ có vị trí cố định, phân bổ khắp các vùng miền
của đất nƣớc và có giá trị rất lớn.Vì vậy vốn đầu tƣ phát triển GTĐB từ NSNN
không chỉ chú trọng tới nhu cầu đi lại hiện tại mà còn phục vụ nhu cầu đi lại và lƣu
thơng hàng hố ngày càng tăng trong tƣơng lai cho nên cần phải có kế hoạch sử
dụng vốn một cách hiệu quả:cần xem xét các ngành mũi nhọn, tính tốn lựa chọn
các tuyến đƣờng…


14
- Vốn đầu tƣ cho xây dựng các cơng trình hạ tầng GTĐB thƣờng phát sinh
trong thời gian dài, nhiều cơng trình phải đầu tƣ trong 10 năm mới có thể đi vào sử
dung, sử dụng nhiều loại công việc có tính chất, đặc điểm khác nhau. Chính vì vậy
cần phải có các biện pháp quản lý và sử dụng vốn thích hợp để tránh thất thốt lãng
phí nguồn vốn.
- Hiệu quả sử dụng vốn NSNN để đầu tƣ phát triển hạ tầng GTĐB gồm cả
hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội trong đó hiệu quả xã hội cịn đƣợc đánh giá cao
hơn ở nhiều cơng trình nhƣ các cơng trình xây dựng giao thơng nơng thơn… Hiệu
quả sử dụng vốn là rất khó đo lƣờng trực tiếp và thƣờng đƣợc đo lƣờng thông qua
hiệu quả của các ngành kinh tế khác.
1.1.2.4. Các loại hình đầu tƣ phát triển giao thông đƣờng bộ bằng vốn ngân
sách nhà nƣớc
a. Đầu tƣ giao thông đƣờng bộ theo chu kỳ dự án
Chu kì của một dự án đầu tƣ là các bƣớc hoặc các giai đoạn mà một dự án
phải trải qua, bắt đầu từ khi dự án mới chỉ là ý đồ đến khi dự án đƣợc hoàn thành
chấm dứt hoạt động.
Chu kì dự án dự án đầu tƣ có thể đƣợc minh họa bằng sơ đồ:

Ý đồ về
dự án
đầu tƣ

Chuẩn bị
đầu tƣ

Thực
hiện đầu
tƣ

Vận
hành các
kết quả
đầu tƣ

Ý đồ về
dự án
đầu tƣ

Sơ đồ 1.1. Chu kì dự án đầu tƣ
Cũng nhƣ các dự án đầu tƣ phát triển thơng thƣờng thì chu kì của dự án đầu
tƣ phát triển hạ tầng GTĐB cũng trải qua các giai đoạn nhƣ trong sơ đồ chu kì dự
án:
- Ý đồ về dự án đầu tư: Đây là bƣớc rất quan trọng vì là sự khởi đầu cho bất
cứ một dự án đầu tƣ nào đặc biệt là đối với các dự án có mục tiêu xã hội cao nhƣ
các dự án hạ tầng GTĐB. Việc xác định ý đồ cho dự án phải đƣợc dựa trên các cơ
chế chính sách phát triển hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải của cả nƣớc nói chung
và của hệ thống hạ tầng GTĐB nói riêng cũng nhƣ nhu cầu cấp thiết của dự án.
- Chuẩn bị đầu tư:

+ Soạn thảo dự án: Trên cơ sở có ý đồ đầu tƣ thì nhà đầu tƣ sẽ tiến hành lập
dự án cũng nhƣ tiến hành nghiên cứu khả thi và nghiên cứu tiền khả thi. Sau giai


15
đoạn này sẽ có một dự án hồn chỉnh để trình lên cơ quan có thẩm quyền xin cấp
vốn NSNN.
+ Thẩm định dự án: Sau khi dự án đã đƣợc lập hồn chỉnh, để dự án có thể
đƣợc cấp vốn đầu tƣ thì cần phải tiến hành thẩm định tính khả thi của dự án, vì
NSNN là có hạn khơng thể đầu tƣ dàn trải đƣợc. Mục tiêu quan trọng nhất của giai
đoạn này là phải tiến hành thẩm định khía cạnh tài chính kết hợp với thẩm định khía
cạnh xã hội của dự án, khơng thể xem nhẹ khía cạnh xã hội nhƣ đối với các dự án tƣ
nhân.
-Thực hiện đầu tư: Các dự án sau khi đƣợc tiến hành thẩm định nếu có tính
khả thi sẽ đƣợc cấp vốn đầu tƣ và tiến hành thực hiện đầu tƣ. Trong q trình thi
cơng cơng trình cần phải thƣờng xun giám sát, kiểm tra q trình thực hiện xây
dựng cơng trình và phải báo cáo tiến độ thƣờng xuyên cho các cơ quan quản lý có
thẩm quyền nhằm đảm bảo cho cơng trình hồn thành đúng theo kế hoạch phát triển
chung của cả nƣớc cũng nhƣ đảm bảo cho công trình đƣợc hồn thành với chất
lƣợng tốt nhất có thể nhƣng với chi phí thấp nhất. Kết thúc giai đoạn này thì cơng
trình đã đƣợc hồn thành và có thể bắt đầu đƣợc đƣa vào sử dụng. Sản phẩm ở đây
là các con đƣờng mới, cây cầu mới…
- Vận hành kết quả đầu tư: Đây là giai đoạn cuối cùng của bất kì dự án đầu
tƣ nào. Sau khi cơng trình đã đƣợc hồn thành sẽ đƣợc bàn giao cho các cơ quan có
trách nhiệm khai thác cơng trình. Trong giai đoạn này ở một số cơng trình có thể
tiến hành thu phí sử dụng cơng trình đối với các phƣơng tiện sử dụng nhằm bù đắp
một phần chi phí cho nhà nƣớc.
- Ý đồ về dự án mới: Nền kinh tế phát triển không ngừng và hạ tầng GTĐB
cũng phải phát triển cùng với nền kinh tế để có thể hỗ trợ tối đa cho nhau trong mục
tiêu phát triển chung của quốc gia, do đó sau mỗi một cơng trình hồn thành thì lại

xuất hiện các kế hoạch chiến lƣợc phát triển nhằm hỗ trợ tốt nhất cho sự phát triển
chung.
b. Đầu tƣ giao thông đƣờng bộ theo lĩnh vực đầu tƣ
* Đầu tƣ và xây dựng mới đƣờng bộ:
Đây là nội dung chủ yếu của đầu tƣ phát triển hạ tầng GTĐB và nó chiếm
một tỷ trọng vốn lớn trong tổng số vốn nhà nƣớc đầu tƣ cho phát triển hạ tầng
GTĐB. Thơng thƣờng nó chiếm trên 80% tổng số vốn hàng năm. Đầu tƣ mới và
xây dựng mới nhằm nâng cao tài sản cố định của nền kinh tế quốc dân cũng nhƣ
nhằm nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế và nhu cầu đi lại của