BÁO CÁO THỰC TẬP-PHÒNG QUẢN LÝ ĐÔ THỊ SỞ GIAO THÔNG CÔNG CHÍNH THÀNH PHỐ BIÊN HÒA

Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
NHẬN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG KHOA HỌC





















SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 1
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 2
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
LỜI CẢM ƠN
Chúng tôi xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đối với:
- Thầy hướng dẫn: Thầy Phạm Thái Thạnh, Thầy Lê Văn Phúc đã tận
tình chỉ dẫn chúng tôi trong suốt thời gian làm đề tài.
- Ban Giám Hiệu Trường Đại Học Lạc Hồng, Ban Lãnh Đạo và các
Thầy Cô trong Khoa Kỹ Thuật Công Trình đã hỗ trợ và tạo điều
kiện thuận lợi cho chúng tôi hoàn thành đề tài này.
- Các cô chú, anh chò trong Phòng Quản Lý Đô Thò, Sở Giao Thơng
Cơng Chính Thành Phố Biên Hòa đã cung cấp cho chúng tôi những

số liệu cần thiết để hoàn thành đề tài.
Cuối cùng chúng tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô Khoa
Kỹ Thuật Công Trình, bộ môn Cầu Đường đã truyền đạt cho chúng tôi những
kiến thức quý báu trong thời gian qua để làm cơ sở cho chúng tôi thực hiện đề
tài này.
Xin chân thành cảm ơn!
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 3
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giao thông hiện nay cùng với việc phát triển đi lên của đất nước
thì mật độ giao thông tăng lên một cách nhanh chóng do đó tình hình tai nạn
giao thông cũng tăng lên một cách nhanh chóng. Theo thống kê trên cả nước
hiện nay cứ mỗi phút có một người bò chết vì tai nạn giao thông. Kết hợp với
tình hình dân số tăng nhanh như hiện nay thì giải quyết tai nạn giao thông là
một vấn đề nan giải, một vấn nạn cần được giải quyết.
Trong tai nạn giao thông thì đa phần là do người đi bộ và người đi xe
đạp, xe máy gây nên tại những vò trí ngã tư, vò trí có trường học, các đường cao
tốc giao nhau với đường rẽ nhánh.
Nhằm mục đích góp phần giảm việc cản trở việc lưu thông của các
dòng xe trong đô thò, thành phố và đặc biệt là giảm bớt tai nạn giao thông tại
các vò trí giao nhau do người đi bộ và xe đạp gây nên chúng tôi chọn đề tài:
“HẦM CHUI CHO NGƯỜI ĐI BỘ VÀ ĐI XE ĐẠP”.Trong đề tài này chúng
tôi đã trình bày một cách cô đọng nhất về tình hình nghiên cứu và áp dụng
hầm chui trong giao thông ở nước ta và ở ngoài nước, một số phương pháp thi
công và tổ chức các bộ phận bên trong hầm thông qua các tài liệu mà chúng
tôi tham khảo được. Cũng như đưa ra so sánh về việc sử dụng hầm chui và cầu
vượt, kiến nghò về hình thức hầm chui tại Ngã Ba Vườn Mít, Phường Tân
Tiến, TP. Biên Hòa. Một trong những vò trí có tình hình giao thông phức tạp ở
Biên Hòa hiện nay.

Với tất cả sự cố gắng của chúng tôi để thực hiện đề tài nay nhưng
trong thời gian ngắn và sự hiểu biết còn có hạn vì vậy sẽ không tránh khỏi sự
thiếu sót, chúng tôi rất mong sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của quý thầy cô
và các bạn.
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 4
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
MỤC LỤC
Chương Mở Đầu: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG 6
I. LÝ CHO CHỌN ĐỀ TÀI 7
II. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 8
III. ĐỐI TƯNG NGHIÊN CỨU 9
IV. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 9
V. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 10
VI. ĐỘ TIN CẬY CỦA ĐỀ TÀI 10
VII. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 11
VIII. KẾT CẤU CỦA ĐỀ TÀI 13
Chương I: SƠ LƯC VỀ LỊCH SỬ HẦM VÀ MỘT SỐ HÌNH
ẢNH VỀ HẦM Ở NƯỚC TA 12
Chương II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA ĐỀ TÀI 18
A- ĐƯỜNG NGẦM BỘ HÀNH 22
1. Lónh vực ứng dụng 22
2. Các đường ngầm bộ hành trong các đô thò được xây dựng 24
3. Mặt bằng và trắc dọc 25
4. Lối vào và lối ra của đường hầm 25
5. Mặt cắt ngang 27
B- KHẢO SÁT KỸ THUẬT PHỤC VỤ THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG
CÔNG TRÌNH HẦM 30
1. Vai trò của đòa kỹ thuật trong xây dựng 30
2. Các phương pháp và giai đoạn khảo sát 33

