Thực trạng triển khai Bảo Hiểm Trách Nhiệm Dân Sự của chủ tàu biển tại tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
MỤC LỤC
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
LỜI MỞ ĐẦU
Bảo hiểm hàng hải là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời đầu tiên
trong lịch sử. Theo thời gian, cùng với sự lớn mạnh mau lẹ của đội tàu biển
thế giới, các loại hình bảo hiểm hàng hải cũng không ngừng phát triển đa
dạng và phong phú hơn đáp ứng nhu cầu ngày càng toàn diện của các chủ tàu.
Trong đó, một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải phổ biến và quan
trọng nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển ( Protection and
Indemnity Insurance).
Tại Việt Nam, dù thời gian triển khai chưa dài, song bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu biển đã khẳng định vai trò không thể thiếu của mình đối
với sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam bằng cách đồng hành cùng các
chủ tàu trong việc chia sẻ các rủi ro về trách nhiệm dân sự. Nhờ đó, thị trường
bảo hiểm P&I nước ta bắt đầu phát triển và trở thành mảnh đất màu mỡ cho
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu
khí Việt Nam, cùng với Bảo Việt và Bảo Minh tự hào là một trong ba nhà bảo
hiểm dẫn đầu trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam.
Tuy nhiên trong những năm gần đây, do diễn biến xấu của tình hình tổn
thất trên toàn thị trường, và lời cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm sau sự
kiện Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO đã làm tăng sức ép
cạnh tranh trên thị trường và làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và việc kinh doanh bảo hiểm
P&I nói riêng. Cao trào của nó là việc thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của chủ tàu biển chao đảo do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế
giới, các hội P&I cũng lâm vào tính trạng báo động về mức quĩ dự trữ và liên
tục gọi thêm phí, các công ty bảo hiểm Việt Nam chịu một sức ép lớn từ cả
phía các hội P&I và khách hàng, mà PVI cũng không là ngoại lệ.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A

1
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Vì những lý do trên nên em xin được chọn đề tài : “Thực trạng triển khai
Bảo Hiểm Trách Nhiệm Dân Sự của chủ tàu biển tại tại Tổng Công ty Cổ
phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam” làm đề tài cho chuyên đề thực tập tốt
nghiệp của mình.
Do hiểu biết và phạm vi chuyên đề thực tập có hạn, em chỉ xin phép được
giới hạn trong việc phân tích thông qua các số liệu của nghiệp vụ bảo hiểm
Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại PVI giai đoạn 2004 - 2008.
Bài viết của em bao gồm những phần chính sau đây:
Chương I : Lý luận chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
biển và Hội bảo hiểm P & I.
Chương II : Tình hình triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
biển tại PVI giai đoạn 2004 – 2008.
Chương III : Kiến nghị và giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại PVI.
Em xin được gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo TS. Nguyễn Thị Hải
Đường cùng toàn thể các anh chị đang công tác tại Ban Bảo Hiểm Hàng Hải
và các Ban khác trong Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã
tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài viết này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do trình độ kiến thức còn kém cỏi và
thời gian có hạn nên bài viết của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất
mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo và những người
quan tâm để em có thể hoàn thiện bài viết này hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội ngày 28/4/2009
Sinh viên
Đoàn Hồng Trang
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
2

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
CHƯƠNG 1
LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN VÀ HỘI P&I
1.1 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.1 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.1.1 Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển
Tàu thủy là phương tiện vận tải tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ, và là
một trong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới. Tuy nhiêu,
đi kèm với đó, các tàu đi biển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày,
các biện pháp cứu hộ chỉ mang tính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa,
thuyền viên và hành khách trên tàu lớn nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn
thất lớn cho các chủ tàu.
Vì vậy, bảo hiểm hàng hải được biết đến như một trong những loại hình
bảo hiểm thương mại đầu tiên trên thế giới. Manh nha hình thành từ thời
Trung Cổ, Bảo hiểm hàng hải bắt đầu với hình thức bảo hiểm hàng hóa, sau
đó là bảo hiểm thân vỏ và máy móc. Tuy nhiên, các đội tàu ngày càng phát
triển với trọng tải qui mô hơn gấp nhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớn
khiến phí bảo hiểm thân tàu cũng ngày càng cao do nguy cơ đối với các chủ
tàu lớn hơn, đặt các chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ¼
trách nhiệm đâm va vốn bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, và đặc biệt là
phẩn trách nhiệm nảy sinh với bên thứ ba trong các vụ tai nạn.
Đến thế kỉ 19, đạo luật của Lord Campbell ra đời năm 1846 cho phép
những hành khách và thủy thủ đoàn bị thương đòi chủ tàu phải bồi thường
khiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên nhanh chóng. Các rủi ro này sinh
từ trách nhiệm với các bên thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảo
hiểm lớn nhất theo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của thuyền
được bảo hiểm và trách nhiệm với thuyền bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giá
trị đã được bảo hiểm của con thuyền.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
3

