Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP HCM (đh bách khoa TP HCM)

Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
4
CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN

1.1 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc
Ngoài nước:
Các nước, đặc biệt là các thành phố lớn tương tự TP HCM như Bangkok,
Seoul… đều có hệ thống giao thông công cộng phát triển được thực hiện từ các
nghiên cứu về giao thông công cộng, về vận chuyển hành khách, về quy hoạch giao
thông khá hoàn thiện. Đặc biệt thành phố Seoul (Hàn quốc) ngay từ năm 1995 –
2000 đã được Viện Nghiên cứu phát triển Seoul tiến hành các nghiên cứu chi tiết về
cấu trúc và phát triển mạng lưới xe buýt từ đó đáp ứng được sự phát triển và nhu
cầu đi lại của người dân.
Trong nước:
TP Hồ Chí Minh và Hà nội đã có các nghiên cứu quy hoạch mạng lưới giao
thông công cộng cho đến năm 2020. Các bản quy hoạch mang tính chiến lược và
định hướng là chính, trong đó chủ yếu là quy hoạch về mạng lưới đường cũng như
các tuyến tàu điện ngầm…. Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh trong năm
2005 – 2006 đã có một đề tài nghiên cứu về hệ thống xe bus theo hướng giảm tắc
nghẽn giao thông, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên,
việc tiến hành nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt chưa được
thực hiện.
Danh mục các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài :
1. Nghiên cứu về giao thông TPHCM do công ty tư vấn MVA (Vương quốc Anh)
thực hiện năm 1998.
2. Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi GTVT đô thị khu vực TPHCM. Dự
án này do Bộ GTVT, UBND TPHCM và tổ chức JICA (Nhật bản) thực hiện từ
năm 2002 – 2005,
3. Đề xuất phương án xe BRT cho TP HCM, Ngân hàng thế giới – PPIAF, năm

2005, 2006.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
5
4. Nghiên cứu cơ cấu phương tiện giao thông (xe bus) thành phố Hồ Chí Minh giai
đoạn 2010 – 2020 theo hướng giảm ách tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi
trường và giảm tiêu hao nhiên liệu. Đề tài trọng điểm Đại học Quốc gia. Phạm
Xuân Mai, 2004 - 2006
5. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm
nhìn sau năm 2020. Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông (Bộ GTVT)
thực hiện và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007
1.2 Tính cấp thiết và ý nghĩa của đề tài
Do giao thông công cộng hiện nay chỉ mới đáp ứng 5-7% nhu cầu, ách tắc giao
thông rất trầm trọng. Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay gặp nhiều khó
khăn về các mặt kỹ thuật, cấu trúc và quản lý điều hành do đó việc thực hiện đề tài
nói trên là rất cấp thiết.
Ý nghĩa và tính mới về khoa học và thực tiễn:
Đây là một đề tài mang tính mới về phương pháp khoa học trong việ
mô hình giao thông công cộ . Xây dựng và phát triển
mạng lưới xe buýt và ứng dụng nó vào thực tiễn của ngành giao thông công chánh
TPHCM.
1.3 Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu
Đề tài sẽ nghiên cứu các nội dung sau:
1- Đánh giá mạng lưới đường sá thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho phát triển
mạng lưới xe buýt.
2- Đánh giá mạng lưới các tuyến xe buýt hiện nay và các thông số hoạt động
của tuyế . Hiệu quả trong khai thác sử
dụng.
3- Đánh giá hiện trạng xe buýt đang sử dụng về tính phù hợp trong khai thác và
sử dụ ế

nay. Bố trí xe trên từng tuyến và hệ thống cơ sở hạ tầng trạm dừng, nhà chờ,
bến bãi.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
6
4- Đánh giá hệ thống tổ chức, quản lý và điều hành vận chuyển xe buýt hiện
nay
5- Nghiên cứu một số mô hình tổ chức vận chuyển hành khách công cộng của
các thành phố có tính chất tương tự TP HCM
6- Nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn đến năm
2010-2015-2020.
7- Nghiên cứ ịnh
hướng phát triển mạng lưới tuyế 2010-
2015 - 2020 và lộ trình công cộng hóa bằng xe buýt.
8- Nghiên cứu các giải pháp tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay và
từng bước hoàn thiện mạng lưới xe buýt đáp ứng lộ trình công cộng hóa.
9- Nghiên cứu phát triển mạng lưới và tuyến xe buýt phù hợp nhu cầu phát triển
của thành phố trong tương lai trong đó có khả năng kết nối với các hệ thống
giao thông khác.
10- Nghiên cứu các điều kiện cần thiết để áp dụng các giải pháp trong thực tế (cơ
chế chính sách, tổ chức quản lý điều hành mạng, cơ sở hạ tầng cần có …).
11- Nghiên cứu đánh giá tính hiệu quả của mạng lưới tuyến xe bus giai đoạn đến
và sau năm 2015.
12- Tổ chức hội thảo tại Sở Giao thông Công chánh về hoàn thiện và phát triển
mạng lưới xe buýt, lấy ý kiến đóng góp. Hoàn thiện kết quả nghiên cứu và
báo cáo kết quả, chuyển giao kết quả nghiên cứu.
Các phương pháp nghiên cứu sử dụng:
1- Phương pháp khảo sát giao thông trên tuyến
2- Phương pháp thống kê phân tích
3- Phương pháp đánh giá số liệu

