Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

MỤC LỤC
BẢNG 3-7: CÁC RỦI RO CHÍNH 133 III
NHỮNG ƯU ĐIỂM CHÍNH 22
NHỮNG HẠN CHẾ CHÍNH 22
(3) THỨ BA, GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ CUNG CẤP DỊCH VỤ :CƠ QUAN GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ VIỆC CUNG
CẤP DỊCH VỤ VỚI TƯ CÁCH LÀ CƠ QUAN GIÁM SÁT PHỤ TRÁCH MẠNG LƯỚI PHÁT TRIỂN
CSHTGTĐB,PHẢIBAO QUÁT HAI LĨNH VỰC: 50
2.1. THỰC TRẠNG CSHTGTĐB VIỆT NAM 54
2.3.THỰC TRẠNG VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHT GTĐB Ở VIỆT NAM 79
2.4. CÁC VẤN ĐỀ GẶP PHẢI KHI XÂY DỰNG KHUÔN KHỔ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 101
3.2. CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH LOẠI TỔ CHỨC TÀI CHÍNH TÀI TRỢ MÔ HÌNH HỢP TÁC
CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 109
3.3.2.PHÂN BỔ VÀ QUẢN LÝ RỦI RO 120
3.3.2.1.NGUYÊN TẮC PHÂN BỔ RỦI RO 120
120
CỦA PPP TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐBĐB Ở VIỆT NAM BAO GỔM: 158
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BIDV Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam.
BOT Xây dựng- vận hành – chuyển giao
BT Xây dựng- chuyển giao
BTO Xây dựng- chuyển giao- vận hành
BOT BOT không có hỗ trợ tài chính của chính phủ
BOT + GG BOT với hỗ trợ trực tiếp của chính phủ dưới mô hình vốn cấp
BOT + LDR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình
phân bổ quyền phát triển đất
BOT + TCR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình
phân bổ quyềnthu phí trên đoạn đường đó hoặc cầu gần
i
nới mới phát triển
BT + LDR BT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình phân

bổ quyền phát triển đất
CSHTGTĐB Cơ sở hạ tầng giao thong đường bộ
DBOM Thiết kế- Xây dựng- Vận hành- Bảo trì
DBFM Thiết kế- Xây dựng - Tài trợ - Bảo trì
DN Doanh nghiệp
KDI Viện Phát triển Hàn Quốc
KVNN Khu vực nhà nước
KVTN Khu vực tư nhân
PPI Đạo luật Thúc đẩy Vốn Tư nhân Đầu tư vốn Toàn xã hội
PICKO Trung tâm PPP Hàn Quốc
PIMAC Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Công tư
PPPKC Trung tâm Kiến thức PPP
PFI Sáng kiến Tài trợ Tư nhân
PUK Cơ quan Hợp danh Anh
PPP Hợp tác công tư
VEC Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam
DANH MỤC CÁC BẢNG, HÌNH
Bảng 1.1 : Đặc điểm cơ bản của các hình thức PPP 15
Bảng 1.2 : Đặc điểm động cơ giá trị của PPP 17
Bảng 1.3: Ưu điểm và hạn chế chính của PPP 22
Bảng 1.4: Ưu điểm và nhược điểm của mỗi hình thức PPP 22
Bảng 1.5: Mức độ phân bổ rủi ro của mỗi hình thức PPP 25
Bảng 1.6 : Các hỗ trợ thương mại của nhà nước đối với PPP 26
Bảng 1.7: So sánh các cách tiếp cận quốc tế về PPP 39
Bảng 1.8: Các chức năng do các đơn vị PPP thực hiện ở nhiều nước khác nhau . .51
ii
Bảng 2.1. Mạng lưới đường bộ theo loại đường và loại phủ mặt 54
Bảng 2.2. Đầu tư vào ngành GTVT, 2001 - 2005
1)
63

Bảng 2.3. Phân bổ đầu tư ngân sách Nhà nước cho từng phương thức 63
Bảng 2.4. Các dự án BOT đã được Bộ GTVT phê duyệt 64
Bảng 2.5: Thực trạng trách nhiệm của các cơ quan liên quan qua các giai đoạn
vòng đời dự án PPP 75
Bảng 2.6: Các hình thức BOT sử dụng với các dự án đang thực hiện 82
Bảng 2.7: Các nhà đầu tư vốn trong các dự án phát triển CSHTGTĐB 88
Bảng 2.8: Tài trợ món vay cho các dự án PPP phát triển CSHTGTĐB 92
Bảng 2-9: Một số chỉ tiêu ngành ngân hàng năm 2008 (tỷ VND) 92
Bảng 2.10: Các dự án BOT phát triển CSHTGTĐB Việt Nam đang thực hiện 95
Bảng 3.1: Các phương án cơ bản thực hiện dự án 110
Bảng 3.2: Sơ lược hệ thống chấm điểm để đánh giá khả năng thanh toán 114
Bảng 3.3 : Mục đích của Phân tích rủi ro 112
Bảng 3.4: Thay đổi trọng tâm của Phân tích rủi ro theo giai đoạn dự án 121
Bảng 3.5: Ví dụ về phân loại Xác suất và Hậu quả 121
Bảng 3.6: Ma trận phân loại rủi ro 123
Bảng 3-7: Các rủi ro chính 133
Bảng 3-8: Các kỹ thuật đánh giá rủi ro 137
iii
Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động 8
Hình 1.2. Các hình thức hợp tác nhà nước- tư nhân 14
Hình 1.3 : Phân bố rủi ro giũa các bên 19
HÌnh 2.1. Mạng lưới đường bộ Việt Nam 55
Hình 2.2. Số lượng các phương tiện cơ giới 58
Hình 2.3. Lưu lượng xe đường bộ trên một số đoạn quốc lộ 59
Hình 2.4. Cơ cấu tổ chức Tổng Cục Đường bộ Việt Nam 62
Hình 2.5. Cơ cấu tổ chức khai thác/bảo trì của Cục Đường bộ 66
Hình 2.6. Quá trình xác định và đánh giá dự án PPP 69
Hình 2.7. Quá trình chuẩn bị và đàm phán hợp đồng dự án PPP 72
Hình 2.8. Quy trình đăng ký và cấp giấy chứng nhận đầu tư 74
Hình 2.9. Quy trình giải phóng mặt bằng PPP 75