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Bởi những lý do trên, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
(Protection and Indemnity) đã ra đời. Năm 1855, Hội bảo trợ tương hỗ của
các chủ tàu đầu tiên được thành lập (Protection Club). Ban đầu Hội dự định
bảo hiểm trách nhiệm cho tổn thất với những người bị thương và cả những rủi
ro đâm va bị bị loại trừ trong đơn bảo hiểm thân vỏ. Năm 1974, Hội bảo trợ
miền Bắc nước Anh nhận thêm rủi ro do tổn thất hàng hóa khi tàu đi chệch
hướng và chính thức trở thành hội bảo trợ và bổi thường (P&I Club). Ngày
nay loại bảo hiểm này ngày càng trở nên quan trọng, phổ biến và tại nhiều
quốc gia, giấy chứng nhận bảo hiểm TNDS trở thành điều kiện bắt buộc để
cấp phép hoạt động cho tàu thuyền.
1.1.1.2 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu là bảo hiểm trách
nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ 3 (tàu khác hoặc người khác) khi
đưa tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba. Trách nhiệm dân sự của
chủ tàu phát sinh khi chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế của người thứ ba và
hậu quả của việc vi phạm qui định của chủ tàu gây thiệt hại cho người thứ ba.
Loại hình bảo hiểm này giữ vai trò ngày càng quan trọng đối với các chủ
tàu biển nói riêng và ngành hàng hải nói chung.
Bảo hiểm TNDS của chủ tàu chia sẻ những rủi ro không có trong đơn
bảo hiểm thân tàu như: ¼ tổn thất vật chất thân tàu được bảo hiểm, Tổn thất
về người và hàng hoá trên tàu được bảo hiểm, ¼ trách nhiệm của tàu được
bảo hiểm đối với tàu bị đâm, phần trách nhiệm lớn hơn ¾ trị giá thân tàu bị
đâm. Do sự cố mắc cạn của tàu Torrey Canyon năm 1967, bảo hiểm TNDS
bắt đầu bảo hiểm cho cho trách nhiệm và chi phí nảy sinh từ những sự cố tràn
dầu, sau đó mở rộng ra các hình thức khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm,
thưởng phạt, biện hộ hoặc cước phí. Khi chi phí đền bù những tổn thất ô
nhiễm hay trách nhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
4

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Bảo hiểm TNDS chủ tàu càng thể hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ
tàu, nguời thuê tàu và trở thành loại hình bảo hiểm không thể thiếu.
Không chỉ mang tính chất thương mại, Bảo hiểm TNDS chủ tàu cũng
mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo rằng, trong mọi trường hợp, các
bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bị
thương, tàu thuyền khác bị hỏng hóc, các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồi
thường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và
hiệu quả hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển…
Nó đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu mà cả các
bên thứ ba. Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi
ro ô nhiễm, đặc biệt là do sự cố tràn dầu thì nó còn góp phần ý nghĩa trong
việc bảo vệ môi trường thế giới nói chung, và môi trường biển nói riêng.
Ngày này do những qui định nghiêm ngặt và ngày càng nhiều những đạo
luật bảo vệ môi trường được thông qua, loại hình bảo hiểm này ngày càng trở
nên quan trọng và phổ biến. Trong nhiều trường hợp giấy chứng nhận bảo
hiểm TNDS trở thành điều kiện bắt buộc để cấp phép cho tàu thuyền hoạt
động, và quan trọng hơn, để chúng có thể ra vào các cảng bởi một lí do, với
các tàu không có bảo hiểm TNDS, không có gì đảm bảo việc bồi thượng thiệt
hại khi những tàu này va đập và làm hư hỏng cầu cảng hoặc làm ô nhiểm dầu
hay tàu đắm tại cảng.
1.1.2 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.2.1 Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển:
Là loại hình bảo hiểm mang tính chất đặc thù khi đối tượng bảo hiểm
không phải là đối tượng cụ thể (như thân tàu, hành khách hay hàng hóa) mà là
phần trách nhiệm của chủ tàu và/hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ ba
liên quan, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển có những đặc điểm sau:
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

