hoàn thiện khung pháp lý về đối tác công – tư (ppp) ở việt nam trong phát triển kết cấu hạ tầng

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ



DƢƠNG LÊ VÂN







HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LÝ VỀ ĐỐI TÁC
CÔNG - TƢ (PPP) Ở VIỆT NAM TRONG PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG







LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ
CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG THỰC HÀNH

Hà Nội - 2014
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ



DƢƠNG LÊ VÂN






HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LÝ VỀ ĐỐI TÁC
CÔNG - TƢ (PPP) Ở VIỆT NAM TRONG PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
Mã số: 60 34 01




LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ
CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG THỰC HÀNH

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. LÊ XUÂN ĐÌNH





Hà Nội - 2014
MỤC LỤC

Danh mục chữ viết tắt i
Danh mục bảng ii
Danh mục hình iii
LỜI NÓI ĐẦU 1
Chƣơng 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PPP TRONG
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG LĨNH VỰC GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ 8
1.1. Lý luận chung về phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực giao thông đường bộ 8
1.1.1. Khái niệm, nội dung kết cấu hạ tầng, kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ và công trình giao thông đường bộ 8
1.1.2. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ 11
1.2. Hình thức PPP và các lợi thế của nó trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
trong lĩnh vực giao thông đường bộ 16
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm PPP 16
1.2.2. Các loại mô hình PPP đang được vận dụng trong thực tế 17
1.2.3. Sự cần thiết của PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ ở Việt Nam 18
1.2.4. Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP trong phát triển kết

cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ 21
1.3. Kinh nghiệm quốc tế về xây dựng khung pháp lý PPP trong phát triển kết
cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ 26
1.3.1. Kinh nghiệm thực tiễn ở một số quốc gia 26
1.3.2. Một số bài học rút ra cho Việt Nam trong việc vận dụng PPP trong
phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ 31
Chƣơng 2. THỰC TRẠNG KHUNG PHÁP LÝ VỀ PPP TRONG
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG LĨNH VỰC GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 34
2.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ Việt Nam
hiện nay 34
2.1.1. Những kết quả đạt được 34
2.1.2. Những hạn chế, tồn tại 37
2.2. Đánh giá thực trạng khung pháp lý về PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng
lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam 40
2.2.1. Thực trạng khung pháp lý về PPP 40
2.2.2. Ưu điểm của khung pháp lý về PPP 41
2.2.3. Những vấn đề đặt ra 42
2.3. Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông
đường bộ ở Việt Nam 48
2.3.1. Đặc điểm 48
2.3.2. Các hình thức đầu tư 49
2.4. Tình hình thu hút đầu tư theo hình thức PPP trong phát triển kết cấu hạ
tầng lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam 52
2.4.1. Những kết quả đạt được 52
2.4.2. Những vấn đề đặt ra 59
Chƣơng 3. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LÝ VỀ PPP
TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG LĨNH VỰC GIAO
THÔNG ĐƢỜNG BỘ VIỆT NAM 64
3.1. Quan điểm hoàn thiện khung pháp lý về PPP trong phát triển kết cấu hạ

tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ Việt Nam 64
3.1.1. Bối cảnh trong và ngoài nước tác động đến việc hoàn thiện khung
pháp lý về PPP 64
3.1.2. Quan điểm định hướng hoàn thiện khung pháp lý 67
3.2. Một số giải pháp hoàn thiện khung pháp lý về PPP 74
3.2.1. Hiện thực hóa các quyết tâm chính trị từ cấp cao 74
3.2.2. Khẩn trương ban hành Nghị định mới về PPP và tiến tới xây dựng 75
3.2.3. Chính sách cần phải ổn định, nhất quán, lâu dài. 77
3.2.4. Nâng cao tính khả thi của các dự án PPP. Trong đó: 78
3.2.5. Tránh chồng chéo khi lựa chọn dự án. 78
3.2.6. Quy trình đấu thầu phải đảm bảo minh bạch và tạo được sự cạnh tranh
công bằng giữa các doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân. 79
3.2.7. Cần tạo được sự đồng thuận của nhân dân trong việc thu phí sau khi
hoàn thành dự án, nhằm sớm thu hồi vốn nhanh cho các nhà đầu tư. 79
3.3. Một số kiến nghị đối với nhà đầu tư 80
3.3.1. Các nhà đầu tư cần phải dự tính được hết chi phí và tăng giá cũng như
phân bổ rủi ro 80
3.3.2. Nâng cao năng lực của đội ngũ cán bộ về PPP 82
KẾT LUẬN 84
TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

i
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Ký hiệu
Nguyên nghĩa
ADB
Ngân hàng Phát triển châu Á
BFOM
Xây dựng - thu xếp vốn - kinh doanh - bảo trì

BLT
Xây dựng - cho thuê - chuyển giao
BOO
Xây dựng - sở hữu - vận hành
BOOST
Xây dựng - vận hành - sở hữu - chia sẻ - chuyển giao
BOOT
Xây dựng - vận hành - kinh doanh - chuyển giao
BOST
Xây dựng - vận hành - chia sẻ - chuyển giao
BOT
Xây dựng - vận hành - chuyển giao
BT
Xây dựng - chuyển giao
BTO
Xây dựng - chuyển giao - vận hành
DBFMOT
Thiết kế - xây dựng - thu xếp vốn - kinh doanh -
chuyển giao
GDP
Tổng sản phẩm quốc nội
IMF
Quỹ Tiền tệ quốc tế
JBIC
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản
O&M
Kinh doanh - quản lý
ODA
Hỗ trợ phát triển chính thức
PPP

Hình thức đối tác công - tư
WB
Ngân hàng Thế giới
WEF
Diễn đàn Kinh tế Thế giới





ii
DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1
Kết quả nghiên cứu của Esther
25
Bảng 2.1.
Tổng chiều dài các loại đường bộ ở Việt Nam
34
Bảng 2.2.
So sánh chất lượng kết cấu hạ tầng đường bộ của Việt
Nam với các quốc gia trên thế giới
38
Bảng 2.3.
Nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường bộ Việt Nam
44
Bảng 2.4.
Ngân hàng tài trợ cho các dự án PPP ngành đường bộ
49
Bảng 2.5.

