Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
***





TÔ THANH BÌNH




PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH
VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ




LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI



HÀ NỘI - 2012
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
***

TÔ THANH BÌNH




PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH
VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số: 60 31 07

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. NGUYỄN THỊ HỒNG NHUNG


HÀ NỘI - 2012

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT i
DANH MỤC BẢNG ii
PHẦN MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1 7
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM
HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 7
1.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phƣơng thức quốc tế 7

1.1.1. Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế 7
1.1.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế 8
1.2. Vai trò của vận tải đa phƣơng thức quốc tế đối với hoạt động
xuất nhập khẩu 11
1.3. Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ảnh hƣởng đến sự phát
triển của vận tải đa phƣơng thức quốc tế của Việt Nam 12
1.3.1. Gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO 12
1.3.2. Hội nhập khu vực các quốc gia Đông Nam Á 16
1.3.3. Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông 18
1.4. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải đa phƣơng thức
quốc tế 20
1.4.1. Kinh nghiệm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế
của một số nước 20
1.4.2. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam 23
CHƢƠNG 2 25
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM 25
2.1. Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phƣơng thức quốc tế
tại Việt Nam 25
2.1.1. Giai đoạn từ 1980 đến 1986 25
2.1.2. Giai đoạn từ 1986 đến 2003 25

2.1.3. Giai đoạn từ 2003 đến nay 27
2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý của vận tải đa
phƣơng thức quốc tế tại Việt Nam 28
2.2.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật 28
2.2.2. Cơ sở pháp lý 54
2. 3. Các mô hình vận tải đa phƣơng thức quốc tế mà Việt Nam đã
và đang áp dụng 74
2.2.1. Mô hình đường biển - đường bộ 74

2.2.2. Mô hình đường bộ - hàng không 75
2.2.3. Mô hình đường bộ - đường sắt 76
2.2.4. Mô hình đường biển - đường sắt 76
CHƢƠNG 3 78
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG
THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP
KINH TẾ QUỐC TẾ 78
3.1. Định hƣớng phát triển vận tải đa phƣơng thức quốc tế ở Việt
Nam 78
3.1.1. Một số đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa
phương thức quốc tế ở Việt Nam 78
3.1.2. Định hướng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở
Việt Nam 82
3.2. Một số giải pháp phát triển vận tải đa phƣơng thức quốc tế ở
Việt Nam 85
3.2.1. Nhóm giải pháp đối với nhà nước 85
3.2.2. Nhóm giải pháp đối với các hiệp hội 96
3.2.3. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp 97
KẾT LUẬN 100
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

STT
Từ viết tắt
Nguyên nghĩa tiếng việt
1
ADB

Ngân hàng phát triển châu Á
2
ASEAN
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam châu Á
3
CBTA
Hiệp định vận tải xuyên biên giới
4
DWT
Tải trọng tổng cộng của tàu
5
EDI
Công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử
6
FIATA
Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế
7
GATS
Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ
8
GATT
Hiệp định chung về thuế quan và thương mại
9
GMS
Tiểu vùng sông Mêkông
10
IATA
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
11
ICC

Phòng thương mại và Công nghiệp
12
ICD
Cảng nội địa
13
ITS
Hệ thống giao thông thông minh
14
MTO
Người kinh doanh vận tải đa phương thức
15
ODA
Viện trợ phát triển chính thức
16
TEU
Đơn vị đo hàng hóa tương đương container 20 ft
17
UNCTAD
Hội nghị Liên Hiệp quốc về Thương mại và Phát triển
18
WTO
Tổ chức thương mại thế giới

ii

DANH MỤC BẢNG

STT
Số hiệu
Nội dung

Trang
1
Bảng 2.1
Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường bộ
giai đoạn 2007-2011
29
2
Bảng 2.2
Sản lượng và doanh thu trong ngành vận tải
đường sắt giai đoạn 2007-2011
31
3
Bảng 2.3
Hệ thống đường sắt Việt Nam năm 2011
33
4
Bảng 2.4
Tỷ trọng vận chuyển container bằng đường sắt
so với số container thông qua cảng Hải Phòng
giai đoạn 2005-2011
34
5
Bảng 2.5
Số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
Hàng hải ở Việt Nam
36
6
Bảng 2.6
Hiện trạng đội tàu biển theo loại tàu tính đến
tháng 12/2011

