Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của Hague-Visby và minh họa bằng ví dụ thực tế

BÀI TẬP NHÓM THÁNG 1 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
A. MỞ ĐẦU
Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông
để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển
mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế với những ưu điểm nổi bật như: có
thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế, các tuyến đường vận tải trên biển
hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn, giá
thành thấp. Vì vậy, càng ngày càng có nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nước lựa chọn vận tải biển là
phương thức vận chuyển hàng hóa chính trong kinh doanh. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm kể trên, vận
tải hàng hải không tránh khỏi những hạn chết nhất định: phụ thuộc vào thời tiết, thời gian chậm,… vấn đề
trên có ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng hàng hóa được vận chuyển. Vậy có phải trong mọi trường hợp
hàng hóa bị hư hỏng thì người vận chuyển đều phải chịu trách nhiệm hay không. Để trả lời cho câu hỏi trên
bài viết dưới đây sẽ hướng đến nội dung chính là: Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận
chuyển theo quy định của Hague-Visby và minh họa bằng ví dụ thực tế.
B. NỘI DUNG
I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGƯỜI VẬN CHUYỂN VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN
CHUYỂN THEO QUY TẮC HAGUE - VISBY
1. Khái niệm người vận chuyển.
Theo quy định tại điểm a Điều 1 Quy tắc Hague – Visby 1968 thì vai trò người vận chuyển có thể thuộc
về chủ sở hữu của con tàu hoặc cũng có thể là người thuê tàu khi họ giao kết hợp đồng vận chuyển với
khách hàng. Người vận chuyển chính là chủ thể quan trọng trong việc quy kết trách nhiệm cũng như phải
chứng minh mình miễn trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa vận chuyển xảy ra vấn đề dẫn đến tổn thất
cho khách hàng.
2. Trách nhiệm của người vận chuyển.
Trách nhiệm của người vận chuyển nói chung và theo Quy tắc Hague – Visby 1968 được đề cập dựa theo
3 nội dung: Cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.
2.1. Cơ sở trách nhiệm
Cơ sở trách nhiệm là những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm cũng như được
miễn trách nhiệm. Quy tắc Hague – Visby 1968 (sau đây gọi tắt là Quy tắc) quy định ở Điều III khoản 1 là
người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao
hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm

vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển, tức là khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người
vận chuyển trước và lúc bắt đầu hành trình phải có sự mẫn cán hợp lý để:
- Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển;
- Biên chế, trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu;
- Làm cho các hầm, phòng lạnh, phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào
việc chuyển chở hàng hoá thích ứng an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở, bảo quản hàng hoá.
Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách
nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).
2.2. Thời hạn trách nhiệm
Điểm e Điều I Quy tắc quy định "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng
hoá lên tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu”. Như vậy có thể hiểu trách nhiệm của người vận chuyển
bắt đầu kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàng chuyên chở ở
nơi đi cho đến khi dỡ hàng hóa ra khỏi tàu đó.
2.3. Giới hạn trách nhiệm
Khoản 5 Điều 4 của Quy tắc quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ
là: không vượt quá 10. 000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong tổng
Nhóm QT33D1.1- Đại học Luật Hà Nội 1
BÀI TẬP NHÓM THÁNG 1 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
trọng lượng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá này đã
được người gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn.
II. CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC
HAGUE – VISBY 1968.
Các trường hợp được miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại Điều 4 Quy tắc
HAGUE-VISBY (1968), theo đó trách nhiệm của người vận chuyển được miễn trong các trường hợp sau:
1. Tàu không có khả năng đi biển.
Trường hợp trên được quy định tại khoản 1 Điều 4 Quy tắc HAGUE-VISBY 1968. Trường hợp này quy
định người chuyên trở sẽ không phải chịu trách nhiệm với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ
quả của tàu không có khả năng đi trên biển. Để được miễm trách nhiệm trong trường hợp này, người chuyên
chở phải thỏa mãn hai điều kiện:
- Thứ nhất: người chuyên chở đã có sự cần mẫn thích đáng phù hợp với những qui định của Ðiều III

đoạn 1. Tức là người chuyên chở đã thực hiện hết khả năng của mình trong việc bảo đảm cho tàu có khả
năng đi biển, đảm bảo cho các khu vực dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên
chở và bảo quản hàng hóa thích hợp nhưng vì một lý do nào đó mà tàu không có khả năng đi biển hoặc khu
vực để bảo quản, chuyên chở hàng không phù hợp dẫn đến những mất mát thiệt hại thì hoàn toàn không phải
do lỗi của người chuyên chở mà được coi là phát sinh nằm ngoài khả năng ngăn chặn không cho nó xảy ra
của người chuyên chở.