3. Khảo sát đòa hình công trình 36
C- PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG NGẦM 38
1. Thi công bằng phương pháp lộ thiên 38
2. Thi công bằng phương pháp đào kín 38
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 5
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
D- TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN KẾT CẤU HẦM 39
1. Các nguyên tắc chung 39
2. Tải trọng chủ động thường xuyên 41
3. Lực kháng đàn hồi của đất 45
4. Các dạng tải trọng khác 49
5. Tính toán kết cấu hầm bằng phương pháp phần tử hữu hạn 53
5.1 Khái quát về phương pháp phần tử hữu hạn 54
5.2 Trình tự tính toán 55
5.2.1 Rời rạc hóa vùng tính toán 55
5.2.2 Chọn hạn tiếp cận 55
5.2.3 Xác đònh các tính chất của phần tử 55
5.2.4 Ghép nối phần tử 55
5.2.5 Giải hệ phương trình 56
5.2.6 Các tính toán phụ 56
5.2.7 Những quan hệ cơ bản của phần tử hữu hạn 56
5.2.8 Xác đònh tính chất của phần tử 59
5.3 Sự khái quát của quan hệ đối với các phần tử 60
5.4 Nguyên tắc tính công trình trong điều kiện nứt nẻ 60
5.5 Các điều kiện biên tính toán bằng PTHH 62
E- VẬT LIỆU CHO KẾT CẤU HẦM 62
F- THÔNG GIÓ BÊN TRONG HẦM 64
1. Thông gió tự nhiên 66
2. Thông gió nhân tạo 67

G- PHÒNG VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM 69
1. Các biện pháp phòng nước 69
2. Thiết bò thoát nước 69
H- CHIẾU SÁNG BÊN TRONG HẦM 70
I- ẢNH HƯỜNG TỚI MÔI TRƯỜNG 72
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 6
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
J- SO SÁNH HẦM ĐI BỘ VÀ VẦU VƯT ĐI BỘ 74
Chương III: KẾT QUẢ ĐỀ TÀI 76
A. TỔNG QUAN VỀ VỊ TRÍ ĐẶT HẦM CHUI 77
1. Vò trí được chụp từ vệ tinh và bản đồ Biên Hòa 78
2. Tình giao thông 79
B. KIẾN NGHỊ VỀ HÌNH THỨC HẦM CHUI CHO NGƯỜI ĐI BỘ 81
1. Lựa chọn chiều sâu đặt hầm và chiều dày vỏ hầm 84
2. Giải quyết các bài toán sau 84
3. Tính toán 85
3.1 Bài toán 1 86
3.2 Bài toán 2 87
3.3 Bài toán 3 88
4. Kết luận 89
C. TÍNH TOÁN PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG VÀ DỰ TOÁN CÔNG
TRÌNH 90
1. Phương án thi công 90
2. Dự toán công trình 92
Chương IV: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 93
TÀI LIỆU THAM KHẢO 94
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 7
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh

