Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ việt nam (TT)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÂN THANH SƠN
NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC
HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Ngành: Quản lý xây dựng
Mã số: 62.58.03.02
TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Hà Nội - 2015
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải
Người hướng dẫn khoa học: 1/ PGS.TS. Phạm Văn Vạng
2/ PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái
Phản biện 1: …………………………………………….
Phản biện 2: …………………………………………….
Phản biện 3: …………………………………………….
Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại:
Trường Đại học Giao thông Vận tải
vào hồi ……. giờ … ngày …. tháng …. năm 2015
Có thể tìm luận án tại:
- Thư viện Quốc gia
- Trung tâm Thông tin Thư viện Trường Đại học GTVT
-1-
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong hạ tầng kinh tế
- xã hội nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng cần được ưu tiên đầu tư
nhằm tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế quốc
tế, …
- Tuy nhiên, so với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

(CSHT GTVT) Việt Nam còn lạc hậu, nhất là giao thông đường bộ (GTĐB), làm
giảm năng lực cạnh tranh của quốc gia. Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam
đã duy trì mức đầu tư khoảng 3,1% GDP/năm cho phát triển CSHT GTVT, trong đó,
đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB đạt trên 70%, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu
cầu phát triển kinh tế xã hội. Trong thời gian tới, Việt Nam cần tăng mức đầu tư lên
3,5 đến 4,5% GDP/năm nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng kinh tế. Mặc
dù vậy, nguồn lực tài chính của Nhà nước mới đáp ứng được 61%. Do đó, hình thức
PPP phát triển CSHT GTĐB trở thành một xu hướng tất yếu.
- Các nghiên cứu về lý thuyết, cũng như nghiên cứu thực nghiệm và thực tiễn
các dự án thành công, thất bại khẳng định cần thiết phải xây dựng được danh mục
các yếu tố rủi ro và phân bổ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và tư nhân phù hợp với
điều kiện chính trị-luật pháp- KTXH
- Đồng thời, ở Việt Nam hiện nay, chưa có một luận án nghiên cứu về xác
định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP.
Xuất phát từ những lý do trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu phân bổ
rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ Việt Nam” để nghiên cứu.
2. Mục đích nghiên cứu.
Trên cơ sở hệ thống cơ sở lý luận về hình thức PPP, xác định và phân bổ các
yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB và thực trạng xác định và
phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, định lượng nhằm xác định
chính xác và đầy đủ và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam. Từ đó, đưa ra một số đề xuất giúp các bên đối tác kiểm soát
một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
+ Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các yếu tố rủi
ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP.
+ Phạm vi nghiên cứu
- Phm vi không gian: Đề tài sẽ tiến hành nghiên cứu xác định và phân bổ các

yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
- Phm vi thi gian: Thu thập tài liệu, số liệu nghiên cứu từ năm 2000 đến
2013 đối với hình thức PPP, xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP và khuyến nghị cho Việt Nam trong giai đoạn từ 2015
đến 2020.
-2-
4. Câu hỏi nghiên cứu.
- Các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có những yếu tố rủi ro nào?
- Các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong các
dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?
- Kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản phân bổ cho các bên trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?
5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án.
5.1. Phương pháp nghiên cứu
Ngoài các phương pháp nghiên cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án
sử dụng chủ yếu hai phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng để
xác định kết quả nghiên cứu.
5.2. Quy trình nghiên cứu
(1) Nghiên cứu định
tính
Cơ sở lý luận và mô
hình nghiên cứu sơ bộ,
và đánh giá thực trạng
(2) Nghiên cứu định
tính
(Xác định rủi ro)
n = 10
Các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo
hình thức PPP ở Việt

Nam
(3) Nghiên cứu định
lượng
(Xác định rủi ro)
n = 100
Xác định các yếu tố rủi
ro trong các dự án GTĐB
theo hình thức PPP ở
Việt Nam. Kiểm định giả
thuyết H
1
Hoạt động
Kết quả
Công cụ
Hệ số tin cậy,
EFA,
Xác suất thống kê
(4) Nghiên cứu định
lượng
(Phân bổ rủi ro)
n = 100
Các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo
hình thức PPP ở Việt
Nam được phân bổ.
Kiểm định giả thuyết H
2
EFA,
Thống kê
Đề xuất kiểm soát

một số yếu tố rủi ro
cơ bản
(5) Đề xuất từ kết quả
nghiên cứu
-3-
Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu của luận án
6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án.
- Về mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa
chọn, bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Xác định (nhận diện)
danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức
PPP phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp – kinh tế xã hội ở Việt Nam.
- Về mặt thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án phát
triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó, tác giả thực hiện phân bổ
các yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trên cơ sở đó, luận án đưa ra đề xuất kiểm soát
một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Luận án ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ
lục, luận án được kết cấu gồm 5 chương như sau:
Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.
Chương 2. Cơ sở lý luận về rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 3. Phân tích thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.
Chương 4. Nghiên cứu xác định, phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
Chương 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên
cứu nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
-4-
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

ĐẾN ĐỀ TÀI
1.1. Phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trên thế giới
Các nghiên cứu đã làm rõ được các vấn đề về hình thức PPP trong phát
CSHT GTĐB, về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức này.
1.1.1. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu trong hình thức PPP phát
triển CSHT, CSHT GTĐB
Khái niệm của hình thức PPP, các đặc trưng của hình thức PPP (ADB, 2008;
Hong Kong Efficiency Unit, 2008), động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham
gia phát triển CSHT nói chung cũng như CSHT GTĐB nói riêng trong hình thức
PPP (Cristina và Jonathan, 2007; WB, 2007), các nhân tố tác động đến thành công
của hình thức này (Esther và cộng sự, 2012a; Wang và cộng sự, 2000).
Đồng thời, thông qua hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB ở các
quốc gia một số bài học kinh nghiệm đã được rút ra.
1.1.2. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về rủi ro, quản lý rủi ro trong
hình thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Các nghiên cứu đã tập trung làm rõ khái niệm về rủi ro, tuy nhiên, không có
một khái niệm thống nhất về rủi ro. Một số công trình nghiên cứu mô tả rủi ro như là
các sự kiện với những hậu quả tiêu cực và không chắc chắn (Akintoye và Malcolm,
1997; ESCAP, 2011). Trong khi, một số nghiên cứu khác mô tả khái niệm này là
bao gồm cả cả tiêu cực và cơ hội (Ke và Wang, 2010a; Li, 2001; Padiyar, 2004),
Quan niệm này đề cao vai trò của của hoạt động quản trị trong kiểm soát rủi ro,
kiểm soát rủi ro ở đây không chỉ là triệt tiêu rủi ro, giảm thiểu rủi ro, mà còn là
chuyển giao yếu tố rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt nhất với chi phí thấp nhất.
Đồng thời, với quan niệm trên có thể đo lường được mức rủi ro.
Các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm với các mục tiêu khác nhau đều
thực hiện phân loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức
PPP căn cứ theo: Các giai đoạn phát triển của dự án (Padiyar, 2004). Góc độ của các
bên liên quan (Shen và cộng sự, 2006). Nguồn phát sinh rủi ro (Li và cộng sự
(2005b, 2001), Ke và Wang, 2010a, 2010b; Padiyar, 2004; ).
Trong phạm vi luận án, tác giả sử dụng quan niệm rủi ro bao hàm cả tiêu cực

