Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực hành không dân dụng theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT






NGUYỄN MINH TUẤN






VIỆC BẢO ĐẢM AN TOÀN BAY TRONG LĨNH VỰC
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM



Chuyên ngành : Luật Quốc tế
Mã số : 60 38 60




TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội - 2011
MỤC LỤC

Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các ký hiệu và chữ viết tắt
Danh mục các bảng, sơ đồ
MỞ ĐẦU
1
CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY
TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
5
1.1. Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng 5
1.1.1.Trên thế giới 5
1.1.2. Tại Việt Nam 7
1.2. Khái niệm đảm bảo an toàn bay 16
1.2.1. Định nghĩa 16
1.2.2. Ý nghĩa của đảm b
ảo an toàn bay 25
CHƯƠNG 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY
29
2.1. Vai trò của pháp luật quốc tế trong đảm bảo an toàn bay 29
2.2. Một số văn bản pháp luật quốc tế liên quan đến đảm bảo an toàn bay 34
2.2.1. Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944 37
2.2.2. Các điều ước quốc tế trong ngành hàng không dân dụng có nội
dung liên quan đến công tác đảm bảo an toàn bay
40
2.2.3. Các tài liệu và khuyến cáo thực hành củ

a ICAO liên quan đến
đảm bảo an toàn bay
44
2.2.3.1. Các tài liệu của ICAO liên quan đến an toàn bay 44
2.2.3.2. Các khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến an toàn bay 49
2.3. Các nguyên tắc cơ bản trong đảm bảo an toàn bay 59
2.3.1. Các nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế 59
2.3.2. Các nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không quốc tế 63
2.3.3. Một số lưu ý trong công tác đảm bảo an toàn bay 65
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ ĐẢM BẢO AN
TOÀN BAY Ở VIỆT NAM
70
3.1. Pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam 70
3.1.1. Điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế về hàng không 70
3.1.2. Pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 73
3.1.2.1. Lu
ật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 74
3.1.2.2. Các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan đến an toàn bay 81
3.1.2.3. Các văn bản hiệp đồng đảm bảo an toàn bay 95
3.2. Một số bất cập và giải pháp hoàn thiện pháp luật đảm bảo an
toàn bay ở Việt Nam
102
3.2.1. Một số bất cập của pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 102
3.2.2. Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật 109
3.2.3. Một số giả
i pháp khác 115
KẾT LUẬN 125
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
127
PHỤ LỤC

131
Phụ lục 1: Tổng hợp tình hình thực hiện kế hoạch về đường hàng
không giai đoạn 2009 đến 2011
132
Phụ lục 2: Danh mục một số văn bản hiệp đồng điều hành bay trong nước 136
Phụ lục 3: Chi tiết các sự cố hoạt động bay - 6 tháng đầu năm 2011 143
Ph
ụ lục 4: Chi tiết các sự cố uy hiếp an toàn khai thác tàu bay - 6
tháng đầu năm 2011
145
Phụ lục 5: Chi tiết các vụ đe dọa bom, hành khách gây rối - 6 tháng
đầu năm 2011
150

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ACC Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài
AIS Thông báo tin tức hàng không
APP Trung tâm kiểm soát tiếp cận
CNS/ATM Phương tiện thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý
không lưu
ĐHB Điều hành bay
FIR Vùng thông báo bay
FIR/HAN Vùng thông báo Hà Nội
FIR/HCM Vùng thông báo Hồ Chí Minh
GTVT Giao thông vận tải
HK Hàng không
HKDD Hàng không dân dụng
HKVN Hàng không Việt Nam
ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

KSVKL Kiểm soát viên không lưu
Luật 1991 Luật hàng không dân d
ụng Việt Nam năm 1991
Luật 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006
QLB Quản lý bay
RVSM Phương thức giảm phân cách cao
TWR Đài kiểm soát không lưu tại sân
UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc
VATM Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
VBHĐ Văn bản hiệp đồng
WTO Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1. Bảng mực bay đường dài (độ cao bay) của ICAO 54
Bảng 3.1. Các hiệp định song phương và đa phương về hàng
không mà Việt Nam ký kết với với các quốc gia và vùng
lãnh thổ
71
Bảng 3.2. Các văn bản hiệp đồng điều hành bay mà Việt Nam ký
kết với các quốc gia kế cận
95




DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

Hình 3.1. Hệ thố
ng đường hàng không thiết lập mới và điều chỉnh

trong các FIRs Việt Nam
99
Hình 3.2. Các phân khu điều hành bay trong các FIRs Việt Nam 100
Hình 3.3. Sơ đồ các đường bay đang đề nghị điều chỉnh trong các
FIRs Việt Nam
101



1
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
An toàn bay là một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành
HKDD. An toàn bay đã được ICAO cũng như các quốc gia thành viên đặc
biệt quan tâm, nghiên cứu và đầu tư nhiều trang thiết bị kỹ thuật tiến tiến nhất
cũng như nâng cao về tri thức cho đội ngũ trực tiếp làm công tác an toàn bay.
Việc lượng hóa giá trị thiệt hại, tìm ra nguyên nhân gây ra mất an toàn
bay cũng như các giải pháp
để khắc phục nó đã, đang và sẽ thu hút sự nghiên
cứu của giới khoa học, chuyên gia trong lĩnh vực HKDD quốc tế. Tuy nhiên
cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu về vấn đề này hiện còn khá
khiêm tốn trong lĩnh vực luật học.
Cho đến nay, Việt Nam đã tham gia hầu hết các điều ước quốc tế quan
trọng về HKDD cũng như có những thành tựu nhất định trong việc xây dựng và
thực thi pháp luật HKDD. Mặt khác, HKDD cũng được xác định là một trong
những ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Để kinh doanh HK thực sự hiệu
quả đòi hỏi nhiều yếu tố, đặc biệt là an toàn bay. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy,
trong lĩnh vực đảm bảo an toàn bay của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, hạn
chế cả trong pháp luật cũng như trong công tác điều hành bay. Chính vì vậy,