CHƯƠNG MỞ ĐẦU
NHỮNG VẤN ĐỀ
CHUNG
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Theo dự báo đến 2020 (85%-95%) dân số hành tinh sẽ sống trong thành
phố. Hiện nay trên thế giới có hơn 300 thành phố có số dân từ 250 ngàn đến 1
triệu người, hơn 100 thành phố có số dân từ 1 đến 10 triệu người. Trong những
thành phố đó giao thông luôn là vấn đề phức tạp và nan giải. Đặc biệt là vấn
đề kẹt xe ở các vò trí nhạy cảm như: ngã tư, trường học, chỗ giao với các trung
tâm mua sắm…
Khối lượng xây dựng nhà ở và công trình công cộng tăng, sự liên tục
phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, sự hình thành các công trình và cụm
công trình công nghiệp mới, các xí nghiệp công nghiệp… đang yêu cầu đô thò
dành riêng cho những khu đất lớn. Những khu đất đó, đặc biệt là tại những khu
vực trung tâm đô thò, ngày càng khan hiếm. Trong đó, tại các đô thò lớn ngày
càng thiếu diện tích đất để xây dựng các bồn hoa, công viên, các khu vực đi
bộ, dạo chơi, sân thể thao…. Vì vậy, cần thiết phải tăng mật độ xây dựng, tạo
lập cốt cao độ nhân tạo mới, sử dụng các giải pháp không gian đô thò. Các đô
thò hiện tại được mở rộng theo mặt bằng và mặt đứng bằng cách khai thác
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 8
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
không gian trên mặt đất và không gian ngầm. Phân luồng theo chiều đứng cho
phép phân luồng phương tiên giao thông và người đi bộ, giao thông nội hạt và
quá cảnh, tốc độ cao và bình thường. Trong đó có thể có các phương án bố trí
tuyến giao thông và đường bộ khác nhau: ở mức mặt đất, trên mặt đất và dưới
mặt đất.
Giải quyết hợp lý các vấn đề giao thông đường phố cho phép khai thác
tổng thể và tận dụng không gian ngầm, nghóa là bố trí các công trình và cụm
công trình khác nhau dưới đất phục vụ các phương tiện giao thông và lắp đặt

các thiết bò kỹ thuật.
II. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Các đường ngầm giao thông trong các đô thò được xây dựng để nhằm
mục đích:
- Phân nhánh đi lại ở các mức khác nhau tại các nút giao thông hoặc tại
các phân nhánh của tuyến đường chính.
- Tăng hoặc phân đều khả năng thông thoát của một số đoạn tuyến chính.
- Tăng cường cấu trúc quy hoạch mạng lưới tuyến phố và kiến trúc đô
thò.
- Giải phóng các công trình có tính chất phụ trợ khỏi mặt đất.
- Sử dụng đất đô thò hợp lý cho việc xây dựng nhà ở, tạo ra các công
viên, bồn hoa, sân vận động, khu vực cây xanh, các vùng “không có ô tô”.
- Tăng cường vệ sinh môi trường đô thò.
- Bảo vệ các tượng đài kiến trúc.
- Bố trí hiệu quả các cụm thiết bò kỹ thuật.
- Trong trường hợp cần thiết sử dụng công trình ngầm cho mục đích chiến
tranh vệ quốc.
Ngoài ra còn giải quyết được vấn đề giao thông:
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 9
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
- Đảm bảo được sự đi lại liên tục và tốc độ cao của các phương tiện giao
thông.
- Phân luồng tuyến giao thông và tuyến đi bộ.
- Tạo nên được các nút giao thông thuận tiện.
- Tăng cường chất lượng dòch vụ vận chuyển.
Các đường ngầm cho người bộ hành bảo vệ cho người đi bộ tránh tác
động của khí thải cũng như những điều kiện không thuận lợi của thời tiết. Các
đường ngầm bộ hành không làm chật phần đường xe chạy, quan hệ giữa công
trình nổi và ngầm được thực hiện nhẹ nhàng hơn. Bên cạnh đó, khi xây dựng

