TIỂU LUẬN CẢNG HẢI PHÒNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI



TIỂU LUẬN
CẢNG HẢI PHÒNG
MÔN HỌC: VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ

GVHD: Ths. Nguyễn Duy Quang
LỚP: K11402B – NHÓM 1
DANH SÁCH THÀNH VIÊN
1. Nguyễn Hoàng Phương Dung K114020249
2. Võ Thị Hạnh K114020256
3. Lý Thị Hương K114020275
4. Trần Thị Lan K114020281
5. Nguyễn Khánh Linh K114020283
6. Nguyễn Phạm Minh Hiếu K114020265
7. Nguyễn Thị Ngọc K114020298
8. Nguyễn Hồng Nhung K114020303
9. Lâm Thị Thảo Trâm K114020346
10. Đỗ Thị Đào Viên K114020360
11. Nhâm Ngọc Ái Khôi K124020163



TP. Hồ Chí Minh, tháng 3 năm 2014.
MỤC LỤC
PHẦN 1: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ BẰNG PHƯƠNG THỨC
VẬN TẢI BIỂN 2
I. ĐẶC ĐIỂM, VỊ TRÍ VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI BIỂN 2

1. Đặc điểm 2
2. Vị trí 2
3. Phạm vi áp dụng 2
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI BIỂN 3
1. Tuyến đường vận tải 3
2. Cảng biển (Sea Port) 3
3. Tàu buôn (Merchant ship/ Vessel) 5
PHẦN 2: CẢNG HẢI PHÒNG 9
I. THÔNG TIN VỀ CẢNG HẢI PHÒNG 9
1. Vị trí địa lý 9
2. Lịch sử hình thành 9
3. Thông số kỹ thuật 10
4. Các luồng vào cảng 11
5. Hệ thống kho bãi 12
6. Định mức xếp dỡ hàng 13
7. Công nghệ và thiết bị 14
8. Quy hoạch 16
9. Năng lực tiếp nhận tàu 16
II. QUAN HỆ HỢP TÁC 18
III. ĐÁNH GIÁ THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG 19
1. Thuận lợi 19
2. Khó khăn 19
PHẦN 3: THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM 20
I. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM 20
II. THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM 20
III. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM 21
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 23
2

PHẦN 1: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ BẰNG PHƯƠNG
THỨC VẬN TẢI BIỂN
I. ĐẶC ĐIỂM, VỊ TRÍ VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI
BIỂN
1. Đặc điểm
- Là phương thức vận tải ra đời từ rất sớm.
- Ưu điểm:
 Trong phương thức vận tải đường biển các tuyến đường hình thành hoàn toàn
một cách tự nhiên. Do đó, người ta không phải tốn nhiều chi phí để xây dựng và
bảo quản các tuyến đường.
 Năng lực chuyên chở của phương thức vận tải biển lớn hơn nhiều so với các
phương thức vận tải khác nhờ vào trọng tải chở của tàu biển rất lớn và việc tổ
chức chuyên chở không bị hạn chế.
 Giá cước vận tải đường biển rất thấp, chỉ bằng ½ so với giá cước vận tải ô tô, 1/3
so với vận tải sắt, 1/6 so với vận tải hàng không.
- Nhược điểm:
 Tốc độ của các tàu biển chậm. Vì vậy, trong nhiều trường hợp vận tải đường
biển không thể đáp ứng khi hàng hóa có nhu cầu vận chuyển nhanh.
 Hoạt động vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu, thời
tiết. Do đó, quá trình chuyên chở hàng hóa chứa nhiều rủi ro, tai nạn.
2. Vị trí
- Là phương thức vận tải số một trong hệ thống vận tải quốc tế, đảm nhận trên 80%
tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước có quan hệ thương mại quốc tế.
- Vận tải đường biển chiếm vị trí rất quan trọng trong sự phát triển thương mại quốc tế
của một quốc gia.
- Góp phần mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.
- Ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế và hiệu quả kinh doanh xuất nhập khẩu.
3. Phạm vi áp dụng
3

- Thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự li vận chuyển trung
bình và dài.
- Thích hợp với chuyên chở hàng hóa ngoại thương nhờ ưu thế tuyệt đối là cước phí
rất thấp so với các phương thức vận tải khác.
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI BIỂN
1. Tuyến đường vận tải
- Được gọi là tuyến đường hàng hải (Ocean Line) và được định nghĩa là tuyến đường
hình thành giữa hai hay nhiều cảng trên đó tàu biển qua lại để chuyên chở hàng hóa
và hành khách.
- Phân loại:
 Căn cứ vào phạm vi hoạt động:
 Tuyến đường hàng hải nội địa (Inland/ Domestic Navigation Line): gồm
những tuyến đường hàng hải dành cho các tàu hoạt động trong phạm vi một
quốc gia.
 Tuyến đường hàng hải quốc tế (International Navigation Line): gồm những
tuyến đường hàng hải dành cho các tàu hoạt động trên phạm vi lãnh thổ nhiều
quốc gia.
 Căn cứ vào công dụng:
 Tuyến đường hàng hải định kỳ (Regular Navigation Line): dành cho các tàu
kinh doanh theo hình thức tàu chợ (Liner Service).
 Tuyến đường hàng hải không định kỳ (Irregular Navigation Line): dành cho
các tàu kinh doanh theo hình thức chạy rông (Tramp Service).
 Tuyến đường hàng hải đặc biệt (Special Navigation Line): dành cho các tàu
kinh doanh vì những mục đích đặc biệt trong hàng hải.
- Ngoài ra còn có các hệ thống kênh đào, trong đó có hai kênh đào lớn và nổi tiếng
nhất là kênh đào Suez và kênh đào Panama, được đầu tư xây dựng nhằm mở rộng
hay rút ngắn khoảng cách vận chuyển.
2. Cảng biển (Sea Port)
A. Khái niệm:
4

- Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ cho tàu và hàng hóa chuyên chở
trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng.
- Cảng biển có 2 chức năng chính:
 Phục vụ tàu biển: đưa đón tàu ra vào cảng an toàn, làm vệ sinh, sửa chữa, cung
ứng cho tàu…
 Phục vụ hàng hóa: bảo quản, phân loại, sửa chữa, bao bì, kiểm tra số lượng, chất
lượng…
B. Phân loại cảng biển
Căn cứ theo mục đích sử dụng, cảng biển được chia thành 4 loại:
- Cảng thương mại (Commercial Port): dành cho các tàu hoạt động vì mục đích
thương mại.
 Cảng nội địa (Inland/ Domestic Port)
 Cảng quốc tế (International Port)
 Cảng tự do (Free Port)
- Cảng quân sự (Military Port): dành cho các tàu hoạt động vì mục đích quân sự.
- Cảng đánh cá (Fishing Port): dành cho các tàu hoạt động đánh cá.
- Cảng trú ẩn (Port of Refuge): được xây dựng làm nơi trú ẩn cho tàu thuyền.
C. Trang thiết bị của cảng biển
Trang thiết bị kỹ thuật và kinh tế của cảng liên quan mật thiết với nhau, quyết định
đến khối lượng sản xuất và chất lượng phục vụ của cảng, được thể hiện thông qua một
số chỉ tiêu chính:
- Chỉ tiêu phản ánh độ lớn của cảng: số lượng tàu, tổng trọng tải hoặc tổng dung tích
đăng kí toàn phần của tàu ra vào cảng trong một thời gian nhất định.
- Chỉ tiêu phản ánh khả năng thông qua của cảng: tổng hàng hóa xếp dỡ của cảng
trong một thời gian nhất định.
- Mức xếp dỡ hàng hóa của cảng: khối lượng hàng hóa xếp, dỡ lên xuống tàu trong
một đơn vị thời gian; phụ thuộc vào đặc điểm của tàu, năng suất của công cụ xếp dỡ,
trình độ tổ chức lao động tại cảng.
5

