đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh khánh hòa

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG




TRẦN TUẤN HIỆP




ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT
GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU Ô NHIỄM
MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG
CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA





LUẬN VĂN THẠC SĨ

Khánh Hòa - Năm 2013

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG




TRẦN TUẤN HIỆP



ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT
GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU Ô NHIỄM
MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG
CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA



Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
Mã số: 60 34 05

LUẬN VĂN THẠC SĨ




NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. ĐỖ VĂN NINH
ThS. THÁI NINH




Khánh Hòa - Năm 2013

i
LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan nội dung của luận văn được trình bày theo kết cấu và dàn ý do
bản thân thực hiện, với sự dày công nghiên cứu, thu thập và phân tích các tài liệu có
liên quan, đồng thời được sự góp ý hướng dẫn của TS. Đỗ Văn Ninh, ThS. Thái Ninh
để hoàn tất luận văn.
Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm với cam kết trên.

Khánh Hòa, tháng 10 năm 2013
Tác giả
Trần Tuấn Hiệp

ii

LỜI CẢM ƠN

Từ lĩnh vực Môi trường - Cảng biển để nghiên cứu thành một luận văn qua góc
nhìn Kinh tế, Quản trị là một đề tài có tính chuyên ngành mới, quá trình triển khai gặp
rất nhiều khó khăn cho bản thân, một phần vì tính chuyên ngành có yếu tố môi trường,
yếu tố kinh tế, quản trị, một phần vì thời gian và khả năng nghiên cứu của bản thân
còn hạn chế. Tuy nhiên, qua thực tiễn triển khai với sự hỗ trợ, hướng dẫn của các thầy
cô, các anh chị trong lĩnh vực cảng biển đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành luận văn
và giúp ích cho tôi rất nhiều kiến thức, hiểu biết, kinh nghiệm trong công tác quản lý
môi trường cảng biển hiện nay.
Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, , Khoa Kinh tế đã cho tôi cơ hội
được học tập. Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS. Đỗ Văn Ninh, ThS. Thái Ninh
đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình nghiên cứu để hoàn thành luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn các anh chị công tác trong lĩnh vực môi trường cảng
biển của các doanh nghiệp như: cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh, Nhà máy Hyundai

Vinashin, các anh chị công tác trong lĩnh vực quản lý môi trường cảng biển của Bộ
Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Nha Trang đã động
viên, tạo điều kiện, hỗ trợ cho tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn
thành đề tài.
Trân trọng,
Trần Tuấn Hiệp








iii
MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi
DANH MỤC CÁC BẢNG vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ viii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ ix
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN
VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 6
1.1 Cơ sở lý thuyết 6
1.1.1 Khái niệm về cảng biển 6
1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển 6

1.1.3 Khái niệm về phát triển cảng biển bền vững 6
1.1.4 Khái niệm về quản lý môi trường 9
1.1.5 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số quốc gia trên thế giới 9
1.1.5.1 Kinh nghiệm của Châu Âu 9
1.1.5.2 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ 11
1.1.5.3 Kinh nghiệm của Singapore 12
1.1.6 Cơ sở, tiêu chuẩn đo lường và chất lượng môi trường cảng biển Việt Nam 15
1.1.7 Phương pháp nghiên cứu trong bảo vệ môi trường biển 16
1.1.7.1 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải 16
1.1.7.2 Các phương pháp định giá thiệt hại do ô nhiễm môi trường 17
1.1.7.3 Hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả môi trường 18
1.1.7.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của bảo vệ môi trường biển .19
1.2 Tổng quan về hoạt động cảng biển và môi trường cảng biển Khánh Hòa 24
1.2.1 Hiện trạng phát triển của ngành Hàng hải tỉnh Khánh Hòa 24
1.2.2 Định hướng phát triển cảng biển tỉnh Khánh Hòa 29
1.2.3 Số tàu, sản lượng, loại hàng hóa thông qua cảng biển tỉnh Khánh Hòa 34
1.2.4 Những nguồn chủ yếu gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải 38
iv
1.2.4.1 Nguồn chất thải lỏng (dầu, nước) 38
1.2.4.2 Nguồn khí thải 41
1.2.4.3 Nguồn chất thải rắn 42
Chương 2: THỰC TRẠNG MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN VÀ CÔNG TÁC QUẢN
LÝ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 45
2.1 Thực trạng môi trường cảng biển tỉnh Khánh Hòa 45
2.1.1 Môi trường không khí 45
2.1.2 Môi trường chất thải lỏng (dầu, nước) 49
2.1.3 Chất thải rắn 52
2.1.4 Các thành phần môi trường khác chịu tác động từ hoạt động hàng hải 53
2.2 Thực trạng công tác quản lý môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 55
2.2.1 Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Hàng hải có liên quan đến

bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 55
2.2.1.1 Chính sách và pháp luật quốc tế 55
2.2.1.2 Chính sách, pháp luật trong nước 60
2.2.2 Công tác thực hiện và cưỡng chế thi hành các chính sách và quy định 64
2.2.3 Công tác tổ chức, quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 66
2.2.4 Những thể chế, công cụ quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa
hiện nay 68
2.2.5 Vấn đề áp dụng công nghệ trong bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh
Hòa 71
2.2.6 Vấn đề kinh tế, phân bổ tài chính và sử dụng vốn đầu tư trong việc bảo vệ
môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 71
2.2.7 Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực trong việc bảo vệ môi trường cảng biển tại
Khánh Hòa 72
2.2.8 Vấn đề quy hoạch, kết quả đạt được so với mục tiêu, chính sách đề ra 72
2.3 Thực trạng tác động của môi trường cảng biển đến hiệu quả kinh tế - xã hội của
tỉnh Khánh Hòa 74
2.3.1 Những tác động tích cực từ cảng biển 74
2.3.1.1 Đóng góp của kinh tế cảng biển vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa 74
2.3.1.2 Vấn đề giải quyết nguồn lao động tại địa phương 76
2.3.1.3 Vấn đề thu hút dịch vụ du lịch biển 78
v
2.3.2 Những tác động tiêu cực từ cảng biển 80
2.3.2.1 Vấn đề tác động đến hệ sinh thái biển 80
2.3.2.2 Vấn đề tác động đến dịch vụ du lịch biển 84
2.3.2.3 Vấn đề tác động đến môi trường sống dân sinh 86
Chương 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ, 87
XÃ HỘI TRONG VIỆC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN KHÁNH HÒA 87
3.1 Đề xuất giải pháp bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87
3.1.1 Xác định các ưu tiên bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87
3.1.2 Các giải pháp về cơ chế, chính sách thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển

tại Khánh Hòa 87
3.1.3 Các giải pháp về quản lý đối với việc thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển
tại Khánh Hòa 88
3.1.4 Các giải pháp về kỹ thuật đối với bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 90
3.2 Dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường cảng biển và đánh giá hiệu quả kinh tế,
xã hội qua việc bảo vệ môi trường cảng biển 91
3.2.1 Chi phí tài chính cho hoạt động thu gom, vận chuyển rác thải tại cảng biển 91
3.2.1.1 Chi phí lương công nhân thu gom rác thải (tiền lương, phụ cấp, bồi
dưỡng độc hại, bảo hiểm) 91
3.2.1.2 Chi phí bảo hộ lao động, trang thiết bị lao động 91
3.2.1.3 Chi phí quản lý 91
3.2.1.4 Chi phí vận chuyển rác thải đi xử lý 92
3.2.2 Các lợi ích đạt được khi bảo vệ môi trường cảng biển thông qua thu gom, xử
lý rác thải 92
3.2.2.1 Các lợi ích có thể lượng hóa được (Bv ) 93
3.2.2.2 Một số lợi ích chưa lượng hóa được 94
3.2.3 Hiệu quả tài chính của công tác thu gom, vận chuyển, xử lý rác thải tại cảng
Nha Trang 96
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO 100
PHỤ LỤC 102


vi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT


BVMT Bảo vệ môi trường
ONMT Ô nhiễm môi trường

Bộ GTVT Bộ Giao thông vận tải
Cục HHVN Cục Hàng hải Việt Nam
Cảng vụ HHNT Cảng vụ Hàng hải Nha Trang
HVS Hyundai Vinashin
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
QLNN Quản lý nhà nước














vii
DANH MỤC CÁC BẢNG


Bảng 1.1: Tổng số lượt tàu biển thông qua các cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn
2007 đến 2012 34
Bảng 1.2: Tổng sản lượng hàng thông qua cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn 2007
đến 2012 35
Bảng 2.1: Kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Nha Trang qua các năm

2009 đến 2012 45
Bảng 2.2: Kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Cam Ranh qua các năm
2007 đến 2012 46
Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Hyundai
Vinashin qua các năm 2007 đến 2012 47
Bảng 2.4: Kết quả phân tích hiện trạng chất mẫu nước thải công nghiệp tại Nhà máy
Hyundai Vinashin 49
Bảng 2.5: Kết quả phân tích hiện trạng mẫu nước biển ven bờ cảng Nha Trang 50
Bảng 2.6: Kết quả phân tích hiện trạng mẫu nước biển tại cầu cảng Cam Ranh 51
Bảng 2.7: Lượng rác thải sinh hoạt, rác văn phòng tại cảng Nha Trang qua các năm
2009 đến 2012 52
Bảng 2.8: Lượng các chất thải rắn tại cảng Cam Ranh qua các năm 2009 đến 2012 52
Bảng 2.9: Lượng chất thải rắc được ghi nhận từ năm 2008 đến 2012 tại Công ty
TNHH Huyndai Vinashin 53
Bảng 2.10: Công tác kiểm tra và xử lý vi phạm tàu biển từ năm 2007 đến 2012 65
Bảng 2.11: Kinh phí bảo vệ môi trường hàng năm của Công ty HVS 72
Bảng 2.12: Nộp ngân sách tỉnh Khánh Hòa của các cảng biển qua các năm 76
Bảng 2.13: Số lao động chính tại các cảng biển 78
Bảng 2.14: Số lượt tàu biển và khách du lịch nước ngoài đến Nha Trang bằng tàu biển
qua các năm 79
Bảng 2.15: Ngành du lịch nộp ngân sách tỉnh Khánh Hòa qua các năm 80
Bảng 2.16: Số hộ gia đình, số lao động và giá trị kinh tế của khai thác thủy sản đóng
góp vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa qua các năm 81
Bảng 2.17: Một số khu vực phân bố các thảm cỏ biển ở tỉnh Khánh Hòa 82
Bảng 3.1 : Giá trị kinh tế thông qua các chức năng sinh thái 96
viii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Jordan Ryan, 2002 7

Hình 1.2: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Ngân hàng thế giới (WB), 19938
Hình 1.3: Vùng nước và khu vực trách nhiệm quản lý cảng biển tỉnh Khánh Hòa 26
Hình 1.4: Các cảng biển và dự án cảng biển tại vịnh Vân phong 30
Hình 1.5: Dự án cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong 31
Hình 1.6: Vị trí các Dự án tại khu vực vịnh Cam Ranh 33



ix

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ



Biểu đồ 1: Tổng số lượt tàu qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3
Biểu đồ 2: Tổng số lượng hàng qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3
Biểu đồ 3: Tổng lượng hàng qua cảng Nha Trang giai đoạn 2007-2012 37
Biểu đồ 4: Tổng lượng hàng qua cảng Cam Ranh giai đoạn 2007 – 2012 37
Biểu đồ 5: Tổng lượng hàng qua cảng HVS giai đoạn 2007 – 2012 38