công trình đường ngầm bộ hành cần phải thực hiện khối lượng lớn công tác đất
và xây dựng lại mạng kỹ thuật ngầm.
III. ĐỐI TƯNG NGHIÊN CỨU
Hầm là phương tiện có hiệu quả mở rộng khả năng vạch các tuyến
đường giao thông trong những điều kiện khó khăn, chúng được sử dụng để
vượt qua các chướng ngại.
Trong xây dựng đô thò hiện nay, đặc biệt là ở các thành phố lớn, ngoài
việc để bố trí các hệ thống kỹ thuật, cấp thoát nước, hệ thống kỹ thuật gara để
phục vụ dân sinh, hầm còn có vai trò đặc biệt để khắc phục các hiện tượng
quá tải, ùn tắc và nâng cao chất lượng giao thông và đường phố cũng như bảo
vệ môi trường.
Trên đường giao thông bao gồm các loại hầm:
- Hầm đường sắt.
- Hầm đường bộ.
- Hầm xe điện ngầm.
- Hầm đường ôtô.
- Hầm đường thuỷ…
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 10
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Ngoài ra trong các lónh vực khác hầm vẫn được thường xuyên sử dụng
như:
- Hầm thuỷ lợi(hầm trong các trạm thuỷ điện và tích điện; hầm thuỷ
nông; hầm đường thuỷ).
- Hầm trong các khu chung cư(hầm dùng cấp hơi; cấp nhiệt và các hệ
thống năng lượng khác).
- Hầm trong công nghiệp mỏ…v.v
Trong các năm gần đây, tại các đô thò lớn, người ta xây dựng các mức
đường bộ hành ngầm cả riêng biệt, cả kết hợp với tổ hợp nhiều ngầm đa năng.
Chúng được bố trí ở những nút giao thông lớn, các tòa thò chính, các trung tâm

thương mại….
IV. NHIỆM VỤ CỦA NGHIÊN CỨU
Nhiệm vụ chính của nghiên cứu này là:
- Phân tích sự thuận lợi giữa hầm chui và cầu vượt.
- Nghiên cứu tài liệu liên quan tới hầm chui trong và ngoài nước.
- Những cơ sở lý thuyết của đề tài.
- Đưa ra kiến nghò về hình thức hầm tại vò trí cụ thể.
V. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Thu thập tài liệu, tiêu chuẩn, văn bản về hầm chui. Những cơ sở lý
thuyết của đề tài.
- Tiến hành khảo sát các số liệu thực tế tại vò trí đặt hầm chui.
- Sử dụng các phương pháp nghiên cứu lý thuyết như: phân tích, tổng
hợp lý thuyết, phân loại và hệ thống hóa lý thuyết…
- Dùng các chương trình phục vụ cho công tác thiết kế và tính toán
trong xây dựng như: AUTOCAD, SAP, 3DSMAX .v.v. để thiết kế và tính toán.
VI. ĐỘ TIN CẬY CỦA ĐỀ TÀI
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 11
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Hiện nay, hầm chui cũng đã được sử dụng nhiều trong giao thông trên
thế giới. Ở nước ta cũng có một số nơi áp dụng phương pháp hầm chui cho
người đi bộ với những qui mô lớn, to và rộng. Tuy nhiên lại không được nghiên
cứu một cách triệt để nên được đặt tại các vò trí chưa hợp lý, không thuận tiện
trong giao thông nên chưa được sử dụng triệt để. Ví dụ như: hầm chui Ngã Tư
Sở được đầu tư xây dựng rất khang trang và hiện đại nhưng có rất ít người đi
bộ tham gia có chăng cũng chỉ xuống để tham quan hoặc tránh nắng. Hay trên
đường Phạm Hùng ở Hà Nội, một tuyến đường vành đai có tới 6 công trình
hầm cho người đi bộ nhưng không một công trình nào được dùng đến…v.v
Với những gì có được trong đề tài này tuy quy mô nghiên cứu còn nhỏ
so với những công trình khác nhưng chúng tôi thấy rằng nó phù hợp với tình

hình phát triển của đất nước hiện nay cũng như trong tương lai. Đất nước ngày
càng đi lên thì mật độ lưu lượng xe tăng, dân số đông đúc với tình trạng đất đai
trong đô thò chật hẹp thì việc lựa chọn làm những hầm chui cho người đi bộ và
xe đạp là tối ưu nhất.

VII. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Đề tài này được thực hiện không những giải quyết vấn đề tắc đường khi
tham gia giao thông do người đi bộ và xe đạp gây nên tại các vò trí ngã tư,
đường cao tốc giao với các đường nội thành.v.v. Đặc biệt là các vò trí cổng
trường các học vào giờ tan trường rất hỗn loạn và ách tắt giao thông. Mà còn
đóng góp thêm một thành phần trong các công trình giao thông công cộng.
Cũng như đóng góp thêm nội dung giảng dạy đào tạo sinh viên ngành Cầu
Đường trong các trường đại học .
VIII. KẾT CẤU CỦA ĐỀ TÀI
Gồm 3 chương chính:
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 12
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
 Chương I: SƠ LƯC VỀ HẦM NGẦM VÀ MỘT SỐ HÌNH
ẢNH VỀ HẦM ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
 Chương II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA ĐỀ TÀI
 Chương III: KẾT QUẢ CỦA ĐỀ TÀI
 Chương IV: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
CHƯƠNG I
SƠ LƯC VỀ LỊCH
SỬ HẦM VÀ MỘT
SỐ HÌNH ẢNH VỀ
HẦM ĐƯỜNG BỘ Ở
NƯỚC TA
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 13

Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
(Hầm đường bộ Ngã Tư Sở – Hà Nội)
Sẽ là sai lầm khi cho rằng xây dựng hầm là một ngành non trẻ so với
các ngành xây dựng khác.
Đường hầm đầu tiên được xây dựng là đường hầm xây xuyên qua sông
Eupharates thuộc thành phố Babilon năm 2150 trước CN. Năm 700 trước công
nguyên, một đường hầm dẫn nước đã được xây dựng ở đảo Samos ở Hy Lạp có
chiều dài tới 1600 km. Đường hầm bộ đầu tiên được xây dựng ở Pháp từ năm
1679-1681 trước khi xuất hiện đường sắt. Hầm đường bộ dài nhất Pháp
(7118m) và rộng 22m, cao 14.4m được xây dựng để nối hạ lưu sông Rhone với
thành phố Macxay. Từ khi xuất hiện đường sắt thì đường hầm ngày càng phát
triển mạnh. Từ năm 1896 đến 1906 đã xây dựng một đường hầm đường sắt dài
19.728m nối Italia với Thụy Só. Từ năm 1825÷1832 ở Luân Đôn đã xây dựng
một đường hầm đầu tiên dưới nước dài 450m. Năm 1941 ở Nhật Bản đã xây
dựng một đường hầm dưới nước tại vònh Simonoseki với chiều dài 6330m.
Đường xe điện ngầm đầu tiên được xây dựng ở Anh năm 1863. Hiện
nay, đường xe điện ngầm xuất hiện hầu hết trên thế giới nhưng rộng nhất và
đẹp nhất là ở Matxcơva(Nga). Trong lòng thành phố này hiện có 12 tuyến xe
điện ngầm với gần 300 km và 192 ga, mỗi ngày chuyên chở gần 8 triệu khách.
Không gây ồn và xả khí độc vì vậy hiện nay là một loại hình vận tải lý tưởng.
Ở Việt Nam, đường ngầm được xây dựng đầu tiên trên tuyến đường sắt
Bắc Nam vào đầu thế kỉ 20. Trong những năm chiến tranh, sự nghiệp xây dựng
đường hầm của nước ta hình như không phát triển có chăng cũng chỉ là những
đường ngầm ngắn để làm kho quân trang, trú ẩn cho người và kho quân trang.
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 14
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Sự nghiệp phát triển hầm chỉ được phát triển mạnh trong vòng một thập kỷ trở
lại đây.

Tháng 4 năm 2003, chúng ta khởi công xây dựng hầm đường bộ đi qua
Đèo Ngang rút ngắn tuyến đường Đèo Ngang từ 7km xuống còn 2.5km trong
đó đoạn đường hầm dài 495m. Cũng trên Quốc Lộ 1, tháng 6 năm 2005 hầm
đường bộ Hải Vân có chiều dài 6290m được đưa vào sử dụng rút ngắn từ 21km
xuống còn 12km, và thời gian qua đèo được rút ngắn từ 80 phút còn 20 phút
với độ an toàn cao.
Trong giao thông cho người đi bộ hiện nay có đường hầm cho người đi
bộ lớn và rộng nhất tại Ngã Tư Sở được hoàn thành trong năm 2007.
Trong thủy điện đường hầm được xem là giải pháp tối ưu để đảm bảo
cho việc lựa chọn đập dâng và nhà máy như: Hòa Bình, Sơn La, A Vương, Đại
Ninh, Bản Vẽ, Bắc Bình, Đồng Nai.vv
Hình 1 : Toàn cảnh hầm
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 15
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Hình 2: Đường xuống hầm
Hình 3: Toàn cảnh 3 cửa phía đông của hầm
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 16
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Hình 4: Đoạn đầu bậc thang xuống hầm
Hình 5: Đoạn cuối của đường xuống hầm
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 17
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Hình 6: Phía bên trong hầm
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 18
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Hình 7: Phía bên trong hầm