Tác giả
đã quyết định chọn vấn đề “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực
HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt
nghiệp cao học ngành luật (chuyên ngành luật quốc tế) với mong muốn nghiên
cứu, tìm hiểu các vấn đề pháp lý cơ bản của luật quốc tế và luật quốc gia về
đảm bảo an toàn bay cũng như thực tiễn củ
a Việt Nam trong lĩnh vực này.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Hiện nay trên thế giới đã có nhiều điều ước quốc tế đã và đang được
thực thi nhằm giảm thiểu các trường hợp gây mất an toàn bay. Việt Nam đã

2
tham gia tương đối tích cực, đặc biệt khi đã trở thành thành viên của ICAO,
WTO… Tuy nhiên do một số yếu tố chủ quan cũng như khách quan (nguồn
nhân lực, kinh phí, luật pháp…) Việt Nam chưa có điều kiện tham gia, hoặc
tham gia nhưng chưa thực hiện đầy đủ được các điều ước, các thỏa thuận
quốc tế liên quan đến công tác an toàn bay. Ở Việt Nam, các tài liệu chuyên
khảo về an toàn bay liên quan trực tiếp đến công tác hiệ
p đồng điều hành bay
của VATM chưa có mà chỉ có ở một số ít các văn bản quy phạm pháp luật
trong nước cũng như ở một số tài liệu trong các hội nghị hàng không khu vực
và thế giới do ICAO tổ chức. Dưới góc độ nghiên cứu, so với các lĩnh vực
nghiên cứu khác thì số lượng các bài viết, công trình nghiên cứu về lĩnh vực
hàng không nói chung còn rất khiêm tốn. Đặc biệt, đề cập đế
n vấn đề đảm bảo
an toàn bay, ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có một số bài viết được đăng rải rác
trên báo, tạp chí Vì vậy, đề tài “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực
HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình đầu tiên
nghiên cứu một cách cơ bản về vấn đề này.
3. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu
- Từ
việc tập hợp, hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật
Việt Nam về đảm bảo an toàn bay, Luận văn tập trung phân tích, bình luận và
đánh giá về pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay.
- Để khắc phục những hạn chế, bất cập của pháp luật cũng như thực
tiễn của Việt Nam trong lĩnh vự
c này, Luận văn đề xuất một số giải pháp
nhằm hoàn thiện pháp luật và công tác thực thi pháp luật về đảm bảo an toàn
bay, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả công tác an toàn bay của ngành
HKDD Việt Nam.
3.2. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của Luận văn là vấn đề đảm bảo an toàn
bay theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an

3
toàn bay trong ngành HKDD. Thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn
bay cũng được xem xét để có sự đánh giá tương đối tổng thể toàn diện về vấn
đề này.
3.3. Phạm vi nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế trong lĩnh vực
HKDD, các tài liệu, khuyến cáo thực hành của ICAO và các quy định cơ bản
của Việt Nam liên quan đến đảm bảo an toàn bay.
4. Nguồn tư li
ệu và phương pháp nghiên cứu
4.1. Nguồn tư liệu
Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông
tin từ những nguồn tư liệu khác nhau tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia,
Thư viện Hà Nội và các tài liệu thu thập được qua mạng internet.
4.2. Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân
tích - tổng hợp dự
a trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện
chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy
nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu.
5. Đóng góp của luận văn
- Về khoa học: Nội dung nghiên cứu của đề tài có sự đan xen giữa luật
HK quốc tế và luật HK quốc gia, giữa yếu t
ố pháp lý và yếu tố kỹ thuật. Việc
đi sâu tìm hiểu, nghiên cứu các quy định của luật quốc tế và luật Việt Nam
cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này góp phần làm rõ cơ sở
khoa học, thực tiễn của việc hoàn thiện các quy định pháp lý về an toàn bay,
đồng thời đánh giá khả năng, sự cần thiết của Việt Nam trong ký kết, tham gia
và thực hiện các đi
ều ước quốc tế song phương và đa phương.
- Về thực tiễn: “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo
pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình khoa học đầu tiên

4
trong lĩnh vực này. Đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về các nội dung
pháp lý trong công tác đảm bảo an toàn bay. Trên cơ sở các văn bản pháp luật
quốc tế và pháp luật quốc gia có liên quan cũng như thực tiễn của công tác
đảm bảo an toàn bay của Việt Nam, đề tài nghiên cứu đã chỉ ra những hạn chế
và bất cập của pháp luật cũng như việc thực thi pháp luật của Việt Nam, từ đó
đề
xuất các biện pháp khắc phục nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật Việt
Nam, tăng cường hiệu quả của công tác đảm bảo an toàn bay của ngành
HKDD Việt Nam.
6. Cấu trúc của Luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

kèm theo, Luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:
Chương 1: Vai trò của đảm bảo an toàn bay trong hoạt động HKDD.
Chương 2: Pháp luậ
t quốc tế về đảm bảo an toàn bay.
Chương 3: Thực trạng pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam.














5
CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY TRONG
HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

1.1. Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng
1.1.1. Trên thế giới
Ngày 17 tháng 12 năm 1903 ở miền Nam Carolina, một phương tiện
bay có cơ cấu rất mỏng manh và thô sơ gồm các bộ phận bằng kim loại, gỗ và
vải đã chuyển động một cách khó khăn vào không khí và chở theo 01 hành
khách bay được 260 mét. Đó là chuyến bay có người lái đầu tiên trong lịch sử
nhân loạ

i được ghi nhận do sức đẩy hơn là máy móc khí động học, nhưng đó
cũng là đỉnh điểm thành công của các thí nghiệm do con người tiến hành ở rất
nhiều quốc gia trong thế kỷ 19. Sự kiện này đã đánh dấu sự ra đời của một
ngành công nghiệp hoàn toàn mới - đó là ngành công nghiệp HK ngày nay.
Máy bay ngay từ ngày đó đã là sản phẩm sáng tạo của không phải một dân tộc
và cũng không phả
i là sản phẩm do một ngành kỹ thuật riêng biệt tạo nên.
Ngay từ buổi sơ khai, hoạt động HK đã chứa đựng yếu tố quốc tế trong đó,
các hoạt động HK đã đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia, dân tộc. Ở
thời điểm hiện tại, mỗi ngày hàng trăm nghìn hành khách đi từ nước này sang
nước khác, từ vùng này đến vùng khác và lục địa này sang l
ục địa khác cùng
hàng trăm triệu tấn hàng hóa được chuyên chở bằng đường HK. Như là một
kết quả logic tất yếu, sự phát triển của hoạt động HK quốc tế đã tạo ra các vấn
đề về kỹ thuật, kinh tế, pháp luật…v.v. Những giải pháp cho các vấn đề đó
luôn luôn đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ và hài hòa giữa các quốc gia với quy mô
và mức độ ngày càng cao.
Trước s
ự phát triển mạnh mẽ đó của HKDD quốc tế rất cần thiết phải
có những văn bản pháp lý quốc tế có tính chất bước ngoặt để điều chỉnh các
hoạt động HKDD toàn cầu. Theo đó, hưởng ứng lời mời của Chính phủ Hoa