- Đối tượng của bảo hiểm mang tính trìu tượng. Như đã nhắc đến trên
đây, đối tượng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu nói riêng, và của các loại hình
bảo hiểm TNDS nói chung là phần trách nhiệm bồi thường phát sinh khi chủ
tàu có lỗi, và có thiệt hại thực tế của bên thứ 3 có liên quan khi tổn thất xảy
ra. Khác biệt là ở chỗ người được nhận tiền bồi thường không phải là các chủ
tàu mà là những đối tượng bị tổn thất do hậu quả việc vi phạm qui định của
chủ tàu gây nên. Điều này khiến người tham gia bảo hiểm là các chủ tàu khó
hình dung được quyền lợi, khó nắm bắt được “sản phẩm bảo hiểm” mà mình
đã mua tại thời điểm kí hợp đồng, nên dễ hiểu tại sao bảo hiểm TNDS chủ tàu
biển lại ra đời rất lâu sau bảo hiểm thân tàu thủy. Không chỉ trừu tượng với
các chủ tàu, nó còn trừu tượng với chính các nhà bảo hiểm bởi họ không thể
lường trước mức độ tổn thất tối đa dựa trên giá trị con tàu.
- Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, bảo hiểm TNDS chủ tàu biển có
có 2 phương thức bảo hiểm là “có giới hạn” và “không giới hạn”:
• Bảo hiểm có giới hạn: mức tổn thất của các tai nạn trên biển ngày
càng lớn, đặc biệt là những tai nạn nghiêm trọng và các rủi ro ô nhiễm, một
vài trường hợp mức bồi thường vượt xa giá trị của tàu, và đẩy các công ty bảo
hiểm đến bờ phá sản. Để tránh rủi ro này, thông thường nhà bảo hiểm qui định
một mức bồi thường tối đa cho hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu gọi là hạn
mức bảo hiểm. Hạn mức này làm giảm rủi ro của các nhà bảo hiểm, làm giảm
phí bảo hiểm và đồng thời nhà bảo hiểm cũng có thể đưa ra nhiều mức hạn
mức trách nhiệm khác nhau phù hợp với nhu cầu của người tham gia bảo
hiểm. Tuy nhiên, phương thức bảo hiểm có giới hạn cũng bộc lộ hạn chế là
người tham gia bảo hiểm không được bảo vệ hoàn toàn trước những rủi ro về
trách nhiệm. Trong thực tế, các nhà bảo hiểm thường áp dụng hạn mức trách
nhiệm là 3/4 hoặc 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
6
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
• Bảo hiểm không giới hạn : Theo phương thức này, nhà bảo hiểm

không giới hạn phần trách nhiệm của mình khi rủi ro xảy ra. Phương thức này
tiểm ẩn nhiều nguy cơ với các nhà bảo hiểm do đặc tính “trừu tượng” của bảo
hiểm TNDS của chủ tàu đã nhắc đến ở trên. Vì thế, khi áp dụng phương thức
bảo hiểm này, nhà bảo hiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể để
phân tán rủi ro.
- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người thứ
ba: tuy khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm vẫn phải thay người được bảo hiểm
bồi thường cho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đã kí kết giữa nhà bảo hiểm
với người được bảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng với
nhà bảo hiểm. Đây được gọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặc
bảo hiểm trách nhiệm ngoài hợp đồng. Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảo
hiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệm theo hợp đồng và trách nhiệm
ngoài hợp đồng. Sự phân chia hai trường hợp này chỉ có ý nghĩa trong việc
phân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm
và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển.
- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc, là do:
• Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể là
người bị thương hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chết
hoặc không đủ khả năng tài chính.
• Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặc
biệt là do sự cố tràn dầu.
• Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu liên quan đến luật pháp nhiều
quốc gia, có tính cưỡng chế cao.
• Tính bắt buộc còn góp phần nâng cao tinh thần trách nhiệm của người
tham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận của mình, cũng sẽ
tham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiến

người tham gia bảo hiểm bị ức chế. Bởi vậy, nhà bảo hiểm cần giải thích rõ,
tăng cường các lớp tập huấn cho khách hàng để các chủ tàu hiểu rõ thêm về
trách nhiệm và quyền lợi của mình đối với loại hình bảo hiểm này.
1.1.2.2 Đối tuợng và phạm vi bảo hiểm:
1.1.2.2.1 Đối tuợng đuợc bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu là phần trách
nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba (có thể là người khác hoặc tàu
khác) khi tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba. Theo luật pháp quốc
tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách
nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người trên đó. Theo thông lệ, các
nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS cho chủ tàu với tỷ lệ
¾ thiệt hại đâm va với tàu khác…
Thiệt hại của người thứ ba (tàu khác…) bao gồm thiệt hại do hư hỏng
hoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh,
con người, ô nhiễm dầu v.v… những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị
đắm, chi phí trục vớt, chi phí di chuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trong
trường hợp tàu bị đắm
1.1.2.2.2 Phạm vi đuợc bảo hiểm
 Những khiếu nại về người: thuỷ thủ và hành khách trên tàu, gồm các
chi phí:
- Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật.
- Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại do tàu đắm hoặc
do vi phạm kỷ luật
- Chi phí tiền lương, tiền công cho người hồi hương trong thời gian hồi
hương hoặc trong thời gian thất nghiệp do phải hồi hương
- Các chi phí phát sinh do tàu buộc phải đi chệch hướng để cứu người
(nhiên liệu, lương thực, lương sỹ quan thuỷ thủ, cảng phí…)
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
8
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

 Rủi ro đâm va:
- Tàu được bảo hiểm:
• ¼ thiệt hại vật chất thân tàu
• Tổn thất về người
• Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu
- Tàu bị đâm:
• ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm
• phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giá
trị thân tàu được bảo hiểm
• Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va
- Phần trách nhiệm mà chủ tàu thuyền phải gánh chịu do tàu thuyền được
bảo hiểm gây ra làm thiệt hại cầu cảng, kè cống, các công trình công cộng,
đâm va với vật thể nổi, khách du lịch, thợ lặn….
 Rủi ro ô nhiễm
- Những mất mát hư hại hoặc làm bẩn do ô nhiễm
- Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
- Tiền phạt do ô nhiễm hoặc các chi phí để thực hiện mệnh lệnh của
chính quyền để ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất
 Rủi ro về hàng hoá
- Những tổn thất về hàng hoá và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội
viên mắc lỗi gây ra
- Các chi phí xếp dỡ bất thường mà hội viên phải chịu nhưng không đòi
được từ những người khác
- Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàợchoij viên
không đòi được
- Các chi phí phát sinh nếu hàng hoá được chuyên chở trên tàu khác hoặc
chi phí chuyển tải lưu kho lưu bãi ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

