Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Ô Chợ Dừa

Mục lục
MỤC LỤC
Trang
Nguyễn Trọng Cường – K46 1
Danh mục từ viết tắt
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
ATGT: An toàn giao thông.
CSGT: Cảnh sát giao thông.
CSHT: Cơ sở hạ tầng.
CKĐTH: Chu kỳ đèn tín hiệu
ĐTH: Đèn tín hiệu.
GDP: Tổng thu nhập quốc dân.
GTCC: Giao thông công chính.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị.
LLBH: Lưu lượng bão hòa.
NGT: Nút giao thông.
NGTĐM: Nút giao thông đồng mức.
VTHH: Vận tải hàng hóa
VTHK: Vận tải hành khách.
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
TCGT: Tổ chức giao thông.
TCXDVN 104 – 2007: Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Việt Nam số 104 năm 2007
Nguyễn Trọng Cường – K46 2
Danh mục bảng biểu.
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Nguyễn Trọng Cường – K46 iv
Nguyễn Trọng Cường – K46 4
Danh mục hình vẽ.
DANH MỤC HÌNH VẼ

Nguyễn Trọng Cường – K46 5
Lời mở đầu
LỜI MỞ ĐẦU
Đặt vấn đề nghiên cứu
Đất nước ta đang trong thời kỳ phát triển không ngừng trên mọi lĩnh vực, từ kinh tế
- xã hội đến văn hóa, chính trị. Các thành phố, đặc biệt là các đô thị lớn có tốc độ phát
triển như vũ bão, thu hút một lượng lớn dân cư từ các khu vực khác đến làm việc, học
tập và sinh sống kéo theo dân số của đô thị tăng đột biến. Bên cạnh đó, nền kinh tế phát
triển vượt bậc, dẫn đến các ngành sản xuất cũng đang phát triển không ngừng và cùng
với nó là nhu cầu đi lại của nhân dân tăng cao. Thế nhưng hiện trạng cơ sở hạ tầng giao
thông đô thị lại chưa có sự phát triển tương ứng để đáp ứng lại nhu cầu đi lại đó, tình
trạng ách tắc giao thông xảy ra là điều không tránh khỏi, đặc biệt là trong các thành phố
lớn như Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh. Mỗi năm, ở các thành phố này, chỉ riêng vấn nạn
tắc đường cũng đã làm thiệt hại cho nền kinh tế đất nước hàng chục tỉ đồng.
Hiện nay, một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ra hiện trạng tắc nghẽn giao
thông ở Việt Nam nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng là do các giao lộ hay còn gọi là
nút giao thông. Bởi phần lớn các nút giao của chúng ta hiện nay là nút giao thông đồng
mức. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ của dòng giao thông, gây ách tắc giao
thông cũng như là nguy cơ tiềm ẩn của những xung đột giữa các loại phương tiện dẫn
đến tình trạng mất ATGT. Đứng trước tình hình đó, để từng bước khắc phục sự yếu
kém của hệ thống GTĐT ở Việt Nam cũng như ở Hà Nội, Chính phủ và nghành GTVT
đã có những chiến lược đầu tư thích đáng vào hệ thống GTVTĐT. Trong đó có công tác
nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại nút đồng mức. Tổ chức giao thông tại nút
đồng mức không phải là vấn đề mới mẻ. Tuy nhiên, để nghiên cứu và ứng dụng có hiệu
quả cho một nút giao thông cụ thể không phải là vấn đề đơn giản. Đặc biệt trong điều
kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hỗn hợp nhiều xe máy.
Chính bởi những lý do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp là “Tổ chức giao thông tại
nút giao đồng mức“ nhằm nghiên cứu phương pháp tổ chức giao thông tại nút đồng
mức một cách hiệu quả nhất, đáp ứng phần nào nhu cầu của thực tế hiện nay.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu về việc xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông để đảm bảo có
hiệu quả về mặt kinh tế – kỹ thuật và ATGT cho dòng giao thông qua nút giao đồng
mức. Vì vậy cần lựa chọn vị trí nút điển hình có lưu lượng giao thông lớn và tình trạng
ách tắc xảy ra thường xuyên.
Chính vì thế, em chọn đối tượng cụ thể của đề tài là tổ chức giao thông tại nút đồng
mức Ô Chợ Dừa. Bởi vì đây là nút giao thông có lưu lượng phương tiện tương đối lớn,
Nguyễn Trọng Cường – K46 6
dòng giao thông là dòng hỗn hợp, và trên hết là nút giao thông này lại nằm trên
đường vành đai 1 – một tuyến giao thông trọng yếu của Thành phố.
Mục đích và mục tiêu nghiên cứu
Mục đích quan trọng của đề tài này là xây dựng các giải pháp khả thi để tổ chức GT
tại nút Tôn Ô Chợ Dừa có hiệu quả và an toàn cho dòng giao thông qua nút. Điều này
được cụ thể hoá ở những mục tiêu nghiên cứu sau:
- Xác định được hiện trạng của nút, lưu lượng giao thông và thành phần giao thông qua
nút.
Dự báo lưu lượng giao thông qua nút trong tương lai (cụ thể dự báo cho năm thứ 5) để
xác định được giải pháp cần thiết cho việc TCGT tại nút.
Nguyễn Trọng Cường – K46 7
- Xây dựng các giải pháp và so sánh, phân tích lựa chọn giải pháp hợp lý để tổ chức giao
thông tại nút có hiệu quả về mặt kinh tế kỹ thuật và ATGT.
Phương pháp nghiên cứu
Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản
- Kích thước hình học của nút
- Lưu lượng qua nút thời điểm hiện tại
- Lưu lượng qua nút trong tương lai 5 năm tới
- Thời gian qua nút
- Chu kỳ đèn tín hiệu
- Kích thước đảo phân làn
Phương pháp và quy trình thu thập dữ liệu
Thu thập dữ liệu sẵn có:

- Gồm các tài liệu lý thuyết nói về TCGT, cải tạo và thiết kế NGT, quy trình thiết kế nút
GT theo tiêu chuẩn Việt Nam
- Các văn bản quy định về quy hoạch giao thông, trong đó có quy hoạch các nút giao
thông của đô thị Hà Nội.
- Các số liệu và các đề tài liên quan đến nút giao thông của các nghiên cứu trước đó
Thu thập dữ liệu lần đầu:
- Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng của nút Ô Chợ Dừa, cách TCGT tại nút hiện nay.
Xác định lưu lượng giao thông qua nút bằng cách tổ chức đếm lưu lượng qua nút vào
giờ cao điểm trong ngày.
Nguyễn Trọng Cường – K46 2
- Dự báo lưu lượng qua nút cho năm tương lai thứ 5.
Xử lý và phân tích dữ liệu:
- Sử dụng kiến thức chuyên môn và phần mềm vi tính chuyên dụng để xử lý số
liệu thu được. Cụ thể:
- Sử dụng phần mềm MICROSOFT OFFICE để viết báo cáo đồ án
- Sử dụng phần mềm MICROSOFT EXCEL để nhập và phân tích số liệu thu thập
được
- Dùng phần mềm POWER POINT để thuyết minh cho báo cáo
- Sử dụng AUTOCAD để vẽ nút và các tổ chức GT trên nút
Kết cấu của đề tài
Kết cấu của đề tài gồm phần mở đầu, kết luận – kiến nghị và 3 chương như sau:
Chương I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức
Chương II: Hiện trạng giao thông đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Ô Chợ Dừa
Nguyễn Trọng Cường – K46 9
Chương III: Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Ô Chợ
Dừa
Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án
của em không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ
bảo của các thày cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:

Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong
suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể
hoàn thành tốt đồ án này.
Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất
lẫn tinh thần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án.
Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng
như giúp đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án.
Hà Nội, ngày 20-04-2009
SV: Nguyễn Trọng Cường
Nguyễn Trọng Cường – K46 3
Chương 1: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút.
Chương 1: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức
giao thông tại nút
1.1. Cơ sở lý luận về nút giao thông
1.1.1. Khái niệm về nút giao thông
a) Định nghĩa
Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đường ôtô với nhau, giữa đường ôtô với đường sắt.
Nút giao giữa đường ôtô có thể nằm trong hay ngoài địa phận đô thị.
(PGS.TS: Bùi Xuân Cậy, Đường đô thị và tổ chức giao thông 2007)
Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu trung tâm
của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc
nhiều động tác phức tạp như:
• Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện chạy
xe.
• Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác khi
đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các luồng xe vuông góc.
• Điều khiển cho xe chuyển từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện
ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông…
Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các
đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô. Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là

nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động. Theo tính toán của Mỹ
và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 5% xảy ra tại NGT.
Lưu lượng xe tại nút phụ thuộc vào lưu lượng xe tại các đường vào nút, quan hệ này được
miêu tả ở hình 1.1
11
Nguyễn Trọng Cường – K46 11
Hình 1.1: Quan hệ giữa lưu lượng xe trên các nhánh và trên nút
Nguyễn Trọng Cường – K46 12
M
vb
M
rb
M
vđ
M
rđ
M
rn
M
vn
M
rt
M
vt
M
rt
M
vt
M
vđ

M
rđ
M
rn
M
vn
a/ Ngã tư
b/ Ngã ba
(PGS.TS: Bùi Xuân Cậy, Đường đô thị và tổ chức giao thông 2007)
Trong đó:
M
vđ
lưu lượng hướng đông đi vào.
M
rđ
lưu lượng hướng đông đi ra
M
vt
lưu lượng hướng tây đi vào
M
rt
lưu lượng hướng tây đi ra
M
vb
lưu lượng hướng bắc đi vào.
M
rb
lưu lượng hướng bắc đi ra
M
vn

lưu lượng hướng nam đi vào
M
rn
lưu lượng hướng nam đi ra
Mối quan hệ này được xác định theo công thức:
M = M
vđ
+ M
vt
+ M
vn
+ M
vb
hay M = M
rđ
+ M
rt
+ M
rn
+ M
rb
⇒ 2M = M
đ
+ M
t
+ M
n
+ M
b
⇒

∑
=
=
n
3i
Mi
2
1
M
M
i
lưu lượng xe trên hai hướng nhánh
Nguyễn Trọng Cường – K46 5
i, n số nhánh của nút
Từ công thức trrên ta thấy rằng lưu lượng tại nút bằng một nửa tổng lưu lượng trên
mặt cắt ngang các đường vào nút. Tuy nhiên, khi nghiên cứu khả năng thông xe của nút
không chỉ quan tâm đến tổng lưu lượng mà còn phải quan tâm tới phân chia lưu lượng
các luồng xe như: đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải trong nút.
Nguyễn Trọng Cường – K46 14
b) Phân loại nút giao thông.
Có nhiều tiêu chí đánh giá để phân loại nút giao thông, thông thường nút giao thông
được phân loại dựa trên:
- Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra và nút
- Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông
- Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông
 Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào
nút.
Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác
mức (giao nhau lập thể).
- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi

lại trên cùng một mặt bằng .
- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui
có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe
đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau
 Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông
- Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng
thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.
- Nút giao thông có đả trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy
thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút.
- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn
hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng
giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái .v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng
trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng
nhiều nhân tố khác quyết định.
Nguyễn Trọng Cường – K46 15
- Nút giao thông khác mức: nút dùng được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên
các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc
nhiều tầng.
 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông
Cách phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông là phương pháp rõ ràng và dễ phân
biệt nhất.
Theo cách phân loại này nút giao thông được chia thành ba loại cơ bản:
1. Nút giao thông không điều khiển bằng đèn tín hiệu
2. Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu
3. Nút giao thông khác mức
• Nút giao thông đơn giản không có điều khiển bằng đèn tín hiệu
Đó là nơi giao nhau cùng mức (trên cùng một mặt phẳng) của các tuyến đường. Tại
những nút giao thông này tồn tại nhiều xung đột giao, cắt, tách, nhập của các dòng
phương tiện. Sử dụng loại hình tổ chức này an toàn giao thông thấp và khả năng thông xe
thấp.