và cơ hội và chọn cách phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro vì phù hợp cho
việc xác định, và chuyển giao trách nhiệm cho các bên tham gia.
1.1.3. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro
trong hình thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Tác giả đã xem xét các tài liệu, công trình nghiên cứu về xác định (nhận diện)
rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia phát triển (Cristina
và Jonathan, 2007; Li và cộng sự, 2005b; ), đang phát triển (Ke và Wang, 2010a;
Mohammed và cộng sự, 2012; Sachs, 2007; Wang và cộng sự, 2000) và trên bình
diện chung của các quốc gia (ESCAP, 2011; Estache và cộng sự, 2007; OECD,
2008), từ năm 2000 đến năm 2012, với quan niệm rủi ro đơn giản là tiêu cực, hay
bao gồm cả tiêu cực và cơ hội.
Tổng quan các nghiên cứu cho thấy, một số yếu tố rủi ro có điểm thống nhất
-5-
chung giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu tố rủi
ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển và trong phạm vi ở mỗi quốc gia
cũng có thể xuất hiện một số yếu tố rủi ro khác nhau.
Tác giả tổng hợp, lựa chọn danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP
phát triển CSHT GTĐB chung cho các quốc gia với 46 yếu tố rủi ro.
1.1.4. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình
thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và đối tác tư nhân là nhân tố quan
trọng để đạt được thành công trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức
PPP. Điều này đã được các công trình nghiên cứu trên thế giới chứng minh.
Các công trình nghiên cứu chủ yếu sử dụng PPNC định lượng với công cụ
bảng hỏi khảo sát sử dụng các phương pháp ≥ 50% hoặc phương pháp nửa điều
chỉnh để thực hiện phân bổ rủi ro trong các DA theo hình thức PPP (Li và cộng sự,
2005b; Ke và cộng sự, 2010b; Ke và cộng sự, 2010c; Mohammed, 2012).
Kết quả phân tích cho thấy ở các quốc gia có điều kiện chính trị - luật pháp -
kinh tế - xã hội khác nhau, đối tác tư nhân và Nhà nước trong hình thức PPP GTĐB
sẽ đảm nhận kiểm soát các yếu tố rủi ro khác nhau.

1.2. Phân tích và đánh giá một số công trình nghiên cứu của các tác giả
trong nước
Trong phạm vi sự hiểu biết và nỗ lực tra cứu của tác giả, tính đến hiện
nay chưa có luận án tiến sĩ trong nước nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình
thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
Các nghiên cứu giới thiệu về hình thức PPP, sự cần thiết trong việc tối ưu hoá
hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công, giải bài toán thiếu vốn đầu tư (Nguyễn
Hồng Thái, 2007; Phan Thị Bích Nguyệt, 2013; …).
Nhiều nghiên cứu cũng tập trung tìm hiểu kinh nghiệm thế giới để từ đó rút
ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam (Nguyễn Thị Hồng Minh, 2011; Ủy ban Kinh
tế của Quốc hội, 2013; ).
Với mục đích phát triển CSHT GTĐB Việt Nam, một số nghiên cứu đã phân
tích thực trạng để từ đó đưa ra một số đề xuất thúc đẩy hình thức PPP (Nguyễn
Hồng Thái, 2008; Huỳnh Thị Thúy Giang, 2010; …).
1.3. Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên và vấn đề cần tiếp tục nghiên
cứu
(i) Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên. Cần nghiên cứu xác định và phân
bổ các yếu tố rủi ro cụ thể cho các bên tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT
GTĐB ở các quốc gia có hệ thống chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội khác nhau.
(ii) Vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu
- Luận án cần tổng hợp để lựa chọn, bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố
rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều
kiện phát triển và môi trường chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội ở Việt Nam trong
giai đoạn hiện nay và những năm tương lai.
- Luận án cần phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT
GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam cho Nhà nước và tư nhân bằng phương pháp
-6-
nghiên cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai (theo nguyên tắc
“rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”).
- Luận án cần đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ

bản trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ PHÂN BỔ RỦI RO
TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
Đầu tư phát triển CSHT GTĐB là hoạt động đầu tư nhằm xây mới, nâng cấp,
cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống công nghệ và trang thiết bị
quản lý.
2.2 Hình thức hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ
2.2.1 Khái niệm và các hình thức PPP
(i) Khái niệm: “PPP” là các mối quan hệ giữa Nhà nước và tư nhân liên
quan đến quản lý, đầu tư trong lĩnh vực CSHT và các lĩnh vực dịch vụ khác thông
qua các hợp đồng được thiết lập theo các mức độ nghĩa vụ, quyền lợi và rủi ro của
hai bên đối tác (ADB, 2008).
Khái niệm hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB theo quan niệm của tác giả
là: “Việc thực hiện các dự án GTĐB trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận về quyền, trách
nhiệm và phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để
đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp, và quản lý, vận hành cung cấp dịch vụ liên
quan đến các công trình CSHT GTĐB”.
(ii) Các hình thức PPP.
Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn ADB (2008, 2012), WB (2007)
Hình: Các hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Nhà nước
cung cấp
Hợp
đồng dịch
vụ DB,
DBM,
BT,

Nhượn
g quyền
khai thác
cho thuê
Hợp
đồng
BT,
O&M,…
Hợp
đồng
nhượng
quyền
BOT,
BOO, …
Tư nhân
cung cấp
(Nhà nước
điều chỉnh)
Hợp tác công tư
Đầu tư
truyền thống
Tư nhân
hoàn toàn
-7-
2.2.2 . Động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia
Thông qua các công trình nghiên cứu về hình thức PPP tác giả đã chứng minh
được động cơ thúc đẩy Nhà nước và tư nhân tham gia trong hình thức PPP phát triển
CSHT GTĐB.
2.2.3 Các nhân tố tác động đến thành công của hình thức PPP
Thông qua các công trình nghiên cứu về hình thức PPP tác giả đã chứng minh

được bốn nhân tố chính: Vai trò của Chính phủ; năng lực của đối tác tư nhân; cơ
cấu tài trợ cho các dự án PPP đưng bộ; phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên
tham gia trong các dự án GTĐB hình thức PPP.
2.2.4 Hình thức PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
của các quốc gia trên thế giới
Tác giả tiến hành nghiên cứu hình thức PPP ở các quốc gia có thị trường PPP
phát triển nhất thế giới (Vương quốc Anh, Úc), của các quốc gia thành công trong
phát triển hình thức PPP (Hàn Quốc), hay của các quốc gia đang phát triển (Trung
Quốc, Nam Phi). Thông qua đó, các căn cứ thực tiễn và khoa học đối với hình thức
PPP phát triển CSHT GTĐB cũng được rút ra.
Thứ nhất: Cam kết mạnh mẽ và nhất quán của Nhà nước;
Thứ hai: Tạo lập môi trường pháp lý đồng bộ;
Thứ ba: Thành lập được một tổ chức chuyên trách về PPP;
Thứ tư: Lựa chọn được dự án hiệu quả về tài chính và chia sẻ rủi ro phù hợp
giữa Nhà nước và đối tác tư nhân;
Thứ năm: Lựa chọn nhà đầu tư thực hiện các dự án phát triển CSHT GTĐB
theo hình thức PPP trên cơ sở cạnh tranh, công bằng, minh bạch, hiệu quả kinh tế.
2.3. Rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
2.3.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại
2.3.1.1. Khái niệm và đặc điểm
Khái niệm rủi ro tiếp cận theo quan điểm quản trị: Một sự kiện hoặc yếu tố là
yếu tố rủi ro, nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án
(về thi gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận).
Một đặc điểm cơ bản trong việc xác định (nhận diện) rủi ro theo yếu tố là khả
năng có thể xác định được về xác suất xuất hiện và mức độ tác động (Williams,
1996). Trong đó:
- Xác suất xảy ra yếu tố rủi ro là cơ hội để yếu tố rủi ro đó xảy ra tạo điều
kiện thuận lợi hoặc bất lợi cho dự án, có thể đo lường bằng cách xác định tỷ lệ về số
lần yếu tố rủi ro đó xuất hiện trong tổng số.

