sự tác động của yếu tố ngoại vi đòi hỏi sự can thiệp của chính phủ và khi nào không cần sự can thiệp của chính phủ.

Trường Đại Học Mở Thành Phố Hồ Chí Minh
Khoa Kinh Tế
-----------
Bài Tiểu Luận: Kinh Tế Công Cộng
Đề tài: Vấn Đề Ngoại Tác Trong Ngành
Đường Sắt Việt Nam
Tp.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 05 năm 2009
Lời mở đầu
Cuộc sống với tốc độ phát triển hối hả như hiện nay,mọi thứ dường như
phát triển và thay đổi từng ngày, duy chỉ có thứ…âm thanh ầm ầm, tiếng kéo
còi tu..tu…u…u… cuả tàu lửa môĩ khi ra vào ga là dường như quen thuộc lắm
vơí cư dân xung quanh khu vực có tuyến đường sắt chạy ngang…ai cũng hiểu đó
là một chuyện bình thường hằng ngày nhưng có ai hiểu những hộ dân đó họ sẽ
nói gì, nghĩ gì và phải làm gì…?
Từ trước tơí nay, khi nói về phương tiện giao thông, bên cạnh máy bay
là phương tiện vận chuyển phải noí là nhanh nhất hiện nay, không ai quên hệ
thống giao thông vận tải đường sắt, có rất nhiều ưu điểm và lơị thế, an toàn,
đường dài, thoải mái, giá cước cũng phải chăng, ít phụ thuộc vào thời tiết.Song
song những thuận tiện như vậy,cũng còn rất nhiều những tác động tiêu cực mà
ngành đường sắt đã và đang mang đến cho môi trường, cho cuộc sống người
dân nói chung và những hộ dân xung quanh khu vực nói riêng.nào là tiếng ồn, vệ
sinh môi trường, khí thải, chất lượng phục vụ….những ngoại tác tiêu cực từ
ngành đường sắt mang đến cho cộng đồng.
Tuy đã có những triển khai nhằm nâng cao chất lượng cũng như uy tín
cuả ngành đường sắt, thế nhưng một thực trạng đang diễn ra là ngành đường sắt
đang ngày càng gây ra nhiều bức xúc trong quần chúng nhân dân với tác động
tiêu cực nhiều hơn tích cực mà nếu không khắc phục sẽ để lại hậu quả rất lớn.
Nêu lên để thấy rõ vấn đề và đề ra phương án giải quyết là một việc hết sức cấp
bách để cải thiện phương tiện vẫn được coi là huyết mạch cuả quốc gia hiện nay,
và đây cũng chính là mục đích & nguyện vọng cuả chúng tôi khi thực hiện đề tài
này.

Trang 2
I. Khái niệm ngoại tác
Trong cuộc sống hằng ngày của chúng ta, con người luôn hoạt động và
tạo ra những tác động đối với sự vật xung quanh. Trong các hoạt động – quyết
định đó luôn tạo ra 2 mặt: tích cực và tiêu cực. Tích cực ở đây có nghĩa là quyết
định hay hành động của mình tạo ra thuận lợi không chỉ cho mình mà còn có ích
cho những người xung quanh hay môi trường. Và tiêu cực thì ngược lại – gây ra
tác hại cho mọi người và môi trường xung quanh.
Ví dụ
• Tác động mang tính tích cực
Một người đầu bếp sơ chế nguyên vật liệu 1 cách cẩn thận – vệ sinh thì sẽ
tạo ra 1 hiệu ứng tích cực cho các thực khách vì họ dễ dàng tránh được bệnh thổ
tả nói riêng và các bệnh về tiêu hoá nói chung.
• Tác động mang tính tiêu cực
Trên thị trường nếu các doanh nghiệp hay cá nhân có thế lực về tài chính
thì sẽ tác động mạnh đến thị trường hiện tại vì họ có thể chi phối khi ra quyết
định đầu tư vào 1 loại cổ phiếu nào đó chẳng hạn sẽ làm cho giá cổ phiếu đó
tăng nhanh và các cổ phiếu khác sẽ bị giảm giá và như thế sẽ ảnh hưởng đến
doanh nghiệp đó - mức xấu nhất là doanh nghiệp hay công ty đó có thể bị phá
sản. Đây cũng chính là hiện tượng độc quyền trên thị trường(độc quyền nhóm).
Tất cả những hành động hay quyết định đó được gọi qua tên: Ngoại tác
hay tác động ngoại vi. Vậy nó là gì?
Ngoại tác là khi 1 quyết định sản xuất hay tiêu dùng của 1 hay 1 số cá
nhân tác động trực tiếp đến việc sản xuất hay tiêu dùng của những người khác
mà không thông qua giá cả.
II. Phân loại ngoại tác
Như đã đề cập ở trên thì ngoại tác được chia làm 2 loại:
1. Ngoại tác tích cực
Là hành động hay quyết định của doanh nghiệp hay cá nhân tạo ra lợi ích
cho những người khác mà không nhận được những khoản thù lao thoả đáng nào