6
Kỳ, đại diện của 54 quốc gia đã gặp nhau ở Chicago để bàn bạc và thống nhất
thành lập ngay các đường bay và các dịch vụ khẩn cấp tạm thời và thiết lập
một hội đồng để thu thập và xử lý các dữ liệu liên quan đến HK quốc tế và
thực hiện các khuyến nghị để cải thiện nó. Hội nghị cũng được mời tham gia
thảo luận về “
các nguyên tắc và phương pháp phải được tuân theo trong việc
thực hiện một quy ước HK mới". Đó là cơ sở cho việc ra đời Công ước

Chicago được ký kết tại Hội nghị quốc tế tổ chức ở Chicago - Hoa Kỳ ngày
7/12/1944. Công ước quy định các nguyên tắc cơ bản của Luật HK quốc tế và
thành lập ICAO. Công ước là điều ước quốc tế đa phương quan trọng nhất
trong l
ĩnh vực HKDD, là một trong những văn bản pháp lý quốc tế được thừa
nhận rộng rãi và đánh dấu mốc lịch sử quan trọng hợp tác quốc tế về HKDD.
Ngày nay, đã hơn một thế kỷ trôi qua kể từ thời điểm xuất hiện chuyến
bay có người lái đầu tiên trong lịch sử nhân loại, đặc trưng quốc tế của ngành
công nghiệp vận tải HK đ
ã tự chứng tỏ. Ngành HKDD đã, đang và sẽ là một
ngành kinh tế giữ vai trò đặc biệt quan trọng, là một phần cấu thành không thể
tách rời của nền kinh tế thế giới. Công nghiệp HK đã có tác động thúc đẩy các
hoạt động khác phát triển không chỉ trong lĩnh vực kinh tế mà còn cả các lĩnh
vực chính trị, xã hội, văn hóa. Các hoạt động HK đã thực sự góp phần tăng
cường sự
hiểu biết, củng cố mối bang giao giữa các quốc gia, góp phần củng
cố nền hòa bình của nhân loại trên toàn thế giới. Khi nền văn minh nhân loại
phát triển ngày càng nhanh cả về quy mô và nhịp độ thì hoạt động HK cũng
ngày càng chứng tỏ ưu thế của mình bởi vì nó đáp ứng được tốt nhất các yêu
cầu của xã hội hiện đại.
Hiện nay các hãng HK trên thế giới đã chuyên chở đượ
c hàng tỉ hành
khách và bay được khoảng 30.000 triệu km. Thế giới mà chúng ta đang sống
được bao bọc bởi một hệ thống mạng đường bay dày đặc và khoảng không
gian bao trùm trên trái đất đã trở thành con đường cao tốc cho các hoạt động
thương mại quốc tế không có ngoại lệ với bất kỳ châu lục nào trên thế giới.

7
Trong rất nhiều khu vực của thế giới, chuyên chở bằng đường HK là
một phương tiện giao thông mang tính đại chúng, năm 1989 số hành khách đi

máy bay chiếm khoảng 1/5 dân số thế giới. Lợi nhuận từ hoạt động vận
chuyển HK trị giá bằng 25% giá trị thương mại toàn cầu.
Một vài số liệu trên đã nói lên phần nào vị trí và vai trò của ngành công
nghiệp HK thế giới. Từ những ngày đầu, ngành HK nói chung và HKDD nói
riêng
đã khai thác rất thành công các thành tựu khoa học mới nhất để nhằm sử
dụng các tàu bay chuyên chở hành khách, hàng hóa một cách an toàn, thuận
tiện và có hiệu quả cao, tuy nhiên dung lượng vận chuyển cùng hàng loạt các
hoạt động HK khác mà hệ thống vận tải HK phải giải quyết hiện nay và phải
chuẩn bị giải quyết trong tương lai đòi hỏi một cách tiếp cận mang tính chất
toàn cầu để điều chỉnh có hiệu qu
ả cao hơn các hoạt động HKDD và chỉ ra
những vấn đề tồn đọng phải giải quyết có liên quan tới ngành công nghiệp
giao thông đại chúng này.
Có thể nói, ở các mức độ khác nhau, không có quốc gia nào trên thế
giới lại không có hoạt động khai thác HK và hợp tác quốc tế về HK. Sự phát
triển của hợp tác HK quốc tế được đánh dấu bằng sự ra đời của ICAO - một tổ
chức quốc tế
chuyên môn thuộc hệ thống Liên hợp quốc có vai trò đặc biệt
quan trọng trong hợp tác HK. Khuôn khổ pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt
động khai thác và sử dụng HK, các đường bay và sân bay quốc tế hiện nay có
sự đóng góp rất lớn của Tổ chức này.
1.1.2. Tại Việt Nam
Trong bối cảnh thế giới hiện nay đang thay đổi nhanh chóng và sự phát
triển như vũ bão của cuộc cách mạng khoa học kỹ
thuật, hiện nay Châu Á -
Thái Bình Dương được đánh giá là một khu vực phát triển nhanh nhất thế
giới. Châu Á Thái Bình Dương đồng thời cũng là nơi chứa đựng những tiềm
năng kinh tế đầy hứa hẹn và đóng một vai trò đặc biệt quan trọng trong bức
tranh chính trị, địa lý, kinh tế thế giới hiện tại cũng như trong tương lai, trong

đó có cả tốc độ phát triển của các hoạt
động HK.