Hình 8: Hệ thống chiếu sáng trong hầm
Hình 9: Hệ thống bán nước và chơi game trong hầm
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 19
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
CHƯƠNG II
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
CỦA ĐỀ TÀI
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 20
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
A. ĐƯỜNG HẦM BỘ HÀNH
1. Lónh vực ứng dụng
Khi giải quyết các vấn đề giao thông trong các đô thò lớn người ta sử
dụng cả các biện pháp trật tự hóa giao thông bộ hành, tạo lập những đường đi
bộ riêng, tách khỏi các phương tiện giao thông, thuận lợi và dễ dàng cho người
đi bộ, đảm bảo sự liên hệ với các trung tâm đô thò lớn. Khi tổ chức hệ thống
đường bộ hành trong đô thò tất yếu xuất hiện sự cần thiết cắt qua các đường
trục ô tô, đường sắt và các đường giao thông. Mặc dù có nhiều biện pháp đảm
bảo điều kiện an toàn trong trường hợp xây dựng đường vượt trên mặt đất(đèn
tín hiệu, đường kẻ, hàng rào trên hành lang, đảm bảo an toàn chỉ dẫn rõ ràng
v.v…), nhưng đường vượt như vậy không thể đảm bảo an toàn tuyệt đối cho
người qua đường. Ngoài ra, khi vượt nối không thể đảm bảo cho chuyển động
các phương tiện giao thông liên tục và có tốc độ cao trên đường trục. Do đó,
trong các đô thò người ta sử dụng rộng rãi đường vượt bộ hành ngoài phố dạng
cầu và dạng đường ngầm.
Xây dựng đường bộ hành ngoài phố vượt qua đường trục ô tô sẽ hợp lý
và đúng đắn trong trường hợp, nếu những người đi bộ không kòp vượt qua
đường sau thời gian có tín hiệu đèn xanh. Các đường vượt bộ hành ngoài phố
cần được xây dựng đầu tiên tại những nút giao thông, nơi trong vòng 1 năm

xảy ra>5 vụ tai nạn giao thông. Mặc dù giá thành xây dụng đường vượt nổi
không thường xuyên dạng “ngựa vằn” vào khoảng 5÷10 lần cao hơn giá thành
đường vượt nổi thường xuyên nhưng người ta vẫn đánh giá nó cao hơn .
Trong nhiều trường hợp, các đường hầm bộ hành được lựa chọn xây
dựng do ưu điểm cơ bản của chúng so với cầu, đó là chiều cao đi lên và đi
xuống của người đi bộ nhỏ hơn. Ví dụ: hiệu số các cao độ giữa mức mặt đất và
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 21
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
sàn lối đi ngầm trung bình là 3.5÷4m, trong lúc đó đối với cầu đi bộ hiệu số
này đạt tới 4.5÷5m, còn đối với cầu cắt qua tuyến đường sắt tại các ga và các
chỗ chuyển tiếp tăng lên đến 6.5÷7.0m.
Xây dựng cầu đi bộ qua đường trục ô tô rộng yêu cầu có trụ trung gian
làm giảm tầm nhìn và giảm độ an toàn giao thông. Cầu bộ hành, đặc biệt khi
mật độ xây dựng nhà ít tầng dày đặc, làm giảm chất lượng kiến trúc quần thể
đô thò, xuất hiện khó khăn trong việc bố trí các lối xuống cầu.
Khác với cầu, các đường ngầm bộ hành bảo vêï người đi bộ tránh tác
động của khí thải cũng như các điều kiện không thuận lợi của thời tiết. Các
đường ngầm bộ hành không làm chật phần đường xe chạy, quan hệ giữa chúng
với các công trình nổi và ngầm được thực hiện nhẹ nhàng hơn. Bên cạnh đó,
khi xây dựng công trình đường ngâm bộ hành cần phải thực hiện khối lượng
lớn công tác đất và xây dựng lại mạng kó thuật ngầm. Cần phải lưu ý rằng, xây
dựng đường ngầm bộ hành ở trung tâm đô thò không làm ngắt quãng dòng xe
chuyển đôïng trên phố đắt hơn rất nhiều so với đường ngầm như vậy xây dựng
ở nơi chưa có công trình. Khai thác các đường ngầm bộ hành yêu cầu hệ thống
thoát nước chiếu sáng nhân tạo khá phức tạp. Do đó, giá thành xây dựng công
trình đường ngầm rất cao, khoảng 1.5÷2 lần cao hơn giá thành xây cầu. Tuy
nhiên nếu tăng chiều dài đường vượt quá và vì vậy tăng chiều dài nhòp cầu,
chênh lệch đó sẽ giảm.
Khi so sánh các phương án đường vượt bộ hành ngoài phố, người ta xác