Giá thu phí của một số quốc gia trên thế giới
51















iii
DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1.
Tỷ lệ chất lượng đường bộ
35
Hình 2.2.
Chất lượng kết cấu hạ tầng đường bộ ở một số quốc gia
38
Hình 2.3.
Nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông đường bộ
48

1
LỜI NÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội ở Việt
Nam đã từng bước được cải thiện nhờ việc huy động ở mức cao các nguồn
vốn đầu tư của Nhà nước cũng như của các nhà tài trợ quốc tế, nhất là nguồn
vốn hỗ trợ phát triển (ODA). Cụ thể: giai đoạn 2000-2010, tổng vốn đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam luôn chiếm khoảng 9%-10% tổng
sản phẩm quốc nội (GDP), so với mức đầu tư chuẩn phổ biến trên thế giới là
7%-8% GDP. Nguồn cung cấp vốn chính cho các dự án kết cấu hạ tầng ở
Việt Nam trong thời gian qua là vốn nước ngoài (chủ yếu ODA chiếm 37%);
ngân sách nhà nước (11%); trái phiếu chính phủ (13%); đầu tư tư nhân
(21%); còn lại là các nguồn khác, như: người sử dụng (thu phí sử dụng dịch
vụ) là 14%, ngân hàng thương mại (3%) và đầu tư từ cộng đồng (1%) [35].
Tuy nhiên, sau gần 27 năm tiến hành công cuộc Đổi mới, hệ thống kết

cấu hạ tầng của đất nước cũng đã có nhiều thay đổi rõ rệt, nhưng vẫn chưa
đáp ứng được nhu cầu phát triển. Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị Trung
ương 4 khóa XI cũng chỉ rõ “hệ thống kết cấu hạ tầng ở nước ta vẫn còn
nhiều hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, kém tính kết nối, hiện đang
là điểm nghẽn của quá trình phát triển”. Báo cáo Cạnh tranh toàn cầu của
Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) 2011-2012 đã xếp hạng Việt Nam đứng
thứ 123/142 quốc gia về chất lượng kết cấu hạ tầng tổng hợp, trong đó, chất
lượng hệ thống cung cấp điện đứng thứ 109/142, hệ thống cảng biển đứng
thứ 111/142; giao thông đường bộ đứng thứ 123/142 [33].
Một trong những nguyên nhân cơ bản của tình trạng trên là do nhu cầu
vốn để phát triển kết cấu hạ tầng trên khắp các vùng, miền cả nước là rất lớn,
trong khi đó các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng bấy lâu nay chủ
yếu dựa vào vốn ngân sách và vốn vay chính phủ.
Tại buổi Đối thoại cấp cao lần thứ nhất giữa Bộ Kế hoạch và Đầu tư
và Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) về thúc đẩy các dự án PPP

2
tại Việt Nam ngày 21/3/2013, Bộ trưởng Bùi Quang Vinh cho biết, từ nay đến
năm 2020, mỗi năm Việt Nam cần từ 16-17 tỷ USD cho phát triển kết cấu hạ
tầng, trong khi khả năng đáp ứng theo cách truyền thống là từ ngân sách chỉ
khoảng 50%-60% [34]. Thực tế thời gian qua cho thấy, phần đóng góp của ngân
sách nhà nước và nguồn vốn ODA trong tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng còn hạn chế và xu hướng này khó có thể thay đổi trong thời gian tới.
Do vậy, cùng với việc thực hiện các giải pháp nhằm nâng cao chất
lượng, hiệu quả sử dụng nguồn vốn nhà nước trong lĩnh vực này, việc huy
động mọi nguồn lực từ khu vực tư nhân để tham gia phát triển kết cấu hạ
tầng đã trở nên ngày càng cấp thiết.
Thách thức lớn nhất đối với các nước đang phát triển nói chung và
Việt Nam nói riêng là tìm được hình thức tài trợ bền vững không lệ thuộc
vốn ngân sách và ODA. Hình thức đối tác công - tư (PPP) hoàn toàn có

thể đáp ứng được yêu cầu này do huy động được nguồn tài trợ từ khu vực
tư nhân (trong và ngoài nước).
Thế nhưng, khung pháp lý cho PPP ở Việt Nam mới đang trong quá
trình xây dựng và chưa có hành lang pháp lý đảm bảo cho PPP hoạt động
hiệu quả. Ngoài Quyết định 71 (Quyết định 71/2010/QĐ-TTg, ngày
09/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Quy chế Thí điểm
đầu tư theo hình thức PPP) thì các quy định điều chỉnh PPP vẫn nằm rải rác
trong rất nhiều văn bản luật khác nhau. Điều đáng nói là, chưa có một văn
bản mang tính pháp lý cao, như luật hay nghị định điều chỉnh riêng về PPP.
Để điều chỉnh PPP, hiện nay chỉ có 2 văn bản có tính pháp lý cao nhất là
Luật Đấu thầu và Luật Đầu tư. Hơn nữa, Quyết định 71 cũng bộc lộ nhiều
bất cập và hạn chế, như: quy định mức trần 30% phần tham gia của Nhà
nước, “vênh” so với Nghị định 108/2009/NĐ-CP, ngày 27/11/2009 về đầu tư
theo hình thức BOT, BT, BTO.
Vì vậy, việc hoàn thiện một khung khổ pháp lý chặt chẽ và toàn diện
hơn những văn bản pháp quy hiện hành là tiền đề nhất thiết phải có để thực