8
Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý rất thuận tiện cho giao lưu
quốc tế trong đó có giao lưu HK. Là một quốc gia thuộc bán đảo Đông dương
của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, Việt nam nằm trên các trục đường
giao thông quốc tế chính bằng đường biển và đường HK nối liền các khu vực.
Ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã được thành lập và hoạt động khá lâu
song chỉ những năm gần đ
ây mới có sự phát triển đáng kể. Ngành HKDD
Việt Nam chính thức ra đời ngày 15 tháng 01 năm 1956 - ngày Thủ tướng
Chính phủ ký nghị định 666/TTg thành lập Cục HKDD Việt Nam. Tuy vậy,
trên thực tế, hoạt động HK đã diễn ra trước đó khá lâu ở Việt Nam. Đặc biệt
sau khi cách mạng Tháng Tám thành công, nước Việt nam Dân chủ Cộng hòa
ra đời, dù phải trải qua kháng chiến 9 năm, nhưng Trung ương Đảng, Nhà
nước ta - đứng đầu là Chủ t
ịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến hoạt động HK
nói riêng và ngành HK nói chung. Ban nghiên cứu Không quân, sau đó là Ban
nghiên cứu Sân bay đã ra đời và được xem như những đơn vị tiền thân của
Cục HKDD Việt Nam sau này.
Nhiều năm về trước các hoạt động HKDD của Việt Nam chưa phát
triển tương xứng với vị trí, vai trò và tầm vóc của nó vì những nguyên nhân
và điều kiện lịch sử nhất định. Các hoạt động HK ở Việ
t Nam nói chung còn
rất hạn chế, các cơ sở vật chất, trang thiết bị nghèo nàn và lạc hậu. Các hoạt
động HK mang tính chất dân sự và thương mại không nhiều mà chủ yếu thiên
về các hoạt động phục vụ cho nhu cầu mang tính chất quân sự hoặc chính trị.
Những năm gần đây ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã có sự
phát triển rất nhanh chóng, cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa, cải

cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, ngành HK đã thực sự trở thành ngành
kinh tế mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong cơ cấu của nền kinh tế nhiều thành
phần hiện nay. Cùng với các ngành kinh tế quan trọng khác như dầu khí, nông
nghiệp, ngân hàng, du lịch, dịch vụ…v.v. Ngành công nghiệp này cũng đã và

9
đang đóng góp đáng kể vào sự nghiệp chung, thực hiện thành công chính sách
mở cửa, chính sách cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, góp phần đưa đất
nước bước nhanh vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, thu hẹp
chênh lệch về khoảng cách phát triển giữa nước ta với các nước trong khu vực
cũng như các nước tiên tiến trên thế giới, thực hiện mục tiêu chiến lược mà
Đả
ng và Nhà nước đã đặt ra, đưa đất nước đạt tới trình độ phát triển cao, dân
giàu, nước mạnh, xã hội văn minh.
Quá trình phát triển của ngành HKDD Việt Nam có thể được chia thành
ba giai đoạn sau:
a) Giai đoạn 1: HKVN trong thời kỳ vừa thực hiện nhiệm vụ kinh tế vừa
thực hiện nhiệm vụ quốc phòng (1956 - 1990).
Trong giai đoạn này, điểm mốc đáng ghi nhớ nhất là ngày 15/01/1956
Thủ tướ
ng Chính phủ Phạm Văn Đồng ra Nghị định 666/TTg thành lập Cục
HKDD Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ.
Ba năm sau, ngày 24/01/1959 Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết định
319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức biên chế của Ban
nghiên cứu sân bay và Cục HKDD Việt Nam. Cục Không quân đảm nhận cả
chức năng quân sự và chức năng dân dụng, có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng
nghiên cứu ch
ủ trương và kế hoạch xây dựng lực lượng không quân, căn cứ
không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi
dưỡng cán bộ, nhân viên kỹ thuật, bảo quản tu sửa các sân bay hiện có, xây

dựng các sân bay mới theo chủ trương của Bộ Quốc phòng; chỉ đạo hoạt động
của câu lạc bộ HK; đào tạo lực lượng hậu bị của không quân.
Tr
ước nhu cầu phát triển kinh tế đất nước, ngày 07/6/1963 Thủ tướng
Chính phủ đã ra Quyết định số 39/BT tái lập Cục HKDD Việt Nam. Quyết
định này đã xác định rõ cơ quan Cục gồm 6 phòng là: Kế hoạch, Quốc tế, Vận
chuyển, Tài vụ, Vật tư, Hành chính thay vì trước đây cơ quan chỉ có một

10
phòng HKDD. Trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không
và Cục Không quân trước đây, ngày 22/10/1963 Quân chủng Phòng không -
Không quân chức thức được thành lập.
Sau khi giải phóng miền Nam, đất nước hoàn toàn thống nhất, ngày
11/02/1976 Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Duy Trinh, thay mặt Hội đồng
Chính phủ ký Nghị định 28/CP thành lập Tổng cục HKDD Việt Nam. Tổng
cục HKDD Việt Nam thành lập trên cơ sở Cục HKDD Việt Nam được tổ
chức theo Nghị
định 666/TTg ngày 15/01/1956 của Thủ tướng Chính phủ.
Tổng cục HKDD Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ.
Một sự kiện quan trọng chứng tỏ bước đầu hội nhập của ngành HKDD
Việt Nam với HK quốc tế là Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công
ước Chicago năm 1944 về HKDD quốc tế vào ngày 01/3/1980. Theo quy định
tại Điều 92 của Công ước, Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Vi
ệt Nam đã chính thức
trở thành thành viên của ICAO. Việc gia nhập này thể hiện mong muốn của
Việt Nam là hội nhập với HKDD quốc tế và tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho
hoạt động hợp tác HK giữa Việt nam với các quốc gia thành viên khác.
Sau thời điểm năm 1980, HKVN bắt đầu triển khai một số dự án và
nhận được một số nguồn tài trợ như: năm 1986, HKVN đã tri
ển khai dự án

RAS/86/153 để bay hiệu chuẩn (đã bay được 06 lần) các thiết bị dẫn đường
HK khu vực Châu Á - Thái Bình Dương theo tiêu chuẩn của ICAO. UNDP tài
trợ 1.407.000 USD và Chính phủ Việt Nam đầu tư 50.000.000 đồng cho dự
án; Tháng 6/1987, UNDP tài trợ cho HKVN 1.324.789 USD và Chính phủ
Việt Nam tài trợ 200.000.000 đồng để triển khai dự án VIE/84/005, đầu tư
trang thiết bị kỹ thuật để xây dựng Phòng Huấn luyện kiểm soát không lưu,
Phòng Huấn luyện kỹ thuật v
ề khai thác thông tin cho 252 học viên của
HKVN và 14 học viên nước ngoài đã được đào tạo thông qua đề án này;
Tháng 12/1987, UNDP tài trợ cho HKVN để triển khai thực hiện dự án