1
MỞ ĐẦU

1. Đặt vấn đề
Ngành Hàng hải nói chung, hệ thống cảng biển nói riêng có vai trò quan trọng
trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước. Trong
những năm 90 trở về đây, ngành Hàng hải đã phát triển nhanh chóng, thể hiện rõ nét
qua phát triển hệ thống cảng biển, mật độ tàu vận tải và sản lượng hàng hóa thông qua
cảng luôn có những biến động tăng.
Hoạt động hàng hải tại tỉnh Khánh Hòa cũng theo xu thế phát triển chung ấy, từ
lúc chỉ có một số ít cảng biển phục vụ nhu cầu kinh tế xã hội mang tính địa phương,
đến nay đã phát triển thành 14 cảng biển mang tính khu vực, phục vụ nhu cầu kinh tế
xã hội của cả khu vực duyên hải miền trung, cao nguyên và tây nguyên.
Bên cạnh những lợi ích tích cực từ phát triển hoạt động cảng biển, sẽ tiềm ẩn
những tác động tiêu cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng
biển và khai thác vận tải biển. Sự gia tăng, phát triển trong hoạt động hàng hải tỷ lệ
thuận với gia tăng mối đe dọa về ONMT biển và hệ lụy của nó sẽ tác động đến các
lĩnh vực của đời sống, kinh tế, xã hội, mà điển hình là những hoạt động có thể có ảnh
hưởng rõ nét đối với Khánh Hòa là ô nhiễm môi trường, khiến các hệ sinh thái biển,
vịnh bị hủy hoại, ngành du lịch bị ảnh hưởng, mất ổn định về kinh tế, đời sống văn
hóa, xã hội địa phương mà tâm điểm mang tính thời sự, được cả nước quan tâm trong
thời gian qua là những vụ việc liên quan đến môi trường như: Công ty Vedan Việt
Nam xả chất thải ra sông Thị Vải gây ô nhiễm môi trường, Nhà máy tàu biển Hyundai
Vinashin trong quá trình sản xuất của nhà máy đã phát tán bụi xỉ đồng vào khu vực
dân cư làm ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống dân cư xung quanh nhà máy và vụ việc
chôn lấp chất thải, chất thải nguy hại không đúng nơi quy định cũng tác động tiêu cực
đến môi trường,…

Chính vì vậy, phát triển cảng biển ngày nay đòi hỏi phải gắn với phát triển bền
vững, không chỉ thuần túy về hoạt động hàng hải mà đòi hỏi phải đạt tới sự hài hòa
giữa phát triển hàng hải mà không làm tổn hại đến môi trường sinh thái. Đây là một
chủ đề mới và mang tính cấp bách trong giai đoạn hiện nay.
Xuất phát từ cơ sở lý luận và những bài học rút ra từ thực tiễn phát triển cảng biển
bền vững trên thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng, cũng như do tính cấp thiết của vấn
đề, tôi đã triển khai nghiên cứu đề tài “Đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp nhằm
giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa” để có thêm
cơ sở khoa học nhằm hiểu rõ các nguyên nhân, các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển, và
thực trạng tác động của khai thác cảng biển đến môi trường biển Khánh Hòa hiện nay,
2
những tác động của ONMT biển đến các hoạt động kinh tế - xã hội và từng bước đề ra các
giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT, tiến tới phát triển bền vững.
2. Mục tiêu của đề tài:
- Hệ thống hóa lý thuyết và nghiên cứu về cảng biển, môi trường cảng biển;
- Đánh giá thực trạng về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động khai thác cảng
biển tại tỉnh Khánh Hòa;
- Đánh giá ảnh hưởng của ONMT cảng biển đến hoạt động kinh tế - xã hội của
tỉnh Khánh Hòa.
- Đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT trong hoạt động cảng biển, nhằm hạn
chế mức độ gia tăng ô nhiễm do hoạt động cảng biển, góp phần cải thiện chất lượng môi
trường tại cảng biển Nha Trang, Cam Ranh, Hyundai Vinashin. Tạo thêm nguồn thông tin
để tham khảo cho công tác quản lý chuyên ngành hàng hải có tính chất phát triển bền vững
tại Khánh Hòa.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: môi trường tại cảng biển tỉnh Khánh Hòa.
- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung ghiên cứu 03 cảng biển chính trong tỉnh
Khánh Hòa: cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang và Cảng Hyundai Vinashin bởi các lý
do sau:
Tỉnh Khánh Hòa hiện có 6 khu vực hàng hải bao gồm 14 cảng biển với quy mô

đa dạng về năng lực tiếp nhận tàu đến cảng và khả năng khai thác chuyên biệt từng
mặt hàng đạt hiệu quả cao như khu chuyển tải dầu vịnh Vân phong, cảng nhà máy
Hyundai Vinashin, cảng tổng hợp Nha Trang và cảng Cam Ranh, đã thúc đẩy tôi tìm
hiểu, nghiên cứu chuyên sâu về hoạt động khai thác cảng biển thông qua các số liệu
của hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tập trung ở vai trò quản lý nhà nước về
lĩnh vực hàng hải của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang như các phân tích của chương I,
để có thể lựa chọn 03 cảng biển (Nha Trang, Cam Ranh, Hyundai Vinashin) trong số
14 cảng biển là chủ đề nghiên cứu chính của đề tài bởi những lý do chính như sau:
- Tính đại diện cho 6 khu vực hàng hải trong tỉnh Khánh Hòa.
- Quy mô, đặc thù hàng hóa và năng lực khai thác của cảng Nha Trang, cảng
Cam Ranh và Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong toàn tỉnh Khánh Hòa.
- Tính hiệu quả trong thời gian đã qua (ngân sách, nguồn lực lao động, sản
phẩm) và định hướng phát triển dài hạn của cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh và
Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong tỉnh Khánh Hòa.
- Tác động của hoạt động hàng hải đối với môi trường của cảng Nha Trang,
cảng Cam Ranh và Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong tỉnh Khánh Hòa.
Dưới đây là biểu đồ số lượt tàu và hàng hóa thông qua các cảng biển trong tỉnh
Khánh Hòa giai đoạn 2007-2012:
3