+ Thứ hai: người chuyên chở có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng và sự
cố xảy ra nằm ngoài phạm vi khả năng kiểm soát. Nếu người đó không chứng minh hoặc không chứng minh
được thì có thể coi lỗi thuộc về người chuyên chở họ phải chịu trách nhiệm do có lỗi.
2. Các trường hợp quy định tại khoản 2 Điều IV của Quy tắc.
Khoản 2 Điều IV của Quy tắc liệt kê 17 trường hợp người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Ví dụ:
Cháy, thiên tai, chiến tranh,… Đặc điểm chung cho thấy các trường hợp trên đều xuất phát từ nguyên nhân
khách quan dẫn đến thiệt hại, mất mát; không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của người chuyên chở. Thiệt hại,
tổn thất xảy ra nằm ngoài khả năng khống chế của họ, do đó họ không có lỗi nếu như thiệt hại xảy ra. Chính
vì vậy mà đây cũng là những trường hợp mà người chuuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm.
3. Trường hợp thuộc quy định tại khoản 4 Điều IV của Quy tắc.
Đây là trường hợp người chuyên chở đã dịch chuyển trệch hướng dẫn tới hệ quả xảy ra mất mát hoặc hư
hỏng. Nhưng sự trệch đi này xuất phát từ nguyên nhân nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc
tài sản trên biển hoặc bất kỳ sự đi chệch hướng nào khác. Mặc dù hành động đi trệch hướng là hành động cố
ý của người chuyên chở, họ hoàn toàn có thể ý thức được hành động này của mình, nhưng mục đích của
hành động không phải là nhằm gây ra thiệt hại mà nhằm mục đích chính đáng khác được pháp luật cho phép,
và hành động của họ không bị coi là xâm hại hay vi phạm Quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển, nên người vận
chuyển trong trường hợp này được coi là không có lỗi.
4. Trách nhiệm vượt quá giới hạn.
Người chuyên chở trong mọi trường hợp sẽ không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát, hư hỏng đối
với hoặc có liên quan đến hàng hóa trong một khoảng tiền vượt quá 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị
hàng hóa, hoặc 30 frăng mỗi kilogam trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hóa mất mát hoặc hư hỏng,
hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn; với điều kiện tính chất và giá trị của hàng hóa đã không được người gửi
hàng kê khai trước khi xếp hàng và không được ghi vào vận đơn.
Sở dĩ như vậy là do xuất phát từ phía lỗi của người gửi hàng đã không thông báo cho người chuyên chở

biết trước tính chất và giá trị của hàng hóa, tạo ra khó khăn cho người chuyên chở chuẩn bị các điều kiện cần
thiết để tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa nên khi thiệt hại xảy ra, trong một phạm vi giá trị thiệt
hại nhất định, người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm.
Nhóm QT33D1.1- Đại học Luật Hà Nội 2
BÀI TẬP NHÓM THÁNG 1 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
5. Trường hợp thuộc điểm h khoản 5 Điều IV Quy tắc.
Người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại hoặc mất mát, hư hỏng đối với hoặc
liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp nếu người gửi hàng cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị của
hàng hóa trong vận đơn. Đây được coi là có sự gian dối trong giao kết hợp đồng, lỗi thuộc về bên gửi hàng.
Vì rõ ràng, nếu như căn cứ theo vận đơn thì hàng hóa người gửi hàng thuê người chuyên chở và hàng hóa
trên thực tế là khác nhau, căn cứ theo thỏa thuận là vận đơn thì hàng hóa mà người chuyên chở nhận vận
chuyển là hàng hóa được ghi trong vận đơn chứ không phải hàng hóa bị thiệt hại trên thực tế, nên họ không
thể chịu trách nhiệm với hàng hóa mà họ “không vận chuyển theo hợp đồng”.