đònh thời hạn hoàn vốn công trình theo công thức sau:
365 knp
S
T
OK
∋+
=
Ở đây:
- S - giá thành công trình đường vượt, triệu đồng;
-
∋
- chi phí khai thác hàng năm, triệu đồng ;
- p - độ lớn ách tắc của phương tiện giao thông trong một giờ;
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 22
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
- n - số lượng giờ làm việc ngày đêm của phương tiện giao
thông(giờ);
- k- đơn giá xe- giờ, đồng .
Hiệu quả kinh tế xây dựng đường ngầm bộ hành đạt được do loại trừ
được mất mất thời gian của các phương tiện giao thông bên đèn tín hiệu và
hoàn toàn loại bỏ được tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ.
2. Các đường ngầm bộ hành trong các đô thò được xây dựng
-Theo tuyến của đường cao tốc và đường trục giao thông đi lại liên tục.
-Trên các đường, phố có điều khiển chuyển động các phương tiện giao
thông, khi cường độ bộ hành qua phần đường xe chạy trên 3000 người/1 giờ và
khi chiều rộng của nó lớn (>14m).
-Trên các đường, phố không có điều khiển chuyển động các phương
tiện giao thông, khi cường độ giao thông ô tô lớn hơn 600 xe/1 giờ (khi có dải
phân cách- lớn hơn 100 xe/ giờ) trong cả 2 hướng và đồng thời giao thông bộ

hành qua phần xe chạy lớn hơn 1500 người/1 giờ.
-Tại các giao điểm, các vò trí tiếp cận hoặc phân nhánh của đường phố,
tại những quảng trường lớn, cường độ dòng giao thông gây khó khăn, mất tự
do và kém an toàn cho ngøi đi bộ ở cùng mức với các phương tiện giao thông.
-Tại các vò trí keó dài dòng người đi bộ nhất: gần ga tàu điện ngầm,
đường sắt, ô tô, cảng hàng không, các sân vận động, công viên, trung tâm
thương mại ,các cơ sở giải trí v.v….
-Tại các cụm phân nhánh giao thông ở các độ cao khác nhau.
-Tại các vò trí giao nhau của các tuyến đường sắt đô thò, các đoạn
đường bởi tàu điện ngầm hoặc tàu điện cao tốc(tại các ga và các đoạn đường
giữa hai ga).
-Tại các vò trí giao nhau của các vật cản lớn(gò, đồi, khối đắp,
đê đập, sông ngòi, hồ, nơi chứa nước dự trữ v.v…).
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 23
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
Trong những năm gần đây, tại các đô thò lớn người ta xây dựng các
mức đường bộ hành ngầm(các phòng trung tâm, quảng trường, các phố) cả
riêng biệt cả kết hợp với tổ hợp ngầm nhiều tầng đa năng. Chúng được bố trí ở
những nút giao thông lớn gần các ga cảng hàng không, các tòa thò chính, các
trung tâm thương mại. Các mức cao độ bộ hành tại các khu vực ga cần liên hệ
với các bến đỗ ô tô và các điểm dừng của các phương tiện giao thông công
cộng và được kết nối bằng hệ thống đường ngầm bộ hành có các sàn lên
xuống.
3. Mặt bằng và trắc dọc
Giải pháp quy hoạch đường ngầm bộ hành rất đa dạng và phụ thuộc
chủ yếu vào điều kiện đòa hình và xây dựng đô thò. Khi vượt qua đường cao tốc
và đường trục có chuyển động liên tục cũng như đường sắt hoặc qua vật cản
cao và lớn, người ta thường xây dựng đường ngầm bộ hành độc lập dạng
tuyến. Chúng được bố trí vuông với trục phần đường xe chạy cách nhau