4- ẫu
5-
6- Các phương pháp tính toán trong tổ chức vận tải hành khách thành phố

Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
7
1.4 Ý nghĩa khoa học và khả năng áp dụng thực tiễn
Đề tài có ý nghĩa nhiều mặt và có tính thực tiễn cao:
Đối với phát triển lĩnh vực khoa học có liên quan: Từng bước xây dựng và
phát triển một mô hình khoa học hợp lý về giao thông nói chung và giao thông công
cộng nói riêng cho thành phố Hồ Chí Minh và có thể ứng dụng mô hình khoa học
này cho các thành phố tương tự trong cả nước.
Đối với công tác đào tạo cán bộ khoa học (kể cả việc nâng cao năng lực,
hoàn thiện kỹ năng nghiên cứu của các cá nhân và tập thể khoa học thông qua
việc thực hiện đề tài) : Thông qua việc thực hiện đề tài, sẽ có khả năng đào tạo về
năng lực và kỹ năng nghiên cứu khoa học về giao thông nói chung và giao thông
công cộng nói riêng ở thành phố Hồ Chí Minh. Xây dựng được một nhóm các nhà
khoa học về giao thông thành phố để có thể giải quyết hoặc phối hợp giải quyết
được các bài toán về giao thông công cộng trong tương lai.
Đối với việc xây dựng đường lối, pháp luật, chính sách: Đề tài cho phép Ủy
ban Nhân dân Thành phố, Sở Giao thông Vận tải ban hành các chính sách phù hợp
sự hoàn thiện và phát triển của mạng lưới tuyến xe buýt. Cụ thể là các chính sách về
tuyến xe buýt ưu tiên, về cơ sở hạ tầng, các chính sách về hệ thống giá vé, cơ cấu tổ
chức vận chuyển…
Đối với phát triển kinh tế - xã hội: Khi hệ thống giao thông công cộng bằng xe
buýt được hoàn thiện và phát triển, tình trạng kẹt xe sẽ được giảm dần, ô nhiễm môi
trường do kẹt xe sẽ được giảm bớt. Tỉ lệ công cộng hóa ngày càng tăng thỏa mãng
nhu cầu đi lại của nhân dân nhờ đó kinh tế xã hội sẽ được phát triển hài hòa hơn.
Đối với nơi ứng dụng kết quả nghiên cứu: Cho phép Sở Giao thông Vận tải

thành phố Hồ Chí Minh có được một kế hoạch, giải pháp và các tài liệu cụ thể để tổ
chức thực hiện công tác hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt. Trên cơ
sở này Sở Giao thông công chánh sẽ chủ động đưa ra các chính sách và biện pháp đi
kèm thích hợp với tình hình của giao thông thành phố qua từng giai đoạn phát triển.
1.5 Các thuật ngữ
1.5.1 Các thuật ngữ liên quan tuyến
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
8
a) Hành lang vận tải: là các hành lang có lưu lượng giao thông lớn với các định
hướng rõ ràng. ợc xác định căn cứ trên lưu lượng dự báo trong
tương lai.
b) Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt : là hoạt động vận tải khách theo
tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành.
c) Tuyến xe buýt: là tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, có biểu đồ
vận hành, điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định.
e) Hệ số đầy khách (hệ số tải trọng động): lượng HK có mặt trên xe (tại một thời
điểm nhất định)/ tổng sức chứa của xe. Chỉ có được qua khảo sát thực tế.
f) Hệ số lợi dụng sức chứa (hệ số tải trọng tĩnh): Lượng HK 1 chuyến/tổng sức
chứa của xe.
g) Hệ thống các tuyến buýt của một thành phố đông dân bao gồm:
Ở đa số các nước phát triển, có nền tảng giao thông công cộng tốt tại các đô thị lớn,
thông thường có các loại hình tuyến xe buýt như sau, và đây cũng là các loại hình
tuyến xe buýt mà đề tài đề nghị áp dụng cho TP Hồ Chí Minh :
I- Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: là tuyến xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại
cơ bản của mọi đối tượng.
II- Hệ thống các tuyến buýt chuyên dùng: Chuyên trách phục vụ cho nhu
cầu của các nhóm đối tượng cụ thể, hình thành do nhu cầu đặc biệt trong một
không gian và thời gian đặc biệt.
h) Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: Theo đặc điểm phục vụ, hệ thống các tuyến