cho việc đó.
Ví dụ: Việc mở thư viện ở các trường đại học tạo điều kiện thuận lợi cho
sinh viên học tập và nghiên cứu.
2. Ngoại tác tiêu cực
Là hành động hay quyết định của doanh nghiệp hay cá nhân tạo gây ra
tổn thất, thiệt hại cho những người khác mà không phải bù đắp, bồi thường cho
những tổn thất, thiệt hại đó.
Ví dụ: việc khai thác khoán sản ở Quảng Nam, đặc biệt là vàng đã làm
ảnh hưởng rất lớn đến môi trường và con người nơi đây, do các hoá chất sử dụng
trong khai thác đặc biệt là chất xyanua.
Trang 3
III. Sơ lược về đường sắt việt nam
Lịch sử Đường sắt
Việt Nam - một trong
những ngành công
nghiệp lâu đời nhất của
Việt Nam mở ra trang
đầu tiên từ năm 1881
với việc khởi công xây
dựng tuyến Đường sắt
đầu tiên Sài Gòn - Mỹ
Tho. Sau 4 năm, chuyến
tàu đầu tiên bắt đầu
khởi hành từ Sài Gòn đi
Mỹ Tho vào ngày
20/7/1885.
Trong giai đoạn
giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công
nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1m và đã hình thành hệ thống chính về
Đường sắt. Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước,

Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ
năm 1976 Đường sắt đã hầu hết được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt
Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn
toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế
thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và
hiện đại hoá Đường sắt để ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng
đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và
hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Thực hiện Quyết định 34/QĐ-TTg
ngày 4-3-2003 về việc thành lập Tổng
Công ty đường sắt Việt Nam, ngày 13-6-
2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt
Nam đã triển khai các quyết định của Thủ
tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT
bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị,
Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN.
Từ ngày 7-7-2003 Đường sắt Việt
Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty
đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty
vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài
Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường
sắt.
Trang 4
IV. Ngoại tác tiêu cực của ngành đường sắt
Ngày nay, cùng với sự phát triển vượt
bậc của khoa học kĩ thuật thì đời sống con
người cũng ngày một được nâng cao và
hoàn thiện hơn. Nếu trước kia mục tiêu
của con người là “ăn no, mặc ấm” thì bây
giờ “ăn ngon, mặc đẹp”. Các biệt thự, cao

ốc mọc lên hàng loạt, thực phẩm phục vụ
cho nhu cầu ăn uống của người dân cũng
được nâng cao, bên cạnh đó các khu vui
chơi, giải trí cũng được nâng cấp và cải
thiện đáng kể. Đặc biệt là phương tiện giao thông vận tải đã có bước phát triển
nhảy vọt. Từ các loại xe ngựa, xe công nông thô sơ nay đã trở thành các loại xe
máy, ô tô, máy bay vô cùng hiện đại. Thế nhưng đi kèm với sự thay đổi này đã
xuất hiện một vấn đề vô cùng quan trọng ảnh hưởng đến tính mạng mỗi con
người chúng ta. Đó chính là tai nạn giao thông. Chính vì vậy, hiện nay hầu hết
mọi người đều có xu hướng chuyển sang loại phương tiện khác là tàu lửa. Với
độ an toàn, ít xảy ra tai nạn, thoải mái và giá cả phải chăng mà giờ đây tàu hỏa
đã trở thành lựa chọn hàng đầu của hành khách đặc biệt là các bạn sinh viên xa
nhà ở tỉnh lẻ. Tuy nhiên, bên cạnh những tích cực thì tàu hỏa cũng tiềm ẩn rất
nhiều điều tiêu cực cần được khắc phục
sớm.
Ấn tượng đầu tiên mà tàu hỏa để lại
sau khi qua khu vực dân cư chính là tiếng
ồn. Mỗi khi có một chuyến tàu lửa đi ngang
qua là mọi sự chú ý đều đổ dồn về nó. Điều
này đã gây ảnh hưởng vô cùng nghiêm trọng
đến đời sống của người dân cũng như việc
học tập, làm việc của riêng cá nhân mỗi
người.
Có thể nói hiện tương tàu đến chậm giờ là chuyện thường ngày. Theo thống
kê của Ban Vận chuyển, Tổng công ty đường sắt Việt Nam, 7 tháng đầu năm
2006, tỷ lệ tàu đi, đến đúng giờ chỉ đạt khoảng 65%, thậm chí có tháng “rớt”
xuống chỉ còn 54%. Đặc biệt, có những chuyến tàu đi, đến trễ ở mức “kỷ lục”
gần chục tiếng đồng hồ.
Có những đoàn tàu đẳng cấp cao, vốn được dùng để quảng bá thương hiệu
của ngành đường sắt như tàu khách Thống nhất SE3/4, cũng không thoát khỏi