hội viên phải chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng nào đó mà
chủ tàu hội viên đã chấp nhận
 Rủi ro di chuyển xác tàu:
- Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh
dấu, thắp sáng
- Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu,
thắp sáng kể cả việc thải thoát dầu
- Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vô
tình bị chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu
 Rủi ro điều phạt: trong quá trình kinh doanh khai thác tàu chủ tàu có
thể bị phạt do:
- Không chấp hành quy tắc an toàn của một nước bất kỳ
- Chở hàng lậu
- Vi phạm luật hải quan
- Vi phạm luật kiều dân
- Vi phạm về cấu trúc hoặc thay đổi cấu trúc của tàu
- Gây ô nhiễm (nếu chưa được bồi thường ở rủi ro ô nhiễm)
- Hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ của tàu được bảo hiểm
 Các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
 Các chi phí bất thường mà hội viên phải chịu trong quá trình sở hữu
khai thác không thuộc quy tắc của hội mà hội viên lại không đòi được từ
những người khác
 Các trách nhiệm theo một hợp đồng nhất định: phần trách nhiệm
được qui định riêng tùy theo sự thỏa thuận của chủ tàu với nhà bảo hiểm. Nó
sẽ là bằng chứng quan trọng nhất và là văn bản tối cao qui định các giới hạn
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm đó.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
10
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
1.1.2.3 Qui trình triển khai BHTNDS của chủ tàu biển:

Tương tự như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, quy trình triển khai bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển bao gồm: Khai thác bảo hiểm, đề
phòng hạn chế tổn thất và Giám định và bồi thường tổn thất.
1.1.2.3.1. Khai thác bảo hiểm
Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khi
tổn thất xảy ra, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động. Do đó, khâu khai thác
bảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng. Các nhân viên khai thác cần khơi gợi
mong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản phẩm
phù hợp với nhu cầu và khả năng của mình. Vai trò quan trọng của khâu khai
thác cong thể hiện ở nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là “số đông bù số ít”.
Nói một cách đơn giản, khai thác càng nhiều thì doanh thu phí càng tăng, lợi
nhuận và khả năng tài chính của doanh nghiệp được cải thiện, đẩy mạnh chất
lượng phục vụ khách hàng và sự vững mạnh của công ty trước những rủi ro
mang tính thảm họa.
Khâu khai thác bảo hiểm chịu ảnh hưởng của những yếu tố như thời
gian, không gian, số lượng và chất lượng nhân viên khai thác.
- Thời gian, không gian : loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu chịu ảnh
hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên về quốc gia đó có bờ biển dài hay không,
hay mùa mưa bão, chu kì hoạt động của các đội tàu thuyền….
- Số lượng và chất lượng nhân viên khai thác : do bảo hiểm là một ngành
dịch vụ nên đây là yếu tố khá quan trọng. Số lượng nhân viên phù hợp và
nhân viên khai thác hoạt động hiệu quả, có mối quan hệ tốt với khách hàng sẽ
mang tới năng suất khai thác cao.
Quy trình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển được thực hiện
theo sơ đồ sau :
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Sơ đồ 1 : Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu biển

Theo sơ đồ trên, qui trình khai thác bảo hiểm TNDS được tiến hành theo
5 bước :
- Bước 1 : Lập kế hoạch khai thác từng kỳ
Kế hoạch khai thác mỗi kỳ sẽ căn cứ vào:
+ Tình hình triển khai nghiệp vụ của kỳ trước thể hiện thông qua doanh
thu phí bảo hiểm trong kỳ
+ Tình hình thị trường thời gian tới
+ Tiềm năng phát triển và tình hình tài chính của công ty
Dựa vào những nhân tố trên báo cáo viên có thể lập kế hoạch cho từng
kì, từng khu vực, căn cứ vào đó mà đưa ra kế hoạch của tổng công ty trong
năm hoặc trong những thời kì dài hơn.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
12
Lập kế hoạch khai thác
từng kỳ
Xác định các biện pháp
khai thác cụ thể
Đề ra các biện pháp
hỗ trợ khai thác
Tổ chức thực hiện
khai thác
Đánh giá rút kinh
nghiệm trong khâu khai
thác
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
- Bước 2 : Xác định các biện pháp khai thác cụ thể
Trên cơ sở kế hoạch khai thác và đặc điểm của khách hàng, nhân viên
khai thác phải đánh giá nguy cơ có liên quan tới rủi ro được yêu cầu bảo hiểm
để có biện pháp khai thác phù hợp
+ Với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị bảo hiểm nhỏ, bộ phận khai