- Mức độ tác động của yếu tố rủi ro là mức độ mà yếu tố rủi ro đó (khi xảy
ra) tác động đến kết quả của dự án.
2.3.1.2. Phân loi
Tác giả phân loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP căn cứ theo nguồn phát sinh rủi ro và thành hai nhóm chính:
Rủi ro nội sinh là những loại rủi ro có thể được quản lý chủ động bằng cách
thay đổi hành vi (rủi ro bên trong dự án), bao gồm các loại rủi ro: Rủi ro trong phát
-8-
triển dự án; rủi ro trong hoàn thành dự án; rủi ro trong quá trình vận hành dự án;
rủi ro trong điều phối.
Rủi ro ngoại sinh là những rủi ro mà những cách chủ động như trên không
thể thực hiện được, bao gồm các loại rủi ro: Rủi ro chính trị và chính sách; rủi ro
pháp luật; rủi ro kinh tế tài chính; rủi ro bất khả kháng.
2.3.2 Xác định các yếu tố rủi ro
2.3.2.1. Rủi ro trong các giai đon khác nhau của dự án
Nguồn: Padiyar (2004)
Hình: Rủi ro trong các giai đon khác nhau của dự án GTĐB theo hình thức PPP
Các nhà đầu tư trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP
phải đối phó với nhiều yếu tố rủi ro ngay từ giai đoạn phát triển của dự án. Ba giai
đoạn lớn trong một dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP với các yếu tố
rủi ro khác nhau là giai đoạn phát triển, giai đoạn xây dựng và giai đoạn vận hành
(Padiyar, 2004) cần được quan tâm.
Ngoài những yếu tố rủi ro cụ thể trong từng giai đoạn của dự án, có những
nhóm yếu tố rủi ro khác như: Rủi ro chính trị và chính sách; rủi ro pháp lý; rủi ro
kinh tế, tài chính và những rủi ro bất khả kháng; rủi ro trong tổ chức và điều phối
giữa các bên đối tác; … có thể xuất hiện theo suốt các giai đoạn của một dự án, mặc
dù có thể có những tác động khác nhau.
2.3.2.2 Xác định mức rủi ro của các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển
CSHT GTĐB theo hình thức PPP
Mức rủi ro = Mức độ tác động × Xác suất xuất hiện rủi ro (Công thức

2.1)
- Trên cơ sở công thức cơ bản 2.1, mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro cho một
hình thức hợp đồng dự án PPP, hay cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP
được xác định.
Mức rủi ro của mỗi
yếu tố rủi ro cho một
hình thức hợp đồng
dự án PPP
=
Mức độ tác động của
mỗi yếu tố rủi ro
cho một hình thức
hợp đồng dự án PPP
×
Xác suất xuất hiện
của mỗi yếu tố rủi ro
cho một hình thức
hợp đồng dự án PPP
Mứ
c rủi
ro
Thời gian
Giai đoạn rủi ro dự án
Rủi ro
trong giai
đoạn phát
triển
dự án
Rủi ro
trong

giai đoạn
hoàn thành
dự án
Rủi ro
trong
giai đoạn
vận hành
dự án
-9-
Mức rủi ro của mỗi
yếu tố rủi ro cho toàn
bộ các hình thức hợp
đồng dự án PPP
=
Mức độ tác động của
mỗi yếu tố rủi ro cho
toàn bộ các hình thức
hợp đồng dự án PPP
×
Xác suất xuất hiện của
mỗi yếu tố rủi ro cho
toàn bộ các hình thức
hợp đồng dự án PPP
- Trên cơ sở đó ta có có thể xác định mức rủi ro bình quân của mỗi hình thức
hợp đồng dự án PPP, cũng như của cả hình thức PPP.
Mức rủi ro bình quân của mỗi hình thức hợp đồng dự án PPP là bình quân
mức rủi ro của các yếu tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án.
Mức rủi ro bình quân của hình thức PPP là bình quân mức rủi ro của các yếu
tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án PPP.
2.3.3 Phân bổ các yếu tố rủi ro

Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và tư nhân trong các dự án phát triển
CSHT GTĐB theo hình thức PPP là nhân tố quan trọng để đạt được thành công của
dự án và đạt được hiệu quả đầu tư trong phát triển CSHT GTĐB.
- Mục tiêu của chuyển giao rủi ro: Để cải thiện chất lượng dịch vụ (Michel
Barnier, 2003); để giảm chi phí dài hạn của một dự án bằng cách phân bổ rủi ro cho
bên tốt nhất có thể để quản lý một cách hiệu quả nhất về chi phí (Michel Barnier,
2003); chắc chắn về thời gian (Mohammed và cộng sự, 2012); tăng doanh thu và
tăng hiệu quả đầu tư thông qua hoạt động hiệu quả (Michel Barnier, 2003),
(Mohammed và cộng sự, 2012).
- Nguyên tắc của chuyển giao rủi ro: Nguyên tắc cốt lõi của việc phân bổ
rủi ro trong hình thức PPP là các yếu tố rủi ro cần được xác định và sau đó phân bổ
cho bên có khả năng quản lý các yếu tố rủi ro đó tốt nhất.
Phương pháp “nửa điều chỉnh” phân bổ rủi ro
Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP sử dụng bảng hỏi khảo sát phân bổ rủi ro với thang Likert 5 mức điểm.
Trong đó: Với mức 1 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho Nhà nước; với mức 2
điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho Nhà nước; với mức 3 điểm: rủi ro được chia
sẻ cho cả hai bên; với mức 4 điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư
nhân; với mức 5 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.
Phân bổ các yếu tố rủi ro sử dụng phương pháp điều chỉnh cho phép điều
chỉnh ở mức 0,5 điểm. Trong phương pháp nửa điều chỉnh, công thức xác định mức
phân bổ rủi ro cho mỗi bên là
∆
±=
x
UX
(Công thức 2.2)
X
: giá trị giới hn trong đó rủi ro được phân bổ cho một bên chỉ định.
U: giá trị trung bình phân bổ rủi ro cho một bên chỉ định. Với thang likert 5

điểm, U sẽ tương ứng với 1điểm, 2 điểm, , đến 5 điểm.
∆
x
: phm vi điều chỉnh mức phân bổ rủi ro. Với phương pháp nửa điều
chỉnh cho phép điều chỉnh ở mức 0,5 điểm, do đó:
∆
x
=0,5 điểm.
Theo đó, mức phân bổ rủi ro theo nguyên tắc “nửa điều chỉnh”:
- Điểm bình quân <1,5: được phân bổ duy nhất cho Nhà nước.
- Điểm bình quân
≥
1,5 và <2,5: được phân bổ chủ yếu cho Nhà nước.
-10-
- Điểm bình quân
≥
2,5 và <3,5: được chia sẻ cho cả hai bên.
- Điểm bình quân
≥
3,5 và <4,5: được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư nhân.
- Điểm bình quân
≥
4,5: được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.
2.4. Mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong
các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
Trên cơ sở các sử dụng quan niệm rủi ro tiêu cực hoặc cơ hội và phân loại rủi
ro dựa vào nguồn phát sinh rủi ro. Mô hình nghiên cứu xác định và phân bổ 46 yếu
tố rủi ro, trong 8 loại rủi ro cho các bên đối tác trong các dự án phát triển CSHT
GTĐB theo hình thức PPP được tác giả tổng hợp và đề xuất.
RỦI RO TRONG HÌNH THỨC PPP

PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
XÁC ĐỊNH (NHẬN DIỆN) RỦI RO
Rủi ro
chính
trị,
chính
sách
(6 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
pháp
lý
(3 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
kinh
tế, tài
chính
(6 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
khách
quan
(1 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro

phát
triển
dự án
(8 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
hoàn
thành
dự án
(8 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
vận
hành
(7 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
điều
phối
(7 yếu
tố rủi
ro)
PHÂN BỔ RỦI RO
Rủi ro
phân bổ
cho phía
Nhà nước