- Khả năng thông qua của kho bãi: khả năng chứa hàng của kho bãi phụ thuộc vào
tổng diện tích kho bãi, tốc độ quay vòng của kho bãi và kĩ thuật sắp xếp tại kho bãi.
- Những vấn đề liên quan khác: luật lệ tập quán của cảng, giá cả dịch vụ, thời gian
làm việc để đảm bảo tốt khạu tổ chức, ký kết và thực hiện hợp đồng thuê tàu.
3. Tàu buôn (Merchant ship/ Vessel)
A. Khái niệm và phân loại
- Khái niệm: Tàu buôn là tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì mục đích thương mại
trong hàng hải.
- Phân loại:
 Theo cấu trúc của tàu: tàu 1 boong và tàu nhiều boong (One Deck and Many
Decks).
 Theo công dụng:
 Tàu chở hàng (Cargo Ship)
 Tàu chở khách (Passenger Ship)
 Tàu vừa chở hàng vừa chở khách (Mixed Ship)
 Theo phương pháp kinh doanh: tàu chợ (Liner) và tàu chạy rông (Tramp).
 Theo động cơ: tàu máy hơi nước (Steam Ship), tàu máy tua bin hơi (Stream
Turbin Ship) và tàu nguyên tử (Nucleus Ship).
 Theo cờ tàu: tàu treo cờ bình thường và tàu treo cờ phương tiện.
 Một số tàu đặc biệt khác: tàu chở hàng đông lạnh (Reefer), tàu chở ô-tô (Car
Carrier), tàu chở hàng đông lạnh và ô-tô (Reefer Car Carrier)…
B. Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
- Kích thước của tàu (Dimension of ship): thể hiện khả năng tàu có thể cập cảng nào,
đi qua kênh đào nào hoặc lái trên những luồn lạch nào, gồm các chỉ tiêu:
 Chiều dài toàn bộ (Length Over All): khoảng cách thẳng góc từ mũi tới đuôi
tàu.
 Chiều dài giữa hai đầu đường nổi (Loadline).
6

 Chiều rộng (Breath Extreme): khoảng cách thẳng góc giữa hai điểm rộng nhất
của thành tàu.
- Mớn nước (Draft / Draught): là đặc trưng kĩ thuật rất quan trọng, cho biết khả năng
đi biển an toàn của tàu và cho biết tàu có thể cập cầu cảng nào, là khoảng cách thẳng
góc từ đáy tàu lên mặt nước, được giới hạn bởi mớn nước tối đa và mớn nước tối
thiểu:
 Mớn nước tối đa: là mớn nước khi tàu chở đầy hàng và an toàn vào mùa hè.
 Mớn nước tối thiểu: là mớn nước khi tàu không chở hàng, còn gọi là mớn
nước cấu tạo.
- Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage): bằng trọng lượng khối nước bị phần
chìm của tàu chiếm chỗ tính bằng tấn. Gồm 2 loại:
 Trọng lượng nhẹ: là trọng lượng của tàu chưa chở hàng.
 Trọng lượng nặng: là trọng lượng tàu khi chở hàng.
- Trọng tải của tàu (Deadweight Tonnage Cargo - DWT): là sức chở của tàu (tính
bằng tấn), gồm 2 chỉ tiêu:
 Trọng tải toàn phần: bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng và trọng
lượng tàu không hàng.
 Trọng tải tịnh (DWC): còn gọi là trọng tải thực dụng, là trọng tải hàng hóa
thương mại thực tế mà tàu có thể chở được. Thông thường nhỏ hơn trọng tải
toàn phần từ 10-25%.
- Dung tích đăng kí của tàu (Register Tonnage): là sức chứa của tàu tính bằng đơn vị
thể tích hoặc tấn dung tích đăng kí. Gồm:
 Dung tích đăng kí toàn phần (GRT): là thể tích của những khoang trống khép
kín trên tàu, gồm: khoang chứa hàng, khoang chứa nước, buồng máy, khoang
chứa nhiên liệu, phòng ăn ở.
 Dung tích đăng kí tịnh (NRT): là dung tích các khoang trống dùng để chứa
hàng.
7

- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Capacity – Cargo Space – CS): là khả năng

xếp các loại hàng khác nhau của tàu. Có 2 loại:
 Dung tích chứa hàng rời (GS): là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở
các loại hàng rời.
 Dung tích chứa hàng bao kiện (BS): là dung tích chứa hàng của tàu khi
chuyên chở hàng bao kiện.
- Hệ số xếp hàng của tàu (Ship’s Stowage Factor – SSF): tỷ lệ giữa dung tích chứa
hàng và trọng tải tịnh của tàu. Cho phép tính toàn gần đúng số tấn hàng xếp lên tàu
SSF = CS/DWC
- Hệ số xếp hàng của hàng hóa (Cargo Stowage Factor – CSF): mỗi loại hàng hóa có
một hệ số xếp hàng khác nhau được liệt kê trong bảng hệ số xếp hàng.
 Phải chọn loại hàng có hệ số thể tích (CSF) tương đương với hệ số xếp hàng
(SSF) của tàu.
 Khi chuyên chở nhiều loại hàng thì phải chọn các mặt hàng để xếp thỏa mãn
hệ phương trình:
X + Y = DWC
X.CSFx + X.CSFy = CS
Các chứng từ liên quan đến tàu (Ship’s Document)
- Giấy chứng nhận quốc tịch tàu (Certificate of Nationality)
- Giấy chứng nhận quyền sở hữu tàu (Certificate of Shipowner)
- Giấy chứng nhận cấp hạng tàu (Certificate of Class): lưu ý người thuê không bao giờ
thuê tàu không phân cấp vì các công ty bảo hiểm sẽ từ chối không bảo hiểm cho
những tàu này.
- Giấy chứng nhận trọng tải (Certificate of Tonnage)
- Một số chứng từ khác như giấy chứng nhận vạch nổi (Certificate of Load Line
Mark), danh sách thuyền viên, nhật ký máy tàu…
C. Phân loại tàu buôn chở hàng
8

- Nhóm 1: tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship): các loại tàu chở hàng ở thể rắn có bao
bì hoặc không có bao bì và hàng lỏng có bao bì. Có 3 loại:

 Tàu chở hàng bách hóa: có nhiểu boong, nhiều hầm hàng, nhiều miệng hầm.
 Tàu container: có 2 boong, nhiều hầm, trọng tải và tốc độ lớn.
 Tàu chở hàng rời: có 1 boong, nhiều hầm, miệng hầm rộng và cấu trúc đặc
biệt, có thiết bị xếp dỡ chuyên dùng.
- Nhóm 2: tàu chở hàng lỏng (Tanker Cargo Ship): chỉ có 1 boong, nhiều ngăn chứa
hàng, có thiết bị xếp dỡ riêng, trọng tải lớn, tốc độ trung bình. Có 2 loại:
 Tàu chở hàng lỏng tổng hợp: tàu chở dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ.
 Tàu chở hàng lỏng chuyên dùng: chở rượu, nước ngọt và hóa chất lỏng.
- Nhóm 3: nhóm tàu đặc biệt (Special Ship): chở các loại hàng có yêu cầu bảo quản
đặc biệt, mỗi loại tàu chỉ để chở một loại hàng hóa. Đặc điểm: nhiều boong, nhiều
hầm, có thiết bị xếp dỡ bảo quản đặc biệt, trọng tải nhỏ, tốc độ nhanh. Gồm có:
 Tàu đông lạnh
 Tàu chở ô-tô
 Tàu chở hoa quả
 Tàu chở gỗ cây