thác cử nhân viên đến trao đổi với khách hàng và nghiên cứu yêu cầu bảo
hiểm.
+ Với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn: cán bộ khai thác nghiên
cứu đánh giá rủi ro một cách toàn diện, xem xét hò sơ tổn thất của đội tàu sau
đó tiến hành đàm phán với khách hàng về các điều khoản trong hợp đồng.
- Bước 3 : Đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác
Do bảo hiểm TNDS mang tính trừ tượng và nhu cầu mua bảo hiểm là thụ
động nên cần đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác như tổ chức các lớp tập huấn,
các chiến lược quảng bá sản phầm, tiếp cận khách hàng để khách hàng hiều rõ
hơn về sản phẩm bảo hiểm và có ấn tượng với thương hiệu của công ty.
- Bước 4 : Tổ chức thực hiện khai thác
Nội dung của bước này là nhân viên khai thác tiếp cận trực tiếp với
khách hàng. Nếu khách hàng đồng ý tham gia bảo hiểm, cung cấp đơn yêu
cầu bảo hiểm làm căn cứ để xây dựng hợp đồng bảo hiểm.
- Bước 5 : Đánh giá rút kinh nghiệm trong khâu khai thác
Người ta có thể có thể thực hiện đánh giá kết quả khai thác theo nhóm
khách hàng, theo khu vực hoạt động. Thông thường người ta thường dùng
phương pháp chỉ số. Các chỉ số thường được dùng để xem xét là:
+ Chỉ số nhiệm vụ kế hoạch (iNK)
iNK =
0
y
y
K
x 100
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
+ Chỉ số hoàn thành kế hoạch (iHK)
iHK =

K
y
y
1
x 100
+ Chỉ số thực hiện (iTH)
iTH =
0
1
y
y
x 100
iTH = iNK x iHK
Trong đó :
yK : mức độ đạt được của kỳ kế hoạch
y1 : mức độ đạt được của kỳ nghiên cứu
y0 : mức độ đạt được của kỳ gốc
1.1.2.3.2 Đề phòng và hạn chế tổn thất
Trước khi cấp đơn bảo hiểm cho khách hàng, nhà bảo hiểm cần nghiêm
ngặt tiến hành các giám định điều kiện, khuyến cáo chủ tàu nếu có thiếu sót kĩ
thuật, đánh giá các rủi ro liên quan, đồng thời tư vấn, hỗ trợ các chủ tàu trong
công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Trong quá trình bảo hiểm cần tiếp tục tiến
hành các giám định điều kiện tiếp theo (follow-up condition survey) định kì.
Khi tàu xảy tổn thất, ngoài việc tiến hàng bồi thường, nhà bảo hiểm cần cũng
với chủ tàu tìm hiểu để khắc phục nguyên nhân gây tổn thất.
1.1.2.3.3. Giám định và bồi thường tổn thất
Theo quy định của hợp đồng bảo hiểm, khi rủi ro xảy ra người tham gia
bảo hiểm (có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu) phải thông báo kịp thời để
nhà bảo hiểm tiến hành công tác giám định tổn thất. Giám định tổn thất là
việc xem xét và phân tích về tổn thất ở các khía cạnh: nguyên nhân và thời

gian xảy ra tổn thất, loại tổn thất và mức độ nghiêm trọng của tổn thất Việc
giám định chỉ có giá trị pháp lý khi có đối tịch giữa người được bảo hiểm và
giám định viên, và cũng chỉ có biên bản giám định do giám định viên bảo
hiểm lập mới có hiệu lực để xác định mức bồi thường. Nếu chủ tàu vi phạm
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
14
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
các lỗi trên, tùy từng trường hợp, nhà bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường.
Giám định tổn thất là cơ sở để bồi thường tổn thất.
Bồi thường tổn thất là đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài
chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém và được tiến
hành khi mức tổn thất lớn hơn mức khấu trừ. Số tiền bồi thường của DNBH
được tính dựa trên căn cứ: tổng số tiền bồi thường không vượt quá mức trách
nhiệm bảo hiểm ghi trong Giấy chứng nhận bảo hiểm và không vượt quá số
tiền thực tế mà người tham gia bảo hiểm phải bồi thường cho bên thứ 3 theo
bản án hoặc quyết định của tòa án.
Quy trình giám định và bồi thường tổn thất của bảo hiểm TNDS của chủ tàu:
- Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ
Công ty bảo hiểm tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, kiểm tra hồ sơ
khiếu nại có hợp lệ hay không. Nếu không hợp lệ công ty bảo hiểm sẽ yêu cầu
chủ tàu hoặc người thuê tàu bổ sung hồ sơ.
- Bước 2: Tính toán bồi thường tổn thất
Bộ phận giải quyết bồi thường của công ty bảo hiểm xác định trách
nhiệm của các bên (người được bảo hiểm và nhà bảo hiểm) đối với tổn thất
xảy ra theo biên bản của giám định viên và/hoặc phán quyết của toàn án và dự
kiến số tiền bồi thường Trên cơ sở đó xác định số tiền bồi thường thực tế.
- Bước 3 : Trình duyệt bồi thường
Bộ phận giải quyết bồi thường trình và xin ý kiến lãnh đạo lãnh đạo.
- Bước 4 : Thông báo bồi thường
Sau khi nghiên cứu ý kiến lãnh đạo, xem xét chứng từ, bộ phận giải