37
7
Bảng 2.7
Sô liệu về sản lượng vận tải hàng hóa bằng
đường biển của đội tàu biển Việt Nam giai
đoạn 2007-2011
38
8
Bảng 2.8
Sản lượng hàng hóa vận tải hàng không giai
đoạn 2007-2011
41
9
Bảng 2.9
Danh sách các sân bay dân dụng tại Việt Nam
44
10
Bảng 2.10
Bảng tổng hợp doanh thu và sản lượng có liên
quan đến khai thác vận tải đa phương thức của
Tổng công ty đường sông miền Bắc năm 2007
- 2011
47
11
Bảng 2.11
Vận chuyển container bằng vận tải thủy nội địa
ở các cảng phía Nam và Hải Phòng từ 2009
đến 2011
48

1

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong
nền kinh tế. Đối với thương mại quốc tế, vận tải được coi như một bộ phận
không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi toàn
cầu.
Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng hợp tác và
thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày
càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng.
Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật, vận tải
container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy quá trình hình thành và phát
triển vận tải đa phương thức quốc tế. Sự ra đời của vận tải đa phương thức
quốc tế chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải. Vận
tải đa phương thức quốc tế là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về
mặt kinh tế của nó đang được các nước ghi nhận và áp dụng. Nó tạo ra sự đổi
mới trong cách thức kinh doanh vận tải: đáp ứng phương thức giao hàng
“door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu kho bãi, hạn chế những
phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như an toàn trong vận
chuyển hàng hóa.
Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã
chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mô hình kinh tế thị trường
có sự quản lý của nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, yêu cầu về lưu
chuyển hàng hóa cũng được đặt ra. Vận tải đa phương thức quốc tế đã được
áp dụng từ những năm 1930 của thế kỷ XX ở các nước phát triển. Xuất hiện
tại Việt Nam từ cuối những năm 1980, nhưng vận tải đa phương thức quốc tế
mới chỉ được quan tâm và đầu tư phát triển những năm gần đây. Tuy nhiên,
2

khi nhận thấy vai trò, những ưu điểm nổi trội của vận tải đa phương thức so
với các phương thức vận tải khác, Việt Nam đã và đang đẩy mạnh áp dụng
nó. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, việc nghiên cứu và phát triển vận
tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam lại càng cần thiết.
Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam,
những điểm mạnh - điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa
phương thức, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương
thức quốc tế tại Việt Nam, em chọn đề tài: “Phát triển vận tải đa phương
thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế” làm luận
văn tốt nghiệp của mình.
2. Tình hình nghiên cứu về đề tài
Hiện nay, các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải đa phương thức
quốc tế ở Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu,
nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách. Nhiều công trình nghiên cứu
về vận tải đa phương thức quốc tế đã được công bố và có giá trị thực tiễn cao.
2.1. Công trình nghiên cứu nước ngoài:
Luận án tiến sĩ “The development of intermodal transportation on
shipping routes for trade between the Asean+3 and the European Union”
tác giả Hồ Thị Thu Hòa (Đại học Kinh tế Bratislava, Slovakia - 2007):
Tác giả trình bày tầm quan trọng của mối quan hệ chiến lược giữa Liên
minh châu Âu và các nước Asean+3 (Hiệp hội ASEAN + Hàn Quốc + Trung
Quốc + Nhật Bản), phân tích tình hình vận tải đa phương thức quốc tế trong
thương mại quốc tế giữa Asean+3 và EU, từ đó đưa ra kiến nghị cho hoạt
động kinh doanh của các công ty vận tải đa phương thức ở Việt Nam.
2.2. Công trình nghiên cứu trong nước:
1) Một số giáo trình:
3

Giáo trình “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương” do các tác giả

Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên), Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến,
Vũ Sỹ Tuấn biên soạn, xuất bản năm 2005.
Giáo trình “Logistics và vận tải quốc tế” do các tác giả Hoàng Văn
Châu (chủ biên), Trịnh Thị Thu Hương, Vương Thị Bích Ngà biên
soạn, xuất bản năm 2009.
Các giáo trình này đã và đang được giảng dạy về các nghiệp vụ trong
vận tải, giao nhận và logistics trong các trường đại học có đào tạo chuyên
ngành thương mại quốc tế. Tuy nhiên, giáo trình mới chỉ trình bày một cách
cơ bản, khái quát về các loại hình và cách thức vận hành của vận tải đa
phương thức quốc tế, chưa coi vận tải đa phương thức quốc tế như là một đối
tượng riêng.
2) Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện phương pháp lựa chọn container trong
vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Vũ Thế Bình (Đại học Hàng hải
- 2000):
Trên cơ sở khảo sát hoạt động vận tải, nghiên cứu tình hình cảng và
bến container, tác giả đưa ra kiến nghị về việc lựa chọn container hợp lý theo
các đặc trưng cơ bản của tàu, các giới hạn cho phép nhằm phát triển đội tàu
container phù hợp với tuyến liner, với thông lệ quốc tế nhằm đảm bảo hiệu
quả cao nhất trong vận tải đa phương thức sử dụng container ở Việt Nam.
3) Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải
đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải -
2007):
Tác giả đã phân tích một cách có hệ thống các vấn đề về lý luận và thực
tiễn liên quan đến thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức
quốc tế, từ đó đưa ra những đánh giá thực trạng thủ tục giao nhận hàng hoá và
4

đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận
tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam.
4) Luận án tiến sĩ “Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý và

khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác
giả Nguyễn Thị Phương (Đại học Hàng hải - 2008):
Tác giả đã đi sâu phân tích, đánh giá tình hình quản lý, khai thác các
cảng container điển hình của Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản về
quản lý, khai thác cảng container nhằm đáp ứng tiêu chí nhanh chóng, kịp
thời, giảm thời gian lưu cảng, phục vụ phát triển vận tải đa phương thức quốc
tế ở Việt Nam.
5) Bài trích “Một số kiến nghị về việc sử dụng khai điện tử trong quy
trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức” tác giả
Nguyễn Hồng Vân - báo GTVG số 11/2004.
Từ thực trạng còn mất nhiều thời gian cho việc khai thủ tục hải quan,
đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế, tác giả kiến nghị áp dụng khai hải
quan điện tử đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế.
6) Bài trích “Phát triển vận tải đa phương thức nhằm nâng cao chất
lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải Việt Nam” tác giả
Nguyễn Văn Chương - báo GTVT số 12/2005.
Trên cơ sở phân tích năng lực của vận tải Việt Nam, tác giả khuyến
nghị tăng cường nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng khả năng cạnh tranh.
Bên cạnh đó cần phát triển vận tải đa phương thức quốc tế như là một công cụ
để hội nhập ngành vận tải Việt Nam với vận tải thế giới, học hỏi kinh nghiệm
phát triển để nâng cao khả năng cạnh tranh của vận tải Việt Nam.
Ngoài ra, đề tài về vận tải đa phương thức quốc tế còn có một số bài
tiểu luận, khóa luận cử nhân, các bài báo phân tích trên tạp chí chuyên ngành
khác, nhưng do phạm vi nghiên cứu và mục đích khác nhau nên các công
5

trình mới chỉ tập trung nghiên cứu ở một số khía cạnh nhất định của vận tải đa
phương thức quốc tế. Mặc dù vậy, các công trình nghiên cứu, luận văn và các
bài phân tích này là nguồn tài liệu tham khảo quý của đề tài.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Phân tích làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức quốc tế.
- Đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với phát
triển vận tải đa phương thức quốc tế Việt Nam.
- Đưa ra một số kiến nghị nhằm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế
tại Việt Nam.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải đa phương thức quốc tế.
* Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi không gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức
quốc tế trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
- Phạm vi thời gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức
quốc tế tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ 1980 đến nay.
- Nội dung nghiên cứu: Nghiên cứu thực trạng sự phát triển của vận tải đa
phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế và
những ảnh hưởng của nó đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại
Việt Nam.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của luận văn là sự vận dụng một cách tổng
hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản như: phương pháp duy vật biện
chứng và duy vật lịch sử để xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận
tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam, mối tương quan giữa vận tải đa
phương thức quốc tế với các nhân tố ảnh hưởng; phương pháp phân tích, tổng
hợp, so sánh nhằm phân tích, đánh giá thực trạng phát triển của vận tải đa
6

phương thức quốc tế tại Việt Nam. Đồng thời, luận văn cũng kế thừa các kết
quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn
mới phù hợp với mục đích nghiên cứu.
6. Những đóng góp mới của luận văn
 Làm rõ cơ sở khoa học của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế của

Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế.
 Phân tích làm rõ những điểm mạnh và điểm yếu, cơ hội và thách thức của
phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội
nhập kinh tế quốc tế.
 Kiến nghị một số giải pháp để phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở
Việt Nam.
7. Bố cục của luận văn chi tiết nhƣ sau:
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Phụ lục và Danh mục tài liệu tham khảo, luận
văn được kết cấu như sau:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển vận tải đa phương thức
quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế
Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong
bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế
7

CHƢƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN VẬN
TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH
VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
1.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phƣơng thức quốc tế
1.1.1. Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế
Kể từ khi ra đời từ những năm 1930 đến nay, vận tải đa phương thức
quốc tế đang ngày càng thể hiện là một phương thức vận tải ưu việt. Trong
quá trình phát triển, vận tải đa phương thức quốc tế có nhiều cách gọi khác
nhau: Multimodal Transport (vận tải đa phương thức); Throught Transport
(vận tải suốt); Combined Transport (vận tải liên hợp).
Theo Công ước quốc tế: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải
hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải và một hợp đồng vận tải đa
phương thức quốc tế từ một địa điểm ở một nước, hàng hóa được trao cho

người điều hành vận tải đa phương thức quốc tế đưa đến một địa điểm chỉ
định ở một nước khác”.
Theo Ủy ban Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp quốc
(UNCTAD): “Vận tải đa phương thức là sự vận tải hàng hóa trên cơ sở một
chứng từ, sự vận chuyển đó phải đi qua biên giới quốc tế. Vận tải đa phương
thức quốc tế phải có sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác
nhau”.
Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009:
“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất
hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa
phương thức.
8

“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi
người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến
một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
Như vậy, chúng ta có thể hiểu vận tải đa phương thức quốc tế là một
phương pháp vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều
phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ
trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành
trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở một nước này đến một địa
điểm giao hàng ở một nước khác.
Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên hiểu vận tải đa phương thức quốc
tế đơn thuần chỉ là hai hay nhiều phương tiện vận tải kết hợp lại, mà sự kết
hợp đó phải trở thành một hệ thống, trong đó, các phương thức vận tải tham
gia một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận một cách
nhanh nhất, an toàn nhất.
1.1.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế
Từ những khái niệm nêu trên, ta có thể thấy vận tải đa phương thức
quốc tế có một số đặc điểm khác biệt so với các phương thức vận tải thông

thường:
Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế có ít nhất hai phương thức
vận tải khác nhau tham gia quá trình vận chuyển hàng hóa.
Thứ hai, trong suốt tuyến đường vận chuyển, vận tải đa phương thức
quốc tế chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và chỉ sử dụng một chứng
từ duy nhất có tên gọi: vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal
Transport Bill of Lading) hoặc chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal
Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill
of Lading).
9

Thứ ba, trong quá trình vận tải đa phương thức quốc tế, chỉ có một
người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng, đó là người kinh
doanh vận tải đa phương thức. Người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc
tế phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho
đến khi đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người nhận ở nơi đến.
Thứ tư, người gửi hàng sẽ trả chi phí cho người kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế (tiền cước) cho toàn tuyến theo một đơn giá được thỏa
thuận, không phân biệt số lượng, loại phương tiện vận tải mà người kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế sử dụng.
Thứ năm, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong vận tải đa
phương thức quốc tế nằm ở những nước khác nhau.
Thứ sáu, hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế thường được
vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet…
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc phát triển vận tải đa phương thức
quốc tế
- Các nhân tố bên trong:
Nhân tố thứ nhất, xu hướng phát triển của công nghệ vận tải trong
nước: Đứng trước yêu cầu về hiệu quả hoạt động, các doanh nghiệp vận tải
luôn tìm hiểu, áp dụng những công nghệ vận tải, phương thức vận tải mang

lại hiệu quả kinh tế cao nhất. Điều này đặt ra yêu cầu về một phương thức vận
tải mang lại hiệu quả cao nhất, chi phí thấp nhất và có độ an toàn cao. Vận tải
đa phương thức quốc tế đáp ứng được những yêu cầu đó.
Nhân tố thứ hai, sự phát triển kinh tế đặt ra nhu cầu ngày càng cao về
vận chuyển hàng hóa. Đặc biệt là trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, nhu
cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ cho thương mại quốc tế càng lớn. Một quốc
gia có nền kinh tế phát triển, có sự hội nhập kinh tế quốc tế càng lớn thì yêu
10