9

PHẦN 2: CẢNG HẢI PHÒNG
I. THÔNG TIN VỀ CẢNG HẢI PHÒNG
1. Vị trí địa lý
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia lớn nhất ở phía
Bắc Việt Nam, nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng

Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á.
- Vị trí: 20°52’N - 106°41’E
- Vị trí hoa tiêu: 20°40’N - 106°51’E
- Luồng tàu: Dài 20 hải lý
- Gồm ba khu vực: XNXD Hoàng Diệu (Khu Cảng Chính), XNXD Chùa Vẽ và
XNXD Tân Cảng (Cảng Đình Vũ).

2. Lịch sử hình thành
10

Cảng Hải Phòng được người Pháp xây dựng năm 1874, là nơi được sử dụng để
đổ bộ và tiếp tế cho quân đội viễn chinh. Sau đó, thương cảng này được nối liền với
Vân Nam, Trung Quốc bằng đường xe lửa. Đến năm 1939, cảng này thực hiện 23%
khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của xứ Đông Dương.
Từ 15/5/1955, sau khi Hải Phòng được giải phóng khỏi ách đô hộ của thực dân
Pháp, Đảng bộ, quân và dân thành phố Hải Phòng đã liên tục chiến đấu, xây dựng, phát
triển, để đưa cảng Hải Phòng trở thành một cảng biển cấp quốc gia và có tầm quan
trọng trong việc vận chuyển hàng hóa.
3. Thông số kỹ thuật
Cảng Hải Phòng hiện nay bao gồm các khu bến cảng chính sau:
- Cảng Vật Cách: Xây dựng năm 1965, có diện tích mặt bến 8 x 8 m, cảng có 5 mố
cầu bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải từ
100 đến 200 tấn.
- Cảng Hải Phòng (khu cảng chính, còn gọi là Bến Hoàng Diệu) trên sông Cấm: cảng
container nội địa, cảng bốc xếp và vận chuyển hàng hóa rời, chủ yếu phục vụ nội
địa. Khu cảng này có 11 cầu tàu, độ sâu trước bến là -8,4 m; hệ thống kho rộng
31.320 m
2
; hệ thống bãi rộng 163 nghìn m
2

.
- Cảng Hải Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm: cảng container chuyên dụng, có
5 cầu tàu, hệ thống bãi rộng 179 nghìn m
2
.
- Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ: có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10 nghìn - 20
nghìn DWT
 Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1 bến
nghiêng.
 Kho có diện tích 70.232 m², bãi chứa hàng có diện tích 39.000 m
2
.
 Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố định và di động 10 - 50 - 70 tấn, có xe nâng, hạ
hàng, băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ container.
 Độ sâu trung bình của mực nước là 7 m;
 Có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11.
11

 Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm. Đang tăng cường khả năng
xếp dỡ hàng hóa và container lên 7 triệu tấn/năm.
- Khu bến sông Cấm: trọng tải 5 nghìn - 10 nghìn DWT
- Khu bến Diêm Điền (huyện Thái Thuỵ, tỉnh Thái Bình): 1 nghìn - 2 nghìn DWT
- Cảng Thủy sản
- Cảng Đoạn Xá
- Tân Cảng Hải Phòng (đang xây dựng): có độ sâu cốt luồng là -7,3 m, độ sâu trước
bến là -10,3 m, tiếp nhận được tàu 20 nghìn DWT, hiện có 2 cầu tàu dành cho làm
hàng container (khi xây hoàn thành, sẽ có thêm 1 cầu tàu dành cho làm hàng
container và 2 cầu tàu dành cho làm hàng rời).
- Cảng Hải An: Hiện có 1 cầu tàu dành cho làm hàng container
4. Các luồng vào cảng

Tên luồng
Chiều dài (km)
Chiều rộng (m)
Độ sâu (m)
Lạch Huyện
17.5
100
-7.8
Hà Nam
6.3
70
-5.7
Bạch Đằng
9.2
70
-6.1
Sông Cấm
9.8
70
-6.1
Tổng chiều dài tuyến
luồng
42.8




12

5. Hệ thống kho bãi
Hệ thống kho bãi Cảng Hải Phòng xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao,
được chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận
chuyển từng loại hàng hoá.