“căn bệnh” trễ giờ, chậm chuyến, tàu E1 chiều từ Hà Nội đến TP.HCM thì tỷ lệ
đến đúng giờ cũng chỉ đạt trên 59%; tàu E2 chiều từ TP.HCM ra Hà Nội tỷ lệ
còn thấp hơn rất nhiều chỉ khoảng 36%. Riêng trong tháng 7, chỉ có hơn 20% số
chuyến này về ga đúng lịch trình chạy tàu! Tuyến Hà Nội - Lào Cai, tỷ lệ chậm
tàu thường xuyên ở mức 80 - 90%.
Trang 5
Vì phải chờ đợi lâu nên trẻ con thì khóc,
người già không chịu được phải ngồi thụp xuống
đất, chật chội, người sau xô người trước dẫn đến
cáu gắt, văng ra những lời thô tục, vô văn hoá
không khác gì ở các bến xe tranh nhau khách,
không còn hình ảnh của phòng đợi một nhà ga
văn minh, lịch sự nữa.
Lý giải cho tình trạng tàu thường xuyên
đến trễ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nguyên nhân chủ yếu là do
trên các tuyến đường có nhiều điểm đang thi công, duy tu bảo dưỡng, cộng với
tình trạng mở đường ngang trái phép, lấn chiếm hành lang nên ảnh hưởng đến
tốc độ chạy tàu.
Ngoài ra, từ đầu năm đến nay, hoạt
động vận tải hàng hóa phát triển mạnh
nên mật độ chạy tàu dày đặc. Năm 2005,
trung bình một tuần chỉ có 5 đôi tàu hàng
hoạt động thì nay đã tăng lên 14 đôi,
khiến cho các đoàn tàu thường xuyên
phải dừng đỗ, tránh nhau làm gia tăng tỷ
lệ tàu đến trễ.
Tuy nhiên, phân tích của các cơ
quan chức năng cho thấy nguyên nhân
gây chậm tàu chủ yếu là do công tác
quản lý điều hành của Ngành đường sắt yếu kém. Các vi phạm như tránh vượt

sai quy định, đầu máy không đảm bảo, vi phạm quy trình quy phạm chiếm tỷ lến
đến 50% nguyên nhân dẫn đến số lần chậm tàu.
Tàu chậm, đó là hiện tượng thường xuyên bất khả kháng, hành khách có
thể thông cảm, nhưng ngành đường sắt cần suy nghĩ về cung cách, thái độ phục
vụ của nhân viên. Việc tàu đến trễ là lỗi của ngành đường sắt thế nhưng các nhân
viên phục vụ chẳng những không xin lỗi mà còn có thái độ rất hách dịch, coi
thường hành khách.
Việc ô tô chở quá tải là chuyện bình
thường. Nhưng giờ đây ngay cả tàu lửa cũng
xảy ra hiện tượng này. Hành khách phải khó
khăn lắm mới lên đươc tàu nhưng đến khi
xách hành lý lên tàu rồi, hành khách mới kịp
nhận ra rằng mình đã vui mừng quá sớm khi
mà hầu hết mọi khoảng trống, kể cả lối đi
trên tàu đều đã… có người. Thậm chí lối đi
và khoảng trống ngay sát nhà vệ sinh của toa tàu cũng đã có người trải áo mưa
để ngồi.
Trang 6