Để tăng khả năng thông xe và để đảm bảo an toàn giao thông, với loại hình này phải
đảm bảo thiết kế đủ tầm nhìn trên tất cả các hướng và bán kính quay xe ở góc phố không
nhỏ hơn 6m. Trong nhiều trường hợp người ta sử dụng các đảo giao thông bố trí tại nút
để phân làn phương tiện nhằm giảm các xung đột nguy hiểm cho các dòng giao thông.
Hình 1.2: Nút giao không điều khiển bằng đèn tín hiệu
• Nút giao có điều khiển bằng đèn tín hiệu
So với loại trên, loại nút giao thông có điều khiển băng
đèn tín hiệu thì xe chạy an toàn hơn và khả năng thôn xe
được cải thiện. Có nhiều tiêu chí để lựa chọn loại hình tổ
chức giao thông này, nhưng thông thường đều phục vụ 2
mục đích chính là: An toàn giao thông và nâng cao khả
năng thông hành cho nút.
Nguyễn Trọng Cường – K46 16
Hình 1.3: Nút giao có điều khiển bằng đèn tín hiệu
• Nút giao thông khác mức
Theo loại hình tổ chức này, các tuyến đường giao nhau không cùng độ cao, khi đó sẽ
loại trừ được phần lớn các xung đột nguy hiểm của các dòng xe khác hướng.
Lọai nút giao thông này thường được áp dụng tại nơi giao nhau của 3 đường phố
chính có lưu lượng xe chạy lớn trong điều kiện có đủ diện tích để bố trí các công trình
vượt
1.1.2. Đánh giá mức độ an toàn, phức tạp của nút giao thông
Trước khi xây dựng hoăc cải tạo một nút giao thông thì phải tiến hành đáng giá mức
độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp dụng loại hình tổ chức nút giao
thông cho phù hợp cũng như quyết định có cần cải tạo hay không, và nếu cải tạo thì sẽ
cải tạo nút giao thông ở mức nào, để mang lại hiệu quả mong muốn.
a) Độ phức tạp của nút.
Ở bất kỳ nút giao thông điều khiển nào thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra giao cắt,
nhập và tách dòng.
Nguyễn Trọng Cường – K46 17
Các điểm để xảy ra giao cắt, nhập tách dòng xe gọi là “các điểm nguy hiểm” gây nên

xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả năng thông xe qua nút giao
thông.
Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất. Khi có xe tách
ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản. Tiếo theo là điểm nhập
nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao cắt giữa hai
dong xe vuông góc với nhau.
Hình 1.4. Xung đột tại các nút giao thông
1
2
3
1. Xung đột tách dòng 2. Xung đột nhập dòng 3. Xung đột giao cắt
Để đánh giá mức độ phức tạo của nút, người ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách
làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy đổi bằng 3 và điểm giao
cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có:
M = n
t
+ 3n
n
+ 5n
c
(1.1)
Trong đó: n
t
, n
n
, n
c
, là số điểm tách, nhập, giao cắt trong nút.
Theo tiêu chuẩn trên thì độ phức tạp của nút giao được đánh giá như sau, khi :
M < 10: Nút rất đơn giản