Loại kho/bãi
Số lượng
Diện tích
(m
2
)
Ghi chú
Kho CFS
2
6.498
Phục vụ khai thác hàng lẻ Container
Kho hàng bách hoá
10
30.052
Các loại hàng hoá
Bãi Container
3
343.565

Bãi hàng bách hoá
20
141.455

13


6. Định mức xếp dỡ hàng
Nhóm
hàng
Loại tàu có
GRT < 5000
T
Loại tàu có GRT > 5000
và < 13000T
Loại tàu có GRT > 13000T
Hàng
nhập
Hàng
xuất
Hàng nhập
Hàng xuất
Hàng nhập
Hàng xuất
Trong
cầu
Vùng
nước
Trong
cầu
Vùng
nước
Trong
cầu

Vùng
nước
Trong
cầu
Vùng
nước
Hàng
rời
1300-
2000
1200-
3500
1500-
3000
2000-
4500
3300
3000
1500-
4000
2000-
5000
-
-
Hàng
bao,
bịch
1200-
2000
1200-

2000
1500-
3000
1500-
4000
1500-
3000
2000-
4000
2000-
5000
2500-
6000
1800-
5000
2500-
6000
Sắt thép
2000-
2500
1200
2500-
3000
3000-
3500
-
-
3000-
4000
4000

-
-
Hàng
thùng
1000
1000
1200
-
1200
-
-
-
-
-
Hàng
bách
hoá
1000
800-
1000
1000-
1200
1000-
1200
1200
1200
-
-
-
-

Các loại
xe lăn
100
50
120-500
-
100-
500
-
-
-
-
-
14

bánh
(C/ngày/
tàu)
Contain
er
Tàu<50
0 TEU
Tàu
500
TEU

500 container/ngày – tàu
800 container/ngày – tàu

7. Công nghệ và thiết bị

Ảnh
Phương
tiện
Sức
nâng/công
suất

Toàn
cảng
XNXD
Hoàng
Diệu
XNX
D
Chùa
Vẽ
XNX
D và
Vận
tải
thủy
XNX
D và
VT
Bạch
Đằng
XNX
D
Tân
Cảng