11
VIE/84/004 nhằm tăng cường thiết bị cho ngành QLB với kinh phí 2.225.847
USD và 747.824.839 đồng của Chính phủ Việt Nam. Kết quả đã nâng cấp các
hệ thống dẫn đường bay, đất đối không, đèn, điện sân bay…
Liên quan đến lĩnh vực đảm bảo an toàn bay, ngày 04/01/1988, Hội
đồng Bộ trưởng đã ra Nghị quyết 05/HĐBT về phục hồi FIR/HCM và nâng
cấp FIR/HAN nhằm tạo điều kiện an toàn cho hoạt động bay trong vùng FIR
thuộ
c Việt Nam kiểm soát và nhanh chóng giành lại quyền kiểm soát điều
hành FIR/HCM. Tổng cục HK đã giao cho Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài
và Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất triển khai thực hiện 06 lĩnh vực
mà ICAO khuyến cáo: sân bay và các thiết bị phù trợ; công tác Không lưu;
công tác Không báo, công tác Thông tin; công tác Khí tượng.
Về phương diện quản lý nhà nước, ngày 31/3/1989, Hội đồng Nhà
nước ra Quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho Bộ GTVT và Bưu điện đảm
nhậ
n chức năng quản lý Nhà nước đối với Ngành HKDD. Toàn bộ chức năng,
nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng cục HKVN được xác định tại Nghị
định 112/HĐBT ngày 29/8/1989 của Hội đồng Bộ trưởng theo đó “HKDD là

ngành kinh tế - kỹ thuật của Nhà nước; Tổng cục HKDD là cơ quan trực
thuộc Hội đồng Bộ trưởng”. Trên cơ sở Quyết định 225/CT ngày 29/8/1989
v
ề nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức của Tổng công ty HKVN, Tổng công ty là
một đơn vị kinh tế quốc doanh trực thuộc Tổng Cục HKDD [21].
b) Giai đoạn 2: HKDD tách khỏi cơ chế quốc phòng, vừa thực hiện chức
năng quản lý nhà nước, vừa thực hiện chức năng kinh doanh vận tải HK (1990 -
1995).
Mặc dù Việt Nam chúng ta xúc tiến công cuộc đổi mới từ năm 1986
như
ng thực sự quyết liệt bắt đầu từ năm 1990, đánh dấu thời kỳ chúng ta chủ
động tham gia hội nhập quốc tế. Trước yêu cầu đó rất cần phải xây dựng một
kế hoạch tổng thể đồng bộ cho sự phát triển của ngành HKDD Việt Nam

12
trong vòng 10 - 15 năm tới. Do đó cùng với sự khảo sát đánh giá của chuyên
gia ICAO, tháng 3/1990, Dự án quy hoạch tổng thể ngành HKDD Việt Nam
đã được ba bên UNDP, ICAO và Việt Nam ký kết. Thời gian chính thức thực
hiện dự án là tháng 9/1990 và dự kiến kết thúc vào tháng 12/1991. Kinh phí đóng
góp của UNDP là 658.100 USD, phía Việt Nam đóng góp trên 600 triệu đồng.
Trong giai đoạn này, Việt Nam chúng ta tiếp tục hoàn thiện hệ thống
pháp luật cũng như công tác tổ chức liên quan đến ngành HKDD, bằng chứng
là vi
ệc ban hành rất nhiều các nghị định, quyết định như: ngày 12/5/1990, Hội
đồng Bộ trưởng ra nghị định số 151/HĐBT thành lập Vụ HK nhằm giúp Bộ
GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với ngành
HKDD Việt Nam; Ngày 15/10/1990, Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện đã ký
quyết định 1888/QĐ/TCCB - LĐ thành lập Công ty QLB HKVN gọi tắt là
Công ty QLB trực thuộc Tổ
ng công ty HKVN; Ngày 30/6/1992, Chủ tịch Hội

đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt ký Nghị định 242/HĐBT về việc thành lập Cục
HKDD Việt Nam. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về
chuyên ngành HKDD, có tư cách pháp nhân, có con dấu và ngân sách riêng,
được mở tài khoản tại kho bạc nhà nước. Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam
thay mặt Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện chịu trách nhiệm trước Chủ tịch
Hội đồng B
ộ trưởng và Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng
quản lý nhà nước ngành HKDD Việt Nam; Ngày 01/7/1992, Chủ tịch Hội
đồng Bộ trưởng ra chỉ thị số 243/CT Hướng dẫn tổ chức lại ngành HKDD
Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định
764/QĐ/TCCB - LĐ tách, chuyển nguyên trạng (bao gồm: trụ sở, tài sản, tài
khoản, cán bộ và nhân viên…) Công ty QLB HKVN, được thành lập theo
quyết
định của Bộ số 1888/QĐ/TCCB-LĐ ngày 15/10/1990 trực thuộc Cục
HKDD Việt Nam và chuyển đổi thành Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam.
Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam là đơn vị sự nghiệp kinh tế, có tư cách
pháp nhân được Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam ủy quyền thực hiện chức