M = 10 đến 25: Nút đơn giản
M = 25 đến 55: Nút phức tạp vừa phải
M > 55 Nút phức tạp
Nút giao ngã tư, ngã năm không có điều khiển nếu tính theo chỉ tiêu M thì thuộc loại
nút phức tạp. Hình vẽ dưới đây minh họa độ phức tạp của các nút giao ngã tư, ngã năm
không có điều khiển:
Nguyễn Trọng Cường – K46 18
Hình 1.5: Các xung đột giao thông tại nút ngã tư ngã năm không có điều khiển
b. Độ nguy hiểm (Q) của nút giao thông
Để xem xét mức độ nguy hiểm cua các dòng xe giao cắt ở các góc khác nhau:
Góc nhọn, góc tù, giao nhau vuông góc, G.A. Rappotport (Nga) đã đưa ra bảng mức độ nguy
hiểm (
σ
) tương đối trong bảng dưới đây, trong đó, các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m
và các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m.
Bảng 1.1: Mức độ nguy hiểm tương đối của các điểm xung đột
Độ nguy hiểm
Mức độ nguy hiểm của các điểm (
σ
)
Phân tán Tập trung
Tách (N) 1 2
Nhập (T) 2 4
Giao nhau:
Góc nhọn (G
n
) 3 6
Góc tù (G
t
) 4,5 9

Góc vuông (G
v
) 6 12
Và mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu:
Nguyễn Trọng Cường – K46 19
∑
βσ=
n
1
.Q
(1.2)
Trong đó:
σ
- Mức độ nguy hiểm của điểm xét
n - Số điểm nguy hiểm
β
- Hệ số căng thẳng của nút, được xác định bằng công thức
β
= M
×
N
M, N – Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.
Trên thực tế nếu Q được tính theo công thức (1.2) thì giá trị sẽ rất lớn, để giải quyết vấn đề đó,
công thức trên được giảm đi 1000 lần, khi đó công thức (1.2) trở thành:
∑
βσ=
n
1
.
1000

1
Q
(1.3)
Ta sẽ sử dụng công thức (1.3) để so sánh, lựa chọn các phương án thiết kế nút giao thông
Bảng 1.2: Ví dụ về mức độ nguy hiểm của nút giao
Các điểm nguy hiểm
σ
NM
×=β
σ
.
3
10/β
T
1
2 40.50 = 2000 4
T
2
2 30.60 = 1800 3,6
T
3
2 50.30 = 1500 3
N
1
4 50.60 = 3000 12
N
2
4 30.40 = 1200 4,8
N
3

4 50.30 = 1500 6
G
t1
9 50.40 = 2000 18
G
t2
9 40.30 = 1200 10,8
G
t3
9 50.30 = 1500 13,5
Tổng cộng 75,7
c. Hệ số tai nạn tương đối (Ka)
Có thế đánh giá mức độ nguy hiểm của nút giao thông bằng hệ số tai nạn tương đối Ka, xác
định theo công thức sau:
Nguyễn Trọng Cường – K46 20
∑
+
=
25).MN(
Kn.10.G
Ka
7
(vụ/10
6
xe) (1.4)
Trong đó: G – Số tai nạn giao thông trong năm (vụ/năm)
Kn – Hệ số không đều theo các tháng trong năm (Kn = 1/12)
M,N – Lưu lượng xe chạy trên các đường nhạp nút (xe/ng.đêm)
Với hệ số tai nạn tương đối Ka tính theo công thức (1.4) được đánh giá như sau:
- Ka < 3 nút không nguy hiểm

- Ka = 3
8÷
nút ít nguy hiểm
- Ka = 8
12÷
nút nguy hiểm
- Ka >12 nút rất nguy hiểm
Vậy nút giao thông cần cải tại khi Ka > 8 vụ/10
6
xe.
1.1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông
a) Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao
Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các
yêu cầu sau:
- An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút.
Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết
người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết.
- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua
đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ
quản lý.
- Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của
phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng
theo từng nấc quy hoạch.
- Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài
đô thị cũng như trong đô thị.
b) Nguyên tắc thiết kế nút giao
Để đảm bảo các yêu cầu trên thì cấu tạo của một nút giao thông phải tuân theo quy
tắc chung nhất sau:
- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các
đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong.