Biểu đồ 1: Tổng số lượt tàu qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012
(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)


Biểu đồ 2: Tổng số lượng hàng qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012
(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)

4
4. Cơ sở phương pháp nghiên cứu
4.1. Phương pháp thống kê

Các tài liệu thống kê được khai thác từ nhiều nguồn khác nhau: tài liệu của cấp
Bộ, Cục chuyên ngành, các cơ quan cấp tỉnh, của ngành giao thông, ngành du lịch,
ngành thủy sản và các tài liệu có liên quan khác. Các tài liệu thống kê luôn được bổ
sung, cập nhật và được chọn lọc để thực hiện các nghiên cứu trong luận văn.
4.2 Phương pháp quan trắc
Đây là phương pháp đặc thù của môi trường nói chung và hoạt động cảng biển
nói riêng và các doanh nghiệp cảng biển tại Khánh Hòa mới triển khai thực hiện
khoảng 5 năm gần đây. Các chỉ tiêu và thành phần, tính chất và hiện trạng của môi
trường trong từng thời điểm được phản ánh chính xác, đầy đủ và khoa học, là cơ sở để
đánh giá hiện trạng môi trường cảng biển tại thời điểm quan trắc và xu hướng trong
tương lai để có cơ sở đề ra các giải pháp cần thiết phải xử lý tình trạng ONMT, hướng
tới đạt tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia.
4.3 Phương pháp phân tích và xử lý số liệu, so sánh với quy chuẩn, tiêu
chuẩn môi trường
Phương pháp này giúp phân tích các số liệu liên quan đến luận văn. Từ các số
liệu thống kê quan trắc, thông qua các quy chuẩn, tiêu chuẩn, người nghiên cứu có thể
phân tích, đưa ra những nhận định, đánh giá chính xác về vấn đề ô nhiễm môi trường
cảng biển hiện nay tại Khánh Hòa.
4.4 Phương pháp đánh giá tổng hợp
Các tài liệu đã được thu thập, điều tra, thống kê sẽ được tổng hợp, phân tích với
quan điểm hệ thống để làm cơ sở nghiên cứu nội dung đề tài.
4.5 Phương pháp điều tra và lấy ý kiến
Trong quá trình nghiên cứu tác giả đã tranh thủ ý kiến của giáo viên hướng dẫn,
đồng thời cũng tham khảo ý kiến của các chuyên gia về cảng biển, về dịch vụ du lịch,
khách du lịch, thuyền viên một số tàu thuyền vào cảng biển Khánh Hòa.
4.6 Phương pháp tính chi phí lợi ích để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả
xã hội, hiệu quả môi trường
Trong quá trình nghiên cứu kinh tế môi trường, tác giả đã sử dụng phương pháp
phân tích chi phí - lợi ích (Cost benefit analysis) để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả
xã hội, hiệu quả môi trường, đây là phương pháp đánh giá giá trị của dự án bảo vệ môi

trường mang lại thông qua việc lượng hóa bằng tiền tất cả các chi phí và lợi ích của dự
án bảo vệ môi trường theo quan điểm xã hội.
5
5. Ý nghĩa của nghiên cứu
Đề tài không những có ý nghĩa khoa học qua việc thu thập số liệu, quan trắc các
chỉ số môi trường, phân tích, lý luận mà còn có giá trị thực tiễn cao thông qua việc đánh
giá được thực trạng môi trường, công tác quản lý môi trường và tổng hợp các cơ sở dữ
liệu trong cả giai đoạn năm 2007 đến năm 2012 để có thể là nguồn thông tin hỗ trợ các nhà
quản lý, các doanh nghiệp tham khảo với các nội dung chính như:
- Tổng quan một số vấn đề lý luận và thực tiễn vế phát triển cảng biển bền vững.
- Phân tích thực trạng hoạt động cảng biển và môi trường cảng biển giai đoạn năm
2007 đến năm 2012.
- Dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường cảng biển trong một số hoạt động cụ
thể và đề xuất giải pháp, đánh giá lợi ích đạt được trong việc bảo vệ môi trường cảng biển.
6. Kết cấu của luận văn:
Luận văn gồm có 03 chương sau đây:
Chương 1: Cơ sở lý luận và tổng quan về hoạt động cảng biển và môi trường
cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa
Chương 2: Thực trạng môi trường cảng biển và công tác quản lý môi trường
cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa.
Chương 3: Đề xuất giải pháp và đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội trong bảo vệ
môi trường cảng biển tỉnh Khánh Hòa.