Hinh 2.10: Tỷ phần các dự án PPP cho các lĩnh vực 78
Hình 3.1: Hình cây ra quyết định trong lựa chọn mô hình PPP 111
Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn dành cho phát triển phát triển CSHTGTĐBĐB 118
Hình 3.3: Các nguyên tắc phân bổ rủi ro chính 119
Hình 3.4: Xu hướng trong phân bổ rủi ro 120
Hình 3.5: Bản đồ quan hệ rủi ro 122
Hình 3.6: Cây quyết định cho phân loại rủi ro 124
Hình 3. 7: Tác động của các biện pháp giảm thiểu rủi ro đối với tỷ thu nhập yêu cầu 140
Hình 3.8: Tác động của khuyến khích bổ sung với tỷ lệ thu nhập tiềm năng 141
Hình 3.9: Sự phát triển của bộ phận PPP ở Bộ GTVT 147
iv
MỞ ĐẦU
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài
Trên thế giới đã có rất nhiều công trình cũng như rất nhiều nhà khoa học
nghiên cứuhình thức đầu tư PPP (Private-Public-Partnership)- hợp tác Nhà nước-Tư
nhân, đã được triển khai hiệu quả tại nhiều nước và được coi là một trong những
“cứu cánh” cho việc huy động nguồn vốn trong và ngoài nước, nhà nước và nhân
dân cùng làm để xây dựng cơ sở hạ tầng quốc gia nhanh chóng, hiệu quả và bền
vững. Kỷ yếu hội thảo Hợp tác công tư PPP, diễn ra tại Hà Nội 5/2008 đã đề cập
tới “Kinh nghiệm thực hiện PPP tại các nước thuộc tiểu vùng Mêkông mở rộng
khác Thái Lan, Lào và Campuchia", cho thấy để triển khai thành công mô hình PPP
trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng:
- Xây dựng phương pháp lý về sự tham gia của khu vực tư nhân vào những
công trình nhà nước.
- Thành lập cơ quan quản lý PPP ví dụ Campuchia thành lập cơ quan đầu mối
quản lý cơ sở hạ tầng phụ trách việc phát triển các dự án liên ngành theo phương
pháp tiếp cận PPP.
- Thành lập một quỹ phát triển dự án, chuẩn bị chính sách và hướng dẫn cho
các hoạt động PPP trong các lĩnh vực; các yêu cầu về xã hội và phát luật, môi
trường, kỹ thuật riêng của từng lĩnh vực mở rộng. Xác định và giảm nhẹ rủi ro, các

phương án cơ cấu dự án PPP, các khung hợp đồng mẫu cho các mô hình PPP khác
nhau, lập quỹ chênh lệch lợi suất kinh tế tài chính.
Trong "PPP In toll Roads in PRC - Worldbank 2002" đề cập tới kinh nghiệm
của Anh trong quan hệ đối tác công cộng và tư nhân rút ra những bài học như sau:
- Quan hệ đối tác PPP không phù hợp với tất cả các dự án.
- Phân chia rủi ro là then chốt.
- Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho quan hệ đối tác PPP.
- Những nền kinh tế có quy mô sẽ cải thiện chất lượng PPP.
Hầu như các bài viết đều đề cập đến kinh nghiệm của các nước trong việc triển
khai mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
1
Ở trong nước sau hội thảo Hợp tác công tư PPP, tháng 5/2008 Tại Hà Nội,đã
nhận được rất nhiều sự quan tâm của các nhà quản lý, tuy nhiên rất ítcông trình
nghiên cứu về vấn đề này:
+ Bài viết : “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHT giao thông”, đăng
trên tạp chí khoa học giao thông số tháng 9 năm 2008, của PGS.TS Nguyễn Hồng
Thái đãp
hân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng
cao khả năng hợp tác giữa Công tư phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông tại Việt Nam.
+ Bài viết , “Phân tích lợi ích trong đầu tư phát triển CSHTGT theo hình thức
PPP”, của tác giả Nguyễn Mạnh Hùng, đăng trên tạp chí giao thông 10/2008.
Các công trình đã công bố của các nhà nghiên cứu trong nước cũng như các đề
xuất của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và kinh nghiệm của các chuyên gia quản
lý trong và ngoài nước đều, cho thấy khó khăn vướng mắc chính đối với vấn đề
tham gia đầu tư về CSHT của khối doanh nghiệp tư nhân là do hầu hết các dự án có
tính khả thi cao đều được giao cho các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư
nhân không có điều kiện tiếp cận thông tin về các dự án lớn, điều đó đã ngăn cản họ
tham gia mạnh mẽ vào phát triển CSHT quốc gia.
Tóm lại để đẩy mạnh mô hình hợp tác đầu tư PPP tại Việt Nam, cần xây dựng cơ
chế, phương thức hợp tác đầu tư Công-Tư một cách rõ ràng, công khai và minh bạch,

cũng như những ưu tiên hỗ trợ về mặt bằng, chính sách thuế, vay vốn ưu đãi, thủ tục
đầu tư tạo cơ sở pháp lý cho khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng CSHT.
2. Tính cấp thiết của đề tài
Theo báo cáo của ADB, 10 năm qua, Việt Nam đầu tư vào CSHT ở mức trung
bình 9-10% GDP. Sự đầu tư này đã góp phần vào mức tăng trưởng GDP bình quân
đầu người 7% năm và giảm tỷ lệ đói nghèo từ 58% xuống còn 29%. Tuy nhiên, theo
ADB, để duy trì mức tăng trưởng này trong thập kỷ tới, Việt Nam phải tăng đầu tư
vào CSHT lên khoảng 11-12% GDP. Trong bối cảnh hội nhập WTO, chính phủ
Việt Nam đã nỗ lực huy động nguồn lực từ ngân sách và vốn ODA nhưng vẫn chưa
thể đáp ứng đủ nhu cầu vốn cho phát triển CSHT. Riêng lĩnh vực giao thông vận tải,
2
mặc dù vốn từ ngân sách vẫn tăng hàng năm khoảng 15% nhưng tình hình thiếu vốn
vẫn xảy ra. Nhiều dự án đang dở dang phải đình hoãn để đầu tư cho kết cấu hạ
tầng giao thông vận tải, từ nay đến 2020 mỗi năm cần bình quân gần 118 nghìn tỷ
đồng, tương đương với 7,4 tỷ USD. Trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn
vốn hiện có từ ngân sách, vốn ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ tổng cộng khoảng 2-3
tỷ USD. Bộ GTVT chủ trương ngoài các nguồn vốn hiện có thì sẽ thu hút vốn
khác từ khu vực tư nhân, các tổ chức tài chính trong và ngoài nước. Như vậy nhu
cầu đầu tư cho phát triển CSHTGTĐB là rất lớn, trong khi khả năng nguồn lực tài
chính của Nhà nước không thể đáp ứng được thì việc khuyến khích đầu tư PPP là
mô hình hợp tác tối ưu hoá hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công cộng chất
lượng cao.

Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB thực hiện cho thấy
rằng trong một môi trường được khuyến khích thoả đáng (có cơ chế pháp luật tốt,
các chính sách ưu đãi phù hợp), các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân làm tốt hơn các
nhà cung cấp dịch vụ thuộc khu vực công cộng và theo kinh nghiệm thực tiễn cho
thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự
án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà
nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, giao

thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Để đảm bảo sự thành công cho mô hình PPP nói chung và mô hình PPP trong
phát triển phát triển CSHTGTĐB, Chính phủ Việt Nam cần phân loại, xác định
nhanh những đoạn phát triển CSHTGTĐB cần Nhà nước tham gia đầu tư; Những
đoạn cao tốc Nhà nước cùng với tư nhân hợp tác đầu tư; Những đoạn kêu gọi tư
nhân trực tiếp đầu tư. Những đoạn đường phát triển CSHTGTĐB cần sớm đầu tư,
song chờ nhà đầu tư thấy lợi bỏ tiền ra đầu tư thì sẽ phải chờ lâu. Những đoạn này,
cần dùng vốn nhà nước như “vốn mồi” để tăng sức hấp dẫn cho dự án. Nhà nước có
thể đầu tư một giai đoạn để tạo sức hấp dẫn rồi bán cho tư nhân đầu tư tiếp, hoặc
đầu tư xong bán cho tư nhân để lập tức thu tiền tái đầu tư. Những đoạn có tính hấp
dẫn lớn, khả năng hoàn vốn nhanh (ví dụ những đoạn cao tốc nằm sát các khu kinh
3
tế trọng điểm, các trung tâm kinh tế như Hà Nội và TP HCM) có thể đưa vào danh
sách dự án kêu gọi tư nhân đầu tư 100%. Hình thành một tổ chức hoặc cơ quan phát
triển mạng lưới phát triển CSHTGTĐB cao tốc có thu phí. Vì vậy Hợp tác công tư
là mô hình tạo giá trị đồng tiền thông qua việc cùng thực hiện một dự án vì lợi ích
công cộng với một cơ quan của nhà nước và một bên tư nhân và khẳng định hiệu
quả mà mô hình PPP đem lại là rất lớn cho toàn xã hội.
Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB và theo kinh
nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy
hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và
các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về
đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Vấn đề này tại diễn đàn Việt Nam – Nhật Bản về Hợp tác công tư tại Việt Nam
vừa diễn ra tại Hà Nội, các chuyên gia khẳng định: Không một chính phủ nào có thể
kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu
tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và
nhiều rủi ro. Đấy là lý do khiến cho sự Hợp tác công tư (Public Private partnership -
PPP) ra đời, trong bối cảnh phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như
cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông rất lớn. Vì vậy, nhóm tác giả đã tiến hành nghiên

cứu đề tài “ Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ ở Việt Nam”.
3. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài bao gồm:
- Nghiên cứu thực trạng phát triển CSHTGT đường bộ và mô hình Hợp tác công
tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.
- Chỉ ra những vấn đề gặp phải khi vận dụng mô hình PPP trong phát triển
CSHTGT đường bộ ở Việt Nam.
- Đề xuất mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ VN
4. Phương pháp nghiên cứu
4
Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu cơ bản của một đề tài nghiên
cứu khoa học thuộc lĩnh vực kinh tế. Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật
lịch sử là phương pháp nghiên cứu chủ đạo và bao trùm từ các vấn đề lý luận đến
thực tiễn. Ngoài ra, để thực hiện tốt các mục tiêu nghiên cứu đã định, đề tài còn sử
dụng các phương pháp nghiên cứu như:
- Phương pháp chuyên gia
- Phương pháp tổng hợp và phân tích
- Phương pháp tiếp cận hệ thống và tối ưu
Các phương pháp này kết hợp với đối tượng liên quan. Đó là những sở cứ quan
trọng để xây dựng cơ sở lý luận, phân tích điều kiện thực tế để tiếp cận mô hình Hợp
tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam hiện nay đồng thời đề xuất
điều kiện cần thiết về luật pháp, chính sách nhằm triển khai ứng dụng mô hình Hợp
tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam trong những năm tới .
5. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu:
Trong khuôn khổ một đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, phạm vi nghiên cứu
của đề tài được xác định như sau:
- Về đối tượng nghiên cứu: đề tài chỉ tập trung nghiên cứu các vấn đề liên
quan đến Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGTĐB.
- Về mẫu để phân tích thực trạng: CSHTGTĐB ở Việt Nam.

- Về thời gian nghiên cứu: Thực trạng của vấn đề nghiên cứu được phân tích
từ năm 2000 đến nay.
6. Cấu trúc của đề tài nghiên cứu:
Ngoài phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và phụ lục, đề tài nghiên cứu gồm
3 chương:
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
VIỆT NAM.
5
CHƯƠNG 3: VẬN DỤNG MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG
PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG
BỘ Ở VIỆT NAM.
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯTRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
1.1. TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1.1. Khái niệm
Hoạt động chính của hệ thống giao thông vận tải là quá trình di chuyển của
phương tiện nhằm vận chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian và thời
gian. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống nhằm phục vụ hoạt động di
chuyển của người, phương tiện và hàng hoá. Theo nghĩa này hệ thống cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải gồm:
Hệ thống mạng lưới tuyến giao thông. Hệ thống giao thông là tập hợp các
tuyến đường. Ngay bản thân thuật ngữ giao thông được hiểu là tập hợp các công
trình, các phương tiện khác nhau và các con đường giao thông đảm bảo sự giao lưu
giữa các khu vực với nhau. Thuật ngữ tuyến giao thông được hiểu một cách rộng
hơn bao gồm tuyến giao thông của các phương thức vận tải khác nhau như tuyến
vận tải đường bộ, tuyến đường sắt, đường thuỷ, hàng không

Hệ thống các công trình trên đường: Các công trình trên đường nhằm đảm
bảo quá trình liên tục của các công trình đường giao thông. Các công trình giao
thông trên đường bao gồm: Cầu, cống, đập tràn, các hệ thống hoa tiêu, hệ thống
lập tàu
Hệ thống giao thông tĩnh là một phần của hệ thống giao thông nhằm phục vụ
phương tiện trong quá trình không di chuyển. Tuỳ thuộc vào từng nhóm ngành mà
tên gọi các công trình giao thông tĩnh trên có thể khác nhau. Tuy nhiên đây phải là
giai đoạn dừng bắt buộc trong quy trình công nghệ vận tải.
6
Hệ thống thông tin liên lạc: Trang thiết bị phục vụ quá trình liên lạc giữa các
bộ phận trong hệ thống giao thông. Hệ thống này bao gồm các trang thiết bị thông
tin, các trạm thu phát, các đường truyền, kênh tín hiệu, máy phát, máy thu của các
phương thức vận tải.
Các hệ thống tổ chức quản lý: Hệ thống này bao gồm các công trình, các mối
quan hệ và trang thiết bị phục vụ công tác quản lý, công nghệ tổ chức quản lý.
Các hệ thống khác gồm các hệ thống chiếu sáng hệ thống công nghiệp cơ khí,
hệ thống cấp thoát nước, cấp điện
1.1.2. Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
Ngoài những đặc điểm của cơ sở hạ tầng, hệ thống CSHTGTVT còn có
những đặc thù của lĩnh vực giao thông vận tải gồm:
Thứ nhất: Các hoạt động của ngành giao thông vận tải diễn ra trong một
phạm vi không gian rất rộng lớn. Tuy vậy ở mọi nơi đều cần cơ sở hạ tầng cho
hoạt động đó do đó hệ thống CSHTGTVT nói chung được xây dựng trong một
phạm vi không gian rất rộng lớn, tập trung trong không gian nhất định và phải
kết hợp với nhiều chức năng khác. Đồng thời dẫn đến kết quả một công trình cơ
sở hạ tầng GT đa chức năng.
Thứ hai: Cơ sở hạ tầng GT ảnh hưởng trực tiếp đến toàn bộ các quá trình sản
xuất và sinh hoạt. Hầu hết các hoạt động đều cần đến GT để vận chuyển nguyên vật
liệu, vận chuyển nhân lực và phân phối sản phẩm đến thị trường.
Thứ ba: Cơ sở hạ tầng GT có yêu cầu rất lớn về không gian và quỹ đất. Các