Nguyễn Trọng Cường – K46 21
- Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông. Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe
phải đối đầu. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 60
0
. Đặc biệt khi giao
nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 45
0
.
- Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm
xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào
lưu lượng đường không ưu tiên.
- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập
dòng
- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Quãng
cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ
và thời gian giữa các xung đột. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia
giao thông chú ý khi qua nút.
- Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy
một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản.
- Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện
ban ngày, ban đêm và thời tiết.
- Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục
đích an toàn cho người và phương tiện.
- Cố gắng quy hoạch NGT trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn
đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là:
+ Đường cao tốc: 1500m
+ Đường chính thành phố: 800m
+ Đường chính khu vực: 500m
+ Đường nội bộ: 200m
- Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe

chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo
mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị.
1.1.4. Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông
đồng mức
a) Chỉ tiêu kinh tế:
Nguyễn Trọng Cường – K46 22
Tổng tổn thất thời gian xe chạy trên nút giao thông là 1 chỉ tiêu khai thác quan trọng,
nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế của giải pháp lựa chọn khi thiết kế xây dựng mới hay
cải tạo một nút giao thông bất kỳ.
Tổn thất thời gian xe chạy trong phạm vi nút giao thông bao gồm 2 thành phần:
- Phần tổn thất do xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các
đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo
dài hơn. Thông thường, khi thiết kế nút ta lấy V
nút
= (0,6 ÷ 0,7).V
đường
.
- Phần tổn thất thời gian do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua
hay nhập vào dòng xe khác.
Khi tính tổn thất thời gian xe chạy qua nút ta phân ra làm 2 trường hợp để xét là nút
giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu và nút giao thông không có đèn điều
khiển:
Trường hợp nút giao thông có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian ΣT bao gồm
thời đoạn để xe giảm dần tốc độ đền vạch dừng “dừng xe“ trước nút (Todừng) và thời
gian xe phải chờ đợi qua 2 pha đèn vàng và 1 đèn đỏ (Tdừng). Tức là:
ΣTA = T
0dừng
+ T
dừng
Trường hợp nút giao thông không có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian xe

qua nút bao gồm thời gian xe chạy trên các hành trình trong nút (Ttb) và thời gian do xe
bị ùn tắc, lái xe phải cho hãm hoặc vượt để thực hiện các giao cắt hoặc tách nhập dòng
(Td)
ΣTB = T
lb
+ T
d
Tính toán tổn thất thời gian xe chạy qua nút được thực hiện theo mỗi hướng xe chạy,
cho mỗi xe và sau đó, tính cho tổng số xe đi mỗi hướng và cho mọi hướng trên nút giao
thông.
b) Chỉ tiêu kỹ thuật:
Khi thiết kế nút giao thông, ngoài việc xem xét và thừa nhận các chỉ tiêu kỹ thuật
dùng trong thiết kế đường ô tô thông thường, do đặc thù của cấu tạo nút giao nhau bao
gồm các đường dẫn đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái với các bán kính và tốc độ thiết kế cho
phép ta nghiên cứu thêm một số chỉ tiêu kỹ thuật dùng cho việc thiết kế các yếu tố hình
học của nút.
Các yếu tố hình học cần xác định là:
 Bề rộng phần xe chạy và nền đất của các đường dẫn đi thẳng và rẽ phải, rẽ trái.
 Bán kính đường cong của các đường dẫn
Nguyễn Trọng Cường – K46 23
 Chiều dài đoạn vượt xe (tăng tốc độ) và chiều dài đoạn đi chậm dần (giảm tốc độ),
tức là chiều dài của các dải chuyển tốc.
 Chiều dài của các dải dành cho xe chờ rẽ trái.
 Chiều dài đường cong chuyển tiếp và lựa chọn trị số siêu cao.
 Trị số độ dốc dọc lớn nhất
 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng
Dưới đây trình bày 1 số chỉ tiêu quan trọng:
i. Lựa chọn hệ số bám:
Hệ số bám φ là thông số tham gia trực tiếp vào việc xác định bán kính R của các
đường rẽ phải, rẽ trái. Để đảm bảo an toàn cho các xe đi trên các đường rẽ cần nghiên