6. Trách nhiệm thuộc khoản 6 Điều IV Quy tắc.
Theo quy định tại đoạn 1 của Khoản 6 Điều IV thì hàng hóa dễ cháy, nổ, sẽ gây nguy hiểm cho tính
mạng con người và thiệt hại về tài sản trong quá trình xếp hàng. Do đó, nếu biết tính chất này của hàng hóa
người vận chuyển và thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chuyên chở. Rõ ràng
trong hợp đồng vận chuyển loại hàng này, người gửi hàng đã có sự dấu giếm về tính chất nguy hiểm của loại
hàng mà người chuyên chở sẽ vận chuyển. Như vậy lỗi thuộc về người gửi hàng, và để đảm bảo an tòan về
tính mạng và tài sản, người chuyên chở được quyền dỡ hàng xuống hoặc tiêu hủy bất cứ lúc nào mà không
phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại đó.
Trong trường hợp người chuyên chở biết được các tính chất gây nguy hiểm của hàng hóa ngay từ đầu
mà vẫn cho xếp hàng lên tàu vì lúc này tính nguy hiểm chưa bộc lộ. Về sau, hàng hóa này thực sự trở thành
mối nguy hiểm cho Tàu và hàng hóa thì bắt buộc để đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản người chuyên chở
phải dỡ hàng hoặc tiêu hủy hoặc vô hại hóa hàng hóa đó. Vì ban đầu, người chuyên chở đã biết những nguy
hiểm của hàng hóa đó có thể mang lại và vẫn chấp nhận cho xếp hang lên tàu, như vậy bản thân người đó đã
có thể lường trước được tình huông nguy hiểm có thể xảy ra, chính vì vậy, với những tổn thất chung, người
chuyên chở vẫn phải gánh chịu.
III. VÍ DỤ MINH HỌA THỰC TIỄN.
Mặc dù Quy tắc Hague – Visby đã quy định cụ thể các trường hợp được miễn trách đối với người vận

chuyển, tuy nhiên có thể thấy trong thực tiễn áp dụng các quy định này vẫn còn gây ra rất nhiều tranh cãi.
Sau đây nhóm chúng tôi xin đưa ra một ví dụ cụ thể về tranh chấp giữa người vận chuyển và người gửi hàng
về vấn đề miễn trách đối với người vận chuyển theo quy định của Quy tắc Hague – Visby.
Vụ việc có tên: “THE HILL HARMONY”
Tranh chấp xảy ra giữa hai công ty:
- Whistler International (người vận chuyển)
- Kawasaki Kisen Kaisha (khách hàng).
Công ty Kawasaki Kisen Kaisha đã ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa đối với công ty Whistler
International – chủ sở hữu con tàu mang tên “The Hill Harmony”. Tàu “The Hill Harmony” được người gửi
hàng thuê vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương từ Canada đến Nhật Bản vào năm 1994.
Theo các tuyến đường hàng hải quốc tế có hai hành trình xuyên Thái Bình Dương từ Canada đến các
cảng tại Nhật Bản. Người gửi hàng muốn tàu đi theo con đường ngắn hơn về phía Bắc, tuy nhiên trong quá
trình vận chuyển, thuyền trưởng tàu từ chối làm theo hướng dẫn của người gửi hàng trong hợp đồng để đi
con đường vòng dài hơn với lý do trong hợp đồng trước tàu đã gặp phải thời tiết nặng nề trên một chuyến đi
từ San Francisco đến một cảng ở miền Nam Nhật Bản và đã bị thiệt hại nặng nề khi gặp phải bão, do đó bằng
kinh nghiệm của mình thuyền trưởng đã quyết định cho tàu đi một tuyến đường khác dài hơn
1
.