quyết bồi thường làm công văn gửi cho Hội P&I, và thông báo cho người
được bảo hiểm kết quả giải quyết bồi thường.
- Bước 5 : Thanh toán bồi thường
Trên cơ sở đó, công ty bảo hiểm tiến hành bồi thường cho người được
bảo hiểm. Nếu có lỗi của người thứ ba thì yêu cầu người được bảo hiểm làm
giấy thế quyền để khiếu nại đòi người thứ ba bồi hoàn. Đồng thời công ty
cũng cũng tiến hành xử lý phần thu hồi bảo hiểm (nếu có).
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
15
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Sơ đồ 2 : Quy trình giám định và bồi thường tổn thất bảo hiểm TNDS của
chủ tàu biển
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
16
Tiếp nhận hồ sơ
Kiểm tra và
hoàn thiện hồ
sơ
Tính toán
bồi thường
Trình duyệt
bồi thường
Thông báo
bồi thường
Thanh toán bồi thường
Đòi người thứ ba, xử lý tài
sản hỏng (nếu có)
Bổ sung
Tạm ứng bồi thường
Xin ý kiến

Hội P&I
Chuyờn thc tp tt nghip
1.2 Hi bo him P&I:
1.2.1 Lch s hỡnh thnh v nguyờn tc hot ng ca hi bo him P&I
1.2.1.1 Lch s hỡnh thnh:
Khi ngun của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm thõn v, ban
đầu đợc thành lập để chống lại sự độc quyền của Hãng Lloyds và một số
công ty bảo hiểm London lớn khác do phí bảo hiểm rất cao. Trong khi tìm
kiếm một thị trờng bảo hiểm có mức phí rẻ hơn, các chủ tàu tổ chức nhau lại
tự bảo hiểm dới hình thức chia sẻ một cách tơng hỗ những tổn thất mà họ phải
gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810
đã có trên 20 hội bảo hiểm vỏ tàu tơng hỗ đợc thành lập, phần lớn tập trung ở
London, ngoài ra có hai hội ở Đông Bắc và một hội ở miền Tây nớc Anh.
Hip hi bo him u tiờn, Hi bo him tng h ca cỏc ch tu
Shipowners Mutual Protection Association sau ny tr thnh The Britiannia
Steamship Insurance Association, c thnh lp 1855. Nú d nh bo him
trỏch nhim cho nhng ri ro ca hnh khỏch v thy th on, nhng ri ro
õm va b loi tr trong nhng n bo him thõn v, c bit l phn d nm
trờn phn gii hn ca nhng n bo him ny. Nhng hip hi tng t
c thnh lp sau ny ti Vng quc Anh, v sau ú l vựng Scandinavy,
Nht Bn v M vo th k 19 v u th k 20.
Cỏc t chc ny l tin thõn ca nhng Hi P&I tng h ngy nay hin
ang cung cp bo him P&I cho hn 90% dung tớch ca i tu th gii. Cú
13 Hi P&I ln ch yu hot ng ti UK v mt vi quc gia khỏc nh Nht
Bn, M, Thy in v Nauy. Nhng hi ny cú qui mụ khỏc nhau, hot ng
c lp vi nhau trờn nguyờn tc tng h v Hi Gard ti Nauy c coi l
Hi P&I cú qui mụ ln nht hin nay.
Hi Thu nhp rũng Trng ti ca Th phn
on Hng Trang Lp Bo Him 47A
17

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Từ phí tương hỗ đội tàu ( tấn)
Britannnia $ 170,000,000 74.000.000
London Club $ 67,000,000 29.000.000
North of England $ 138,000,000 40.000.000
West of England $ 186,000,000 56.500.000
Shipowners $ 90,000,000 9.400.000
Standard Club $ 135,000,000 64.000.000
Steamship Mutual $ 86,000,000 43.000.000
UK Club $ 316,000,000 95.000.000
Gard $ 211,000,000 76.400.000 Các Hội P&I Bắc
Âu chiếm 22% thị
trường
Skuld $ 138,000,000 26.800.000
Swedish Club $ 86,000,000 14.800.000
American Club $ 134,000,000 15.500.000
5 %
JPIA $ 110,000,000 56.400.000
5 %
Nguồn: báo cáo cập nhật thị trường của Nhóm Hội P&I quốc tế
tháng 3/2008
Các hội P&I hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và cung cấp sự bảo hiểm
không giới hạn cho trách nhiệm dân sự của các hội viên, do vậy để giảm thiểu
rủi ro của mình trước những tổn thất mang tính thảm họa, họ tập hợp với nhau
tạo thành Nhóm Hội P&I quốc tế. Thành lập năm 1899 tại London, Nhóm hội
có thể được coi là Hội P&I của các Hội P&I bởi các hội P&I sẽ giữ lại một
phần trách nhiệm tùy khả năng của từng hội. Phần còn lại sẽ được các thành
viên trong Nhóm Hội cùng chia sẻ thông qua một quĩ chung (pool). Dưới đây
là tỉ lệ đóng góp của các thành viên của nhóm hội năm 2008.
Hội