3
hiện PPP, nhằm đáp ứng sự mong đợi của nhà đầu tư về một môi trường
pháp lý ổn định, lâu dài, có hiệu lực cao và minh bạch.
Xuất phát từ lý do trên, tác giả chọn đề tài “Hoàn thiện khung
pháp lý về hình thức đối tác công - tư (PPP) ở Việt Nam trong phát triển
kết cấu hạ tầng” làm nội dung nghiên cứu trong luận văn thạc sỹ của mình.
Tuy nhiên, do các lĩnh vực của kết cấu hạ tầng quá rộng lớn, hơn nữa,
kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ đang là lĩnh vực được
Chính phủ tập trung mọi nỗ lực để đầu tư phát triển, cũng như triển khai các
hình thức PPP trong huy động vốn giai đoạn hiện nay; vì vậy, tác giả chỉ
giới hạn phạm vi nghiên cứu và đề xuất giải pháp của Luận văn trong khuôn
khổ kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ.
2. Tình hình nghiên cứu

Trong phạm vi sự hiểu biết và nỗ lực tra cứu của học viên, tính đến
nay, ở trong nước, mới chỉ có một số các dự án, hội thảo bàn đến vấn đề này,
lại càng có rất ít các công trình nghiên cứu tầm đề tài khoa học, luận văn và
luận án nghiên cứu về nó.
2.1. Nghiên cứu trong nước
- Đề tài khoa học “Hoàn thiện khung pháp lý điều chỉnh hợp đồng hợp
tác nhà nước - tư nhân” của Hoàng Mạnh Phương, Vụ Pháp chế, Bộ Kế hoạch
và Đầu tư hoàn thành tháng 12/2012 [8], mới chỉ nghiên cứu tổng quan các
hình thức hợp đồng PPP dựa trên các mô hình PPP đã được áp dụng phổ biến
trên thế giới. Từ đó, so sánh và đánh giá thực trạng pháp luật của Việt Nam
điều chỉnh lĩnh vực này, rồi đưa ra khuyến nghị nhằm hoàn thiện các quy định
điều chỉnh đàm phán và ký kết Hợp đồng PPP tại Việt Nam.
- Đề tài khoa học cấp Viện về “Phân tích một số hình thức PPP trong
giáo dục của một số nước trên thế giới” của ThS. Phạm Văn Giang, Viện
Khoa học Giáo dục Việt Nam hoàn thành tháng 2/2011 [3], mới nghiên cứu
và phân tích một số mô hình PPP trong lĩnh vực giáo dục của một số quốc

4
gia trên thế giới. Từ đó, tập hợp các bài học liên quan đến điều kiện cần thiết
phải đảm bảo để Việt Nam có thể áp dụng hiệu quả và thành công mô hình
PPP trong giáo dục.
- Bài báo khoa học “PPP - Việt Nam đã sẵn sàng?” của nhóm nghiên
cứu PPP, đứng đầu là KS. Đặng Lê Hoàng, đăng trên Tạp chí Kinh tế và Dự
báo số 8/2012, đã đưa ra nhận định rằng, dựa trên bộ công cụ tự đánh giá về
mức độ sẵn sàng PPP, thì mức độ sẵn sàng về PPP của Việt Nam vẫn còn
hạn chế. Nhóm tác giả đã chỉ ra 7 vấn đề bất cập trong việc triển khai các dự
án PPP và đề xuất cần làm rõ những nội dung nghiên cứu và hoạch định này.
Bên cạnh đó, nhóm tác giả cũng kiến nghị về vấn đề hoàn thiện khung pháp
lý về PPP, với các quy định cụ thể về các cơ chế đặc thù, loại hình dự án áp
dụng, tỷ lệ góp vốn, cơ chế quản lý, cơ chế bảo lãnh, chia sẻ lợi ích, chia sẻ

rủi ro, cơ chế khuyến khích sáng kiến, đề xuất của nhà đầu tư…[4]
Như vậy, một nghiên cứu có tính hệ thống về khung khổ pháp lý của
PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ đến
nay vẫn chưa thật đầy đủ.
2.2. Nghiên cứu trên thế giới
Các công trình nghiên cứu thực nghiệm về PPP trên thế giới rất phong
phú, nhiều kết quả quan trọng đã được công bố. Cụ thể các nghiên cứu
khẳng định không tồn tại một hình thức PPP chuẩn và mỗi nước đều có
chiến lược riêng tùy thuộc bối cảnh, thể chế, nguồn tài trợ và tính chất của
dự án [14, tr.17]; hoặc đặc biệt nhấn mạnh các quốc gia có thể chế nhà nước
mạnh, với khung pháp lý đầy đủ và minh bạch thường thành công với PPP
[25, tr.17]. Một số nghiên cứu của Young và các tác giả [15], Akintoye và
các tác giả [13], Zang [28] nghiên cứu về các nhân tố tác động đến sự thành
công của PPP đã kết luận không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các
nước phát triển và đang phát triển.
Sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, “mối quan hệ giữa PPP và
khủng hoảng” là đề tài được tập trung nghiên cứu nhiều nhất như các nghiên