13
năng quản lý nhà nước về chuyên ngành QLB dân dụng đối với các doanh
nghiệp vận tải HKDD trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.
Kinh phí do ngân sách nhà nước cấp cho Cục HKDD Việt Nam; Ngày
20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập
hãng HK quốc gia Việt Nam trên cơ sở các đơn vị thuộc Tổng công ty HKVN
trước đây. Hãng HK quốc gia Việt Nam là một pháp nhân Việt Nam, có cơ
quan quản lý trực tiếp là Cục HKDD Vi
ệt Nam; Từ tháng 5/1993, ngành
HKDD Việt Nam đã chính thức hoạt động theo cơ chế mới. Theo Nghị định
242/HĐBT và Quyết định 36/TTg của Thủ tướng Chính phủ, toàn ngành sắp
xếp và tổ chức theo hướng tách khối quản lý nhà nước ra khỏi khối sản xuất

kinh doanh. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên
ngành HKDD Việt Nam trong cả nước. Cục HKDD Việt Nam có 11 cơ quan
tham mưu, nghiệp vụ và 08 cơ quan sự
nghiệp. Các đơn vị sản xuất kinh
doanh có 13 doanh nghiệp, trong đó có hãng HK quốc gia Việt Nam là doanh
nghiệp lớn nhất; Ngày 22/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt ký Nghị
định 32/CP về việc chuyển Cục HKDD Việt Nam từ Bộ GTVT về trực thuộc
Chính phủ thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD;
Ngày 27/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ký quyết định số
328/TTg về việ
c thành lập Tổng công ty HKVN trên cơ sở tổ chức, sắp xếp
lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành HKDD, lấy hãng HK
quốc gia Việt Nam làm nòng cốt.
Ngoài việc Việt Nam tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật và cơ cấu
tổ chức của ngành HKDD thì trong giai đoạn này có sự kiện rất đáng chú ý là
từ ngày 21 đến 24/9/1994, Hội nghị quốc tế phối hợp không lưu, thông tin
vùng tr
ời trên Biển Đông đã được tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh. Đây là
một hoạt động quan trọng, để thực hiện quyết định của ICAO về việc chuyển
giao quyền kiểm soát phần phía nam FIR/HCM cho Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Việt Nam.

14
Trên 10 quốc gia và tổ chức HK khu vực, các hãng HK có hoạt động
bay trong FIR/HCM đã cử đoàn đại biểu tham dự hội nghị. Hội nghị đánh giá
cao sự chuẩn bị chu đáo về mọi mặt của HKVN, đặc biệt đã hoàn thành các
công tác cơ bản để tiếp nhận quản lý FIR/HCM với các thiết bị kỹ thuật của
ACC Hồ Chí Minh đạt tiêu chuẩn loại I.
Hội nghị đã thố
ng nhất ngày 05/12/1994, đại diện ICAO khu vực sẽ

thay mặt cho Hội đồng ICAO chính thức tuyên bố chuyển giao quyền kiểm
soát phần phía Nam FIR/HCM cho Việt Nam; FIR/HCM sẽ thực hiện điều
hành phần phía Nam FIR/HCM từ lúc 07h01 (tức 00h01GMT) ngày
08/12/1994. Việt Nam đã khẳng định được năng lực, uy tín đối với ICAO
trong việc quản lý điều hành phần phía Nam FIR/HCM cho nên vào hồi
00h01 giờ GMT ngày 08/12/1994, các ACC Băng Cốc và ACC Singapore đã
chính thức chuyển giao việc quản lý, đ
iều hành phần phía nam FIR/HCM cho
ACC Hồ Chí Minh. Mặc dù số chuyến bay đột ngột tăng từ 120 chuyến lên
200 chuyến/ngày nhưng do công tác đảm bảo kỹ thuật rất tốt của ACC Hồ
Chí Minh nên mọi việc đều tốt đẹp [21].
b) Giai đoạn 3: HKVN trong thời kỳ phân định chức năng quản lý nhà
nước và chức năng sản xuất kinh doanh (1996 -2010).
Ngày 27/01/1996 Thủ tướng Chính phủ đã ký Nghị định số 04/CP phê
chu
ẩn “Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty HKVN” . Theo điều lệ
này, Tổng công ty HKVN do Chính phủ quyết định thành lập là Tổng công ty
nhà nước có quy mô lớn, lấy hãng HK quốc gia làm nòng cốt và bao gồm các
đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán
phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài
chính…Trong năm 1996, một số quyế
t định liên quan đến hoạt động của
ngành HKDD cũng được Thủ tướng thông qua như Quyết định 168/TTg về
việc sắp xếp các đơn vị sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, Quyết

15
định số 950/TTg quy định về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của
Cảng vụ HK. Theo quyết định, Cảng vụ HK khu vực là đơn vị hành chính sự
nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam. Cảng vụ thực hiện nhiệm vụ quản lý
nhà nước về chuyên ngành HKDD tại các cảng HK, sân bay dân dụng theo

quy định của pháp luật và ủy quyền của Cục trưởng Cụ
c HKDD Việt Nam
Bên cạnh đó, Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam từ đơn vị sự nghiệp
có thu được chuyển thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích thuộc
Cục HKDD Việt Nam, chuyển ba cụm cảng HK sân bay miền Bắc, miền
Trung, miền Nam thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, trực
thuộc Cục HKDD Việt Nam, chuyển Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Bộ
GTVT và xác định rõ chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và c
ơ cấu tổ chức của
Cục HKDD Việt Nam.
Theo lộ trình thực hiện việc chuyển đổi mô hình tổ chức của các doanh
nghiệp nhà nước theo Luật doanh nghiệp năm 2005 thì trong năm 2010 các
doanh nghiệp thuộc ngành HKDD Việt Nam đã chuyển đổi sang mô hình
công ty TNHH nhà nước một thành viên. Đây là một sự chuyển biến mạnh
mẽ, tạo đà cho chiến lược phát triển của các doanh nghiệp HK để trở thành
các doanh nghiệp m
ạnh, có thương hiệu, tính hội nhập cạnh tranh quốc tế cao
như: Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty HKVN; Công ty TNHH
một thành viên - Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam; Các Công ty TNHH một
thành viên - Tổng công ty Cụm cảng HK miền Bắc, miền Trung, miền Nam.
Hiện nay, Việt Nam có 06 sân bay quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân
Sơn Nhất, Phú Bài, Cần Thơ, Cam Ranh và 22 sân bay lẻ nằm rải rác ở hầu
khắp các tỉnh, thành phố trong cả nước, có 04 hãng HK đang hoạt động:
Vietnam Airlines, Jesta Pacific, Air Mekong, Vasco và h
ơn 50 công ty, đơn vị
chuyên ngành về HK khác. Hiện nay đã có 46 hãng HK nước ngoài có đường
bay thường lệ và thuê chuyến đến Việt Nam, 81 hãng HK nước ngoài bay quá