Rủi ro
chia sẻ giữa
Nhà nước và
Tư nhân
Rủi ro
phân bổ
cho đối tác
Tư nhân
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
Hình: Mô hình nghiên cứu sơ bộ về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP.
-11-
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN BỔ
RỦI RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
3.1. Hiện trạng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam
3.1.1. Hiện trạng
Chất lượng CSHT GTĐB nước ta vẫn còn rất thấp, đầu tư mới chỉ tập trung
cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện
có trên 258.200 km. Đường cao tốc, đường có 4 làn xe trở lên chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ.
Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm mới
bắt đầu hình thành, quy mô nhỏ. Đến năm 2013, theo báo cáo điều chỉnh quy hoạch
phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030, đường có tiêu chuẩn
kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) chiếm 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ
thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73% (Chính phủ, 2013). Sự kết nối của giao
thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác còn thiếu, chưa đồng bộ và
các đầu mối giao thông quy mô lớn năng lực còn hạn chế.
Xếp hạng chất lượng CSHT GTĐB của Việt Nam năm 2013-2014 rất thấp ở
vị trí 102 trên 148 quốc gia và vùng lãnh thổ được xếp hạng, thấp hơn hầu hết các

quốc gia trong khu vực kể cả Lào và Campuchia.
Bảng: So sánh chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt
Nam với các quốc gia trên thế giới
Quốc gia
Xếp hng
chất lượng đưng bộ
Quốc gia
Xếp hng
chất lượng đưng bộ
Japan 12 China 54
Korea, Rep 15 Lao PDR 65
Malaysia 23 Indonesia 78
United Kingdom 28 Cambodia 80
Australia 40 Philippines 87
South Africa 41 Việt Nam 102
Thailand 42
Nguồn: Báo cáo cnh tranh toàn cầu, Diễn đàn kinh tế thế giới 2013-2014.
3.1.2 Vốn đầu tư phát triển
Tổng vốn đầu tư xây dựng GTĐB từ 2009 - 2011 đạt 163.413 tỷ đồng, bình
quân 54.471 tỷ đồng/năm, trong khi theo quy hoạch nhu cầu vốn đầu tư GTĐB là
89.500 tỷ đồng/năm [6] và chỉ đáp ứng được khoảng 61% nhu cầu.
Bảng: Vốn đầu tư nâng cấp quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí Minh
và Quốc lộ 1).
Đơn vị: tỷ đồng
Stt Nguồn 2012 - 2020
1
Vốn đầu tư nâng cấp quốc lộ (không bao gồm đường
Hồ Chí Minh và Quốc lộ 1)
255.701
2 Quốc lộ 1 89.362

-12-
Stt Nguồn 2012 - 2020
3 Đường Hồ Chí Minh 240.839
4 Các dự án đường cao tốc 446.289
Tổng
255.701
Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận
tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Nhu cầu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Việt Nam theo Quyết định 356
từ nay đến 2020 là rất lớn, trong khi từ 2011 nguồn vốn ODA, đầu tư công trên GDP
của Chính phủ cũng giảm dần (trước đây là >40% GDP, năm 2012 là 34% GDP và
2013 là 30% GDP).
Do đó, để có thể cung cấp CSHT, cũng như CSHT GTĐB chất lượng cao,
giảm áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá hiệu quả đầu tư chúng ta cần phải
huy động tối đa nguồn lực của đối tác tư nhân, đặc biệt là nguồn lực tài chính thông
qua hình thức PPP.
3.2. Thực trạng triển khai hình thức hợp tác công tư trong phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.2.1 Các hình thức hợp đồng PPP
Xét về số dự án, chủ yếu là dự án đầu tư theo hình thức BOT, chiếm khoảng
57,0%, tiếp đến là dự án theo hình thức BT chiếm khoảng 37,0%; hình thức hợp
đồng dự án BOO và cho thuê (Lease) chiếm khoảng 6,0%.
Trong khi đó, xét về vốn đầu tư theo, chiếm tỷ trọng chủ yếu trong tổng vốn
đầu tư là dự án đầu tư theo hình thức BOT chiếm 54,9%; dự án trong hình thức hợp
đồng BT chiếm 34,1% tỷ trọng về vốn; dự án trong hình thức hợp đồng BOO và cho
thuê (Lease) chiếm 11,0%.
Đánh giá chung, các hình thức hợp đồng PPP trong lĩnh vực đầu tư phát triển
CSHT GTĐB có sự tham gia của tư nhân ở Việt Nam chưa đa dạng chủ yếu là hình
thức hợp đồng BOT và BT, hình thức cho thuê tài sản Nhà nước và hình thức BOO
mới chỉ bước đầu triển khai khi chúng ta có nhìn nhận đúng hơn về hình thức PPP.

3.2.2 Phân tích các nhân tố tác động
Đánh giá chung, môi trường thể chế chưa hoàn thiện, các quy định pháp luật
hiện nay chưa giải quyết được đầy đủ vấn đề kết hợp giữa Nhà nước và tư nhân
trong bỏ vốn đầu tư là việc chia sẻ trách nhiệm và rủi ro trong đầu tư.
Tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp thực hiện dự án GTĐB trong hình
thức PPP còn hạn chế, trong khi khả năng vay vốn đầu tư dài hạn từ các ngân hàng
thương mại gặp khó khăn. Do đó, khả năng đầu tư vào các dự án PPP giao thông
đường bộ trong thời gian tới bị hạn chế. Đồng thời, với việc thiếu các tổ chức đầu tư
nước ngoài có kinh nghiệm và có tiềm lực tài chính mạnh ở Việt Nam hiện nay cũng
là khó khăn lớn trong phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP.
Các hình thức hợp đồng BT, BOT, cho thuê (được coi là hình thức PPP
truyền thống) đã thu hút được nguồn vốn tư nhân và có đóng góp nhất định trong
phát triển GTĐB Việt Nam trong thời gian qua. Tuy nhiên so với khu vực và thế
giới, cũng như so với nhu cầu, vốn đầu tư tư nhân vào GTĐB ở Việt Nam còn quá
-13-
thấp. Xét về tổng sản phẩm quốc nội (GDP) năm 2012 so với tổng đầu tư tư nhân
vào CSHT (1990-2012) cho thấy vốn đầu tư tư nhân ở Việt Nam vào CSHT GTĐB
thấp hơn so với các quốc gia trong khu vực Indonesia, Malaysia, Thái Lan và
Phillipines.
3.3 Thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam hiện nay.
Trong quá trình phân tích thực trạng rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam hiện nay, tác giả đã nhận diện được các yếu tố rủi ro phù hợp
với các công trình nghiên cứu trên thế giới đã được tổng quan trong Chương 1. Đặc
biệt, một số yếu tố rủi ro ảnh hưởng mạnh đến kết quả của các dự án như: Lạm phát
và lãi suất thường xuyên biến động; các luật quốc gia về PPP chưa đầy đủ, rõ ràng
và phù hợp; năng lực của nhà đầu tư, nhà thầu, tư vấn, giám sát yếu về trình độ, kinh
nghiệm và tiềm lực tài chính; chưa lựa chọn được các dự án GTĐB hiệu quả, có khả
năng thu hút được tài chính; Đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu chưa đảm bảo
hoàn toàn công khai và cạnh tranh; chậm trễ trong thu hồi đất; Tuy nhiên, yếu tố

rủi ro xung đột chính trị không xuất hiện trong một dự án GTĐB theo hình thức PPP
cụ thể nào ở Việt Nam.
Đồng thời, tác giả đã nhận diện được một số yếu tố rủi ro xuất hiện các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay, trong khi đó, các công trình nghiên
cứu trên thế giới đã loại ra khỏi kết quả nghiên cứu định lượng do không có tính đại
diện, đó là: Thay đổi quy mô dự án; khảo sát địa hình, địa chất sai sót; lựa chọn nhà
thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp; công nghệ quản lý thu phí; thời gian hoàn
vốn; trình độ quản lý vận hành; sự đồng thuận của chính quyền và người dân địa
phương; và thay đổi tổ chức nhân sự doanh nghiệp dự án.
Thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt Nam hiện nay cho thấy chỉ 4,9%
các dự án trả lời rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ
đầu. Tỷ lệ các dự án còn lại cho thấy trên thực tế các yếu tố rủi ro chỉ được xác định
và phân bổ khi dự án đi vào hoạt động và gặp phải những vấn đề nhất định với tỷ lệ
54,9% và rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm
với tỷ lệ 27,5%.
Do đó, một vấn đề rất lớn ở các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam
hiện nay là chưa có quy định của pháp luật trong chuyển giao rủi ro, nhiều yếu tố rủi
ro được chuyển giao không phù hợp với thông lệ quốc tế, và năng lực quản lý của
bên được chuyển giao. Do đó, trong thời gian tới cần nghiên cứu xác định và phân bổ
các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam nhằm thúc đẩy
phát triển CSHT GTĐB.
-14-
CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH, PHÂN BỔ RỦI RO TRONG
CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC
CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM
4.1. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu (chính thức)
4.1.1. Nghiên cứu định tính
Trên cơ sở phỏng vấn chuyên gia về danh mục 46 yếu tố rủi ro sau khi thực
hiện phân tích đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu và danh mục 08 yếu tố
rủi ro tác giả đã phát hiện khi phân tích thực trạng xác định và phân bổ rủi ro trong