400÷500m theo tuyến đường trục. Trong tương lai cùng với việc tăng dòng
người đi bộ, có thể có nhu cầu xây dựng thêm đường ngầm bộ hành giữa các
lối đi đang tồn tại. Trong một số trường hợp, khi chiều rộng hành lang tại các
khu vực riêng biệt dọc đường trục không đủ để thoát người đi bộ, đường vượt
ngầm được xây dựng dọc đường trục có các nhánh đi lên 2 phía.
Đường ngầm độc lập dạng tuyến có thể được xây dựng cả tại giao điểm
đường trục ô tô, tại các quảng trường và được bố trí theo hướng dòng bộ hành
chính.
4. Lối vào và lối ra của đường ngầm
Nếu đường ngầm bộ hành cắt một vật cản cao nào đó và độ nền đường
vượt hay trùng với mặt đất thì không cần lối vào và lối ra đặc biệt. Trong tất
cả các trường hợp còn lại để kết nối đường ngầm bộ hành với mặt đất cần phải
xây dựng lối đi chuyên dùng. Phụ thuộc vào chiều sâu đường ngầm, đòa hình
khu vực, sự tồn tại khu đất trống, đặc điểm xây dựng, cường độ dòng người đi
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 24
Báo Cáo Nghiên Cứu Khoa Học GVHD: Thầy
Phạm Thái Thạnh
bộ và các thông số khác, người ta sử dụng cầu thang, đường lăn, băng chuyền,
thang máy hoặc các lối vào và lối ra hỗn hợp. Chúng có thể được bố trí chỉ ở
hai đầu theo đường ngầm, cũng như ở các vò trí trung gian. Lối vào và lối ra có
thể được bố trí theo đường ngầm vuông góc hoặc theo góc so với trục dọc;
chúng có thể được xây dựng trực tiếp trên các vỉa hè, trên tầng đầu tiên hoặc
dưới tầng hầm của nhà, cũng có thể kết hợp các công trình ngầm khác; các
gara tàu điện ngầm, gara, các tổ hợp v.v…. điều đó cho phép người đi bộ không
những vượt qua dưới ngầm các đường trục mà còn trực tiếp đi từ đường vượt
sang các công trình khác.
Khi cường độ giao thông bộ hành nhỏ hơn 7000 người-giờ và chiều sâu
đặt sàn của đường ngầm nhỏ hơn 3÷3.2m người ta xây dựng cầu thang vào và
ra, bố trí trên vỉa hè- cạnh phần đường xe chạy của mặt phố hoặc trên khoảng
lùi so với đường xe chạy. Trong trường hợp thứ nhất, giữa các lan can của lối

xuống và mặt ngoài của thành cần có dải an toàn rộng 0.5÷0.75m. Khi bố trí
đi ở khoảng lùi so với lối xe chạy, cần dự kiến lối đi rộng ít nhất 3.0m cho
người đi bộ không hướng về lối vượt ngầm.
Các đường ngầm bộ hành cắt qua đường trục ô tô rộng có một số luồng
xe chạy, được phân chia bằng dải trồng cây hoặc cụm hoa nhỏ, có thể có lối
vào và ra trung gian.
Khi dòng người đi bộ chủ yếu theo một hướng với cường độ không lớn,
có thể xây dụng lối xuống độc lập theo từng khía cạnh của đường ngầm. Khi
có vỉa hè đủ rộng hoặc dải cây xanh, cũng như khi có diện tích trống, cầu
thang xuống có thể được bố trí dọc đường trục ngầm. Trong trường hợp đó, tốt
nhất tạo cho nó dạng đường ống phân nhánh trên mặt bằng để tăng khả năng
thông thoát. Tại những khu vực đã xây dựng, người ta thường bố trí cầu thang
kép cho lối xuống vuông góc với trục đường ngầm hoặc cái nọ tiếp giáp cái
kia theo các góc khác nhau. Khi bố trí cầu thang xuống tại vò trí tiếp giáp của
SVTH: Nguyễn Thành Trung – Nguyễn Trinh Thành Phong 25