công trình cơ sở hạ tầng GT yêu cầu một quỹ rất lớn về không gian trong tổng quỹ
không gian. Thông thường đối với cơ cấu phương tiện đi lại cá nhân trung bình và
lớn, quỹ đất giành cho hệ thống giao thông vận tải nói chung chiếm tới 18-25%
trong tổng quỹ đất.
Thứ tư: Hệ thống cơ sở hạ tầng GT có quan hệ với hầu hết các hệ thống trong
cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Hệ thống mạng lưới đường giao thông có sự liên hệ chặt chẽ
với hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước và hệ thống chiếu sáng công cộng.
7
Điều này rất quan trọng đến trình tự phối hợp đầu tư khai thác các công trình cơ sở
hạ tầng kỹ thuật.
Thứ năm: Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phục vụ quá trình sản xuất nhưng
không tạo ra sản phẩm cụ thể mà chỉ là gián tiếp tạo ra sản phẩm của xã hội, sản
phẩm đó chỉ là sự di chuyển của hàng hoá và hành khách trong không gian.
1.1.3. Các yếu tố của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
1.1.3.1. Hệ thống giao thông động
Hệ thống giao thông động là tập hợp các con đường, các tuyến vận chuyển,
các công trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác. Cụ thể hơn đó là mạng
lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác. Hệ thống đường giao
thông là nhân tố quan trọng nhất trong hệ thống cơ sở hạ tầng GT. Các yếu tố của
hệ thống giao thông động được trình bày trong hình 1.1.
Hệ thống đường giao thông là một phần của hệ thống giao thông có chức năng
đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực trong không gian.
Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động
Các mô hình mạng lưới đường giao thông gồm: Hướng tâm, xuyên tâm, bàn
cờ, dây cung, vành đai, tự do và sơ đồ hỗn hợp. Để đánh giá hệ thống giao thông
động có thể dùng một số chỉ tiêu: Mật độ mạng lưới đường, Hệ số đường không
thẳng của mạng lưới đường, Tỷ lệ phân bố không đồng đều của mạng lưới đường,
Tỷ lệ đường cao tốc trong tổng chiều dài đường phố, …
1.1.3.2. Hệ thống giao thông tĩnh
8

Hệ thống giao thông động
Mạng lưới đường
giao thông
Các công trình
trên đường
Các công
trình khác
Để chỉ các công trình giao thông phục vụ phương tiện trong quá trình di
chuyển người ta dùng thuật ngữ : "Đường giao thông", tập hợp các đường giao
thông tạo thành mạng lưới giao thông. Đối với các công trình giao thông khác tuỳ
vào chức năng, công dụng của nó mà các nước có những tên gọi khác nhau. Chẳng
hạn đối với các điểm đỗ xe, thông thường dùng thuật ngữ "Parking", điểm đầu cuối
thường dùng thuật ngữ "Depot", điểm trung chuyển dùng thuật ngữ "Terminal"
hoặc “Transit”, điểm dừng dọc tuyến buýt gọi là "Bus Stop". Nói một cách khác cơ
sở để phân tách các công trình giao thông trên là chức năng của từng công trình
theo các phương thức vận tải khác nhau.
Gara, bãi đỗ xe. Các gara dùng để giữ gìn, bảo quản phương tiện vận tải, bao
gồm các công việc giữ gìn, bảo quản, đồng thời có thể thực hiện bảo dưỡng kỹ thuật
và sửa chữa thường xuyên phương tiện vận tải. Các gara có thể phục vụ nhiều loại
phương tiện khác nhau và có thể thực hiện các công việc ở các mức khác nhau. Chế
độ làm việc của gara phụ thuộc vào phương tiện vận tải mà chúng phục vụ. Một
cách chung nhất chức năng chính của gara là giữ gìn và bảo quản phương tiện. Theo
cách thức bảo quản phương tiện các gara được phân thành các loại: Gara không có
mái che (gara lộ thiên) và gara có một phần hoặc toàn bộ mái che.
Bãi đỗ xe thường chia làm hai loại: Bãi đỗ xe trên đường phố là loại bãi đỗ
xe tận dụng ngay phần xe chạy hoặc lề đường của đường làm vị trí dừng, đỗ xe và
bãi đỗ xe ở ngoài đường phố. (Bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe trên cao và ngầm).
Bãi đỗ xe là một dạng giao thông tĩnh phổ biến nhất ở bất cứnào trên thế giới, với
xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại của người dân , bãi đỗ xe càng trở lên quan
trọng và bức xúc.

Các điểm đầu cuối. Điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối trong
quy trình vận tải hành khách, hàng hoá. Thông thường các điểm đầu cuối được phân
thành hai loại:Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh. (Các điểm này được xây
dựng với số lượng hạn chế và quy mô tương đối lớn để phục vụ các phương tiện
vận tải liên tỉnh. Nó bao gồm sân bay, ga tàu, bến cảng, bến xe ôtô ) và các điểm
9
đầu cuối phục vụ vận tải nội đô. Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đô được bố trí
tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hoá, hành khách nhằm phục vụ hành khách đi xe.
Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách. Điểm trung chuyển là nơi dùng
để chuyển tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc
giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa phương thức.
Các điểm dừng dọc tuyến. Điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thống
giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng xe và phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng
một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin
phục vụ chuyến đi.
Các công trình khác. Là các công trình phục vụ phương tiện trong thời gian
tạm ngừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên.
1.1.3.3. Hệ thống tổ chức quản lý
Hệ thống tổ chức quản lý trong CSHTGTVT gồm các hệ thống nhỏ sau: Hệ
thống các công nghệ quản lý và hệ thống các trang thiết bị phục vụ cho quá trình
quản lý (thu thập xử lý dữ liệu đưa ra quyết định quản lý, thu thập thông tin phản
hồi và đưa ra quyết định điều chỉnh).
Hệ thống tổ chức quản lý có ảnh hưởng trực tiếp đối với hiệu quả của quá
trình vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông vận tải nói chung.
Công nghệ và trình độ quản lý sẽ quyết định nội dung quản lý.
1.1.3.4. Hệ thống khác
Hệ thống khác trong hệ thống CSHTGT gồm:
Hệ thống cơ khí giao thông: Gồm hệ thống các doanh nghiệp bảo dưỡng sửa
chữa (BDSC) phương tiện hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới phương tiện
vận tải. Hệ thống cơ sở công nghiệp cơ khí giao thông chiếm một tỷ trọng đáng kể