cứu quyết định trị số lực bám hợp lý để đảm bảo an toàn cho các xe đi vào nút trên các
đường vòng.
Khi xe chạy vào đường vòng, lực bám P.φ của bánh xe với mặt đường gồm 2 thành
phần là lực bám dọc P.φ
1
và lực bám ngang P.φ
2
, ta có:
P
2
.φ
2
= P
2
.φ
1
2
+ P
2
.φ
2
2
(1.5)
Trong đó: P – trọng lượng ô tô
φ, φ
1,
φ
2
– hệ số bám tổng cộng, hệ số bám dọc, hệ số bám ngang của bánh
xe lên mặt đường.

Từ công thức trên ta xác định lực bám ngang:
2
ϕ
=
2
1
2
ϕϕ
−

(1.6)
ii. Lựa chọn hệ số lực ngang:
Để đảm bảo xe chạy ổn định, không bị trượt ngang trên đường vòng thì hệ số lực
ngang µ không được vượt quá hệ số bám ngang φ
2
, nghĩa là:
µ =
P
N
≤ φ
2
(1.7)
Thực nghiệm cho hay rằng khi:
- µ ≤ 0,10 hành khách không có cảm giác vào đường vòng
- µ ≤ 0,15 hành khách hơi có cảm giác vào đường vòng
- µ ≤ 0,20 hành khách cảm thấy khó chịu
Nguyễn Trọng Cường – K46 24
- µ ≤ 0,30 hành khách có cảm giác khó chịu.
Như vậy để hành khách dễ chịu khi đi vào đường vòng thì chọn µ ≤ 0,15. Trong
điều kiện địa hình tương đối thuận lợi thì nên chọn trị số µ = 0,05 – 0,10. Trong trường

hợp khó khăn thì chọn µ = 0,20 thì vẫn đảm bảo cho xe chạy ổn định chống trượt
nhưng không đảm bảo điều kiện xe chạy êm thuận trên đường vòng.
iii. Bán kính đường dẫn
Bán kính tối thiểu của đường vòng được xác định theo điều kiện đảm bảo an toàn và
thuận lợi cho xe chạy:
R
min
=
)(127
2
i
v
±
µ
(m) (1.8)
Trong đó: v – tốc độ xe chạy, km/h;
µ - hệ số lực ngang;
i – độ dốc ngang của phần xe chạy trên đường dẫn
Nếu bố trí siêu cao (i
sc
) thì trong công thức trên ta thay i bằng i
sc
(mang dấu “+“),
còn trắc ngang đường dẫn là một mái và độ dốc siêu cao bố trí ngược lại thì thay trị số i
ở trên bằng độ dốc ngang một mái i
n
mang dấu “–“.
iv. Chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
Để gia tốc ly tâm tăng từ từ khi xe vào đường cong thì cần bố trí đường cong chuyển
tiếp có chiều dài:

L
t
=
RI
v
47
3
(m) (1.9)
Trong đó: v – tốc độ xe chạy trên đường cong, km/h
R – bán kính đường cong cơ bản, m;
I – độ tăng gia tốc ly tâm, m/s
3
Trị số I càng tăng thì điều kiện thuận lợi cho xe chạy càng giảm. Trị số lớn nhất cho
phép của I = 0,6m/s
3
. Khi I > 1m/s
3
xe có thể bị dịch chuyển khỏi quỹ đạo của đường
cong chuyển tiếp và gây nguy hiểm cho xe chạy.
v. Chiều dài đoạn tăng tốc và giảm tốc
Chiều dài đường tăng tốc độ của xe đi trong nút được xác định theo công thức sau:
S =
∫
2
1
.
v
v
a
dtv

(1.10)
Nguyễn Trọng Cường – K46 25