buýt cơ bản có các loại tuyến sau:
i) Tuyến trục: Tuyến trục là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận
tải có lưu lượng hành khách lớn (từ 5.000 – 10.000 HK/giờ/hướng), hướng
tuyến tương đối thẳng, đi xuyên tâm. Chỉ sử dụng loại xe lớn B80, thời gian
giãn cách thấp.
Đối với thành phố chỉ cần hai hay tối đa là bốn tuyến trục đi theo các
trục Đông-Tây, Bắc-Nam. Các tuyến trục như là xương sống cho mạng lưới
xe buýt khi chưa có các loại hình vận chuyển khối lượng lớn như metro,
tramway.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
9
ii) Tuyến chính: bao gồm tuyến chính, tuyến vành đai.
Tuyến chính: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải
lưu lượng lớn, được tổ chức trên các đường phố chính, hướng tuyến dạng
hướng tâm, sử dụng loại xe lớn.
Tuyến vành đai: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải
có hướng đi vòng trên các đường vành đai, không qua trung tâm thành phố
nhằm tránh các hành trình đi xuyên tâm.
iii) Tuyến nhánh: bao gồm tuyến nhánh loại 1, loại 2, tuyến vòng.
Tuyến nhánh là tuyến đáp ứng các hành trình đi lại có cự ly ngắn hoạt
động trong khu vực hay liên vùng, liên kết các điểm phát sinh/thu hút hành
trình với các tuyến trục, tuyến chính và các đầu mối trung chuyển.
Tuyến nhánh loại 1 (Nội vùng): Tuyến nhánh loại 1 là tuyến hoạt động
trong phạm vi nội khu vực, chủ yếu hoạt động trong các tiểu khu vực của
7 phân vùng.
Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 10, 11)
Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Tân Phú, Gò Vấp)
Khu vực 3 (Quận 2, Bình Thạnh)
Khu vực 4 (quận 6, 8, Bình Tân, Bình Chánh)

Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ)
Khu vực 6 (quận 9, Thủ Đức)
Khu vực 7 (huyện Hóc Môn và Củ Chi)
Tuyến nhánh loại 2 (Liên vùng): Tuyến nhánh loại 2 là tuyến hoạt động
liên kết giữa các khu vực, tiểu khu vực và cung cấp hành khách cho
tuyến chính và tuyến trục và ngược lại.
Tuyến vòng: có dạng hình vòng tròn, vòng số 8 … có điểm đầu và điểm
cuối trùng nhau (khép kín), chủ yếu để nối kết trong các khu vực trung
tâm.
iv) Tuyến thu gom: các tuyến thu gom hành khách từ các khu dân cư ra các
bến/trạm dừng của tuyến chính, tuyến nhánh, hoặc metro. Trên các tuyến thu
gom sử dụng xe 12-14 chỗ, hoạt động trên điạ bàn từng quận và cụm dân cư.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
10
v) Tuyến buýt nhanh: Phục vụ nhu cầu di chuyển nhanh từ ngoại thành vào
nội thành và ngược lại. Tuyến buýt nhanh hoạt động trên các hành lang vận
tải, hướng tuyến đi xuyên tâm và tương đối thẳng, cự ly khá dài. Tuyến buýt
nhanh chỉ dừng tại các trạm đông khách trên lộ trình (bỏ bớt trạm so với
tuyến xe buýt thường).

vi) BRT (Bus Rapid Transit): là loại hình tuyến buýt nhanh có xây dựng
làn đường dành riêng, sử dụng các loại xe nối toa có sức chứa lớn 180-270
HK. Về nhiệm vụ các tuyến buýt nhanh và BRT đều như nhau, nhưng để xây
dựng các tuyến BRT đòi hỏi đầu tư về hạ tầng đường sá và phương tiện. Khi
cơ sở hạ tầng tại TP.HCM chưa đủ điều kiện để triển khai BRT thì các tuyến
buýt nhanh là giải pháp tạm thời. Khi mạng lưới BRT hoàn thiện thì các
tuyến buýt nhanh sẽ ngưng hoạt động.

Tuyến trục chính
Tuyến nhánh hiện trạng
Tuyến nhánh quy hoạch
Tuyến thu gom
Hình 1.1 Mô hình thu gom

i) Các loại tuyến chuyên dùng.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
11
Tuyến chuyên dùng có các loại hình sau:
i) Tuyến buýt đêm
Tuyến buýt đêm là tuyến xe buýt có thời gian hoạt động vào ban đêm
trong khoảng từ 22h00 đến 5h00 sáng ngày hôm sau, đảm bảo nhu cầu đi lại
vào buổi tối của người dân thành phố và đặc biệt là nhu cầu đi lại ở những
khu vực vui chơi giải trí, những người làm việc về khuya. Mạng lưới xe buýt
đêm chỉ đảm bảo phủ mạng trên các trục đường chính và nối kết với các
trung tâm vui chơi giải trí ban đêm.
ii) Tuyến phụ cận
Tuyến phụ cận hoạt động vận chuyển hành khách từ thành phố (các
trạm trung chuyển) đến các khu vực phụ cận (Long An, Bình Dương, Đồng
Nai ) và ngược lại.
iii) Tuyến nối kết.
Là các tuyến dạng xương cá dùng để nối kết trực tiếp giữa các địa vật
giao thông với nhau, hoặc khu vực dân cư với các tuyến BRT, metro,
tramway …, hoặc giữa các tuyến đường sắt đô thị với nhau.
iv) Tuyến con thoi.
Là tuyến phục vụ hành khách có nhu cầu đi lại nhanh chóng giữa các
đầu mối giao thông: bến xe liên tỉnh, ga xe lửa, sân bay, bến tàu khách.
Tuyến con thoi chỉ dừng tại hai điểm đầu và cuối tuyến trên suốt lộ trình.