6
Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG
BIỂN VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

1.1 Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Khái niệm về cảng biển
- Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ
hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
- Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác.
- Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác (Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam, 2005).
1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển
Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù
hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật (Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam, 2005).
Như vậy, ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển là hệ quả của những
hoạt động phát sinh trong khai thác cảng biển như vận chuyển hàng hóa, bốc dỡ hàng
hóa, và hoạt động của các phương tiện trong cảng (tàu thủy, phương tiện cơ giới: ô tô,
máy cẩu,…) tạo ra những hệ quả làm biến đổi các thành phần của môi trường theo
hướng tiêu cực, không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con

người và hệ sinh thái.
1.1.3 Khái niệm về phát triển cảng biển bền vững
Khái niệm "phát triển bền vững" xuất hiện trong phong trào bảo vệ môi trường
từ những năm đầu của thập niên 70 của thế kỷ 20. Năm 1987, trong Báo cáo "Tương
lai chung của chúng ta" của Hội đồng Thế giới về Môi trường và Phát triển (WCED)
của Liên hợp quốc, "phát triển bền vững" được định nghĩa "là sự phát triển đáp ứng
được những yêu cầu của hiện tại, nhưng không gây trở ngại cho việc đáp ứng nhu cầu
của các thế hệ mai sau" (Wikipedia, 2012).
7
Hội nghị Thượng đỉnh Trái đất về Môi trường và phát triển tổ chức ở Rio de
Janeiro (Braxin) năm 1992 và Hội nghị Thượng đỉnh Thế giới về Phát triển bền vững
tổ chức ở Johannesburg (Cộng hòa Nam Phi) năm 2002 đã xác định "phát triển bền
vững" là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa 3 mặt của
phát triển, gồm: phát triển kinh tế (nhất là tăng trưởng kinh tế), phát triển xã hội (nhất
là thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội; xóa đói giảm nghèo và giải quyết việc làm) và
bảo vệ môi trường (nhất là xử lý, khắc phục ô nhiễm, phục hồi và cải thiện chất lượng
môi trường; phòng chống cháy và chặt phá rừng; khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm
tài nguyên thiên nhiên). Tiêu chí để đánh giá sự phát triển bền vững là sự tăng trưởng
kinh tế ổn định; thực hiện tốt tiến bộ và công bằng xã hội; khai thác hợp lý, sử dụng
tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ và nâng cao được chất lượng môi trường sống.
Theo Jordan Ryan (2002) – Đại diện thường trú của Chương trình Phát triển
Liên Hợp Quốc (UNDP) tại Việt Nam thì “phát triển bền vững là một quá trình đảm
bảo tăng tối đa phúc lợi của xã hội và xóa bỏ đói nghèo thông qua việc quản lý ở mức
tối ưu và có hiệu quả tài nguyên thiên nhiên”. Tác giả khẳng định phát triển bền vững
nằm ở phần giao nhau của 3 vòng tròn: bền vững về kinh tế, bền vững về xã hội và bền
vững về môi trường. Cũng theo tác giả, chúng ta không nên coi phát triển bền vững
như một phương tiện thuận lợi để gom tất cả các vấn đề về kinh tế, xã hội và môi
trường lại với nhau, mà cần có một quan điểm toàn diện để đảm bảo các chính sách có
tác dụng hỗ trợ thay vì mâu thuẫn nhau.

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Jordan Ryan, 2002
Hệ
kinh
tế
Hệ
xã
hội
Hệ tự
nhiên
Phát triển
bền vững
8
Theo một số nghiên cứu trong nước cho thấy, phát triển bền vững là một sự phát
triển lành mạnh, trong đó sự phát triển của cá nhân này không làm thiệt hại đến lợi ích
của cá nhân khác, sự phát triển của cá nhân không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng
đồng, sự phát triển của cộng đồng người này không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng
đồng người khác, sự phát triển của thế hệ hôm nay không xâm phạm đến lợi ích của các
thế hệ mai sau và sự phát triển của loài người không đe dọa sự sống còn hoặc làm suy
giảm nơi sinh sống của các loài khác trên hành tinh (Nguyễn Thế Chinh, 2003).
Theo Luật bảo vệ môi trường năm 2005, phát triển bền vững là phát triển đáp
ứng được nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu

cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hòa giữa tăng trưởng
kinh tế, bảo đảm tiến bộ xã hội và bảo vệ môi trường.
Qua nghiên cứu cho thấy hiện nay có khá nhiều các quan điểm về phát triển bền
vững, song tựu chung, tất cả đều thống nhất những nội dung cốt lõi sau:
Phát triển bền vững là phát triển hài hòa cả về 3 phương diện: Kinh tế - Xã hội -
Môi trường để đáp ứng các nhu cầu về vật chất, văn hóa, tinh thần của thế hệ hiện tại
mà không làm tổn hại đến phát triển kinh tế - xã hội – môi trường thế hệ tương lai.
Như vậy để phát triển bền vững thì phải thực hiện đồng thời cả 3 mục tiêu: (1)
phát triển có hiệu quả về kinh tế, (2) phát triển hài hòa các mặt của xã hội, nâng cao
mức sống người dân, (3) cải thiện môi trường môi sinh, bảo đảm phát triển lâu dài
vững chắc cho các thế hệ hôm nay và mai sau, như một số mô hình tiếp cận quan điểm
hệ thống và tổng hợp cho phép hai nhà môi trường học Canada là Jobcobs và Sadler
trình bày mối quan hệ biện chứng giữa phát triển và môi trường mà sau đó vào năm
1993 đã được Mohan Munasingle chuyên gia của Ngân hàng thế giới (WB) phát triển
mô hình sau đây:









Hình 1.2: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Ngân hàng thế giới (WB), 1993
• Giảm đói nghèo
• Xây dựng thể chế
• Bảo tồn di sản
văn hóa dân tộc
• Tăng trưởng