Cần trục
chân đế
5 -40 tấn
33
26
5


2


Cần cẩu
nổi
10 - 85 tấn
2


2



Cần trục
bánh lốp
25 - 70 tấn
10
6
3

1

Xe nâng
hàng
3 - 45 tấn
62
36
22

4


Cân
80 tấn
4
3
1



15


điện tử


Tàu hỗ
trợ lai
dắt

515 đến
3200 CV
8


8




Cần cẩu
giàn
(QC)
35,6 tấn
6

6





Cần cẩu
giàn
bánh lốp
(RTG)
35,6 tấn
12

12

Sà lan
750 đến
1100 tấn
6


6




Xe ôtô
vận tải
8,5 đến
13,5 tấn
23
23






Xe đầu
kéo

40 feet
58
20
36

2



Contain
er 20'
20 feet
400

12

400



Contain
er 40'
40 feet
4

12

4
16

8. Quy hoạch
Hiện chính phủ Việt Nam đang có kế hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng. Khu bến
Lạch Huyện sẽ được xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng công ten nơ. Đây sẽ là khu
bến chính của cảng Hải Phòng có năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn DWT
vào năm 2020. Khu bên Đình Vũ sẽ được nạo vét, cải tạo để có thể tiếp nhận được tàu
20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được
xây dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu 30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài
ra, còn có bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh quốc phòng.
9. Năng lực tiếp nhận tàu
- Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu:
 Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.717m
 Khu vực xếp dỡ hàng container: Cầu 1, 2, 3
 Khu vực hàng bách hóa tổng hợp: từ cầu 4 đến cầu 11.
 Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.
- Xí nghiệp xếp dỡ ChùaVẽ:
 Tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 848 m.
 Bốc xếp đồng thời được 5 tàu với năng lực thông qua 550.000 TEU/năm.
- Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng:
 Tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 1.002 m.
 Bốc xếp đồng thời được 5 tàu.
- Bến phao Bạch Đằng:
 Số lượng bến phao: 3 phao.
 Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 7.000 DWT.
- Khu chuyển tải Lan Hạ:
 Số lượng điểm neo: 3 điểm.
 Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT.
- Khu chuyển tải Hạ Long - Hòn Gai:
 Số lượng điểm neo: 7 điểm.
17

 Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 30.000 DWT
- Khu chuyển tải Bến Gót:
 Số lượng điểm neo: 2 điểm.
 Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 15.000 DWT.
Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng

Thống kê sản lượng container
18


II. QUAN HỆ HỢP TÁC
- Cảng Hải Phòng là thành viên sáng lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (Vietnam
Seaport Association - VPA).
- Hội viên đầy đủ của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (Asean Port Association - APA ).
- Tham gia các hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề khác: Hiệp hội chủ tàu
Việt Nam , Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải ViệtNam , Hiệp hội giao nhận
Việt Nam .
- Là Thành viên của IMO Việt Nam tham gia các công ước quốc tế về Bộ luật An
ninh Cảng biển (ISPS), Bộ luật chống ô nhiễm hàng hải (MARPOL 73/78) v.v
- Hội viên Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI).
- Có mối quan hệ và hợp tác trên nhiều lĩnh vực: đào tạo, kinh doanh, trao đổi thông
tin điện tử, chuyển giao công nghệ với các Công ty vận tải biển lớn trong khu vực
và trên thế giới như: Maerks-Sealand, Wanhai Lines, Heung-A
- Là cảng kết nghĩa với Cảng Trạm Giang (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan), Genoa
(Ý), Cảng Seattle (Mỹ)

19

III. ĐÁNH GIÁ THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
1. Thuận lợi

- Cảng từ khi thành lập đến nay đã tạo dựng được uy tín đối với khách hàng.
- Được ban lãnh đạo cảng cũng như thành phố quan tâm, theo dõi và có những chỉ
đạo kịp thời về mọi mặt.
- Cảng có địa bàn hoạt động rộng, có khả năng xếp dỡ nhiều hàng hóa khác nhau.
- Trong những năm gần đây, cảng đã được trang bị thêm một số thiết bị xếp dỡ hiện
đại thay thế cho những thiết bị lạc hậu trước đây.
2. Khó khăn
- Lực lượng lao động làm việc ở nhiều địa bàn rộng, phức tạp, khó điều hành, chỉ đạo
và quản lý.
- Vẫn còn sử dụng những phương tiện lạc hâu, hầu hết đều trên 20 năm.
- Mặt hàng đa dạng, phức tạp, khó làm.
- Đặc biệt khó khăn là ra vào cảng vẫn còn tình trạng sa bồi, khó khăn cho việc đưa
tàu vào, nhất là tàu lớn. Việc điều hành ra vào tàu phụ thuộc chủ yếu vào thủy triều.
- Sự biết động của giá cả, vật tư, hàng hóa tăng cao, nhất là những tháng cuối năm, sự
cạnh tranh chia sẻ thị phần, sức ép giảm giá đã ảnh hưởng ít nhiều tới tiến độ một số
dự án đầu tư và hiêu quả sản xuất kinh doanh.