v) Tuyến công nhân:
Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là công nhân đi từ các
khu nhà ở tập trung, các trạm trung chuyển hoặc các điểm định sẵn trong
thành phố đến các khu công nghiệp, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật
độ tập trung cao vào giờ cao điểm. Tuyến công nhân chỉ hoạt động vào giờ
cao điểm buổi sáng và buổi chiều.
vi) Tuyến sinh viên :
Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là sinh viên đi từ các khu
vực khác nhau trong thành phố, các khu KTX sinh viên, đến các trường đại
học, làng đại học, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật độ tập trung cao
vào giờ cao điểm.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
12
Đối với loại hình đưa rước học sinh (HS) nên tổ chức đưa rước theo hợp đồng
giữa các trường với các đơn vị kinh doanh VTHK nhưng được sự trợ giá từ thành
phố. Việc tổ chức các tuyến đưa rước học sinh rất quan trọng vì giảm bớt áp lực
đưa rước cho người trong gia đình vô tình tạo ra các hành trình không cần thiết (1
học sinh nếu được người khác đưa rước thì sẽ phát sinh gấp đôi chuyến đi so với
nhu cầu thực tế). Khuyến khích, hỗ trợ tuyên truyền tập cho học sinh có ý thức sử
dụng phương tiện công cộng nhằm giảm ùn tắc giao thông.
j) Xe bus hợp đồng: các lọai xe bus này được bố trí cho nhu cầu đi lại của một gia
đình hoặc một nhóm gia đình hoặc một cơ quan, đoàn thể. Chủ yếu phục vụ đi du
lịch, đi công tác trong và ngoài thành phố và vùng phụ cận.
Ngoài ra, tùy theo từng thời điểm và từng yêu cầu đặc biệt khác, sẽ có các
loại hình xe buýt chuyên dùng thích hợp.
1.5.2. Các thuật ngữ liên quan cơ sở hạ tầng.
a) Nhà ga
Là nơi trung chuyển hành khách của các loại hình giao thông khác nhau như
xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia hoặc sân bay.

Nhà ga bao gồm nhà ga hành khách và ga metro/tramway.
i) Nhà ga hành khách: là nơi trung chuyển hành khách giữa hệ thống
đường sắt hoặc hàng không với hệ thống xe buýt, metro.
Nhà ga hành khách có các hạng mục như:
 Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực nhà ga).
 Khu nhà chờ: Là công trình xây dựng đủ sức chứa lượng lớn hành
khách, có ghế ngồi phục vụ hành khách trong thời gian chờ chuyển
tuyến. Cung cấp cho hành khách các thông tin về mạng lưới tuyến,
thời gian chuyến xe kế tiếp, nơi đón xe…
 Căn tin phục vụ nhu cầu hành khách khi chờ xe buýt hay tàu điện.
 Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao).
 Bãi lưu đậu cho xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyển.
 Dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến.
 Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.
 Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
13
 Ngoài ra có thể có thêm các dịch vụ khác như hiệu sách, các cửa hàng
hoặc siêu thị mini…

Hình 1.2 Bên ngoài nhà ga hành khách Gorge de Loup (Lyon – Pháp)

Hình 1.3 Sơ đồ bố trí nhà ga hành khách Gorge de Loup (Pháp)
ii) Ga metro/tramway: là nơi đón/trả khách của hệ thống đường sắt đô thị,
thường kết hợp để trung chuyển hành khách giữa xe buýt và đường sắt đô thị, có
chỗ lưu đậu cho 1 hoặc 2 tuyến xe buýt nối kết.
METRO
KẾT NỐI
VỚI XE

BUÝT
KẾT NỐI
VỚI
ĐƯỜNG
SẮT QUỐC
GIA
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
14

Một ga metro/tramway cần có các hạng mục như:
 Lối lên xuống tàu điện ngầm.
 Vị trí đậu xe buýt (chỉ cần cho 1 hoặc 2 tuyến buýt nối kết với Metro)
 Nhà chờ xe buýt.
 Khu vực giữ xe cá nhân 2 bánh miễn phí.
b) Trạm trung chuyển
Trạm trung chuyển là nơi tiếp chuyển hành khách giữa các loại hình tuyến
tạo sự liên hoàn cho mạng lưới xe buýt. Vị trí của các trạm trung chuyển được chọn
tại các nơi có mật độ tập trung hành khách cao, các nút giao thông quan trọng tại
cửa ngõ của thành phố.
i) Trạm trung chuyển cấp 1: là nơi giao cắt giữa các tuyến trục, tuyến
chính với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển cho mạng lưới tuyến xe buýt.
Đây cũng có thể là bến đầu/cuối của đồng thời nhiều tuyến trục, tuyến chính, tuyến
nhánh.
Trạm trung chuyển cấp 1 thường có các hạng mục:
 Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực trạm trung chuyển không phải
toàn bộ mạng lưới).
 Nhà chờ: Ngoài việc cung cấp các thông tin cần thiết phải đủ sức chứa
cho lượng hành khách đông đúc khi cao điểm. Cung cấp thông tin về
nơi đón xe, chuyển tuyến (cho từng tuyến cụ thể).