• Hiệu quả
• Ổn định
• Đa dạng sinh học
và thích nghi
• Bảo tồn tài nguyên
thiên nhiên
• Ngăn chặn ô nhiễm
Mục tiêu Xã hội Mục tiêu Sinh thái
Mục tiêu Kinh tế
Phát triển
Bền vững
9
Như vậy, từ khái niệm phát triển bền vững nói chung ta có thể thấy phát triển
cảng biển bền vững là phát triển đáp ứng được nhu cầu Kinh tế - Xã hội – Môi trường
trong lĩnh vực cảng biển của địa phương, của quốc gia ở thời điểm hiện tại và lâu dài,
không làm phá vỡ kiến trúc môi trường và không theo thiên hướng đạt được lợi ích
kinh tế từ cảng biển mà thiếu trách nhiệm, tạo nên sự mất cân đối với phát triển và bảo
vệ môi trường cảng biển.
1.1.4 Khái niệm về quản lý môi trường
Quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường là một hoạt động trong lĩnh vực quản lý
xã hội, có tác động điều chỉnh các hoạt động của con người dựa trên sự tiếp cận hệ
thống và các kỹ năng điều phối thông tin đối với các vấn đề môi trường có liên quan
đến con người, xuất phát từ quan điểm định lượng, hướng tới sự phát triển bền vững và
sử dụng hợp lý tài nguyên (Lưu Đức Hải, Nguyễn Ngọc Sinh, 2007).
Quản lý môi trường được thực hiện bằng tổng hợp các biện pháp, luật pháp,
chính sách, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ, xã hội, văn hóa, giáo dục, các biện pháp này
có thể đan xen, phối hợp với nhau tùy theo điều kiện cụ thể của vấn đề đặt ra. Việc
quản lý môi trường được thực hiện ở các quy mô: toàn cầu, khu vực, quốc gia, tỉnh,
doanh nghiệp,
1.1.5 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số quốc gia trên

thế giới
1.1.5.1 Kinh nghiệm của Châu Âu
Đối với Châu Âu, khoảng một phần ba dân số sống tập trung vùng ven biển với
các khu công nghiệp ven biển là một trong những nguyên nhân chính tạo thành nguồn
gây ô nhiễm chủ yếu đối với môi trường biển bởi các chất thải với thành phần là kim
loại nặng, dầu, chất khó tan thải ra từ ngành công nghiệp cảng biển, vận tải thủy,
Để giải quyết những vấn đề trên đã có những quyết định và biện pháp được
thực hiện ở phạm vi khu vực, quốc gia và liên quốc gia nhằm bảo vệ và hạn chế những
thiệt hại tới môi trường biển và vùng ven biển của Châu Âu.
Việc hợp tác toàn diện trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển chống lại ô nhiễm
trong Châu Âu có thể xem như là một hệ thống với hai nhiệm vụ chính:
- Hợp nhất ở cấp độ khu vực tất cả các yêu cầu quốc tế về bảo vệ môi trường
biển mà các công ước quốc tế toàn cầu như Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật biển
(UNCLOS) hay những Công ước chuyên ngành toàn cầu như Công ước về ngăn ngừa
10
ô nhiễm môi trường biển do đổ chất thải và chất liệu khác (The Convention of the
prevention of marine pollution by dumping of wastes and other matters - London
1972), Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL)
- Xem xét các vấn đề cụ thể ở mỗi khu vực biển để có những biện pháp giải
quyết thích hợp cho từng khu vực.
Hệ thống bảo vệ môi trường biển của Châu âu là một hệ thống kết hợp giữa
những quy định quốc tế và những điều kiện thực tế của khu vực.
Nhằm thực hiện những nhiệm vụ này, hệ thống bảo vệ môi trường biển của
Châu Âu hoạt động theo hai khuôn khổ hợp tác cùng tồn tại và hỗ trợ lẫn nhau. Một
mặt, trong vòng hơn 30 mươi năm qua Cộng đồng Châu Âu với 15 nước thành viên đã
xây dựng hệ thống luật bắt buộc và những biện pháp khác để bảo vệ trực tiếp hay gián
tiếp môi trường biển và ven biển của Châu Âu. Mặt khác, Châu Âu có 3 công ước khu
vực đó là: Công ước ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do hoạt động hàng hải của khu
vực cho đông bắc Đại Tây Dương (Convention for the Protection of the Marine
Environment of the North-East Atlantic - OSPAR) , cho vùng biển Baltic (Helssinki

Convention) và Công ước Barcelona cho vùng biển Địa trung hải. Những Công ước
này tuân theo luật lệ quốc tế và nó được xây dựng với mục đích nhằm tăng cường hợp
tác quốc tế giữa tất cả bộ phận liên quan trong từng khu vực hàng hải.
Bên cạnh lĩnh vực luật pháp cộng đồng, Ủy ban Châu âu còn tham gia nhiều
Hội nghị hàng hải liên quốc gia bao gồm: Chương trình hành động toàn cầu bảo vệ
môi trường biển từ các hoạt động trên bờ do Chương trình môi trường liên hiệp quốc
phụ trách, các công việc của Ủy ban phát triển bền vững về đại dương và các công
việc của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về ô nhiễm môi trường biển theo Công ước
phòng chống ô nhiễm biển (MARPOL).
Ở cấp khu vực, Ủy ban là một thành viên của Công ước Hensinki, Công ước
OSPAR và Công ước Barcelona. Do đó Cộng đồng có một vai trò quan trọng trong
việc đảm bảo các biện pháp thực hiện bởi các quốc gia thành viên của công ước liên
kết với nhau. Thậm chí vai trò của Cộng đồng trong những công ước này là khác nhau
phù hợp với khả năng ban đầu của họ, nhưng Ủy ban Châu âu cố gắng thương thảo
trước với các quốc gia thành viên để đưa ra một quan điểm chung và các biện pháp
thực hiện cơ bản phù hợp với luật pháp Cộng đồng.
11
1.1.5.2 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ
Hoa Kỳ là nước có diện tích đứng thứ ba trên thế giới, nằm giữa Đại Tây
Dương và Thái Bình Dương, có gần 47.000 dặm bờ biển và rất nhiều sông, hồ. Phần
lớn lượng hàng hóa của Hoa Kỳ được chuyên trở bằng đường biển. Hàng năm, có trên
14 triệu Container được chuyên trở thông qua hệ thống cảng biển Hoa Kỳ. Hệ thống
sông ngòi cũng góp phần chuyên chở 310 tỷ tấn/dặm hàng hóa các loại, có khoảng 2,3
tỷ tấn hàng hóa và 90 triệu hành khách được chuyên chở thông qua hệ thống cảng biển
và cảng sông của Hoa Kỳ.
Tổ chức quản lý môi trường, kiểm soát nguồn gây ô nhiễm môi trường cũng
như các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm và phòng chống sự cố môi trường trong hoạt
động giao thông đường biển của Hoa Kỳ được thể hiện trong các lĩnh vực sau:
- Về chính sách
Các quy định điều chỉnh hành vi hoạt động của mọi cá nhân, tổ chức của Hoa