=> Phía Kaisa - người gửi hàng đã cho rằng bên phía Whistler International - người vận chuyển đã vi
phạm điều khoản về thời gian trong hợp đồng, dẫn đến sự kéo dài thời gian trong việc thực hiện chuyến đi
khoảng 10 ngày tương đương với mức tiêu thụ thêm nhiên liệu khoảng hơn 200 tấn. Người gửi hàng cho
1
The Hill Harmony case - Charlotte Lacey
MANAGER FD&D LONDON
The Swedish Club U.K. - www.swedishclub.com/
Nhóm QT33D1.1- Đại học Luật Hà Nội 3
BÀI TẬP NHÓM THÁNG 1 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
rằng thuyền trưởng của con tàu đã không thực hiện cuộc hành trình với sự “nhanh chóng tối đa” như đã thỏa
thuận trong hợp đồng, không tuân theo hướng dẫn của người gửi hàng liên quan đến việc sử dụng tàu theo
quy định tại điều 8 của Hợp đồng giữa hai bên.

=> Phía chủ sở hữu tàu – người vận chuyển cho rằng việc lựa chọn tuyến đường không nằm trong phạm
vi hợp đồng thuê tàu, mà tất cả những vấn đề hàng hải liên quan đến việc điều khiển tàu thuộc về thuyền
trưởng, và chủ sở hữu tàu không có bất kỳ trách nhiệm nào đối với thiệt hại của người gửi hàng theo quy
định về trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển tại điều IV, khoản 2, điểm a của Quy tắc Hague
– Visby.
Tranh chấp được đưa ra giải quyết bằng trọng tài. Trong quá trình giải quyết, công ty gửi hàng đã chứng
minh rằng họ đã tham khảo ý kiến của tổ chức Ocean Route và đưa ra tuyến đường biển thuận lợi nhất để
yêu cầu người vận chuyển thực hiện. Do đó các trọng tài viên kết luận rằng công ty nhận vận chuyển đã vi
phạm nghĩa vụ trong hợp đồng tại Điều 8: “tiến hành vận chuyển một cách nhanh chóng tối đa”. Việc thay
đổi kế hoạch của chuyến đi trong trường hợp này của tàu The Hill Harmony không được coi là do lỗi của
người điều khiển tàu và công ty vận chuyển không được miễn trách nhiệm theo quy định tại điều IV, khoản
2, điểm a Quy tắc Hague - Visby
2
.
Công ty Whistler International đã kháng cáo lên Tòa án Tối cao (của Anh). Theo đó, việc thuyền trưởng
hoàn toàn tự quyết định tuyến đường hàng hải chính là một trường hợp “lỗi trong việc điều khiển tàu” theo
quy định tại điều IV, khoản 2, điểm a Quy tắc Hague - Visby. Tòa cho rằng, thiệt hại do chậm trễ có liên
quan đến việc di chuyển thực tế của con tàu. Có thể hiểu “chậm trễ” tức là chưa hoặc không “chuyển động”
kịp thời và những tuyến đường đi biển đó không nhất thiết phải được thực hiện đúng như thuyền trưởng đã
vạch ra trước khi khởi hành. Do vậy, một quyết định về “điều khiển tàu” có thể được đưa ra ngay cả khi tàu
còn ở trong cảng, và người vận chuyển sẽ không phải chịu trách nhiệm ngay cả khi quyết định của thuyền
trưởng là không hợp lý
3
.
Như vậy có thể thấy, trong trường hợp này, Tòa án Tối cao đã công nhận về trường hợp miễn trách của
người vận chuyển – công ty Whistler International khi cho rằng việc kéo dài về thời gian gây thiệt hại cho
phía gửi hàng không thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, trường hợp này người vận chuyển được miễn
trách nhiệm theo điều IV, khoản 2, điểm a Quy tắc Hague – Visby – trong trường hợp “lỗi điều khiển tàu”.
Theo quan điểm của chúng tôi, phán quyết của Tòa án Tối cao về trường hợp này là phù hợp với quy định
của Quy tắc Hague – Visby khi thuyền trưởng đã tự ý thay đổi lịch trình mà không chứng minh được lý do

đúng đắn trong việc thay đổi này chính là một trường hợp có lỗi của người điều khiển tàu. Do đó khi có đủ
các điều kiện được miễn trừ trách nhiệm khác, người vận chuyển trong trường hợp này sẽ không phải chịu
trách nhiệm đối với thiệt hại xảy ra.