cầu của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế càng cấp thiết. Nó mang lại
hiệu quả phát triển kinh tế lớn hơn, đòi hỏi sự hợp tác quốc tế chặt chẽ hơn.
Nhân tố thứ ba, cơ sở hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc có ý
nghĩa quyết định đến sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải
đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải có tính quy chuẩn cao, do
đó nó đòi hỏi hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc ở một điều kiện nhất
định mới đáp ứng được. Chính vì vậy, hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc
là yếu tố quan trọng nhất tác động tới sự phát triển của vận tải đa phương thức
quốc tế.
Nhân tố thứ tư, cơ sở pháp lý cho vận tải đa phương thức quốc tế: Vận
tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải tương đối khác biệt với
vận tải đơn phương thức. Vì vậy, để phát triển vận tải đa phương thức quốc
tế, nó đòi hỏi một cơ sở pháp lý riêng. Việc một quốc gia xây dựng được một
cơ sở pháp lý sẽ là yếu tố quan trọng cho phát triển vận tải đa phương thức
quốc tế.
- Các nhân tố bên ngoài:
Nhân tố thứ nhất, thương mại quốc tế đòi hỏi các nước có sự hợp tác,
giao thương. Hàng hóa được vận chuyển giữa các nước cũng đặt ra yêu cầu về
độ an toàn, chi phí thấp và thuận tiện. Đây là yếu tố làm cho vận tải đa
phương thức quốc tế phát triển ngày một mạnh mẽ.
Nhân tố thứ hai, hạ tầng giao thông: Hạ tầng giao thông cho vận tải đa

phương thức quốc tế không chỉ có trong phạm vi một quốc gia. Nó đòi hỏi các
nước phải có những quy chuẩn tương đồng. Từ đó, các phương tiện vận tải
mới hoạt động một cách có hiệu quả.
Nhân tố thứ ba, cơ sở pháp lý: Vạn tải đa phương thức quốc tế đòi hỏi
một cơ sở pháp lý cả trong nước và quốc tế. Nó tạo nên một môi trường thuận
lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển.
11

1.2. Vai trò của vận tải đa phƣơng thức quốc tế đối với hoạt động xuất
nhập khẩu
Vận tải đa phương thức quốc tế ra đời mang lại lợi ích to lớn cho các
bên tham gia quá trình vận tải: chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển
nói riêng và xã hội nói chung. Chúng ta có thể thấy vai trò của vận tải đa
phương thức quốc tế thể hiện ở những mặt sau:
Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế đơn giản hóa quá trình vận
chuyển hàng hóa, tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ “cửa
tới cửa”: Trong toàn bộ quá trình gửi hàng đi, người gửi hàng chỉ cần liên hệ
với một người duy nhất là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong mọi
việc liên quan đến vận chuyển hàng hóa, dù hàng hóa được vận chuyển bằng
nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường mất
mát, hư hỏng hàng hóa.
Thứ hai, vận tải đa phương quốc tế thức giúp tăng nhanh thời gian giao
hàng, giảm chi phí vận tải: Đạt được điều này là do vận tải đa phương thức
quốc tế giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hóa lưu kho tại các
nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức
vận tải tạo thành một chuỗi thống nhất, hỗ trợ nhau.
Thứ ba, giúp đơn giản hóa chứng từ và thủ tục: Vận tải đa phương thức
quốc tế sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức
hoặc vận đơn vận tải đa phương thức.
Thứ tư, vận tải đa phương thức quốc tế tạo ra điều kiện tốt hơn để sử

dụng phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công
nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hê thống vận tải.
Ngoài ra nó còn tạo ra những dịch vụ mới, góp phần thu hút một lực
lượng lao động khá lớn, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội.
12

Lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức quốc tế là rất lớn, tuy
nhiên phát triển nó lại đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như
đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container,
phương thức vận chuyển, xếp dỡ… Đây là một trở ngại lớn đối với các nước
đang phát triển.
1.3. Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ảnh hƣởng đến sự phát triển của
vận tải đa phƣơng thức quốc tế của Việt Nam
1.3.1. Gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO
Tổ chức thương mại thế giới là diễn đàn thương mại với 154 thành
viên. Các quốc gia thành viên thương lượng giải quyết những tranh chấp phát
sinh trong quan hệ thương mại. Cơ sở pháp lý là các Hiệp định do phần lớn
các cường quốc thương mại trên thế giới đàm phán và ký kết. Những văn bản
này tạo thành qui định pháp lý nền tảng của thương mại quốc tế.
Ngày 11-1-2007, Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 150 của
tổ chức Thương mại thế giới. Gia nhập WTO, chúng ta đã cam kết tham gia
đầy đủ các định chế kinh tế toàn cầu: mở rộng thị trường hàng hóa dịch vụ;
đầu tư quốc tế; đổi mới mạnh mẽ hơn và đồng bộ hơn các thể chế; đồng thời
cải tiến nền hành chính quốc gia theo hướng hiện đại. Tuy nhiên, theo phân
loại của WTO thì không có dịch vụ vận tải đa phương thức. Do đó Việt Nam
không có cam kết về dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế.
Mặc dù vậy, cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có nêu rõ: “khi vận
tải đường bộ, đường thuỷ nội địa, vận tải ven biển và trong đất liền, và các
dịch vụ hỗ trợ liên quan không được quy định đầy đủ trong biểu cam kết dịch
vụ (trong WTO) thì người khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế

có thể tiếp cận các nhà cung cấp dịch vụ của Việt Nam (chỉ những chủ thể
này mới cung cấp các dịch vụ này) để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan
13

hoặc các thiết bị liên quan với mục đích giao nhận nội địa”. Cụ thể, chúng ta
đã cam kết mở cửa thị trường đối với các loại dịch vụ vận tải sau:
* Đối với dịch vụ vận tải đường bộ: Việt Nam cam kết cho phép các
nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, bao gồm
cả vận tải hành khách và hàng hóa tại Việt Nam dưới hình thức liên doanh.
Phần vốn góp của phía nước ngoài trong liên doanh chiếm không quá 49%
vốn điều lệ của liên doanh. Các đối tác nước ngoài có thể góp vốn thành lập
liên doanh với tỷ lệ lên đến 51% nếu được cơ quan có thẩm quyền cho phép
trên cơ sở xem xét nhu cầu thị trường. Lái xe trong liên doanh phải là công
dân Việt Nam.
* Dịch vụ vận tải biển: Việt Nam cam kết mở cửa đối với các dịch vụ
vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (vận tải ven bờ).
Các dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt, Việt Nam không cam kết
khi gia nhập WTO. Tuy nhiên, theo quy định của pháp luật hiện hành (Nghị
định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển), các nhà cung
cấp dịch vụ nước ngoài có thể tham gia cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển, dịch
vụ lai dắt dưới hình thức liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn
góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn điều lệ của liên doanh.
* Đối với dịch vụ vận tải đường sắt: Việt Nam cam kết cho phép các
nhà đầu tư nước ngoài được tham gia thị trường dịch vụ vận chuyển hàng hóa
và vận chuyển hành khách bằng đường sắt tại Việt Nam dưới hình thức duy
nhất là thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của
phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định.
* Đối với dịch vụ vận tải hàng không: WTO không điều chỉnh dịch vụ
hàng không thuần tuý (tức là dịch vụ chuyên chở khách và hàng hóa). Điều
này có nghĩa Việt Nam không bị ràng buộc gì khi gia nhập WTO liên quan

đến các dịch vụ này. Các hãng hàng không nước ngoài hoạt động, cung cấp
14

dịch vụ vận chuyển hàng không tại Việt Nam theo các quy định hiện hành của
pháp luật Việt Nam.
Tuy nhiên, WTO điều chỉnh một số dịch vụ liên quan tới vận tải hàng
không (thuộc phạm vi của Hiệp định Chung về Thương mại dịch vụ - GATS)
và Việt Nam đã đưa ra cam kết mở cửa trong những lĩnh vực này với điều
kiện như sau:
Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Các hãng hàng không
nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn
phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt.
Dịch vụ đặt chỗ, giữ chỗ bằng máy tính: Để cung cấp dịch vụ này,
nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông
công cộng dưới sự quản lý của cơ quan Nhà nước về viễn thông
Việt Nam.
Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Kể từ ngày 11/1/2007,
Việt Nam cho phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của
phía nước ngoài không được vượt quá 51% vốn điều lệ của liên
doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (tức là từ ngày 11 tháng 1 năm
2012), cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước
ngoài để cung cấp dịch vụ này.
* Đối với dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa: Việt Nam cam kết chỉ cho
phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải
đường thủy nội địa để chuyên chở hành khách và vận tải hàng hóa dưới hình
thức thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với điều kiện tỷ lệ vốn góp
của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn của liên doanh.
* Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển: Việt Nam mới chỉ cam kết mở
cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ thể sau:
15