Kỳ chủ yếu được thể hiện trong Bộ luật Liên bang (Code of Federal Regulations -
CFR). Bộ luật Liên bang do Chính phủ Liên bang ban hành, thông qua Cơ quan Đăng
ký Liên bang sau khi đã được sự chấp thuận của lưỡng viện Hoa Kỳ. Bộ luật được chia
thành 50 phần về các lĩnh vực khác nhau; Mỗi phần lại được chia thành nhiều chương,
thường mang tên của cơ quan ban hành. Mỗi chương lại được chia thành nhiều phần
nhỏ với những điều khoản cụ thể trong từng lĩnh vực.
- Về tổ chức
Các cơ quan, tổ chức của Hoa Kỳ có liên quan đến quản lý môi trường, kiểm soát
nguồn gây ô nhiễm môi trường, lập, chỉ đạo thực thi các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm
và phòng chống sự cố môi trường trong hoạt động giao thông đường biển, gồm có:
- Bộ giao thông Hoa Kỳ (Department of Transport - DOT) có nhiệm vụ bảo
đảm hoạt động ứng phó chuyên nghiệp liên quan đến việc vận chuyển dầu hoặc các
chất độc hại, nguy hiểm bằng tất cả các phương thức vận tải. Thông qua Cơ quan
Nghiên cứu và các Chương trình đặc biệt (Research and Special programes
Administration - RSPA). Bộ Giao thông đưa ra những tiêu chuẩn, quy định trong việc
đóng gói, bốc xếp và vận chuyển hàng nguy hiểm.
- Cục Hàng hải (Maritime Administration - MARAD) của Hoa Kỳ là cơ quan
quản lý chuyên ngành trong lĩnh vực hàng hải; MARAD có nhiệm vụ nghiên cứu duy
trì phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia, bảo đảm cân đối việc vận chuyển hàng hóa
12
bằng đường thuỷ trong nước và hàng hóa xuất nhập khẩu; khả năng sẵn sàng trợ giúp
cho lực lượng hải quân và quân đội trong thời gian chiến tranh hoặc đối với tình trạng
khẩn cấp của quốc gia; nghiên cứu phát triển ngành đóng mới và sửa chữa tàu, hiệu
quả trong hoạt động khai thác cảng, vận tải đa phương thức.
- Cục Bảo vệ môi trường Hoa Kỳ (U.S. Environmental Protection Agency-
EPA), có chức năng thay mặt Chính phủ quản lý và điều phối các hoạt động phòng
chống và kiểm soát ô nhiễm, bảo vệ môi trường.
- Cục phòng vệ Bờ biển Hoa Kỳ (United State Coast Guard - U.S.C.G) được
thành lập từ cuối thế kỷ 18, là tổ chức có vũ trang, có nhiệm vụ bảo đảm an toàn vận
tải, an ninh hàng hải trong vùng biển và vùng nước của Hoa Kỳ, bảo vệ môi trường

biển, các nguồn tài nguyên thiên nhiên và an ninh quốc gia; tuần tra kiểm soát vùng
biển chủ quyền, bảo vệ an toàn cho người và phương tiện, hàng hoá vận chuyển. Trong
thời bình, U.S.C.G trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ; trong thời chiến,
U.S.C.G trực thộc Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ.
- Biện pháp
Để kiểm soát nguồn gây ô nhiễm, ngăn ngừa ô nhiễm và phòng chống sự cố
môi trường do các chất nguy hiểm, độc hại, dầu , gây ra. Hoa kỳ đã thành lập các Kế
hoạch ứng phó và các Đội ứng phó có nhiệm vụ ứng cứu, xử lý sự cố ảnh hưởng đến
môi trường từ dầu, các chất độc hại, nguy hiểm và chất gây ô nhiễm.
- Tổ chức thực hiện
Để kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển,
các cơ quan chức năng của Hoa Kỳ, mà đặc biệt là Cục bảo vệ môi trường và Cục
phòng vệ bờ biển - đối với môi trường biển, thực thi triệt để các quy định của các Bộ
luật nói trên, yêu cầu, giám sát các đơn vị tuân thủ các quy định của Bộ luật.
Các Kế hoạch ứng cứu, xử lý sự cố được lập ra ở cấp Liên Bang, Khu vực bang
và địa phương trong đó có các phương án phòng chống, xử lý sự cố cụ thể đối với từng
khu vực. Để thực hiện các kế hoạch này, các Đội ứng phó sự cố cũng được thành lập ở
cấp Liên Bang, cấp khu vực và cấp bang, là lực lượng thường trực sẵn sàng ứng phó
kịp thời khi xảy ra sự cố.
1.1.5.3 Kinh nghiệm của Singapore
Singapore nằm ở vị trí chiến lược trên đường hàng hải chính Đông - Tây. Hàng
trăm tàu đi qua vùng nước của Singapore hàng ngày và đồng thời Singapore cũng là
13
cảng biển tấp nập nhất trên thế giới, chiếm khoảng 1/5 khả năng chuyển tải container
của toàn cầu. Trong năm 2009 đã bốc xếp 25.86 triệu Container, 471.4 triệu tấn hàng
hóa và đón 1 triệu hành khách và tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng trong năm
2009, Singapore cũng là một cảng cung cấp nhiên liệu lớn nhất trên thế giới, năm 2011
lượng dầu qua cảng này đạt 40.9 tỉ tấn. Đồng thời Singapore cũng là một trung tâm
hoá lọc dầu lớn với đội tàu hơn 14.000 chiếc (chiếm khoảng 35% tổng dung tích tàu
ghé đến cảng hàng năm).