các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Tác giả đã tổng hợp và quyết định
lựa chọn 54 yếu tố rủi ro đưa vào nghiên cứu định lượng.
4.1.2. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu
- Mô hình nghiên cứu chính thức: Mô hình nghiên cứu chính thức về xác định
và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở
Việt Nam được tác giả đề xuất với 54 yếu tố rủi ro. Điểm khác biệt chủ yếu giữa mô
hình nghiên cứu (chính thức) xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam và mô hình nghiên cứu (sơ bộ) trình bày ở
Chương 2 chỉ là số yếu tố rủi ro được bổ sung vào thang đo. Số yếu tố rủi ro trong
mô hình sơ bộ là 46, còn trong mô hình chính thức là 54 (bổ sung thêm 8 yếu tố rủi
ro).
- Giả thuyết nghiên cứu
Giả thuyết H
1
– Các yếu tố rủi ro trong mô hình là rủi ro của hình thức PPP
đường bộ Việt Nam.
Giả thuyết H
2
– Các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP đường bộ Việt Nam
trong tương lai được phân bổ tới đúng đối tượng, theo nguyên tắc “Rủi ro nên được
quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”.
4.2. Phiếu khảo sát, mẫu nghiên cứu và thu thập dữ liệu trong nghiên
cứu định lượng
4.2.1. Thiết kế phiếu khảo sát
4.2.2. Lựa chọn mẫu khảo sát trong nghiên cứu định lượng
Trên cơ sở tỷ lệ về số dự án và tỷ trọng vốn đầu tư trong Chương 3, quy mô
mẫu khảo sát về số phiếu điều tra được xác định. Đối tượng khảo sát theo hình thức
hợp đồng PPP giao thông đường bộ ở Việt Nam: BOT (55%); BT (40%); BOO và
Lease (5%). Đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty: Các cơ
quan quản lý nhà nước về PPP và viện nghiên cứu (15%); các tổ chức tín dụng, ngân

hàng (5%); và các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân đang tham gia với vai trò chủ
đầu tư và/hoặc nhà thầu (80%).
Về kích thước mẫu, theo Hair và cộng sự (1998) trong phân tích nhân tố
khám phá EFA thì kích thước mẫu ≥100 đơn vị. Đồng thời, kinh nghiệm về số quan
sát đưa vào phân tích định lượng của các nghiên cứu xác định và phân bổ rủi ro đã
được tổng quan (ví dụ Li và cộng sự, 2005b với 53 quan sát; Ke và cộng sự, 2010b
với 46 quan sát; …). Trên cơ sở đó, trong nghiên cứu này, tác giả lựa chọn kích
thước mẫu là 100 quan sát.
-15-
4.2.3. Thu thập dữ liệu
Trong phạm vi luận án tác giả thực hiện hai phương pháp thu thập số liệu
điều tra là: Phỏng vấn trực tiếp và khảo sát qua email. Bảng hỏi khảo sát nhằm xác
định và phân bổ các yếu tố rủi ro được thiết kế với câu hỏi đóng theo thang chia
Likert sẽ đảm bảo tính ổn định theo cả hai phương pháp thu thập số liệu.
4.3. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
4.3.1. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro
- Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro: Các thang đo này được kiểm
định thông qua phương pháp hệ số tin cậy của các nhân tố Cronbach alpha, phương
pháp phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) và ma trận
xoay (Rotated Component Matrix
a
).
- Xác định mức rủi ro bằng phương pháp giá trị trung bình
Mức rủi ro = Mức độ tác động × Xác suất xuất hiện rủi ro
- Kiểm định giả thuyết thống kê H
1
- Thiết lập phương trình hồi quy quy nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của
từng loại rủi ro đến mức rủi ro tổng thể thông qua hệ số β
4.3.2. Thiết kế nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro

- Xác định chuẩn và thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro theo phương pháp “nửa
điều chỉnh”.
- Kiểm định kết quả phân bổ rủi ro: Phân tích EFA, sử dụng ma trận xoay
đánh giá lại kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức
PPP ở Việt Nam.
Kiểm định giả thuyết thống kê H
2
4.4. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án
giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
4.4.1. Thống kế mô tả mẫu nghiên cứu
Để đạt được kích thước mẫu mong muốn >100 đơn vị, trên 200 bảng hỏi đã
được phát ra và với 117 phiếu được thu về. Trong 117 phiếu thu về có 15 phiếu
không đúng đối tượng trả lời hoặc có câu trả lời bị bỏ trống hoặc trong phần thông
tin về dự án tham gia xác nhận tham gia một hình thức hợp đồng dự án, nhưng trong
phần trả lời lại trả lời một hình thức hợp đồng dự án khác, đều được loại trước khi
tiến hành nhập dữ liệu. Kết quả sàng lọc cho biết 102 quan sát đủ điều kiện để tiến
hành phân tích và kiểm định là phù hợp với kích thước mẫu đã lựa chọn. Cơ cấu
mẫu điều tra theo đối tượng khảo sát theo hình thức hợp đồng PPP đường bộ, theo
hình thức tham gia, theo trình độ chuyên môn và bình quân số năm kinh nghiệm
đảm bảo yêu cầu chọn mẫu.
4.4.2. Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro
Kết quả kiểm định Cronbach Alpha mức độ tin cậy của các yếu tố rủi ro,
Phân tích nhân tố khám phá EFA và Ma trận xoay nhân tố
Danh mục 54 yếu tố rủi ro của các dự án đường bộ Việt Nam trong hình thức
PPP bị loại 03 yếu tố (RR.A.4, RR.G.43 và RR.G.44 ) và còn lại 51 yếu tố rủi ro
đảm bảo độ tin cậy.
-16-
4.4.3. Xác định mức rủi ro
Xác định mức rủi ro chung cho hình thức PPP GTĐB Việt Nam là 2,02 (mức
rủi ro ảnh hưởng đến kết quả dự án ở mức trung bình).