5
cứu của Plumb và các tác giả [19], Michael [18], Yelin và các tác giả [24],
Iyer và Mohammed [15]. Các bằng chứng từ các nghiên cứu này khẳng định
các điều kiện thị trường hiện nay không loại trừ PPP, ngược lại đã tạo cơ hội
để các nước phát triển PPP ngày càng tinh tế hơn, phù hợp với những thay đổi
của môi trường kinh doanh sau khủng hoảng. Ngoài ra, các bài nghiên cứu và
tài liệu về PPP của các tổ chức kinh tế quốc tế, như: Quỹ Tiền tệ thế giới
(IMF), Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) rất đa
dạng, có giá trị khoa học, đặc biệt có thể ứng dụng các bài học rút ra từ thực
tiễn các nước đang phát triển có nhiều nét tương đồng với Việt Nam [12,tr22].
Nhìn chung, các nghiên cứu gần đây về PPP mới chỉ dừng lại ở mức đề
xuất ý tưởng theo các cách tiếp cận khác nhau hoặc dựa trên nghiên cứu của một

số dự án, đề tài thuộc một số ngành, lĩnh vực mà chưa xây dựng được khung
pháp lý toàn diện, cụ thể về PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ phù hợp với các điều kiện và đặc thù của Việt Nam.
3. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng: khung pháp lý về PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng
lĩnh vực giao thông đường bộ
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
3.2.1. Phạm vi không gian: Hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam
3.2.2. Phạm vi thời gian: Phạm vi nghiên cứu của đề tài là từ
năm 2005 đến tháng 11/2013).
3.2.3. Phạm vi nội dung: Đánh giá thực trạng khung pháp lý về PPP
trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt
Nam, tìm ra những bất cập, chưa hoàn thiện trong vấn đề này. Bên cạnh đó,
đi sâu nghiên cứu các nguyên lý và yếu tố tác động lên sự vận hành của mô
hình PPP trên thế giới để tìm ra phương hướng hoàn thiện khung pháp lý về
PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở
Việt Nam.

6
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
4.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của nghiên cứu trong Luận văn là đưa ra quan điểm nghiên
cứu nhằm góp thêm cơ sở lý luận và thực tiễn trong quá trình hoàn thiện bức
tranh tổng thể về khung pháp lý về PPP ở Việt Nam để tạo cơ hội thuận lợi
nhất trong thu hút nguồn vốn tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
trong lĩnh vực giao thông đường bộ.
4.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích, đánh giá thực trạng chính sách pháp lý về đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ nói chung và khung
pháp lý về PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông

đường bộ ở Việt Nam.
- Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới về vấn đề này
- Kiến nghị phương hướng, giải pháp hoàn thiện khung pháp lý về
PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở
Việt Nam.
- Góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư, tăng cường hiệu
quả và sự rõ ràng, minh bạch của khung pháp lý về PPP, nâng cao hiệu quả
quản lý nhà nước trong hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh
vực giao thông đường bộ.
- Định hướng cho sự phát triển các quy định về PPP phù hợp với từng
giai đoạn nhằm đảm bảo các mục tiêu vĩ mô và vi mô trong quá trình phát
triển kinh tế - xã hội của đất nước.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu định tính được thực hiện trên cơ sở kế thừa và vận dụng có
chọn lọc các kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm trên thế giới nhằm
xác định các nhân tố và sự khác biệt về mức độ ảnh hưởng của các nhân tố này
đến sự thành công của PPP ngành đường bộ ở các quốc gia phát triển và đang
phát triển. Mục đích của phương pháp này này nhằm tìm hiểu cách thức PPP
vận hành ở những quốc gia đã tồn tại thị trường PPP, từ đó lựa chọn phương

7
pháp tiếp cận phù hợp cho nghiên cứu cách thức vận hành của PPP trong điều
kiện thị trường PPP chưa hình thành như Việt Nam.
- Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh được sử dụng để đánh giá
tình hình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ nhằm áp dụng PPP tại Việt
Nam; đồng thời đánh giá khả năng tài trợ của chính phủ và các nguồn tài
trợ khác, và làm rõ hơn nguyên nhân thất bại của các dự án đường bộ để
áp dụng PPP thành công ở Việt Nam.
- Ngoài ra, tác giả sử dụng những thông tin ghi nhận từ các hội
thảo về PPP trong nước, kết hợp với các dữ liệu từ các nghiên cứu trước

đây để xây dựng khung pháp lý cho hình thức PPP có thể vận hành thành
công, đảm bảo tăng thu hút vốn phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ tại Việt Nam.
6. Những đóng góp mới của Luận văn
Luận văn đã đề xuất một số giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện
khung pháp lý về PPP ở Việt Nam phù hợp với thông lệ quốc tế, tránh
được sự chồng chéo với các văn bản pháp lý khác, mang tính ổn định, lâu
dài, thống nhất, dựa trên nguyên tắc thị trường, tối đa hóa lợi ích, quản lý rủi
ro, tạo cơ hội đầu tư công bằng cho nhà đầu tư thông qua đấu thầu cạnh
tranh… Từ đó, thu hút nguồn vốn tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh
vực giao thông đường bộ, làm bệ phóng phát triển kinh tế - xã hội một
cách bền vững.
7. Kết cấu của đề tài
Ngoài mục lục, phần mở đầu, kết luận, danh mục các tài liệu tham
khảo, nội dung của Luận văn được trình bày trong 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về PPP trong phát triển kết cấu
hạ tầng lĩnh vực giao thông đường bộ
Chương 2: Thực trạng khung pháp lý về PPP trong phát triển kết cấu
hạ tầng lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện khung pháp lý về PPP trong phát
triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam

8
Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PPP TRONG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ

1.1. Lý luận chung về phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực giao
thông đƣờng bộ
1.1.1. Khái niệm, nội dung kết cấu hạ tầng, kết cấu hạ tầng trong

lĩnh vực giao thông đường bộ và công trình giao thông đường bộ
Hiểu một cách khái quát, kết cấu hạ tầng là một bộ phận đặc thù của
cơ sở vật chất kỹ thuật trong nền kinh tế quốc dân có chức năng, nhiệm vụ
cơ bản là đảm bảo những điều kiện chung cần thiết cho quá trình sản xuất và
tái sản xuất mở rộng được diễn ra bình thường, liên tục. Kết cấu hạ tầng
cũng được định nghĩa là tổng thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng
vai trò nền tảng cho các hoạt động kinh tế - xã hội được diễn ra một cách
bình thường [11].
Kết cấu hạ tầng trong mỗi lĩnh vực, mỗi ngành, mỗi khu vực bao gồm
những công trình đặc trưng cho hoạt động của lĩnh vực, ngành, khu vực và
những công trình liên ngành đảm bảo cho hoạt động đồng bộ của toàn hệ
thống. Trong nhiều công trình nghiên cứu về kết cấu hạ tầng, các tác giả
thường phân chia kết cấu hạ tầng thành 2 loại cơ bản, gồm: kết cấu hạ tầng
kinh tế và kết cấu hạ tầng xã hội:
(1) Kết cấu hạ tầng kinh tế: bao gồm các công trình hạ tầng kỹ thuật
như: năng lượng (than, điện, dầu khí) phục vụ sản xuất và đời sống, các công
trình giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông,
đường hàng không, đường ống), bưu chính - viễn thông, các công trình thủy
lợi phục vụ sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp… Kết cấu hạ tầng kinh tế là bộ
phận quan trọng trong hệ thống kinh tế, đảm bảo cho nền kinh tế phát triển
nhanh, ổn định, bền vững và là động lực thúc đẩy phát triển nhanh hơn, tạo
điều kiện cải thiện cuộc sống dân cư.

9
(2) Kết cấu hạ tầng xã hội: nhà ở, cơ sở khoa học, trường học, bệnh
viện, các công trình văn hóa, thể thao… và các trang, thiết bị đồng bộ với
chúng. Đây là điều kiện thiết yếu để phục vụ, nâng cao mức sống của cộng
đồng dân cư, bồi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực phù hợp với tiến trình
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Như vậy, kết cấu hạ tầng xã hội là
tập hợp một số ngành có tính chất dịch vụ xã hội; sản phẩm do chúng tạo ra

thể hiện dưới hình thức dịch vụ và thường mang tính chất công cộng, liên hệ
với sự phát triển con người cả về thể chất lẫn tinh thần.
Như vậy, kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ là một
thành tố trong kết cấu hạ tầng kinh tế. Không những vậy, nó còn đóng vai
trò quan trọng trong kết cấu hạ tầng, bởi kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao
thông đường bộ đang đảm nhiệm hơn 80% nhu cầu vận chuyển hành khách
và hàng hóa cả nước, góp phần cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia và
phát triển kinh tế bền vững.
Kết cấu hạ tầng giao thông là các công trình, vật kiến trúc, thiết bị và
các công trình phụ trợ khác phục vụ cho vận tải hàng hoá, hành khách và sự
đi lại của nhân dân một cách an toàn, thuận tiện, nhanh chóng. Hệ thống kết
cấu hạ tầng giao thông được phân làm 5 chuyên ngành: đường bộ; đường
sắt; đường thủy nội địa; hàng hải; hàng không.
Điều 3, Luật Giao thông đường bộ quy định:
Kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ bao gồm công
trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe và hành lang an toàn đường bộ.
Mạng lưới đường bộ gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,
đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng. Đường bộ được
đặt tên số hiệu và phân thành các cấp đường [7].
Điều 3, Luật Giao thông đường bộ cũng quy định: “Công trình đường
bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo
hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đào giao thông, dải phân cách, cột
cây số, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và
các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác.

10
Nội dung của công trình giao thông đường bộ gồm nhiều thành tố tạo
nên, cụ thể như:
+ Đường bộ gồm nền đường, mặt đường, mép đường, lề đường, hè phố;
+ Cầu đường bộ (cầu vượt sông, cầu vượt khe núi, cầu vượt trong đô