Singapore phê chuẩn Công ước Liên hiệp quốc về luật biển ngày 17/11/1994.
Đồng thời Singapore đã tham gia các Công ước: SOLAS74, Công ước quốc tế về phòng
ngừa tai nạn va chạm tàu thuyền trên biển (COLREG 72), Công ước quốc tế về mạn khô
tàu biển (LOADLINES 66), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực
ca cho thuyền viên (STCW 95), Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải
(SAR79), Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78), Công ước quốc
tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (CLC92) và Công ước quốc tế về
thiết lập một quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND 92).
Bắt đầu từ tháng 2/1996 nhiệm vụ bảo vệ môi trường biển đã chính thức giao
cho Cục Hàng hải và Cảng vụ Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore -
MPA). MPA là một cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc bảo vệ môi trường biển
của Singapore. Bộ chủ quản quản lý môi trường biển và các vấn đề liên quan đến biển
là Bộ Môi trường, Bộ thương mại và Công nghiệp và Toà án.
MPA thông qua những biện pháp toàn diện bảo vệ môi trường biển của
Singapore dựa trên nguyên tắc phòng chống và chuẩn bị sẵn sàng. Đi đôi với việc nâng
cao an toàn hàng hải nhằm giảm thiểu ô nhiễm biển do tàu gây ra, luật pháp được hoàn
thiện và triển khai để đảm bảo rằng tất cả các tàu được thiết kế, trang bị, khai thác và
quản lý không gây ra ô nhiễm môi trường biển.
Singapore đã áp dụng cơ chế tài chính khác nhau đối với xây dựng và khai thác
các thiết bị tiếp nhận chất thải, đó là sự bao cấp trong giai đoạn đầu và mở rộng đầu tư
của khu vực tư nhân trong giai đoạn sau. Nhưng quan trọng hơn cả là từ thành công
của việc thực hiện kết hợp giữa nhà nước và tư nhân trong việc đầu tư và khai thác
thiết bị tiếp nhận chất thải, qua đó kết hợp được giữa thực hiện trách nhiệm và tính
hiệu quả kinh tế.
14
Các bài học kinh nghiệm trên thế giới về phòng chống ô nhiễm cũng như sự cố
môi trường trên biển cho thấy các nước đều có định hướng tăng cường các biện pháp
kỹ thuật cũng như quản lý trong việc phản ứng với các vấn đề môi trường. Bên cạnh
các hoạt động có tính chất quốc gia và trên toàn cầu, các hoạt động mang tính khu vực
cũng rất được chú trọng. Các biện pháp quản lý không những chủ yếu tập trung vào

việc phạt ô nhiễm không khí bằng tiền mà còn bằng các biện pháp hành chính (giữ tàu,
cho phép khởi hành muộn, ) thậm chí cả phạt tù cũng được áp dụng rộng rãi. Mặt
khác hệ thống quy định quốc tế hoạt động khá có hiệu quả trong việc xây dựng và duy
trì tính thống nhất trên toàn thế giới. Điều đáng tiếc là Mỹ không tham gia vào hệ
thống này và đơn phương hoạt động theo hệ thống xây dựng riêng.
Việc nghiên cứu các kinh nghiệm sẽ giúp cho các cơ quan hữu quan và các nhà
hoạt động chuyên môn có thể đưa ra những quyết định đúng đắn trong việc lồng ghép
các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển đường biển sao cho phù hợp với điều
kiện và hiện trạng phát triển của ngành hàng hải Việt Nam.
Đối với Việt Nam do nền kinh tế nước ta còn nghèo nàn, lạc hậu, thu nhập bình
quân đầu người được xếp vào nhóm nước thấp trên thế giới, nền công nghiệp phát
triển manh mún và không đồng bộ, hơn nữa lại chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế
quan liêu bao cấp, trong những năm trước đây, vấn đề kiểm soát nguồn ô nhiễm và bảo
vệ môi trường còn bị coi nhẹ, do đó chúng ta chưa có được hệ thống cơ chế, chính
sách và các giải pháp đồng bộ đối với việc kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu nguồn
gây ô nhiễm và bảo vệ môi trường nói chung và trong ngành giao thông đường biển
nói riêng.
Từ kinh nghiệm của một số nước nêu trên chúng ta có thể rút ra bài học
kinh nghiệm với Việt Nam như sau:
- Nghiên cứu bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật bảo vệ môi
trường trong lĩnh vực giao thông đường biển cho phù hợp với tình hình thực tế xã hội.
- Ban hành quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải.
- Ban hành các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm an toàn đối với các
phương tiện, cơ sở và các hoạt động liên quan đến môi trường.
- Sắp xếp tổ chức lại mô hình quản lý và bảo vệ môi trường theo hướng Bộ chủ
quản và các cơ quan bảo vệ môi trường chuyên ngành theo từng lĩnh vực.
- Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan chức năng liên quan đến
môi trường, bảo đảm sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa các cơ quan, đồng thời tránh
chồng chéo hoặc không đồng bộ trong thực hiện chức năng nhiệm vụ được giao.