 Căn tin phục vụ hành khách.
Hình 1.4 Nối kết giữa ga metro và xe buýt tại Lyon, Pháp

Lối lên/xuống
của Metro
Vị trí đậu xe
buýt
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
15
 Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao).
 Bãi lưu đậu xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyển.
 Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.
 Dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến.
 Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.
ii) Trạm trung chuyển cấp 2: là nơi giao cắt giữa tuyến chính với tuyến
nhánh, hoặc giữa các tuyến nhánh với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển của
khu vực, nối kết mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh hoặc các tuyến nhánh hoạt
động trong khu vực.
Một trạm trung chuyển cấp 2 cần có các hạng mục như:
 Nhà chờ.
 Bãi lưu đậu xe buýt.
 Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.
 Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.
 Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao)
c) Bến đầu cuối
Bến đầu, cuối tuyến là các vị trí đầu/cuối của tuyến xe buýt để xe tạm lưu
đậu đến chuyến tiếp theo. Xe buýt cần có khoảng trống hoặc hành lang/vòng xoay
để quay trở đầu xe, dừng nghỉ hay đậu tạm và có lúc nạp nhiên liệu. Tài xế và nhân
viên phục vụ cũng cần có chỗ để nghỉ ngơi. Diện tích cho một xe tiêu chuẩn là

40m
2
.
Nếu không có bến lưu đậu có thể sử dụng tạm lòng lề đường (những đoạn
đường rộng có 2 làn trở lên), được sơn kẽ ô đậu, tạm sử dụng vỉa hè rộng có thời
gian, cách xa các giao lộ ( > 50 m) tránh gây ùn tắc cục bộ, khoét vỉa hè làm nơi đậu
xe. Lượng xe lưu đậu tại các bến đầu cuối không nhiều (thường chỉ cho 1 hoặc 2
tuyến xe buýt). Tại điểm đầu cuối tuyến có bố trí nhà chờ phục vụ hành khách, có
bãi giữ xe cá nhân miễn phí.
Quy định riêng khi khoét lề: Vỉa hè để khoét lề phải rộng từ 3 mét trở lên,
phần vỉa hè còn lại sau khi cắt gọt phải có bề rộng lớn hơn 1,5m để đảm bảo nhu
cầu đi lại (4128 /QĐ-SGTCC ngày 26 tháng 9 năm 2005).

Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
16

Hình 1.5 Sơ đồ bố trí bến lưu đậu trên đường


Hình 1.6 Một bến lưu đậu trên đường
d) Trạm dừng
Trạm dừng xe buýt là công trình chuyên dùng để làm điểm đón trả khách
trên các tuyến xe buýt.
Tại các giao lộ có lưu lượng phương tiện lớn phải bố trí trạm dừng cách giao
lộ > 50m. Vị trí bố trí nhà chờ tuân theo Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày
26/9/2005 của Sở Giao thông Công chính.
e) Nhà chờ
Nhà chờ xe buýt là công trình chuyên dùng có trang bị mái che và ghế ngồi
phục vụ cho hành khách khi đợi xe ở một số trạm dừng.

Nhà chờ phải có bảng thông tin về mạng lưới tuyến: sơ đồ mạng, lộ trình
tuyến đi qua, thời gian hoạt động, thời gian giãn cách, giá vé, vị trí hiện tại của HK .
Nhà chờ cần bố trí đèn chiếu sáng, thùng rác. Việc bố trí lắp đặt nhà chờ tuân theo
Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày 26/9/2005 của Sở Giao thông Công chính.
f) Bãi hậu cần – Bến kỹ thuật:
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
17
Bến kỹ thuật là nơi thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật kiểm tra bảo trì xe, thực
hiện các quy định hành chính về bàn giao xe cho bộ phận quản lý. Ngoài các bến kỹ
thuật, cần có một nhà máy sửa chữa chuyên về xe buýt quy mô vừa và lớn như thay thế
động cơ, thay mới nội thất … ước tính đáp ứng cho 2% đến 3% số xe hoạt động.
Bãi hậu cần là chỗ đậu cho các xe dự phòng và các xe lưu đậu qua đêm sau một
ngày hoạt động. Vị trí các bãi hậu cần - bến kỹ thuật phải bố trí ở gần đầu cuối tuyến (ở
các nước trên TG tiêu chuẩn < 5km). Diện tích cần cho một xe buýt tiêu chuẩn 40m
2

chưa kể lối ra vào cây xanh, văn phòng … Thường có sự kết hợp của cả bãi hậu cần
và bến kỹ thuật tại một vị trí.


Hình 1.7 Bãi hậu cần – Bến kỹ thuật

1.5.3 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lƣới đƣờng giao thông
a) Mật độ đƣờng: là tỉ lệ chiều dài đường giao thông trên một đơn vị diện tích đất
đô thị.

L
δ
F

ñ
(km/km
2
)
Trong đó:

đ
: Mật độ đường (km/km
2
)
L : Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km)
F : Tổng diện tích đất toàn đô thị (km
2
)
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
18
Mật độ đường đánh giá quy mô cơ sở hạ tầng của đô thị. Tiêu chuẩn tham khảo
của thế giới là [4-6 km/km
2
] [4]
b) Mật độ diện tích đƣờng: là tỉ lệ diện tích đường trên một đơn vị diện tích đất đô
thị.