16
cảnh qua vùng trời Việt Nam. Về phía mình, Việt Nam đã ký hiệp định vận

chuyển HK chính thức với 60 quốc gia và các vùng lãnh thổ, mạng đường
bay mở rộng tới 40 đường bay nội địa và 45 đường bay quốc tế (tính đến
tháng 6/2011). Việt Nam cũng quản lý 02 vùng thông báo bay là FIR/HAN và
FIR/HCM vừa được chuyển từ sự kiểm soát tạm thời của Thái Lan sang cho
Việt Nam [18].
Với 3 giai đoạn phát triển kể trên, có thể khẳng đị
nh, mặc dù có lịch sử
phát triển chưa phải là dài so với ngành HKDD của các nước trong khu vực
và trên thế giới nhưng ngành HKDD Việt Nam đã có những bước phát triển
liên tục và ổn định. HKDD Việt Nam đã và đang đóng góp vai trò ngày càng
quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước. Thông qua việc
vận chuyển hàng khách, hàng hóa, HKDD Việt Nam cũng góp phần thúc đẩy
hoạt động du lịch, giao lưu văn hóa giữa Việt Nam và các n
ước, nâng cao vị
thế của Việt nam trên trường quốc tế.
1.2. Khái niệm đảm bảo an toàn bay
1.2.1. Định nghĩa
Người xưa có câu “thiên cao nhiệm điểu phi” dùng để hình dung trên
bầu trời bao la vô cùng tận, loài chim có thể tự do tha hồ bay lượn. Khái niệm
bao la đối với hoạt động bay chỉ có được trong những năm đầu tiên của lịch
sử ngành HK. Ngày nay, khi vận chuyển đường không phát triển đến mức vào
bất kỳ
thời điểm nào cũng có khoảng 10.000 máy bay bay trên khắp các châu
lục, thì nếu thiếu thận trọng một chút, có thể phát sinh sự cố máy bay va chạm
nhau. Theo thống kê, chỉ trong thời gian từ năm 1981 đến năm 1987, nước
Mỹ đã để xảy ra 35 vụ máy bay va chạm nhau trên trời. Nếu không tính đến
thảm họa xảy ra trong sự kiện 11/9/2001, thì 2 trong số 10 vụ tai nạn lớn nhất
trong lịch sử ngành HKDD thế giới là do các tàu bay va chạ
m nhau. Vụ thứ
nhất xảy ra vào ngày 27/3/1977 hai máy bay Boeing 747 va vào nhau ở Tây

17
Ban Nha làm chết tại chỗ 555 người, sau đó chết thêm 35 người nữa. Vụ thứ
hai xảy ra vào ngày 12/11/1996 tại Ấn Độ chiếc Boeing 747 va vào chiếc
IL76 làm 349 người thiệt mạng. Có thể thấy, dù xuất phát từ nguyên nhân nào
thì tổn thất, mất mát về người và của từ những vụ tai nạn HK đều rất khủng
khiếp [29].
Do đó, công tác đảm bảo an toàn bay luôn phải được đặt nên hàng đầu
trong các hoạt động của ngành HKDD. Tuy nhiên,
đảm bảo an toàn bay là
vấn đề phức tạp, liên quan đến rất nhiều yếu tố. Vì vậy, trong giới hạn nghiên
cứu của luận văn, tác giả xin phép chỉ đề cập chủ yếu đến công tác đảm bảo
an toàn bay trong lĩnh vực Không lưu - ĐHB.
Vậy đảm bảo an toàn bay là gì?
Đảm bảo an toàn bay là việc sử dụng kết hợp các phương thức ĐHB,
nguồn nhân lực, trang bị, thiết b
ị hiện đại nhằm chủ động phòng ngừa,
ngăn chặn và đối phó hiệu quả với các thiệt hại có thể xảy ra cho tàu bay
đang bay cũng như các hoạt động bay khác có liên quan và đảm bảo công
tác ĐHB không bị rối loạn.
Từ cách hiểu trên, đảm bảo an toàn bay đòi hỏi các yếu tố cơ bản sau:
Thứ nhất: Sử dụng các phương pháp ĐHB
Ngoài các phương pháp ĐHB thông thường nh
ư: Phương pháp ĐHB cổ
điển, không có Radar (non Radar); phương pháp ĐHB có Radar; các phương
pháp ĐHB trong trường hợp tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, trường hợp
mất liên lạc, trường hợp khẩn nguy VATM đã thực hiện khuyến cáo của
ICAO về triển khai áp dụng hệ thống đường bay mới tức là hệ thống đường
bay một chiều theo nhiều mực bay, khoảng cách giữa các mực bay là 300m
(trong FIR/HCM có 04 đường bay một chi

ều từ Nam Á đi Bắc Á và ngược
lại). Ngoài ra còn có đường bay với tên gọi là đường bay A202. Đây là đường
bay thẳng giữa Băng cốc và Hồng kông qua FIR/HAN. Hệ thống đường bay
này do nhóm đặc biệt trong cộng đồng HK trong khu vực Châu Á - Thái Bình

18
Dương thiết kế và đã được ICAO phê chuẩn năm 1997. Cuối năm 2000 tại
Motreal dưới sự chủ trì của Tiến sỹ Assad Kotaite - Chủ tịch Hội đồng ICAO,
Việt Nam và Trung Quốc đã thống nhất điều hành hệ thống đường bay mới
trên Biển Đông và đường bay A202 do Tổng Giám đốc VATM làm Trưởng
ban và thành lập 02 sở chỉ huy điều hành thường trực tại ACC Hà Nội và
ACC Hồ Chí Minh để
tổ chức chỉ đạo thực hiện công tác điều hành, xử lý sự
cố, đảm bảo các hoạt động bay an toàn. Trong gần 01 năm gấp rút triển khai
đến cuối năm 2001, VATM đã hoàn thành mọi mặt công tác chuẩn bị. Tháng
10/2001, chuyên gia Văn phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương
vào Việt Nam kiểm tra công tác chuẩn bị cho việc triển khai hệ thống đường
bay mới đã kết luận: Việt Nam đã hoàn toàn sẵn sàng điề
u hành hệ thống
đường bay mới.
Ngày 18/9/2001, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt thiết kế chi tiết 22
đường bay quốc tế, 15 đường bay quốc nội qua 02 FIR của Việt Nam quản lý
- điều hành là FIR/HAN và FIR/HCM. Vào lúc 19h30 - giờ UTC ngày
01/11/2001 tức 23h30 giờ Hà Nội ngày 02/11/2001, hệ thống đường bay mới
trong các FIR của Việt Nam gồm 15 đường bay quốc nội và 22 đường bay
quốc tế được áp dụng để đảm bảo điều hành hệ
thống đường bay mới. Việc
chuyển đổi đường bay theo hệ thống đường bay mới đã được ACC Hà Nội và
ACC Hồ Chí Minh thực hiện tốt, đúng quy định theo khuyến cáo của ICAO.
Ngày 24/10/2001, VATM đã ban hành kế hoạch ứng phó tạm thời của