trong hệ thống giao thông .
Hệ thống doanh nghiệp BDSC nhằm mục tiêu phòng ngừa và khắc phục
những hỏng hóc đối với hệ thống phương tiện, nhằm đảm bảo cho hệ thống vận tải
ở trình trạng kỹ thuật tốt, tin cậy, an toàn và hiệu quả. Hệ thống này bao gồm các cơ
sở bảo dưỡng sửa chữa trung tâm, các cơ sở BDSC vệ tinh, các cơ sở BDSC trong
10
nội bộ các doanh nghiệp, cơ sở thuộcnhư: Xưởng BDSC ô tô, Doanh nghiệp bảo
dưỡng sửa chữa máy bay, các xí nghiệp bảo dưỡng sửa chữa đầu máy toá xe hoạt
tàu thuyền
Hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới phương tiện gồm các cơ sở
nhằm tạo ra những cơ sở lắp ráp đóng mới phương tiện vận tải: Các cơ sở này gồm
các dây chuyền lắp ráp phương tiện, các công ty tập đoàn chế tạo phương tiện vận
tải như tập đoàn sản xuất ô tô.
Ngoài ra là các hệ thống khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước
trong ngành GT và hệ thống cây xanh trong hệ thống giao thông. Hệ thống cấp điện
gồm hệ thống mạng lưới điện trong hệ thống cơ sở hạ tầng, cung ứng nguồn điện
trong hệ thống cơ sở hạ tầng, tương tự như vậy là hệ thống cấp thoát nước và hệ
thống cây xanh trong bản thân hệ thống cơ sở hạ tầng GT.
1.2. TỔNG QUAN VỀ MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ
1.2.1. Khu vực công tư
Trong bối cảnh có sự tham gia ở mức độ lớn của Nhà nước trong lĩnh vực
kinh doanh thông qua các DNNN, cần xác định rõ thế nào là tổ chức thuộc khu
vực tư nhân.
Xuất phát điểm của định nghĩa này là trong Luật Doanh nghiệp năm 2005. Các
Doanh nghiệp Tư nhân không được xác định trong luật, tuy nhiên các DNNN được
định nghĩa là là các DN trong đó Nhà nước nắm hơn 50% vốn điều lệ. Từ đây có
thể hiểu rằng một công ty tư nhân là một doanh nghiệp trong đó khu vực tư nhân
nắm hơn 50% vốn điều lệ. Tiêu chí đầu tiên cho một DN được coi là một DN tư
nhân cho các mục đích để được đưa vào định nghĩa PPP do vậy là daonh nghiệp mà
phần lớn các cổ phần do chủ thể không phải là nhà nước nắm giữ. Các chủ thể đó có

thể là doanh nghiệp hay cá nhân.
Một DN do tư nhân sở hữu đa số nhưng nhận được phần lớn tài trợ hoạt động
từ nhà nước (không tính các khoản thanh toán của Nhà nước cho hàng hoá và dịch
vụ cung cấp), thông qua các khoàn trợ cấp ví dụ của Nhà nước, cũng không thể
11
được coi là một tổ chức tư nhân thực sự cho các mục đích của PPP phát triển
CSHTGTĐB.
Một điểm nữa là kể cả một doanh nghiệp trong đó khu vực tư nhân sở hữu và
tài trợ đa số có thể tuỳ thuộc vào ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của chính phủ.
Công ty tư nhân phải có khả năng hoạt động trên cơ sở thương mại với các quyết
định đầu tư và hoạt động do Ban Quản lý công ty đưa ra độc lập với ảnh hưởng của
chính phủ.
Công ty tư nhân phải có khả năng hoạt động trên cơ sở thương mại thực sự,
không phụ thuộc vào nguồn ngân sách của chính phủ hoặc hỗ trợ của nhà tài trợ
trong trường hợp khó khăn về tài chính. Công ty tư nhân do vậy phải có hạn chế về
“ngân sách cứng”.
Các đặc điểm chính của công ty tư nhân do vậy:
Các đặc điểm chính của công ty tư nhân:
1. Các cổ đông ngoài Nhà nước sở hữu đa số
2. Không tài trợ trong cơ cấu trúc - trực tiếp hoặc gián tiếp bởi Chính phủ .
3. Hoạt động độc lập, không bị chính phủ can thiệp
4. Hoạt động có tính thương mại, chịu hạn chế ngân sách «cứng».
Áp dụng định nghĩa này vào công ty tư nhân có các hàm ý chính sau:
 Các DNNN như các Doanh nghiệp nhà nước của Bộ GTVT (các CIENCO) đã
đầu tư vào các dự án BOT phát triển CSHTGTĐB không phải là doanh nghiệp
thuộc khu vực “tư nhân”. Khi các DNNN này được cổ phần hoá, và cổ phần
được chuyển qua các cá nhân hoặc các công ty tư nhân, thì có thể là các công ty
này trong tương lai sẽ phù hợp với định nghĩa về khu vực tư nhân.
 Các doanh nghiệp tư nhân hoặc các Công ty dự án vay vốn từ các Ngân hàng
Thương mại Quốc doanh (SOCB) được coi là thuộc phạm vi PPP vì các SOCB