F
F
ñ
(km
2
/km

2
)
Trong đó:
1
n
ii
i
F l xB
ñ ñ ñ

F : Tổng diện tích đất toàn đô thị (km
2
)
F
đ
: Tổng diện tích đường toàn đô thị (km
2
)
l
đ
: chiều dài đường i (km)
B : Bề rộng đường i (km)
n : tổng số lượng các con đường toàn thành phố
Tiêu chuẩn tham khảo của thế giới là 15%. [4]
c) Mật độ diện tích đất giao thông: là tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông, bao
gồm giao thông tĩnh và giao thông động, trên một đơn vị diện tích đất đô thị
(km
2
/km
2

).
Trong đó diện tích giao thông tĩnh bao gồm bến bãi đậu xe, sân bay, bến
cảng; diện tích giao thông động là diện tích đường giao thông, kể cả đuờng giao
thông nội bộ. Tiêu chuẩn tham khảo các nước: 18,5% - 25% [4]
1.5.4 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lƣới tuyến xe buýt.
Các ký hiệu chung:
F : Diện tích đất thành phố (2095 km
2
)
L : Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km)
L
1
: Chiều dài đường xe buýt (không tính trùng lắp) (km)
L
2
: Chiều dài các đoạn trùng lắp (km)
L
3
: Cự ly mạng lưới tuyến xe buýt (km)
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
19

Hình 1.8 Ví dụ tính toán chiều dài tuyến xe buýt

Giả định cho mạng lưới có 3 tuyến xe buýt, mỗi tuyến có chiều dài 4km như hình
1.8:
L
1
= AB+BC+BD+DE+DF+FG+FH+EK=8km;

L
2
= AB+2BD+DF=4km;
L
3
= 4+4 +4= 12km

a) Mật độ tuyến (
t
): là tỉ lệ chiều dài đường có xe buýt đi qua trên một đơn vị
diện tích đất đô thị.

1
L
F
t
(km/km
2
)
Tiêu chuẩn các nước: 2 - 4 km/km
2
[4] .

b) Hệ số tuyến (K
t
): là giá trị bình quân chiều dài tuyến giao thông công cộng trên
một đơn vị chiều dài đường giao thông thuộc mạng lưới tuyến.

3
t

L
K
L
(km/km)

Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
20
Trong đó:
p
3 ti
i1
Ll

K
t
: Hệ số tuyến
l
ti
: Chiều dài tuyến thứ i
p : Tổng số lượng tuyến của mạng lưới
L
3
: Tổng cự ly các tuyến của mạng lưới (kể cả trùng lắp) (km)
L: Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km)
Tiêu chuẩn các nước: 1,5-3 km/km [4].
c) Tỉ lệ trùng lắp tuyến: Tỉ lệ của chiều dài các đoạn trùng lắp trên tổng cự ly
tuyến xe buýt/số lượng tuyến cơ bản.
Tính cho một lần trùng:
21

33
1
LL
LL
(%)
Tỉ lệ trùng lắp = /số tuyến cơ bản toàn mạng
d) Độ bao phủ: Độ bao phủ của mạng lưới xe buýt là vùng đảm bảo khả năng tiếp
cận tuyến xe buýt gần nhất của người dân có bán kính < 300m (quãng đường đi bộ
< 500m) đơn vị tính (km
2
) cho khu vực nội thành. Phương pháp thứ 2 tính theo dân
số tiếp cận với mạng lưới xe buýt với quãng đường đi bộ ≤ 500m.

Hình 1.9 Bản đồ độ bao phủ mạng lưới xe buýt trước điều chỉnh
Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
21
e) Hệ số chuyển tuyến i: Là số lần chuyển tuyến cho một hành trình của hành
khách.
VD: Hành trình từ A đến B
Đi 1 tuyến: i = 0
Đi 2 tuyến: i = 1
Đi 3 tuyến: i = 2
Hệ số chuyển tuyến i càng nhỏ thì khả năng thu hút người dân đi xe buýt
càng cao. Tuy nhiên i càng nhỏ thì độ trùng lắp tuyến ∆ càng lớn, do vậy cần phải
cân nhắc kỹ càng để mạng lưới đạt hiệu quả cao nhất.
Các chỉ tiêu khác:
h) Số xe buýt chuẩn/1000 dân [4]
Tỉ lệ giữa số lượng đoàn phương tiện được quy đổi ra xe buýt tiêu chuẩn
(B55) trên dân số thành phố, đơn vị: chiếc/ngàn người.

Bình quân các thành phố Châu Á 0,50.
Các nước thu nhập thấp: 0,31.
Các nước thu nhập trung bình: 1,73 (Bangkok:1,14; Manila 3,65; Seoul 0,72
+Metro).
j) Số tuyến trên/triệu dân [4]
Tỉ lệ giữa tổng số tuyến xe buýt của toàn mạng lưới trên dân số thành phố,
đơn vị (tuyến/triệu dân).
Các nước thu nhập thấp: 29,9.
Các nước thu nhập trung bình: 33,4.
Các nước thu nhập cao: 40,2.


Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
22
CHƢƠNG 2
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN - KINH TẾ - XÃ HỘI TP HCM

Giới thiệu tổng quan [40].
Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) có vị trí và vai trò quan trọng trong vùng
Nam bộ và cả nước. Với diện tích 2095 km
2
, dân số 6,8 triệu đến 8,725 triệu (nếu
tính cả khách vãng lai, dân nhập cư), mức tăng dân số tự nhiên năm 2008 là 1,05%,
thành phố là một trung tâm kinh tế - thương mại, công nghiệp, văn hóa - khoa học
lớn nhất ở khu vực cả nước.
TP.HCM là thành phố cảng, là đầu mối giao thông lớn, nối liền các địa
phương trong nước và quốc tế với hệ thống thương cảng quốc tế Sài Gòn, hệ thống
các quốc lộ, đường xuyên Á, tuyến đường sắt Bắc Nam, sân bay quốc tế Tân Sơn
Nhất. Trong các năm qua, TP HCM có mức tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển

toàn diện và đang giữ vai trò là một trung tâm nhiều chức năng đối với vùng khu
vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước

Hình 2.1 Dân số TP qua các năm (không tính khách vãng lai và dân nhập cư).
Mức tăng trưởng GDP hàng năm luôn ở mức cao, chiếm hơn 20% GDP cả
nước.
Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
23
Bảng 2.1 Giá trị GDP hàng năm [40]
Năm
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Nghìn tỷ đồng
75.853
84.852
96.403
113.326
137.087
165.297
190.561
228.795
289.550

Hình 2.2 Tổng GDP hàng năm của thành phố (nghìn tỷ đồng).
Tuy nhiên, trong giai đoạn 2000 ÷ 2009, với sự phát triển rất mạnh của đô thị
hóa cùng sự phát triển kinh tế xã hội, hệ thống giao thông thành phố đã bị quá tải,
nhất là việc giải quyết nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố gặp rất nhiều
khó khăn. Thời điểm năm 2008, thành phố có trên 3200 xe bus lớn nhỏ và trên 7000
xe taxi thì chỉ đáp ứng được 7,2% nhu cầu đi lại hàng ngày của 8,725 triệu dân (kể
cả khách vãng lai, dân nhập cư) với trên 600 tỷ đồng bù lỗ. Đa số phương tiện đi lại
hiện nay chủ yếu là giao thông cá nhân (xe gắn máy, xe ô tô cá nhân, xe đạp) trong
khi theo tiêu chuẩn nước ngoài, cơ cấu phương tiện giao thông công cộng của một
thành phố văn minh và hiện đại phải đáp ứng trên 50% nhu cầu đi lại. Điều này dẫn
đến sự ách tắc giao thông, chi phí đi lại tăng cao, tiêu hao nhiên liệu lớn và ô nhiễm
môi trường trầm trọng.
Một trong những nguyên nhân cơ bản là do thành phố chưa có một cơ cấu
phương tiện giao thông thích hợp, tổ chức cơ cấu giao thông chưa hoàn thiện cho
từng loại hình phương tiện … nên không kiểm soát được giao thông và từ đó nảy
sinh ách tắc giao thông cũng như các ảnh hưởng khác về ô nhiễm môi trường, chi
Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
24
phí đi lại, lãng phí nhiên liệu và mất an toàn giao thông. Lãng phí do bất hợp lý về
GTCC khoảng 14.307 tỉ đồng hàng năm.
Theo dự kiến, đến năm 2015 thì tuyến Metro đầu tiên Bến Thành – Suối Tiên
mới được đưa vào khai thác VTHKCC. Vì thế, việc phát triển hệ thống GTCC trên
bộ (xe bus các loại) là không thể thiếu trong giai đọan từ nay đến năm 2015 và sau
đó có thể nối mạng vào hệ thống GTCC hàng khối (Metro, Monorail, RER…) nhất
là đƣa vào nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế sạch càng có ý nghĩa và đi
theo xu hƣớng hội nhập “đi tắt đón đầu” trong sử dụng năng lƣợng, bảo vệ
môi trƣờng và tiết kiệm nhiên liệu cho tƣơng lai.

2.1 Dân số và lực lƣợng lao động [22] [40]
TP.HCM được chia thành 19 quận (gồm 13 quận cũ và 6 quận mới) có diện
tích 494 km
2
và 05 huyện có diện tích 1601km
2
. Dân số TPHCM năm 2008 là 8,725
triệu người (nếu tính cả khách vãng lai và dân nhập cư). Theo dự đoán, dân số
TP.HCM năm 2008÷2020 sẽ tăng lên gấp 1,37 lần trong hơn 10 năm tới, và đây sẽ
là một áp lực rất lớn đối với nền kinh tế cũng như cơ sở hạ tầng giao thông.
Cơ cấu dân số năm 2007:
- Học sinh mẫu giáo: 193.976
- Học sinh phổ thông: 927.751
- Sinh viên: 328.475
- Giáo viên: 86.046
- Y tế: 24.827
- Công nhân viên chức: 426.020
Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
25
Hình 2.3 Các tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (khu vực nghiên cứu).
- Doanh nghiệp nhà nước, ngoài nhà nước, đầu tư nước ngoài: 1.547.350
Tổng cộng: 3.534.445 chiếm 45,3% dân số.
Đây là nhóm dân cư có địa điểm học tập, làm việc cố định, hành trình và thời
gian đi lại hàng ngày trong tuần ổn định là nhóm khách tiềm năng của VTHKCC.
Bảng 2.2 Ước tính dân số TPHCM (dân TP.HCM + khách vãng lai) giai đoạn 2008
– 2020 (triệu người) [22] [40]