thị, cầu vượt đường bộ, cầu vượt đường sắt);
+ Hầm đường bộ (hầm qua núi, hầm ngầm qua sông, hầm chui qua
đường bộ, hầm chui qua đường sắt);
+ Công trình chống va trôi, tường, kè chỉnh trị dòng nước, chống sạt lở;
+ Đảo giao thông, dải phân cách, rào chắn, tường hộ lan;
+ Nơi dừng xe, đỗ xe trên đường, trạm điều khiển giao thông, trạm
kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí cầu, đường, các thiết bị cân, đếm xe;
+ Hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ thuật, kè đường bộ;
+ Bến phà, cầu phao, nơi cất giữ phương tiện vượt sông;
+ Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm đèn tín hiệu, biển báo hiệu, giá
long môn, cọc tiêu, cột cây số, vạch kẻ đường;
+ Các mốc đo đạc, cột mốc lộ giới;
+ Các công trình phụ trợ an toàn giao thông.
+ Bến, bãi đỗ xe: Là nơi để các phương tiện đường bộ dừng cho hành
khách lên/xuống xe và xếp/dỡ hàng hoá lên/xuống xe hoặc là nơi gửi, lưu xe.
+ Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đường bộ (kể
cả phần mặt nước sông, suối dọc hai bên cầu, hầm, bến phà, cầu phao) nhằm
bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ công trình đường bộ.
Phân loại đường bộ: Theo Điều 39, Luật Giao thông đường bộ, mạng
lưới đường bộ được chia thành 6 hệ thống, gồm: quốc lộ, đường tỉnh, đường
huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:
a) Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính
cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở
lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các
cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt
quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;

11
b) Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung
tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận;

đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh;
c) Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung
tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận;
đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;
d) Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn,
làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận;
đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã;
đ) Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội
thành, nội thị;
e) Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển,
đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân.
1.1.2. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông
đường bộ
1.1.2.1. Khái niệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ
- Đầu tư nói chung là sự hy sinh nguồn lực ở hiện tại để tiến hành các
hoạt động nào đó nhằm thu về các kết quả nhất định trong tương lai lớn hơn
các nguồn lực đã bỏ ra để đạt được kết quả đó.
- Đầu tư phát triển là bộ phận cơ bản của đầu tư, là việc chi dùng vốn
trong hiện tại để tiến hành các hoạt động nhằm làm tăng thêm hoặc tạo ra
những tài sản vật chất (nhà xưởng, thiết bị…) và tài sản trí tuệ (tri thức, kỹ
năng…) gia tăng năng lực sản xuất, tạo thêm việc làm và vì mục tiêu phát triển.
Đầu tư phát triển đòi hỏi rất nhiều loại nguồn lực. Theo nghĩa hẹp,
nguồn lực sử dụng cho đầu tư phát triển là tiền vốn. Theo nghĩa rộng, nguồn
lực đầu tư bao gồm cả tiền vốn, đất đai, lao động, máy móc, thiết bị, tài nguyên.
Như vậy, khi xem xét lựa chọn dự án đầu tư hay đánh giá hiệu quả dự án hoạt
động đầu tư phát triển cần tính toán đúng, đủ các nguồn lực tham gia.

12
- Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ

là một lĩnh vực trong đầu tư xây dựng cơ bản. Đây chính là quá trình bỏ vốn
để tiến hành các hoạt động xây dựng cơ bản nhằm tái sản xuất giản đơn và
tái sản xuất mở rộng ra các tài sản cố định (mà ở đây là các công trình giao
thông đường bộ), nhằm thu được lợi ích với nhiều hình thức khác nhau.
1.1.2.2. Đặc điểm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ
(i) Việc đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông
đường bộ đòi hỏi có vốn đầu tư lớn, ứ đọng trong thời gian dài. Tác giả
Kingsley Thomas (2004) cho rằng, kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông
đường bộ đóng vai trò quan trọng không chỉ vì nó là điều kiện thiết yếu đối với
hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp cũng như đời sống của
các hộ gia đình, mà kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ chiếm
tỷ lệ lớn trong kết cấu hạ tầng và nó đóng góp lớn trong GDP của một nước
[12]. Vì đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng thường chiếm khoảng 20% tổng
vốn đầu tư và chiếm từ 40%-60% đầu tư công ở hầu hết các nước phát triển.
Sau khi đầu tư vào phát triển kết cấu giao thông đường bộ, thì thời
gian thu hồi vốn khá chậm, thậm chí với nhiều công trình còn khó thu hồi
vốn và nếu có, thường là thông qua các hoạt động kinh tế khác. Trong cơ
chế thị trường hiện nay, đồng vốn luôn vận động một cách năng động và
chịu sự chi phối của lợi nhuận, nơi nào có lợi nhuận cao, thời gian thu hồi
vốn nhanh thì sẽ thu hút được nhiều đầu tư hơn và ngược lại. Vì thế, lĩnh
vực kinh doanh kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ thường
được các nhà đầu tư ít quan tâm hơn là dịch vụ kinh doanh buôn bán khác.
Đây cũng chính là nguyên nhân lý giải vì sao việc xây dựng và phát triển kết
cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ chủ yếu là do Chính phủ
đảm nhiệm. Điều này không chỉ đúng ở Việt Nam mà còn ở các quốc gia
trên thế giới. Đồng thời, đây cũng là nguyên nhân tư nhân không mặn mà
với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ.