4.4.4. Kiểm định giả thuyết H
1
và thiết lập phương trình hồi quy
Hệ số R
2
điều chỉnh bằng 0,943 cho thấy mô hình hồi quy khi suy rộng kết
quả về xác định (nhận diện) rủi ro chung của toàn bộ các dự án GTĐB ở Việt Nam
trong hình thức PPP đạt mức phù hợp là 94,3%. Do đó, chấp nhận giả thuyết H
1
.
Dựa trên Hệ số hồi quy chuẩn hóa, phương trình hồi quy xác định mức độ ảnh
hưởng của từng loại rủi ro đến mức rủi ro của hình thức PPP GTĐB ở Việt Nam
được xác định: RR
hinhthucPPP
= 0,345×RR.A + 0,149×RR.B + 0,225×RR.C +
0,105×RR.D + 0,309×RR.E + 0,346×RR.F +0,581×RR.G + 0,447×RR.H
4.5. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
4.5.1. Phân bổ các yếu tố rủi ro
Nghiên cứu xác định “thực tế” phân bổ các yếu tố rủi ro, nhằm xác định trong
thực tế các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong các
dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay.
Phân bổ các yếu tố rủi ro“chuẩn” nhằm xác định được đối với các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam trong tương lai, các yếu tố rủi ro cần được
phân bổ như thế nào để “rủi ro có thể được quản lý bởi bên có khả năng quản lý tốt
nhất”.
Bảng: Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
Yếu tố rủi ro
Phân bổ rủi ro

thực tế
Phân bổ rủi ro
chuẩn
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
1. Quốc hữu hóa và sung công 1,96
Nhà nước
1,88
Nhà nước
2. Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ 1,95
Nhà nước
1,97
Nhà nước
3. Quá trình ra quyết định công yếu kém 2,14
Nhà nước
2,12
Nhà nước
4. Can thiệp của Chính phủ 2,00
Nhà nước
1,83
Nhà nước
5. Tham nhũng của quan chức Chính phủ 2,08

Nhà nước
2,02
Nhà nước
6. Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý 3,01
Chia sẻ
3,02
Chia sẻ
7. Thay đổi các quy định về thuế 2,04
Nhà nước
3,12
Chia sẻ
8. Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ
ràng, phù hợp
1,98
Nhà nước
2,10
Nhà nước
9. Rủi ro lạm phát 2,09
Nhà nước
4,03
Tư nhân
10. Rủi ro tỷ lệ lãi suất 2,06
Nhà nước
4,02
Tư nhân
11. Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi
ngoại tệ
3,21
Chia sẻ
3,89

Tư nhân
12. Giảm khả năng cung cấp vốn 3,21
Chia sẻ
3,96
Tư nhân
13. Biến động kinh tế 2,98
Chia sẻ
3,00
Chia sẻ
-17-
Yếu tố rủi ro
Phân bổ rủi ro
thực tế
Phân bổ rủi ro
chuẩn
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
14. Thiếu các công cụ tài chính phù hợp 2,95
Chia sẻ
2,97
Chia sẻ
15. Bất khả kháng 3,22

Chia sẻ
3,24
Chia sẻ
16. Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 2,70
Chia sẻ
2,18
Nhà nước
17. Lựa chọn dự án không phù hợp 2,59
Chia sẻ
2,24
Nhà nước
18. Khả năng thu hút tài chính của dự án 3,15
Chia sẻ
3,15
Chia sẻ
19. Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư 4,20
Tư nhân
4,21
Tư nhân
20. Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai
bên công tư không phù hợp
2,99
Chia sẻ
2,99
Chia sẻ
21. Đấu thầu không cạnh tranh 2,58
Chia sẻ
2,11
Nhà nước
22. Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 2,71

Chia sẻ
2,13
Nhà nước
23. Rủi ro thiết kế và lập dự toán 3,29
Chia sẻ
3,23
Chia sẻ
24. Thay đổi quy mô dự án 2,96
Chia sẻ
2,97
Chia sẻ
25. Khảo sát địa hình, địa chất sai sót 3,07
Chia sẻ
3,06
Chia sẻ
26. Rủi ro chất lượng 3,41
Chia sẻ
4,17
Tư nhân
27. Vượt quá chi phí xây dựng 3,04
Chia sẻ
3,91
Tư nhân
28. Kéo dài thời gian xây dựng 3,21
Chia sẻ
4,08
Tư nhân
29. Giá các yếu tố đầu vào 3,39
Chia sẻ
3,77

Tư nhân
30. Rủi ro kỹ thuật, công nghệ 3,40
Chia sẻ
3,72
Tư nhân
31. Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu
cung ứng
3,48
Chia sẻ
3,98
Tư nhân
32. Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy
móc thiết bị
3,45
Chia sẻ
3,93
Tư nhân
33. Rủi ro lao động 3,25
Chia sẻ
3,92
Tư nhân
34. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát
không phù hợp
3,48
Chia sẻ
3,91
Tư nhân
35. Rủi ro về lượng cầu 3,84
Tư nhân
2,93

Chia sẻ
36. Rủi ro về mức phí 3,87
Tư nhân
2,86
Chia sẻ
37. Rủi ro thanh toán 3,61
Tư nhân
3,63
Tư nhân
38. Cạnh tranh (độc quyền) 3,30
Chia sẻ
3,48
Chia sẻ
39. Vượt quá chi phí vận hành 4,00
Tư nhân
4,00
Tư nhân
40. Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 3,97
Tư nhân
4,00
Tư nhân
41. Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 3,96
Tư nhân
4,00
Tư nhân
42. Trình độ quản lý vận hành dự án 4,28
Tư nhân
4,27
Tư nhân
43. Hợp đồng thay đổi nhiều lần 3,57

Tư nhân
3,13
Chia sẻ
44. Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp
đồng
3,52
Tư nhân
3,25
Chia sẻ
45. Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 3,27
Chia sẻ
3,29
Chia sẻ
46. Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối 3,11
Chia sẻ
3,13
Chia sẻ
-18-
Yếu tố rủi ro
Phân bổ rủi ro
thực tế
Phân bổ rủi ro
chuẩn
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
Điểm
trung

bình
Phân bổ
rủi ro
tác
47. Rủi ro trong tổ chức và điều phối 3,07
Chia sẻ
3,09
Chia sẻ
48. Rủi ro giá trị còn lại 1,86
Nhà nước
3,05
Chia sẻ
49. Độ tin cậy của bên thứ ba 3,24
Chia sẻ
3,25
Chia sẻ
50. Sự đồng thuận của chính quyền và dân
địa phương
3,06
Chia sẻ
3,09
Chia sẻ
51. Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh
nghiệp dự án
4,05
Tư nhân
4,10
Tư nhân
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát
Kiểm định kết quả phân bổ rủi ro: Kết quả phân tích các nhân tố khám phá

EFA và Ma trận xoay khẳng định rằng kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có độ tin cậy cao.
4.5.2. Kiểm định giả thuyết H
2

Phân tích hồi quy đa biến với hệ số R
2
điều chỉnh = 0,854 cho thấy mô hình
khi suy rộng kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro chung đối với toàn bộ các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam đạt mức phù hợp là 85,4%. Do đó, chấp nhận
giả thuyết H
2
.
CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIỂM SOÁT MỘT SỐ YẾU TỐ RỦI RO CƠ
BẢN TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
5.1. Phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứu xác định và phân bổ
các yếu tố rủi ro
5.1.1. Kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) các yếu tố rủi ro
Bảng 5.1: Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) rủi ro trong
các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP
Stt Loại rủi ro Mức rủi ro Xếp hạng
Rủi ro chính trị và chính sách 1,75
6
Rủi ro pháp lý 2,81
2
Rủi ro kinh tế, tài chính 3,03
1
Rủi ro khách quan 1,78
5

Rủi ro trong phát triển dự án 2,54
3
Rủi ro trong hoàn thành dự án 2,32
4
Rủi ro trong quá trình vận hành 0,80
8
Rủi ro điều phối 1,44
7
Nguồn: Tác giả tính toán theo phụ lục 26
-19-
Kết quả xác định mức rủi ro cho thấy rủi ro chung trong hình thức PPP CSHT
GTĐB ở Việt Nam là 2,02. Mức rủi ro trên cho thấy rủi ro của các dự án đường bộ
Việt Nam trong hình thức PPP ở mức đầu tiên trong ngưỡng rủi ro ảnh hưởng đến
dự án ở mức trung bình (mức rủi ro từ 2,0 đến < 3,0). Các dự án hình thức hợp đồng
BT giao thông đường bộ hiện nay có mức rủi ro là 1,85 là mức rủi ro thấp nhất trong
các hình thức hợp đồng dự án, tiếp theo là hình thức hợp đồng cho thuê với mức rủi
ro là 1,86, hình thức hợp đồng BOO giao thông đường bộ với mức rủi ro là 1,88 và
mức rủi ro của các dự án giao thông đường bộ Việt Nam trong hình thức PPP cao
nhất hiện nay là 2,17 tương ứng với hình thức hợp đồng dự án BOT. Mức rủi ro trên
đối với các hình thức hợp đồng là hoàn toàn phù hợp với các nghiên cứu trong thực
tế của WB (2007), ADB (2008, 2012).
15 yếu tố rủi ro có ảnh hưởng lớn nhất đến kết quả của dự án GTĐB theo
hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay và cần được quan tâm quản lý, bao gồm:
1. Rủi ro lạm phát;
2. Giảm khả năng cung cấp vốn của nền kinh tế;
3. Rủi ro lãi suất;
4. Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư;
5. Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất;
6. Khả năng thu hút tài chính của dự án;
7. Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp;