Năm 2008
Năm 2010

Năm 2020
Dân số ước tính
8,72
9,66
12,00
-19 quận:
7,38
8,19
8,88
- 05 huyện:
1,34
1,47
3,12

TÂY NINH
BÌNH DƯƠNG
ĐỒNG NAI
BA RỊA VŨNG TAU

LONG AN


LONG AN

TIỀN GIANG

G
TP.HỒ CHÍ MINH
Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM

26
Hiện ở sáu quận: Phú Nhuận, 11, 10, 5, 4, 3 mật độ dân số từ 70 ngàn đến 52
ngàn người/km
2
đất đô thị (bao gồm đất ở, đất giao thông, công viên…). Bình quân
cho một đầu người chỉ vào khoảng 14,3 ÷ 19,2 (m
2
/người).

Hình 2.4 Bản đồ mật độ dân số các quận.
Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
27
Tại bốn quận cửa ngõ thành phố: quận Gò Vấp, quận 8, quận Bình Thạnh và
quận Tân Bình, mật độ dân từ 22 ÷ 44 ngàn người/km
2
, vẫn còn tiềm ẩn nguy cơ
bùng nổ dân số trong khi mạng lưới đường không phát triển kịp thời, tạo ra nhiều
điểm ùn tắc giao thông.
Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố rất cao: Có gần 28600 cơ sở sản
xuất công nghiệp, trong đó 80% nằm đan xen trong nội thành; 13 khu công nghiệp –
khu chế xuất. Các khu công nghiệp hình thành rất nhanh trong thời gian ngắn thu
hút lao động, kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện
tượng di dân với số lượng lớn từ nơi khác mà chủ yếu là từ nông thôn lên thành
phố. Hiện nay đã bắt đầu bộc lộ sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng xã hội
và tắc ngẽn giao thông ngay cả các trục của nội ô và ngoại ô thành phố.
Các khu vực đô thị ở TP.HCM [12]
a) Khu vực nội thành cũ
Gồm các quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11 và Phú Nhuận. Khu vực này đã được hình
thành từ lâu nên cơ sở hạ tầng đô thị tương đối hoàn chỉnh, trừ một số quận có hẻm

lớn (4, 6, 10, 11).
b) Khu vực nội thành mới hình thành
Trước kia là vùng ngoại ô của khu vực nội thành cũ, gồm các quận Bình
Thạnh, Tân Bình, Bình Tân, Tân Phú và Gò Vấp. Dân số tại khu vực này gia tăng
nhanh cùng với việc hình thành nhiều khu dân cư với các nhà ở thấp tầng. Tuy
nhiên, do thiếu quy họach và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đô thị còn chậm, nên về
cơ bản chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của một trung tâm đô thị hiện đại,
nhất là về giao thông.
c) Khu vực ngoại vi mới hình thành (vành đai)
Gồm các quận mới là quận 2, 7, 8, 9, 12, Thủ Đức, Bình Chánh. Cũng như
khu vực nội thành mới, tốc độ gia tăng dân số ở đây khá nhanh. Tuy nhiên do phát
triển nhanh và không theo quy hoạch nên cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ và
chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân.
d) Khu vực ngoại thành.


Chương 2 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
28
Gồm các huyện Hóc Môn và Nhà Bè, là vùng ngoại ô mới phát triển của thành
phố. Tốc độ tăng dân số ở khu vực này khá thấp. Một số nơi có điều kiện thổ
nhưỡng tốt đã hình thành các KCN và dân cư tập trung. Nhìn chung tốc độ đô thị
hóa ở đây chưa cao.
e) Khu vực nông thôn
Là vùng sản xuất nông-lâm-ngư nghiệp của thành phố, gồm các huyện Củ Chi
và Cần Giờ, dân cư sinh sống phân tán.
Kết luận: Do mật độ dân số quá cao, tập trung ở các quận trung tâm nên việc
mở rộng đường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế – xã
hội thường rất khó khăn do chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư rất lớn (bình quân
gấp trên 10 lần chi phí xây lắp).

2.2 Tình hình khí tƣợng thuỷ văn.

Hình 2.5 Xe chết máy do ngập nước.
Khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, đồng thời gần biển (khoảng cách
trung bình gần 45km).
Tổng lượng mưa trung bình tại TP.HCM vào khoảng 1930mm, trong đó
khoảng 1790mm tập trung vào thời gian từ tháng 5 đến tháng 11 hằng năm. Lượng
mưa có vũ lượng trên 100mm, thậm chí 160mm như trận mưa vào ngày 1/8/2008
xuất hiện ngày càng nhiều làm cho thành phố ngập nặng, ảnh hưởng đến giao thông
đi lại.