Dịch vụ xếp dỡ container: Cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể
hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại
nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư
nước ngoài, liên doanh). Đối với liên doanh, Việt Nam quy định tỷ
lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ
và Việt Nam có thể không cho phép các liên doanh này cung cấp
dịch vụ xếp dỡ container tại các sân bay.
Dịch vụ thông quan: Việt Nam cho phép nhà đầu tư nước ngoài có
thể hoạt động dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi
nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước
ngoài, liên doanh. Đối với liên doanh, phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ
vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ. Kể
từ ngày 11/1/2012, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh
với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài
trong liên doanh.
Dịch vụ kho bãi container: Dịch vụ khu bãi container bao gồm dịch
vụ lưu kho container, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và
chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng. Việt Nam cho phép
các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư dưới bất kỳ hình thức hiện diện
thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100%
vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh). Đối với liên doanh thì phải đáp
ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá
51% vốn điều lệ. Kể từ ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài
có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn
của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100%
vốn nước ngoài.
16

Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa: Đại lý vận tải hàng hoá bao gồm

giao nhận hàng hoá; chuẩn bị chứng từ; cung cấp thông tin kinh
doanh. Theo cam kết trong WTO, nhà đầu tư nước ngoài muốn cung
cấp dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt Nam phải thiết lập liên
doanh với đối tác Việt Nam. Trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của
phía nước ngoài không vượt quá 51%. Sau ngày 11/1/2014, các nhà
đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà
không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập
doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
Các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng: kiểm tra vận đơn;
dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy
mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận
hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải
Như vậy, chúng ta có thể thấy việc gia nhập tổ chức thương mại thế
giới WTO có ảnh hưởng rất lớn đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế
Việt Nam. Tuy không có cam kết về vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng
Việt Nam có cam kết riêng trong từng ngành cụ thể liên quan đến vận tải đa
phương thức quốc tế. Những cam kết này đều có tác động tới sự phát triển của
vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam.
1.3.2. Hội nhập khu vực các quốc gia Đông Nam Á
Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) là một liên minh chính
trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á.
Hiệp hội gồm 10 quốc gia thành viên: Thái Lan, Indonesia, Malaysia,
Singapore, Philippines, Brunei, Việt Nam, Lào, Myanmar và Campuchia. Trải
qua 45 năm hình thành và phát triển, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
đang ngày càng hợp tác hơn, hướng đến hình thành Cộng đồng kinh tế
ASEAN vào năm 2015.
17

Trong hợp tác phát triển kinh tế và thương mại giữa các thành viên,
việc phát triển vận tải rất được coi trọng. Các nước thành viên đã đề xuất

nhưng giao kết, thoả thuận để thúc đẩy lưu thông hàng hoá, tăng cường
thương mại, trao đổi hàng hoá giữa các thành viên. Và Hiệp định khung
ASEAN về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, một phương thức vận
tải tiên tiến, đã được thông qua.
Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế ASEAN. Hiện vận tải đa phương thức quốc tế phát triển
không đồng đều giữa các nước ASEAN. Ở các nước Singapore và Thái Lan,
vận tải đa phương thức quốc tế phát triển rất mạnh. Việt Nam được coi là
nước có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển. Ở các nước khác trong khu
vực thì vận tải đa phương thức quốc tế còn mới mẻ, chưa phát triển. Chính vì
vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán,
ký kết Hiệp định. Tuy nhiên, việc ký kết Hiệp định thành công là một nỗ lực
lớn lao của tất cả các thành viên trong khối, nó hình thành nên những quy
định thống nhất về mặt pháp lí điều chỉnh các quan hệ trong vận tải đa
phương thức quốc tế giữa các nước ASEAN.
Hiệp định quy định rõ là người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc
tế muốn hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế phải đăng ký
hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29) và
phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh nhất định (Điều 30). Khi luật pháp của
nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh vận tải đa phương thức quốc
tế thì áp dụng hình thức có đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh
hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các
công dân của nước mình (Điều 32). Dựa trên các quy định chung này, các bên
có liên quan trong vận tải đa phương thức quốc tế sẽ quy định cụ thể về quyền
18