hoạt động trên cơ sở thương mại và các khoản vay được cung cấp không thuộc
cân đối chi ngân sách nhà nước.
1.2.2. Khái niệm hợp tác công tư
12
Hợp tác công tư (PPP) được định nghĩa là mô hình tạo giá trị đồng tiền thông
qua việc cùng thực hiện một dự án vì lợi ích công cộng với một cơ quan của nhà
nước và một bên tư nhân, trong đó:
- PPP là sự cộng tác giữa khu vực công cộng và khu vực tư nhân dựa trên một
hợp đồng để cung cấp tài sản hoặc dịch vụ.
- Phân định hợp lý vai trò và chia sẻ công bằng trách nhiệm, chi phí và rủi ro
giữa khu vực công cộng và tư nhân
- Rủi ro được chuyển cho bên nào có thể quản lý tốt nhất.
- Chuyển giao rủi ro ở mức tối ưu, không phải là tối đa, cho khu vực tư nhân.
- Khu vực tư nhân sẽ đóng góp không chỉ có vốn mà còn cả công nghệ và năng
lực quản lý (PPP) không chỉ đơn thuần liên quan đến vốn)
- Kết quả mong đợi:Sự sẵn có, chất lượng và tínhhiệu quả của dịch vụ; việc sử
dụng vốn có hiệu quả.
- PPP là một cách tiếp cận tương đối mới. Mới chỉ có một số ít bài học được
rút ra từ kinh nghiệm của các nước đang phát triển.
Các dự án Hợp tác công tư có thể (nhưng không đương nhiên) mang lại hiệu
quả so với các dự án thực hiện theo phương pháp truyền thống. Nói chung, một số
yếu tố có thể tác động đến hiệu quả của một dự án, đồng thời là động lực hiệu quả
cho các dự án PPP.
1.2.3.Các mô hình hợp tác công tư
Các mô hình hợp tác công tư bao gồm:
Mô hình hợp đồng vận hành và bảo trì. Hiện nay nhu cầu vận hành, bảo trì
phát triển CSHTGTĐB ngày càng lớn và ngân sách nhà nước lại hết sức hạn chế. Vì
vậy sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân sẽ giải quyết được rất nhiều những khó
khăn do thiếu vốn và đảm bảo cho việc bảo trì phát triển CSHTGTĐB không tùy
thuộc và những thay đổi trong ưu tiên chính trị hoặc nhu cầu xử lý bảo trì khẩn cấp.

Mô hình hợp đồng chìa khóa trao tay ( Thiết kế- Xây dựng- Vận hành- Bảo trì
(DBOM)). Trong mô hình này, các trách nhiệm vận hành và bảo trì được kết hợp
với các trách nhiệm thiết kế và xây dựng thành một hợp đồng duy nhất, cho phép
khu vực tư nhân tham gia, tìm kiếm hiệu quả trong nhiều lĩnh vực hơn.
13
Mô hình hợp đồng chuyển nhượng vận hành và bảo trì, hay cho thuê. Mô hình
này, nhà đầu tư tư nhân sẽ thanh toán phí nhượng quyền trước cho khu vực nhà
nước để đổi lấy quyền thu và giữ lại phí đường nhưng có nghĩa vụ vận hành và bảo
quản cho một giai đoạn nhất định. Thỏa thuận thu mua thường kéo dài từ 5- 15
năm, như vậy rủi ro trong đầu tư được chuyển giao cho nhà đầu tư tư nhân.
Mô hình thiết kế- xây dựng - tài trợ - bảo trì (DBFM), ở mô hình này, nhà đầu
tư tư nhân chịu trách nhiệm về thiết kế, xây dựng, tài trợ và bảo trì. Sở hữu tài sản
là phía nhà nước và nhà nước sẽ chịu trách nhiệm thu phí. Tuy nhiên, Chính phủ
thường ban hành các quy định bảo trì cần thực hiện trong hợp đồng nhằm bảo đảm
các tài sản được sử dụng và bảo trì hợp lý trong giai đoạn hợp đồng và ở tình trạng
tốt khi hoàn tất.
Mô hình công ty liên kết trong thực hiện và vận hành. Mô hình PPP này liên
quan đến sự thiết lập một công ty thực hiện dự án để phát triển, thực hiện và vận
hành con đường. Vốn chủ sở hữu của công ty này được đóng góp từ cả hai phía
công tư (Xây dựng- Sở hữu - Vận hành). Với mô hình này, chủ sở hữu là nhà nước
trao thầu nhượng quyền cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, sở
hữu, vận hành và bảo trì một dự án giao thông trong tương lai.
Mô hình xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), là mô hình đã được áp
dụng nhiều ở Việt Nam trong thời gian vừa qua . Với mô hình này, nhà nước trao
thầu cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, vận hành trong một giai
đoạn thường là 20-30 năm, sau đó sẽ được trả lại cho nhà nước.
Hình 1.2. Các mô hình hợp tác công tư
Nguồn : Bộ công cụ PPP của Ngân hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới
Hình trên đây, do các nhóm tác giả điều chỉnh từ bộ công cụ PPP của Ngân
hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới, thể hiện các lựa chọn theo mức độ

Hợp tác công tư
Hợp đồng công
việc và dịch vụ
thôngthường
Hợp đồng
vận hành và
Bảo trì
Chìa khoá
trao tay
(Thiết kế &
Xây dựng)
Hợp đồng giao
quyền Vận
hành và Bảo trì
Công ty liên
doanh thực
hiện và vận
hành
Thiết kế
Xây dựng
Tài trợ và
Bảo trì
Tư nhân
hoá hoàn
toàn
Xây dựng
Vận hành,
Chuyển giao
14
tham gia của Khu vực tư nhân (KVTN). Hình minh họa sự tiếp nối của các mô hình

PPP từ trái sang phải chỉ ra:
o Tăng lên về chuyển rủi ro và trách nhiệm tài chính cho khu vực tư nhân
o Tăng lên về tính phức tạp của cơ cấu hợp đồng
o Tăng lên về cam kết chính sách công từ phía nhà nước, bao gồm sự tăng lên về
o Chuẩn bị và giám sát
o Đầu tư của tư nhân qua thời gian hợp đồng dài hơn
o Khả năng lớn hơn của việc quan tâm đến chi phí vòng đời dự án
1.2.4. Đặc điểm các mô hình hợp tác công tư
Bảng 1.1 : Đặc điểm cơ bản của các mô hình PPP
Hợp đồngVận hành vàBảo trì
Chìa khoátrao tay(Thiết kế &Xây dựng)
Hợp đồng giaoquyền Vận hànhvà Bảo trì
Công tyliên doanh
DBFM
BOT
Khởi
xướng
Nhà
nước
Nhà nước Nhà nước
Nhà nước
Nhà nước
hoặc Tư nhân
Nhà nước
hoặc Tư
nhân
Sở hữu Nhà nước
hoặc NN /
Tư nhân
Nhà nước Nhà nước

Thiết kế
Tư nhân theo
hợp đồng trả
NN hoặc
TN theo
Nhà nước /
Tư nhân
TN theo hợp
đồng trả phí
Tư nhân theo
hợp đồng
giao quyền
Xây dựng
Vận hành
và Bảo trì
TN theo
hợp đồng
trả phí
NN hoặc TN
theo HĐ phí
TN theo
hợp đồng
giao
quyền
TN theo hợp
đồng trả phí
Rủi ro
doanh thu
Nhà
nước