13

(ii) Thời kỳ đầu tư kéo dài. Cụ thể, kể từ khi khởi công xây dựng một
công trình giao thông đường bộ đến khi công trình đưa vào sử dụng thường
kéo dài, từ vài năm đến vài chục năm. Vì thế, nếu nhà đầu tư bỏ vốn, đồng
vốn không quay vòng nhiều lần để tạo lợi nhuận như đầu tư cho một công
trình có thời gian ngắn. Đây cũng là một nguyên do lớn vì sao nhà đầu tư tư
nhân “hờ hững” với việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao
thông đường bộ.
(iii) Thời gian vận hành các kết quả đầu tư kéo dài. Thời gian vận
hành các kết quả đầu tư tính từ khi đưa công trình vào hoạt động cho đến khi
hết thời hạn sử dụng và đào thải công trình. Các thành quả của các công
trình giao thông đường bộ có giá trị sử dụng lâu dài, có khi hàng trăm, hàng
nghìn năm như: Vạn Lý Trường thành ở Trung Quốc… Trong suốt quá trình
vận hành, các công trình giao thông đường bộ chịu tác động 2 mặt, cả tích
cực và tiêu cực của nhiều yếu tố tự nhiên, chính trị, kinh tế, xã hội…
(iv) Có tính chất cố định. Các thành quả của đầu tư phát triển công
trình giao thông đường bộ sẽ hoạt động ở ngay nơi mà nó được tạo dựng,
cho nên, các điều kiện về địa lý, địa hình có ảnh hưởng đến quá trình thực
hiện đầu tư, cũng như việc phát huy kết quả đầu tư. Vì vậy, cần được bố trí
hợp lý địa điểm xây dựng đảm bảo các yêu cầu về an ninh quốc phòng, phải
phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng, quốc
gia, đồng thời, phải đảm bảo được sự phát triển cân đối của vùng lãnh thổ.
(v) Liên quan đến nhiều ngành. Hoạt động đầu tư phát triển công trình
giao thông đường bộ liên quan đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực như: tài
chính, xây dựng, giao thông vận tải, kế hoạch và đầu tư… Nó diễn ra không
những ở phạm vi một địa phương mà còn nhiều địa phương khác nhau. Ví
dụ, các đường cao tốc, các đường quốc lộ… Vì vậy, khi tiến hành hoạt động
này, cần phải có sự liên kết chặt chẽ giữa các ngành, các cấp trong quản lý
quá trình đầu tư. Bên cạnh đó, phải quy định rõ trách nhiệm của các chủ thể
tham gia đầu tư, tuy nhiên, vẫn phải đảm bảo được tính tập trung dân chủ
trong quá trình thực hiện đầu tư.

14
1.1.2.3. Kỳ vọng của Nhà nước và lợi ích khi đầu tư vào phát triển kết
cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Khi Nhà nước đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ thì kết quả đem lại là sự dễ dàng trong nhu cầu đi lại
cho người dân, giao thương, buôn bán thuận lợi, góp phần cải thiện đời sống
của nhân dân, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng suất, hiệu quả của
nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội. Đó chính là những kết
quả mà Chính phủ kỳ vọng khi đầu tư vào kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực
giao thông đường bộ.
Yescombe (2007) giải thích lý do chính phủ thích hợp để cung cấp
hàng hóa công nói chung, cũng như lĩnh vực giao thông đường bộ nói riêng
như sau:
- Khu vực tư nhân không thể tính toán hết những lợi ích kinh tế và xã hội.
- Nếu chính phủ không can thiệp, những hàng hóa công cung cấp
miễn phí như đường giao thông, đèn chiếu sáng sẽ không đáp ứng được nhu
cầu xã hội.
- Cung cấp cạnh tranh sẽ không hiệu quả, cung cấp độc quyền cần
có sự quản lý của nhà nước.

Ngay cả khi cạnh tranh có thể thực hiện, nhà
nước cũng nên cung cấp những hàng hóa thiết yếu, nếu không sẽ không
đáp ứng yêu cầu (như lĩnh vực giáo dục, người giàu có thể trả tiền cho các
trường tư còn người nghèo thì không) [26].

- Giá cả bị bóp méo, hoặc sẽ xảy ra tổn thất xã hội.
- Đối với đường bộ, vốn đầu tư ban đầu lớn và thời gian thu hồi vốn
dài, khó có thể kêu gọi đầu tư của khu vực tư nhân nếu không có sự hỗ trợ
của nhà nước.

1.1.2.3. Kỳ vọng của tư nhân và lợi ích khi đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Tư nhân khi đầu tư vào lĩnh vực này kỳ vọng ở 4 điểm như sau:
(1) Lợi nhuận đầu tư: Kessides (2004) và Sader (2000) đều cho

15
rằng, mục tiêu hàng đầu của các nhà đầu tư là tìm kiếm lợi nhuận từ việc
cung cấp dịch vụ trong một môi trường đầu tư có thể dự đoán được [20].
Họ rất sẵn lòng tham gia nếu các điều kiện đầu tư thuận lợi. Nắm rõ các
nguyên lý kinh doanh, nhà đầu tư sẽ có động lực để cung cấp các dịch vụ
đã thoả thuận đạt hiệu quả tốt nhất có thể.
(2) Chia sẻ rủi ro: Nisar (2007) cũng chỉ ra rằng các dự án giao
thông vận tải chứa đựng những rủi ro bất thường. Nhà đầu tư muốn chia
sẻ rủi ro với các đối tác có trang bị tốt. Họ muốn bảo vệ mình khỏi các rủi
ro vượt tầm kiểm soát (rủi ro bất khả kháng) và yên tâm khi các rủi ro tiềm
tàng được đa dạng hoá.
(3) Điều kiện kinh tế vĩ mô: lợi nhuận của một dự án phụ thuộc chủ
yếu vào môi trường kinh doanh tương lai. Sự bất ổn của các điều kiện vĩ
mô sẽ ảnh hưởng đến lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư. Nhà đầu tư chờ
đợi những hành động thiết thực của chính phủ nhằm giảm bớt sự bất ổn
trong đầu tư.
(4) Khung pháp lý: Neslund và Neslund (2004) định nghĩa khung
pháp lý là một khuôn khổ các quy định cụ thể liên quan đến dự án, hợp
đồng nhượng quyền, cho phép tư nhân thu phí người sử dụng dịch vụ.
Estache và de Rus (2000) cho rằng, trong lĩnh vực hạ tầng, khung pháp lý
đầy đủ và minh bạch rất quan trọng vì vốn đầu tư lớn được cung cấp bởi
các nhà đầu tư nước ngoài, thời gian hoàn vốn kéo dài (khoảng 25 năm)
làm tăng nguy cơ tranh chấp hợp đồng. Các nhà hoạch định chính sách
phải nhận thức được những mong đợi của nhà đầu tư, các rào cản và thách
thức của PPP.