các Trung tâm Kiểm soát không lưu đối với các trường hợp vùng trách nhiệm
tạm thời Sanya của Trung Quốc và FIR Manila của Philippin đóng cửa.
VATM cũng đã xây dựng phương th
ức xử lý trong tình huống tàu bay bị
khủng bố sinh học. Phương thức đã nêu cụ thể các biện pháp xử lý tình huống
khi máy bay bị khủng bố bằng vũ khí sinh học đối với máy bay cất cánh từ
các sân bay của Việt Nam, đối với máy bay hạ cánh tại các sân bay trên lãnh
thổ Việt Nam và đối với các máy bay quá cảnh trên vùng trời Việt Nam.

19
Năm 2002, VATM đã chỉ đạo triển khai thành công nhiệm vụ tổ chức
ĐHB theo RVSM trên toàn bộ các đường bay trong các FIR của Việt Nam.
Với việc áp dụng khai thác đường bay mới đã làm thay đổi toàn bộ việc quản
lý vùng trời trước đây, mang lại nhiều lợi ích trong hoạt động HKDD là tối ưu
hoá việc quản lý vùng trời, tổ chức khai thác, lập kế hoạch bay linh hoạt hơn,
giảm tắc nghẽn và sự ch
ậm trễ cho các chuyến bay, tiết kiệm nhiên liệu và
thời gian, tăng tần suất bay thoả mãn nhu cầu tăng trưởng của ngành HK trên
thế giới. Thực hiện các quy định của ICAO, các cơ sở kiểm soát không lưu
của Việt Nam đã thực hiện thành công cả 03 giai đoạn RVSM: giai đoạn I từ
21/02/2002; giai đoạn II từ 31/10/2002 và giai đoạn III từ 02/07/2008. Để
đảm bảo ĐHB an toàn hệ thống đườ
ng bay mới, các ACC Hồ Chí Minh và
ACC Hà Nội ngoài việc được nâng cấp về thiết bị và còn được củng cố về
nhân tố con người bao gồm việc xây dựng hệ thống văn bản, phương thức
điều hành và huấn luyện KSVKL đảm bảo đủ khả năng điều hành mọi hoạt
động bay trong vùng trời trách nhiệm, đồng thời có thể làm dự bị cho nhau
trong việc cung cấp các dịch vụ
không lưu.
Ngày 04/03/2003, VATM đã phối hợp với Bộ Tổng Tham mưu xây

dựng phương án phối hợp điều hành máy bay quân sự nước ngoài bay quá
cảnh giữa HKDD và quân sự. Ngày 08/04/2003, VATM đã có thông báo gửi
Trung tâm Hiệp đồng - Chỉ huy- ĐHB, các Trung tâm QLB khu vực Bắc -
Trung - Nam để yêu cầu công tác hiệp đồng, điều hành các hoạt động bay
quân sự nước ngoài giữa HKDD và quân sự.
Năm 2005, VATM đã phối hợp với Cục HKVN triển khai xây dự
ng
phương thức bay tại các sân bay: Nội Bài, Cát Bi, Tân Sơn Nhất…Đồng thời
VATM cũng xây dựng phương thức cất, hạ cánh với các trang thiết bị dẫn
đường DVOR/DME, ILS của đường cất, hạ cánh 35R sân bay quốc tế Đà
Nẵng và các thiết bị DVOR/DME tại sân bay Đồng Hới…

20
Cũng trong thời gian qua, VATM đã thực hiện thành công việc áp dụng
xử lý kế hoạch bay tự động; sử dụng băng phi diễn điện tử, áp dụng phương
thức dẫn đường theo yêu cầu; khai thác hệ thống đường bay song song trên
Biển Đông và tham gia thử nghiệm phương thức ĐHB bằng đường truyền dữ
liệu và giám sát tự động phụ thuộc trên các đường bay trong FIR Hồ Chí
Minh… được Vă
n phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đánh giá
cao. Đến nay có thể khẳng định VATM có đủ khả năng phối hợp hiệp đồng
khai thác với các vùng trời của các quốc gia kế cận và hệ thống hoàn toàn
tương thích với các tiêu chuẩn đặc tính kỹ thuật cũng như các chức năng hoạt
động theo khuyến cáo thực hành của ICAO [29].
Thứ hai: Sử dụng nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực đảm bảo an toàn bay trong luận vă
n được giới hạn chỉ
đề cập đến lực lượng KSVKL làm việc tại các sân bay, các trung tâm ĐHB
khu vực và Trung tâm ĐHB quốc gia.
ICAO đã rất khoa học khi phân chia các khu vực bay giữa các quốc gia

và phân định rõ ranh giới trách nhiệm ở các độ cao không phận khác nhau.
Về mặt tổ chức, ngành QLB phải là cơ quan được tổ chức khoa học chặt chẽ.
Người ĐHB - KSVKL phải là người có trình độ tri thức toàn diện, trình độ
ngo
ại ngữ giỏi, biết và sử dụng thành thạo các trang thiết bị thông tin, khí
tượng, giám sát HK
KSVKL còn đòi hỏi phải có tinh thần trách nhiệm rất cao, luôn luôn
nắm chắc kế hoạch từng chuyến bay, thời gian chuyển động của máy bay để
hỗ trợ cho phi công, tổ bay trong những trường hợp bất trắc xảy ra như: Sự cố
kỹ thuật (chết động cơ, liên lạc đứt đoạn), khí t
ượng phức tạp tạo điều kiện
cho phi công xử lý an toàn nhất. Một trường hợp tai nạn HK nghiêm trọng đã
xảy ra tại Đức vào khoảng 04h30 sáng ngày 02/7/2002 (giờ Hà Nội). Chiếc
máy bay chở khách TU-154 của Hãng HK Baxkirian của nước Cộng hòa tự trị