Mức đóng
góp
Gard 14.80%
UK 14.02%
Britannia 12.06%
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
West 11.74%
SSM 8.42%
NoE 6.60%
Japan 6.26%
London 5.02%
Standard 4.95%
Skuld 4.49%
Swedish 4.37%
SOP 4.21%
American 3.05%
1.2.1.2 Nguyên tắc hoạt động
Nguyên tắc cơ bản của các hội P&I là hoạt động dựa trên nguyên tắc
tương hỗ không vì mục đích lợi nhuận. Quĩ tương hỗ hoàn toàn do các Hội
viên đóng góp trên cơ sở cân đối thu chi và không tính lãi nhằm bù đắp những
tổn thất của cá nhân các Hội viên. Hội phân bổ tổn thất của tất cả các hội viên
chủ yếu trên cơ sở GRT tham gia, ngoài ra còn phụ thuộc vào tuổi tàu, loại
tàu, khu vực và lĩnh vực hoạt động, hồ sơ tổn thất của các đội tàu Số tiền
bảo hiểm mà các hội viên đóng được gọi là phí của hội (được gọi là calls chứ
không phải premium như các công ty bảo hiểm thông thường), tạo thành chi
phí của hội. Bởi vậy, nói cách khác, thì Hội viên vừa là người bảo hiểm, vừa
là người được bảo hiểm. Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết khiếu nại, kiện
tụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin…

Một tàu muốn gia nhập Hội sẽ viết đơn, và phải là tàu đã được bảo hiểm
thân vỏ. Năm nghiệp vụ kéo dài 1 năm và bắt đầu từ 12:00h trưa giờ GMT
ngày 20/2 hàng năm. Giấy chứng nhận gia nhập hội đồng thời là giấy chứng
nhận bảo hiểm (Certificate of Entry), hiện nay còn có thêm giấy chứng nhận
cho tàu chở dầu ( Bunker Blue Card). Hội viên phải tuân thủ các điều kiện,
điều khoản của Hội song có thể được điều chỉnh tùy điều kiện điều khoản ghi
trong giấy chứng nhận bảo hiểm mà Hội cấp.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
19
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc nếu Hội từ chối bảo hiểm do lỗi của Hội
viên (thông báo trước 7 ngày) hoặc hội viên muốn rời hội ( phải hoàn thành
hết các khoản phí còn nợ, và thông báo trước 3 ngày). Lỗi của hội viên có thế
do Hội viên chết, phá sản, mất quyền kinh doanh, cầm cố hoặc chuyển
nhượng tàu mà chưa có sự đồng ý của Hội. Tùy trường hợp, Hợp đồng bảo
hiểm cũng có thể bị chấm dứt ngay lập tức nếu Hội phát hiện các biểu hiện
không gian lận, thiếu trung thực…
1.2.2 Cơ cấu tổ chức
Hội P&I là một tổ chức có tư cách pháp nhân, hoạt động với nguyên tắc
phi lîi nhuËn v× lîi Ých cña c¸c héi viªn. Tùy vào qui mô mà Hội có thể có từ
100 - 200 hội viên chỉ bao gồm các chủ tàu, người thuê tàu, có thể là chủ các
đơn vị ngoài khơi di động (Mobile Offshore Unit).
Cơ quan quyền lực cao nhất của hội P&I là Hội đồng giám đốc - nơi đưa
ra các quy tắc, các điều lệ điều khoản của hội, giải quyết việc bồi thường, xét
kết nạp thành viên mới hoặc chấp thuận cho Hội viên rời Hội.
Cơ quan thường trực của Hội là Ban giám đốc và Ban quản lý.
Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc chỉ định. Thành viên của Ban giám
đốc là các chủ tàu lớn, do vậy khi giải quyết các sự vụ thường có xu hướng
bênh vực các chủ tàu, các đội tàu có trọng tải lớn.
Ban quản lý do Hội đồng giám đốc thuê, có chủ tịch, phó chủ tịch và các

chuyên gia rất có năng lực về bảo hiểm, pháp lý, thương mại làm việc công
bằng và hợp lý hơn.
Hội đồng giám đốc chỉ ủy quyền cho Ban giám đốc và Ban quản lý giải
quyết những khiếu nại không vượt quá 100 000 $, nếu vượt quá mức này cần
đưa ra Hội đồng giám đốc để xem xét và quyết định.
Thêm vào đó, Hội đồng giám đốc còn có hệ thống các chi nhánh, văn
phòng đại diện tại các quốc gia nhằm dễ dàng tiếp cận với Hội viên, triển khai
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
công tác khai thác, đồng thời cập nhật sự thay đổi của luật pháp của các nước
sở tại để Hội đồng giám đốc có sự điều chỉnh hợp lý.
1.2.3 Phí Bảo Hiểm và phương pháp tính phí
1.2.3.1 Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm của hội P&I do các hội viên đóng góp trên cơ sở cân bằng
thu, chi của Hội trong từng thời kỳ (khoản phí này được gọi là calls chứ
không gọi là premium như khoản phí của các công ty bảo hiểm thông thường)
- Thu của Hội bao gồm :
+ Phí bảo hiểm do các Hội viên đóng góp hàng năm;
+ Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất cho
hội viên.
- Chi của Hội bao gồm :
+ Bồi thường tổn thất cho các hội viên;
+ Bồi thường tổn thất cho các họi bảo hiểm khác trong nhóm bảo hiểm
trong nhóm bảo hiểm P and I quốc tế;
+ Chi tái bảo hiểm;
+ Chi quản lý;
+ Chi phí bù đắp tổn thất do lạm phát.
Theo thống kê của Nhóm Hội P&I quốc tế, thông thường có thế khái
quát các khoản chi chính của Hội bằng biểu đồ sau:

Tái bảo hiểm
Chi phí quản lý Bồi thường
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
21
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Do đặc điểm của nghiệp vụ bảo hiểm P and I là tổn thất trong năm bảo
hiểm, nhưng giải quyết tranh chấp thường kéo dài vài ba năm (một phần do
việc giải quyết các tranh chấp hoặc kiện tụng về trách nhiệm). Do đó, để đảm
bảo hoạt động cho mình các Hội sẽ thu một khoản phí đóng trước ước tính
vào đầu các năm nghiệp vụ (thường khoảng 75% số phí phải đóng trong
năm). Sau đó, dựa trên việc cân đối thu chi trong năm nghiệp vụ, Hội sẽ phân
bổ rủi ro và gọi phí đóng sau (phí bổ sung). Tùy vào tình hình tài chính của
Hội mà Hội có thể gọi phí đóng sau lần 1, hay các lần tiếp theo. Mỗi Hội có
thể qui định các kì thu phí khác nhau và 2 hay 4 kì trong năm, thông thường
rơi vào ngày 20 của tháng được chọn. Dưới đây là phương pháp tính phí cơ
bản cho phí đóng trước và phí đóng sau của các Hội.
1.2.3.2 Phương pháp tính phí
1.2.3.2.1 Phương pháp tính phí đóng trước (advance calls)
Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi
hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; Kết quả
thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước.
Có 2 phương pháp tính phí đóng trước :
- Theo tỷ lệ bồi thường;
- Theo trọng tải của tàu.
a. Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
Theo phương pháp này, tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5
năm cho từng hội viên làm cơ sở tính tỷ lệ hoặc mức phí thuần. Sau đó, xem
xét tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường
cho nhóm, chi phí quản lý và lạm phát …
Trình tự tiến hành như sau :

- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
22
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
T
=
∑
∑
=
=
5
1
5
1
i
i
i
i
P
t
Trong đó :
T
: Tỷ lệ bồi thường bình quân 5 năm
ti : số tiền hội đã và sẽ bồi thường từng năm I
Pi : số phí hội viên đã và sẽ nộp từng năm i
- Bước 2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5
P5 = Số phí đã đóng trước + Số phí ước phải đóng tiếp
- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên trong hội
Ptb = g x Q
Trong đó :

Ptb : Phí tái bảo hiểm của hội viên
g : Giá phí tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế cho 1 GRT;
Q : Tổng trọng tải đội tàu của Hội viên
- Bước 4: Tính số phí hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội
khác trong nhóm quốc tế
Pqt = ( P5 – Ptb ) y1
Pqt : Phí bồi thường cho nhóm quốc tế;
y1 : tỷ lệ phí bồi thường của hội viên cho nhóm quốc tế.
- Bước 5: Tính chi phí quản lý
Pql = ( P5 – Ptb ) y2
Pql : chi phí quản lý;
y2 : tỷ lệ mức chi phí quản lý
- Bước 6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của năm nghiệp vụ (năm tới)
T6 =
5
5
P
PPPP
qlqtbt
−−−
x 100
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
23
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
- Bước 7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6)
với tỷ lệ bồi thường bình quân (
T
).
y3 = T6 -
T

- Bước 8 : Chi phí bù đắp do lạm phát. Hội quy định đóng phí theo đồng
đôla Mỹ. Tỷ lệ lạm phát (y4) căn cứ vào thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
- Bước 9 : Tính phí bảo hiểm phải đóng cho một tấn trọng tải tàu GRT
(Gross Registered Tonge) trong năm thứ 5.

p =
- Bước 10 : Tính phí bảo hiểm đóng trước của hội viên năm nghiệp vụ
(năm tới)
Pt =
( )
[ ]
43
yypp −−
Q
Pt : Phí đóng trước
Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh, gọn.
Tuy nhiên cũng có những hạn chế nhất định. Nó không phản ánh được sự thay
đổi của các đội tàu (mua thêm hoặc bán đi); không thể áp dụng để tính phí
cho hội viên có tổn thất lớn, tỷ lệ tổn thất vượt quá 100%
Để khắc phục nhược điểm trên, phí đóng trước có thể tính theo trọng tải tàu.
b. Phương pháp tính phí theo trọng tải tàu
Theo phương pháp này, mức bồi thường bình quân được tính theo trọng
tải của hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và được coi như là số tiền bồi
thường của hội.
Trình tự như sau :
- Bước 1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng
tải tàu :
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
24
Số phí bảo hiểm đã đóng trong năm thứ 5

Tổng số tấn trọng tải tàu của hội viên