8. Kéo dài thời gian xây dựng;
9. Vượt quá chi phí xây dựng;
10. Biến động kinh tế;
11. Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý;
12. Đấu thầu không cạnh tranh;
13. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp;
14. Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp;
15. Rủi ro chất lượng.
5.1.2. Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro
Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro tư nhân đảm nhiệm 13 yếu tố rủi ro, Nhà
nước đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 28 yếu tố rủi ro được chia sẻ, với tỷ lệ tương
ứng là 25,5%, 19,6%, 54,9%. Đối với phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro thì tư nhân
đảm nhiệm 20 yếu tố rủi ro, Nhà nước đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 21 yếu tố rủi
ro được chia sẻ, với tỷ lệ tương ứng là 39,2%, 19,6%, 41,2%.
Kết quả phân bổ rủi ro cho thấy chủ yếu các yếu tố rủi ro được chia sẻ với tỷ
lệ là 54,9% trong thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 41,2% trong phân bổ chuẩn
các yếu tố rủi ro. Tiếp đến là rủi ro do tư nhân đảm nhiệm với tỷ lệ 25,5% trong thực
tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 39,2%, trong phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Cuối
cùng là rủi ro do Nhà nước đảm nhiệm với tỷ lệ 19,6% trong thực tế phân bổ các yếu
tố rủi ro và phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Xu hướng phân bổ rủi ro hiện nay là chỉ
những yếu tố rủi ro tư nhân không thể đảm nhiệm được thì Nhà nước mới cần quản
lý.
-20-
5.2. Một số đề xuất giúp các bên đối tác trong kiểm soát một số yếu tố rủi
ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu
5.2.1. Đối với nhóm yếu tố rủi ro pháp lý
Thứ nhất: Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng và phù hợp
Trong dài hạn, xây dựng Đạo luật về PPP là cần thiết. Đạo luật về PPP sẽ là
cơ sở pháp lý cao nhất cho quyền và lợi ích hợp pháp của các nhà đầu tư. Thông qua
đó giúp thực hiện các dự án hiệu quả phù hợp với thông lệ quốc. Đạo luật về PPP là

căn cứ cho việc phân chia cụ thể rủi ro trong các dự án GTĐB hình thức PPP theo
nguyên tắc rủi ro nên được chuyển giao cho bên có khả năng quản lý tốt nhất với chi
phí thấp nhất, hạn chế đến mức thấp nhất rủi ro. Đồng thời, đạo luật PPP giúp nhà
đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền được thỏa thuận bình đẳng, công bằng
trên cơ sở hợp đồng dự án, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư, Nhà nước và
người sử dụng; tạo điều kiện để nhà đầu tư thực hiện dự án, thu hồi vốn đầu tư và lợi
nhuận hợp lý.
Thứ hai, Thay đổi khuôn khổ pháp lý
Trong quá trình vận hành hình thức PPP luật cần thay đổi, điều chỉnh để quản
lý, lúc này cả hai bên cùng phải chia sẻ rủi ro. Song việc điều chỉnh các quy định
trong luật các bên liên quan trong hình thức PPP nên thống nhất và tránh: Thay đổi
các văn bản pháp luật theo hướng tác động tiêu cực hay bất lợi đến dự án; thay đổi
các quy định của luật dẫn đến thay đổi chính sách, bao gồm cả chính sách đối với
với dự án, theo hướng ảnh hưởng đến hình thức hoạt động của dự án và gây bất lợi
cho dự án,
5.2.2. Đối với nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài chính
Nếu chính sách vĩ mô đạt hiệu quả thì tỷ lệ lạm phát sẽ ở mức hợp lý, tạo tiền
đề thuận lợi cho hệ thống trung gian tài chính, đặc biệt là ngân hàng thương mại có
thể cung ứng vốn cho các dự án PPP ở mức lãi suất phù hợp. Ngoài ra, hiệu ứng tích
cực của chính sách kinh tế vĩ mô còn làm kéo dài giai đoạn hưng thịnh và rút ngắn
thời gian suy thoái của nền kinh tế. Vai trò của đối tác tư nhân là cần chủ động hơn
trong việc tạo lập nguồn vốn hoạt động và xây dựng các phương án dự phòng trong
suốt vòng đời dự án. Trên cơ sở đó, hoạt động của các dự án GTĐB hình thức PPP
có thể đạt được hiệu quả mong muốn.
5.2.3. Đối với yếu tố rủi ro bất khả kháng
Rủi ro bất khả kháng khi xảy ra có ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả của dự án.
Công cụ để kiểm soát rủi ro bất khả kháng hữu hiệu nhất là bảo hiểm rủi ro. Nhà
nước cần cung cấp đa dạng các dịch vụ bảo hiểm và đưa ra các quy định về các
trường hợp cần bảo hiểm bắt buộc. Tư nhân cần đàm phán để quy định về bảo hiểm
vào trong hợp đồng dự án và cần phải duy trì bảo hiểm đầy đủ để có thể đối phó khi

rủi ro xảy ra.
5.2.4. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án
Thứ nhất: Khả năng thu hút tài chính của dự án.
Trách nhiệm của Nhà nước. Để nâng cao tính khả thi trong các dự án
GTĐB trong hình thức PPP Chính phủ cần thực hiện: Trợ giúp đối tác tư nhân thông
qua các biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm bù đắp sự thiếu hụt về nguồn vốn, đảm
-21-
bảo và tăng cường tính khả thi đối với các dự án; sử dụng hợp lý, hiệu quả Quỹ Phát
triển dự án (PDF) và Quỹ Bù đắp tài chính (VGF) bù đắp sự thiếu hụt tài chính, …
Trách nhiệm của tư nhân. Tư nhân thông qua các động cơ về tài chính,
doanh thu và lợi nhuận sẽ có trách nhiệm đề xuất được các dự án có khả năng cung
cấp sản phẩm, dịch vụ ổn định, đạt chất lượng theo tiêu chuẩn, đáp ứng nhu cầu của
người sử dụng. Bởi vì, dự án khả thi về tài chính nhằm giúp đảm bảo thu hồi vốn
cho nhà đầu tư, cũng như lựa chọn hình thức dự án bổ sung hiệu quả nguồn vốn Nhà
nước như BOT, BOO, …
Thứ hai: Đấu thầu công bằng, công khai và cnh tranh.
Các chuyên gia đấu thầu của WB đã chỉ ra rằng: “Đấu thầu cạnh tranh sẽ kích
thích sáng tạo mới, đảm bảo tính minh bạch, cho phép có nhiều lựa chọn hơn về nhà
đầu tư khi triển khai dự án đường bộ trong hình thức PPP”. Chính phủ cần công khai
thông tin về danh mục đầu tư, quy trình xét chọn nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu
khả thi, quy trình đấu thầu nhằm chọn được nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính và
năng lực chuyên môn (thiết kế, xây dựng, vận hành, bảo trì) trong các dự án GTĐB
theo hình thức PPP. Đồng thời với công khai thông tin, Chính phủ cần tăng cường
xúc tiến đầu tư, đặc biệt là xúc tiến đầu tư tại các trung tâm tài chính lớn trên thế
giới như ở London (Anh), Hong Kong (Trung Quốc), Singapo, … Thông qua đó thu
hút được nhiều nhà đầu tư có năng lực quản lý, năng lực tài chính mạnh. Chính phủ
cần đảm bảo về việc không chỉ lựa chọn được hồ sơ thầu có chi phí thấp nhất, mà là
hồ sơ thầu với cấu trúc mạnh về tài chính và có thể mang lại lợi nhuận kỳ vọng cho
dự án, trong khi Nhà nước đạt được hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế xã hội.
Thứ ba: Năng lực của nhà đầu tư, rủi ro thu hồi đất