Nhà nước Tư nhân Nhà nước Tư nhân
15
Tài trợ Ban đầu là
NN, sau
đó
TN hoặc
NN / TN
NN, NN / TN
hoặc Tư nhân
NN / Tư
nhân hoặc
Tư nhân
Nguồn: Từ US Department of Transportation, FHWA, Public Private Partnerships
1.2.5. Động cơ giá trị của hợp tác công tư
 Phân bổ rủi ro thông minh: Phân bổ rủi ro thông minh dựa trên nguyên tắc
là bên có khả năng kiểm soát rủi ro tốt nhất chấp nhận loại rủi ro tương ứng, điều
này làm giảm chi phí và tăng giá trị đồng tiền.
 Tối ưu hóa vòng đời dự án : Kết hợp các thành tố và các giai đoạn khác
nhau của việc cung cấp dịch vụ công cho phép giảm thiểu các rắc rối và do vậy tạo
ra mối quan hệ tốt hơn giữa giá và chất lượng. Ví dụ, việc quản lý chio phí vận
hành, Bảo trì sẽ tốt hơn nếu cùng công ty (hoặc tổ hợp) có trách nhiệm thiết kế, xây
dựng và bảo trì Bảo trì đường.
 Hợp đồng chính thức : Một cơ sở chính thức cho sự hợp tác, xác định các
khả năng về trách nhiệm pháp lý hoặc xử lý các tranh chấp sẽ thúc đẩy cả hai bên
của hợp đồng thông qua thỏa thuận phân chia các nhiệm vụ, trách nhiệm.
 Tính cạnh tranh : một thị trường vận hành với đầy đủ các doanh nghiệp tư
nhân có năng lực tạo nên môi trường cạnh tranh trong đấu thầu các dịch vụ công.
Điều này giúp mang lại giá trị cao hơn cho công chúng.
 Tài trợ tư nhân : các nhà tài trợ tư nhân có động lực mạnh mẽ và thường có
hệ thống giám sát tài chính đối với hoạt động của dự án tốt hơn so với khu vực

công. Điều này sẽ giúp tránh được các vi phạm của bên tư nhân trong vận hành cơ
sở hạ tầng.
 Cơ chế thanh toán : Trong một dự án PPP, việc thanh toán cho bên tư nhân
không chỉ được rải ra trong toàn bộ thời gian hợp đồng (chẳng hạn như tới 25 năm)
mà còn tùy thuộc vào chất lượng của việc cung cấp dịch vụ. Như vậy, cơ chế thanh
toán của các dự án PPP tạo khả năng cho việc bảo đảm lợi ích công cộng và khu
vực tư nhân, làm tăng giá trị đồng tiền.
16
 Chi tiết đầu ra : Trong một dự án PPP, cơ quan quản lý đấu thầu sẽ xác
định sản phẩm họ muốn mua dựa trên đầu ra được yêu cầu. Điều này cho phép bên
tư nhân ra các quyết định cải thiện giá trị tiền trong dài hạn, và tạo động lực cho các
sáng kiến đổi mới.
Như vậy hợp tác công tư (PPP) có thể khác nhau đối với các dự án khác nhau,
do vậy, số phương án kết hợp giữa chúng là vô số, được thể hiện ở Hình sau:
Bảng 1.2 : Đặc điểm động cơ giá trị của PPP
Giá trị gia
tăng thấp
Giá trị
gia tăng cao
Giá cố định
Cơ chế thanh toán dựa trên công việc: KVTN có
thể khuyến khích tốt nhất thông qua củ cà rốt và cái
gậy. Các thực hiện trên phải cải thiện các lợi nhuận
của KVTN trực tiếp (thông qua thanh toán dịch vụ
cao hơn của KVTN) hoặc gián tiếp (thông qua chi
phí vận hành thấp hơn). Thực hiện công viêc không
theo tiêu chuẩn sẽ có thể bị phạt gây khó khăn cho
tình hình tài chính của KVTN. Những hình phạt như
vậy cần được thiết lập để khơi mào, rồi gây tổn
thương, nhưng không được giết chết công ty tư nhân.

Thanh toán theo
công việc
Hợp đồng
đầu vào
Chi tiết sản phẩm: Hợp đồng dựa trên sản phẩm
cho phép KVTN quyết định chuyển giao dịch vụ như
thế nào. Điều này sẽ (i) cung cấp cho chính phủ giá
trị của đồng tiền (ví có cơ hội trao thầu cho đơn thầu
nào cung cấp giá trị lớn nhất); và (ii) cho phép công
ty tư nhântối ưu hoá lợi nhuận (dĩ nhiên, tuỳ thuộc
vào sự tuân thủ theo các chi tiết sản phẩm). Thực
chất, hợp đồng sản phẩm cho phép chính phủ thực
hiện sự sáng tạo cua KVTN để chuỷen giao các dịch
vụ công thoả thuận vơớ chi phí thấp hơn, hoặc cung
cấp chất lượng tốt hơn với cùng một chi phí cho
người tiêu dùng.
Hợp đồng sản
phẩm
17
Giá trị gia
tăng thấp
Giá trị
gia tăng cao
Rủi ro do
một bên chịu
Phân bổ rủi ro thông minh: KVTN, xét về các kỹ
năng quản lý kinh doanh và kiến thức kỹ thuật, và
các ưu đãi (tài chính) để thực hiện, đảm nhận các
trách nhiệmcung cấp dịch vụ công, và rủi ro vận
hành. Tuy nhiên, KVTN, không tự nguyện chấp

nhận bất cứ rủi ro nào. KVTN sẽ không chấp nhận
rủi ro lớn, và thỉnh thoảng cả rủi ro doanh thu. Các
rủi ro này tốt nhất là chuyển giao cho chính phủ.
Phân bổ rủi ro thông minh, dựa trên nguyên tắc là
bên nào xử lý tốt nhất rủi ro nào thì cần được phân
công chịu trách nhiệm rủi ro đó, giảm chi phí và tăng
giá trị đồng tiền.
Rủi ro do bên
nào xử lý tốt
nhất chịu
Xử lý các
giai đoạn dự
án riêng rẽ
Tối ưu hoá vòng đời: Lồng ghép các hợp phần khác
nhau và các giai đoạn của cung cấp dịch vụ công cho
phép giảm thiểu các vấn đề trùng lặp và và do vậy
tạo nên tỷ lệ tốt hơn giá đối với chất lượng. Ví dụ,
các cơ hội về khai thác và chi phí bảo trì của một
bệnh viện được kiểm soát sẽ tốt hơn khi cùng 1 công
ty chịu trách nhiệm về xây dựng và quản lý cơ sở
trong quá trình vận hành bệnh viện.
Nhiều giai đoạn
dự án với
một bên
Hợp đồng
không chính
thức
Hợp đồng chính thức: Cơ sở chính thức cho hợp
tác, cung cấp nhiều khả năng cho bảo đảm pháp lý
hoặc các phương án tranh chấp khác nhau sẽ là động

lực cho cả 2 bên của hợp đồng tuân thủ phân công
nhiệm vụ, rủi ro, và trách nhiệm. Do vậy, điều này sẽ
cho phép các lợi ích dự đoán của PPP được khả thi
hơn.
Hợp đồng
chính thức
18
Giá trị gia
tăng thấp
Giá trị
gia tăng cao
Cạnh tranh
ít hơn
Thị trương cạnh tranh/ chức năng: các lợi ích của
PPP sẽ được thực hiện tốt hơn nếu có đủ số các công
ty tư nhân tự nguyện và có năng lực cung cấp các
dịch vụcông dự báo. Lý do là một thị trường chức
năng, với đầy đủ các bên tư nhân có năng lực tham
gia sẽ tạonên một môi trường cạnh tranh để đấu thầu
dịch vụ công. Điều này sẽ cung cấp KVNN giá trị
thêm của đồng tiền.
Cạnh tranh
nhiều hơn
Tài trợ công
Tài trợ tư nhân: Mặc dù tài trợ tư nhân không phải
lúc nào cũng cần thiết để tài trợ một dự án, tài trợ tư
nhân có thể có lợi ích khác. Nghĩa là khả năng giám
sát bổ sung của dự án. Các công ty tư nhân có ưu đãi
mạnh mẽ và thường được sử dụng để giám sát thực
hiện tài chính của dự án hơn là tổ chức nhà nước.