20

PHẦN 3: THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM

I. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM
- Hiện nay, nước ta hiện có 39 cảng biển với tổng số chiều dài cầu bến khoảng
39.951m được chia thành 6 nhóm:
 Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
 Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
 Nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình tới Quảng Ngãi.
 Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.
 Nhóm 5: Đông Nam Bộ.
 Nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long.
Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực Tp. Hồ Chí Minh là những cảng quan
trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam.
- Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân thành 3 loại:
 Cảng tổng hợp quốc gia
 Cảng địa phương
 Cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung,
hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên nghiệp như dầu thô, than, quặng)
- Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/năm, cao hơn rất
nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng.
- Việt Nam là một trong những quốc gia có hệ thống cảng biển có số lượng cảng
nhiều nhất Châu Á. Tuy nhiên hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam còn
nhiều hạn chế, năng lực phục vụ chưa cao, chưa phát huy được ưu thế của một quốc
gia biển.
II. MỘT SỐ ĐIỂM HẠN CHẾ VÀ THÁCH THỨC
- Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở
sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều nên các
tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp
hàng hóa.
21

Ví dụ:

 Cảng Thị Vải - Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) là cảng biển sâu, cho phép tiếp
nhận tàu có trọng tải 50.000 - 80.000 DWT nhưng lại nằm cách xa với nơi tập
trung hàng hóa là thành phố Hồ Chí Minh.
 Ở khu vực cảng phía Nam, đường 25B nối cảng Cát Lái - cảng container
mạnh nhất khu vực - với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ,
miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng.
- Còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Không có cảng biển trung
chuyển tầm cỡ khu vực khiến hàng hóa xuất đi Tâu Âu và Bắc Mỹ phải trung
chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.
- Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho bãi có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc độ
hàng hóa thông qua cảng. Hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp
thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp, bảo quản, giao nhận hàng hóa
với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp; ngoại trừ
một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị
xếp dỡ tương đối hiện đại.
- Do quy hoạch manh mún kéo dài nhiều năm nay nên hệ thống giao thông đường sắt,
đường bộ chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển. Sự kết nối cảng biển với
các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan ngoài cửa khẩu còn chưa thuận lợi.
- Chuẩn tắc luồng tàu hiện nay chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét duy tu
không kịp thời, chậm được cải tạo nâng cấp, hạn chế rất lớn tới năng lực chung của
hệ thống cảng. Bên cạnh đó, mạng kỹ thuật hạ tầng phục vụ hoạt động của cảng
(điện, nước, thông tin liên lạc, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia
v.v…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác.
III. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM
- Việt Nam cần đầu tư mạnh mẽ hơn nữa vào hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển,
không chỉ đầu tư vào hệ thống cầu, bến cảng như hiện nay mà còn cần đầu tư mạnh
vào hạ tầng công cộng biển như luồng tàu, đê ngăn sóng, cũng như đầu tư nâng cấp
22

hệ thống giao thông đến/đi khỏi cảng như hệ thống đường sắt, đường bộ, đường

thủy nội địa.
- Việt Nam cần có ưu tiên cho phát triển cảng nước sâu. Tuy nhiên, việc phát triển
cảng nước sâu cũng cần có sự tính toán cụ thể, cân đối với Quy hoạch phát triển
vùng trên toàn quốc, đồng bộ với hệ thống giao thông vận tải đến/đi khỏi cảng
nhằm mục tiêu giải phóng hàng nhanh.
- Bên cạnh việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các
cảng hiện hữu thì cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng
cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm; một số cảng nước sâu chuyên dụng
xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại.

HẾT

















23

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Triệu Hồng Cẩm, năm 2007, Vận tải quốc tế và bảo hiểm vận tải quốc tế.
2. Cảng Hải Phòng,
3. Cổng thông tin điện tử thành phố Hải Phòng,
/>7
4. Bách khoa toàn thư, Cảng Hải Phòng,