Cần nâng cao năng lực của nhà đầu tư tư nhân để nâng cao khả năng đảm
nhiệm rủi ro của tư nhân trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Các nhà đầu tư
nước ngoài với tiềm lực mạnh về nguồn vốn có thể thực hiện một mình hay kết hợp
hai, ba nhà đầu tư tư nhân tham gia. Riêng nhà đầu tư tư nhân trong nước nên kết
hợp nhiều công ty theo hình thức cổ phần nhằm khắc phục các hạn chế về quy mô,
năng lực tài chính và giảm thiểu rủi ro đầu tư. Thông qua đó, được nâng cao năng
lực tài chính, năng lực quản lý và kinh nghiệm của đối tác tư nhân khi tham gia các
dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam.
Chính phủ cũng cần nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với các cơ quan
giúp Nhà nước đảm nhiệm hiệu quả yếu tố rủi ro trong thu hồi đất. Thực hiện hiệu
quả quy chế dân chủ cơ sở trong các quy trình giải phóng mặt bằng thu hồi đất đảm
bảo công khai, minh bạch, công bằng. Tập trung đổi mới và nâng cao chất lượng
công tác lập và quản lý quy hoạch sử dụng đất. Công bố công khai quy hoạch các dự
án, các mốc giới và hành lang bảo vệ công trình để chính quyền cơ sở thực hiện việc
quản lý, để nhân dân giám sát, thực hiện nghĩa vụ và bảo vệ lợi ích hợp pháp của
mình. Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các cơ chế, chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái
định cư đảm bảo yêu cầu pháp luật và phù hợp với tình hình thực tế. Tiếp tục đẩy
mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà
nước thu hồi đất. Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát
-22-
5.2.5. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong hoàn thành dự án
Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám sát.
Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này bên tư nhân nên cụ thể hóa
bằng các hợp đồng với nhà thầu phụ về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch vụ
cốt lõi cần thực hiện. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám sát phù hợp sẽ giúp bên tư
nhân kiểm soát tốt rủi ro xây dựng.
Rủi ro xây dựng
Sự cần thiết đầu tiên trong việc quản lý rủi ro xây dựng là Nhà nước cần
thường xuyên kiểm tra tình hình thực hiện tiến độ, đảm bảo chất lượng xây dựng,
cũng như kiểm tra khả năng cung cấp các sản phẩm dịch vụ đầu ra cốt lõi của dự án.

Hợp đồng chặt chẽ với giá xây dựng cố định, bao gồm các quy định phạt nếu vi phạm
các điều khoản hợp đồng về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch vụ cốt lõi sẽ
giúp bên tư nhân kiểm soát tốt rủi ro xây dựng. Để hỗ trợ quản lý rủi ro xây dựng hiệu
quả, trong hợp đồng nên bổ nhiệm một đại diện của bên tư nhân để giám sát tiến độ
thi công và xem xét hoạt động xây dựng của nhà thầu phụ. Đồng thời, Nhà nước cần
chỉ định chính thức một Cơ quan nhà nước có thẩm quyền để quản lý dự án. Cơ quan
nhà nước quản lý dự án có thể theo dõi tiến độ dự án thay mặt cho Nhà nước (bao
gồm cả việc đảm bảo Nhà nước đáp ứng nghĩa vụ của mình trong quá trình vận hành)
và luôn sẵn sàng tham khảo ý kiến đối tác tư nhân về quản lý rủi ro.
5.2.6. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong vận hành dự án
Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân bổ rủi ro cho
thấy trong tương lai cần chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân.
Trường hợp bên tư nhân bị yêu cầu chấp nhận rủi ro nhu cầu, việc định lượng
nhu cầu là cần thiết. Trong suốt quá trình đấu thầu, việc cung cấp nhiều thông tin
nhất có thể về mức độ rủi ro sẽ giúp mang lại sự chắc chắn cho các nhà thầu và có
thể tăng sự cạnh tranh trong đấu thầu. Khi bên tư nhân hoàn toàn đối mặt với rủi ro
nhu cầu Chính phủ có thể thực hiện các phương án để giúp tư nhân kiểm soát yếu tố
rủi ro này: Đảm bảo lưu lượng giao thông tối thiểu; đảm bảo doanh thu tối thiểu;
trợ giá công trình và chất lượng.
5.2.7. Một số đề xuất khác:
- Đơn giản hóa thủ tục hành chính;
- Tăng cường bảo lãnh của chính phủ về ngoại hối;
- Khuyến khích các nhà đầu tư tham gia hình thức hợp đồng BOT, BOO.
-23-
KẾT LUẬN
Trên cơ sở phân tích, đánh giá tổng quan các nghiên cứu về lý thuyết, cũng
như nghiên cứu thực nghiệm đều đi đến thống nhất chung về một trong những nhân
tố quan trọng nhất để đạt được thành công trong hình thức PPP phát triển CSHT
GTĐB, đó là cần xác định (nhận diện) được danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro và
phân bổ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và đối tác tư nhân. Tác giả lựa chọn nghiên cứu

về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT
GTĐB ở Việt Nam nhắm tới khoảng trống về mặt lý luận và thực tiễn đặt ra.
Những đóng góp về mặt lý luận
Trên cơ sở phân tích, đánh giá tổng quan các tài liệu nghiên cứu có liên quan
và sử dụng các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, phương pháp nghiên cứu
định tính, định lượng nghiên cứu thực trạng xác định và phân bổ rủi ro trong các dự
án GTĐB theo hình thức PPP trong bối cảnh ở Việt Nam. Luận án đã phát hiện, lựa
chọn, tổng hợp và bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án
phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện phát triển và môi
trường chính trị - luật pháp - kinh tế - xã hội ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và
những năm tương lai. Thể hiện cụ thể, luận án đã xác định (nhận diện) được danh
mục 51 yếu tố rủi ro và phân bổ đến được các bên đối tác trong các dự án GTĐB
theo hình thức PPP ở Việt Nam. Trong đó, luận án bổ sung thêm 6 yếu tố rủi ro so
với các nghiên cứu trước đó gồm: (i) Trong phát triển dự án, bổ sung thêm 02 yếu tố
rủi ro: Thay đổi quy mô dự án, Khảo sát địa hình, địa chất sai sót; (ii) Trong hoàn
thành dự án, bổ sung thêm 01 yếu tố rủi ro: Lựa chọn nhà thầu, tư vấn, giám sát
không phù hợp; (iii) Trong quá trình vận hành, bổ sung thêm 01 yếu tố rủi ro: Trình
độ quản lý vận hành dự án; (iv) Trong quá trình điều phối, bổ sung thêm 02 yếu tố
rủi ro: Sự đồng thuận của chính quyền và người dân địa phương; và thay đổi tổ chức
nhân sự doanh nghiệp dự án. Đồng thời, luận án loại bỏ 01 yếu tố rủi ro so với các
nghiên cứu trước đó và 02 yếu tố rủi ro bổ sung thêm trong quá trình nghiên cứu.
Những đóng góp về mặt thực tiễn
- Trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm trong các dự án GTĐB theo hình thức
PPP ở Việt Nam với phương pháp nghiên cứu, phân tích định lượng. Luận án đã xác
định được mức rủi ro của 51 yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB
theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó giúp Nhà nước và tư nhân tham gia trong hình
thức hợp tác này nhận thức được mức độ ảnh hưởng của các yếu tố rủi ro đến kết
quả của dự án.
- Luận án đã phân bổ 51 yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB
trong hình thức PPP ở Việt Nam cho (Nhà nước và tư nhân) các bên tham gia bằng

phương pháp nghiên cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai
(theo nguyên tắc “rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt
nhất”).
- Luận án đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.