điều này giúp tránh các sai lầm của nhà điều hành tư
nhân do các khó khăn về tài chính.
Tài trợ tư nhân
Nguồn: Từ US Department of Transportation, FHWA, Public Private Partnerships
Đối với phần lớn các PPP, các loại rủi ro được bên nhà nước chuyển cho bên
tư nhân sau đó được chuyển giữa các bên tư nhân khác nhau tham gia vào dự án
PPP qua việc sử dụng mô hình Công ty dự án với các hợp đồng phụ để phân bổ
những rủi ro này trong số các bên tư nhân tham gia.
Hình 1.3 : Phân bố rủi ro giũa các bên
Nguồn: Từ US Department of Transportation, FHWA, Public Private Partnerships
19
 Nhà thầu xây dựng theo hợp đồng phụ chấp nhận rủi ro thiết kế, xây dựng
và hoàn thành công trình;
 Nhà thầu cung cấp dịch vụ theo hợp đồng phụ chịu rủi ro thời hạn và hiệu
quả chi phí của việc cung cấp dịch vụ;
 Công ty bảo hiểm cung cấp bảo hiểm rủi ro hư hỏng và thiệt hại trong hoạt
động kinh doanh; và các bên cho vay và các cổ đông gánh chịu các rủi ro còn lại.
1.2.6. Lợi ích của mô hình PPP
Sử dụng PPP như một cơ chế cung cấp có thể tạo ra các lợi ích sau
1
:
a. Tăng cung cấp các dịch vụ công
Chính phủ ở các nước đang phát triển thường thiếu ngân sách thực hiện đầu tư
cần để cung cấp dịch vụ công. Sử dụng các PPP trong các đầu tư này cho phép gia
tăng cung cấp dịch vụ thông qua:
 Tiếp cận tài trợ trực tiếp của các tổ chức Phi chính phủ: nhiều tổ chức tư
nhân (phần lớn là các NGO) cung cấp tài trợ trực tiếp cho các dịch vụ công. Do vậy,
các tổ chức này thay thế các nghĩa vụ tài trợ của chính phủ.
 Tiếp cận vốn: nhiều chính phủ có nguồn tài trợ hạn chế không cho phép
đầu tư kịp thời cung cấp các dịch vụ công. Sử dụng khu vực tư nhân thông qua các

PPP cho phép làm trì hoãn chi từ ngân sách cho cung cấp dịch vụ công. Một rủi ro
tiềm năng là điều này thay thế đầu tư vốn ngắn hạn, nhưng đưa ra nhu cầu vốn đầu
tư dài hạn.
b. Tăng giá trị đồng tiền trong sử dụng nguồn lực.
Kinh nghiệm
2
cho thấy rằng, ở cả các nước phát triển và đang phát triển, PPP
1
Tham khảo từ Hướng dẫn sử dụng thành công các PPP, Ủy ban Châu Âu, Brussels, 3-2003
2
Xem ví dụ:
- McDavid và Clemens (1995), Thuê dịch vụ ngoài chính phủ: Kinh nghiệm British Columbia,
Chính quyền công Canada, trang 38:177-93
- Dilger, Moffett and Stuyk (1997), Tư nhân hoá và dịch vụ thành phố ỏ các thành phố đông dân ở Hoa Kỳ,
Tạp chí Chính quyền công 57:21
- Domberger and Jensen (1997)
20
có thể đóng góp cho đạt được cung cấp dịch vụ với tỷ lệ giá trên chất lượng tốt hơn
so với mô hình cung cấp dịch vụ truyền thống, thông qua sử dụng các kỹ năng quản
lý và hiệu quả của Khu vực tư nhân. Lợi thế chính của Khu vực tư nhân là các kỹ
năng quản lý trong quá trình kinh doanh cho phép thực hiện các dự án hiệu lực và
có hiệu quả, do vậy tiết kiệm được các chi phí cho chính phủ và/hoặc người sử
dụng. Theo Sổ tay hướng dẫn PPP cho nhân viên ADB, lý do Khu vực nhà nước
thường kém hiệu quả là “Khu vực nhà nước đặc biệt có ít hoặc không có động lực
cho hiệu quả được cấu trúc trong tổ chức và quá trình, và do vậy không có lợi thế
xây dựng và vận hành hiệu quả hạ tầng”. Lý do tương tự cũng dành cho xây dựng
trường học, bệnh viện, nước và hệ thống vệ sinh. Nếu các kỹ năng quản lý là cần
thiết để cải thiện cung cấp các hàng hoá công, mô hình PPP là một phương án tốt
(nhưng không phải là duy nhất).
Áp dụng các kỹ năng quản lý và cạnh tranh của Khu vực tư nhân làm cho các

PPP có thể:
 Tăng hiệu quả: thông qua phân bổ ruir ro tốt hơn, chi phí vòng đời và ưu
đãi tốt hơncho thực hiện, các PPP có thể đóng góp nâng cao hiệu quả chi phí của
cung cấp dịch vụ công.
 Tăng chất lượng dịch vụ: bằng chứng và kinh nghiệm cho thấy các PPP có
thể đóng góp nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này thể hiện sự lồng ghép tốt hơn
của các dịch vụ với các tài sản hỗ trợ, kinh tế cải thiện về phạm vi và quy mô, áp
dụng các sáng kiến trong cung cấp dịch vụ, sự đáp ứng cao hơn của Khu vực tư
nhân đối với nhu cầu người tiêu dùng. Chế độ ưu đãi tăng cường trong hợp đồng
PPP giúp đạt được ác mục tiêu này, vì đó là một lý do quan trọng khác cho Khu vực
tư nhân tham gia tốt.
 Tăng tốc độ thực hiện: kinh nghiệm cho thấy rằng chuyển giao trách
nhiệm cung cấp dịch vụ lồng ghép cho Khu vực tư nhân có thể tăng tốc độlàm cho
các dịch vụ được cung cấp nhanh hơn, do lý do là nhiều bước trong phát triển và
thực hiện đấu thầu một dự án được loại bỏ và do qúa trình xây dựng dự án được
21