hạn và trách nhiệm trong hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế khi thuê
chở và chuyên chở hàng hoá.
Một điểm đáng chú ý của Hiệp định là “người kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế ở một nước thành viên có thể hành nghề ở các nước

thành viên khác”. Tuy nhiên, người đó phải đăng ký kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế theo tiêu chuẩn đã được đề ra với cơ quan có thẩm
quyền nước mình và phải xuất trình giấy đăng ký được cấp đó cho cơ quan có
thẩm quyền đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của nước
thành viên kia.
Bên cạnh đó, ngoài việc liên kết, hợp tác với các nước thành viên, Việt
Nam còn hợp tác với các nước đối tác của khối ASEAN như Trung Quốc,
Nhật Bản, Hàn Quốc… Đây là một điều kiện thuận lợi giúp chúng ta tiếp cận
công nghệ vận tải đa phương thức quốc tế của các nước phát triển, nâng cao
khả năng và năng lực cạnh tranh.
1.3.3. Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông
Tiểu vùng sông Mêkông (GMS) bao gồm Việt Nam, Lào, Campuchia,
Thái Lan, Myanmar và Trung Quốc. Đây là khu vực kinh tế tự nhiên gắn kết
với nhau bởi sông Mêkông. Vào năm 1992, với sự hỗ trợ của Ngân hàng phát
triển Châu Á (ADB), các nước trong GMS đã khởi động chương trình hợp tác
kinh tế tiểu vùng để đẩy mạnh quan hệ kinh tế dựa trên nền văn hoá và lịch sử
chung.
Chương trình hợp tác tiểu vùng sông Mêkông trong lĩnh vực giao thông
vận tải tập trung vào phát triển hành lang vận tải, một ưu tiên có ý nghĩa vô
cùng quan trọng để liên kết tiểu vùng với nhau và đẩy mạnh liên kết vận tải
tới các khu vực khác. Nhờ có sự hợp tác tiểu vùng sông Mêkông, các hành
lang vận tải liên kết tiểu vùng được thiết lập:
19

 Hành lang kinh tế Bắc - Nam, gồm ba tuyến: Côn Minh tới Băng Kốc
qua Lào hoặc Myanmar; Côn Minh tới Hà Nội và tiếp tục tới Hải
Phòng; Côn Minh, Nam Ninh tới Hà Nội.
 Hành lang kinh tế Đông - Tây là tuyến đường thẳng và liên tục duy
nhất giữa Ấn Độ Dương (biển Andaman) và biển Nam Hải (Trung
Quốc).

 Hành lang kinh tế phía Nam, bao gồm dự án đường cao tốc Phnôm
Pênh - Hồ Chí Minh.
Các dự án giao thông khác của tiểu vùng bao gồm nâng cấp hệ thống
giao thông đường thuỷ nội địa, cảng biển và mạng lưới đường sắt. Các sáng
kiến này đã giúp cắt giảm chi phí vận tải và thời gian đi lại, củng cố đáng kể
niềm tin rằng tiểu vùng đang trên đường trở thành một mối liên kết giao
thương hiệu quả của Châu Á.
Mục tiêu của việc phát triển hành lang kinh tế là phát triển một hệ
thống giao thông vận tải cho phép giao thương hàng hoá và đi lại của người
dân trong tiểu vùng thuận tiện, giảm chi phí và thời gian. Việc nâng cấp mạng
lưới giao thông vận tải cũng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế
của cả tiểu vùng sông Mêkông.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải và thúc đẩy thương
mại trong GMS, các nước GMS đã ban hành Hiệp định vận tải qua biên giới
(CBTA). Hiện nay, Hiệp định này đang được thực hiện thử nghiệm tại một số
khu vực biên giới. CBTA mang lại một phương pháp thực tiễn để đơn giản
hoá các quy định và giảm rào cản vô hình trong GMS. Hiệp định này đơn giản
hoá các thủ tục tranh tra và thủ tục cấp thị thực, cho phép miễn thanh tra hàng
hoá quá cảnh và bao gồm trao đổi các quyền giao thông như xe cộ ở một nước
có thể hoạt động tại nước láng giềng.