Trong khi đó, đối với các nhà đầu tư tư nhân khi đầu tư vào một công
trình, dự án, mục tiêu lợi nhuận là điều quan trọng nhất, nhưng đầu tư vào
phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ lại không nhìn
thấy ngay những lợi ích trước mắt như vậy. Vậy thì họ được hưởng những
lợi ích gì khi tham gia vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ - một

16
lĩnh vực đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài?
Theo quan điểm của tác giả, khi tư nhân đầu tư vào các dự án BOT,
BT trước đây, đây thường là những dự án có tính hấp dẫn rất lớn (còn gọi
là “siêu dự án”), con đường thi công là các tuyến giao thông huyết mạch.
Điển hình là đường Trường Sơn đi vào sân bay Tân Sơn Nhất và đường
Nguyễn Tất Thành đi vào Cảng Sài Gòn, Cầu Cỏ May trên quốc lộ 51 đi
Vũng Tàu, và quốc lộ 13 ở tỉnh Bình Dương là tỉnh tăng trưởng nhanh
nhất nước. Vì vậy, khả năng thu hồi vốn nhanh, thậm chí được hưởng nhiều
lợi ích khác từ địa bàn tỉnh có dự án. Những dự án còn lại không thành
công, nguyên nhân là do nguồn thu không đủ hoàn vốn, năng lực tài chính
của nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ, nên những dự án này đã phải
giao, bán lại cho nhà nước dùng vốn ngân sách để tiếp tục thi công, xuất
hiện tình trạng “đầu BOT, đuôi ngân sách”.
1.2. Hình thức PPP và các lợi thế của nó trong đầu tƣ phát triển
kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm PPP
1.2.1.1. Khái niệm: Đối tác công - tư (Public - Private Partnership -
PPP) là sự hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân trong đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng và cung cấp các dịch vụ công, theo đó một phần hoặc toàn
bộ công việc sẽ được chuyển giao cho khu vực tư nhân thực hiện với sự hỗ
trợ của Nhà nước.
1.2.1.2. Đặc điểm
- Là sự cộng tác giữa khu vực công và khu vực tư dựa trên một hợp

đồng dài hạn để cung cấp tài sản hoặc dịch vụ;
- Phân bổ hợp lý về lợi ích, chi phí, rủi ro và trách nhiệm giữa hai khu vực;
- Kết quả mong đợi: hiệu quả về chất lượng hàng hóa/ dịch vụ và sử
dụng vốn;
- Đối tác tư nhân thực hiện việc thiết kế, xây dựng, tài trợ vốn và vận hành;
- Việc thanh toán thực hiện trong suốt thời gian hợp đồng;

17
- Quyền sở hữu tài sản vẫn thuộc về khu vực công và khu vực tư nhân sẽ
chuyển giao tài sản lại cho khu vực công khi kết thúc thời gian hợp đồng.
1.2.2. Các loại mô hình PPP đang được vận dụng trong thực tế
- Build-and-Transfer (BT): là một thỏa thuận dưới dạng hợp đồng
giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư sẽ
cam kết về mặt tài chính và tiến hành xây dựng kết cấu hạ tầng.
- Build-Transfer-Operate (BTO): là hình thức đầu tư được ký giữa cơ
quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu
hạ tầng; sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho
Nhà nước; Chính phủ cho nhà đầu tư quyền kinh doanh công trình đó trong
một thời hạn nhất định để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận.
- Build-Lease-and-Transfer (BLT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan
nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư. Theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm
về mặt tài chính và xây dựng kết cấu hạ tầng.
- Build-Operate-and-Transfer (BOT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan
nhà nước với nhà đầu tư. Theo đó, nhà đầu cam kết xây dựng kết cấu hạ
tầng, tiến hành quản lý, kinh doanh và bảo trì kết cấu hạ tầng trong một thời
hạn nhất định.
- Build-Own-Operate-and-Transfer (BOOT): là hợp đồng ký kết giữa
cơ quan nhà nước với nhà đầu tư. Theo hợp đồng này, nhà đầu tư được ủy
quyền tiến hành xây dựng, quản lý hoạt động và bảo trì kết cấu hạ tầng trong
một thời hạn nhất định trước khi chuyển giao.

- Build-Own-and-Operate (BOO): là một hợp đồng ký kết giữa cơ
quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về tài
chính, xây dựng, sở hữu, điều hành và bảo trì kết cấu hạ tầng.
- Build-Operate-Share-Transfer (BOST): là một hợp đồng ký kết giữa
cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về tài
chính, xây dựng, điều hành và bảo trì, chia sẻ một phần doanh thu và chuyển
giao kết cấu hạ tầng cho cơ quan nhà nước quản lý vào cuối một khoản thời
gian nhất định được thể hiện trong hợp đồng.