Qua một ví dụ cụ thể trên có thể thấy, việc áp dụng các quy định của Quy tắc Hague – Visby về các
trường hợp miễn trách nhiệm cho người vận chuyển vào các trường hợp thực tiễn là không hề đơn giản, ngay
cả ở các nước có trình độ phát triển pháp luật cao cũng vẫn nảy sinh rất nhiều vướng mắc và tranh cãi – một
phần cũng xuất phát từ tính miễn trừ làm giảm nhẹ trách nhiệm của người vận chuyển trong quá nhiều trường
hợp
4
.
2
Recent English case law – The House of Lords rules in The Hill Harmony – Master cannot ignore charterers’ orders as to the route to
be taken - />3
Đây là một vụ việc gây rất nhiều tranh cãi tại Anh khi sau đó người gửi hàng lại tiếp tục làm đơn kháng cao quyết định của Tòa án Tối cao lên
Thượng viện Anh, và Thượng viện Anh đã ra phán quyết bác bỏ quyết định của Tòa án Tối cao và cho rằng việc kéo dài thời gian trong các hợp
đồng vận chuyển hàng hải mang tính chất thương mại quốc tế gây thiệt hại rất lớn cho người gửi hàng trong khi đó người vận chuyển thường
không quan tâm đến vấn đề thời gian chuyển hàng, hơn nữa chủ hàng đã thỏa thuận về tuyến đường trong hợp đồng, vì vậy việc thực hiện theo
các tuyến đường đã thỏa thuận mang khía cạnh thương mại thuộc về hợp đồng chứ không liên quan đến vấn đề hàng hải – vấn đề điều khiển con
tàu (negavitation). Tuy nhiên quyết định của Thượng viện Anh vẫn tiếp tục gây ra tranh cãi và có rất nhiều quan điểm về vấn đề này. - The Hill
Harmony case - Charlotte Lacey MANAGER FD&D LONDON The Swedish Club U.K. - www.swedishclub.com
4
Theo Tiến sĩ David Luff-Công ty Luật quốc tế Appleton Luff-International Lawyers, chuyên gia Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên Mutrap:
Công ước Hague-Visby bị các chuyên gia quốc tế chỉ trích vì các quy định có tính miễn trừ làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở
trong nhiều trường hợp, như miễn trừ trách nhiệm đối với hành vi, sự sơ suất, khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu… trong việc
Nhóm QT33D1.1- Đại học Luật Hà Nội 4
BÀI TẬP NHÓM THÁNG 1 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
C. KẾT LUẬN
Có thể thấy các trường vấn đề nảy sinh trong lĩnh vực vận tải biển hiện nay nói chung và
các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển nói riêng trên thực tế là những những
vấn đề không hề đơn giản đối với các bên giao kết hợp đồng khi có thiệt hại xảy ra cũng như

cho phía các cơ quan tư pháp và trọng tài trong việc giải quyết tranh chấp.
Về phía Việt Nam, mặc dù chưa tham gia bất kỳ một công ước nào về vận chuyển hàng hải
quốc tế, tuy nhiên vấn đề miễn trách nhiệm cho người vận chuyển trong hàng hải đã được quy
định tại Điều 78 Luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Về cơ bản, quy định của pháp luật Việt
Nam về miễn trách nhiệm của người vận chuyển tương đối tương thích với nhau, cụ thể là các
trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại các khoản 1, và 2 Điều 78
Luật hàng hải Việt Nam tương thích với các trường hợp được quy định tại khoản 1 và 2 Điều
IV Quy tắc HAGUE-VISBY. Nhiều quy định trong Quy tắc HAGUE-VISBY giống với các quy
định trong bộ luật hàng hải Việt Nam (LHHVN). Nếu tham gia công ước này, pháp luật Việt
Nam sẽ không không phải sửa luật. Đây sẽ là điểm thuận lợi khi Việt Nam tham gia công ước
này nói riêng và những công ước có liên quan đến vận tải hàng hải nói chung./.
điều khiển và quản lý tàu.
Nhóm QT33D1.1- Đại học Luật Hà Nội 5