tạp chí kinh tế đối ngoại đề tài THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI VÀ HÀI HÒA HÓA CHÍNH SÁCH LOGISTICS TẠI CÁC QUỐC GIA ASEAN

THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI VÀ HÀI HÒA HÓA CHÍNH SÁCH LOGISTICS TẠI
CÁC QUỐC GIA ASEAN
Thuận lợi hóa thương mại và hài hòa hóa chính sách logistics tại các
quốc gia ASEAN
Nguyễn Thu Thủy
[1]
, Hoàng Trường Giang
[2]
, Nguyễn Trung Kiên
[3]
Tạp chí KTĐN số 63 (tháng 3/2014)
Tóm tắt
Được thành lập vào năm 1967, ASEAN là tổ chức liên kết của khu vực Đông
Nam Á nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và phát triển văn hóa giữa các
thành viên. Việc thuận lợi hóa thương mại giữa các quốc gia ASEAN, trong đó
có việc phát triển hệ thống logistics, luôn được coi là mục tiêu trọng yếu
nhằm tăng cường giao dịch thương mại và đẩy mạnh phát triển kinh tế. Tuy
nhiên, hầu hết các nước ASEAN chưa coi trọng việc phát triển một hệ thống
chính sách logistics chung nhằm tạo sự thống nhất và thuận lợi cho việc trao
đổi hàng hóa giữa các nước. Bài viết này phân tích ý nghĩa của việc thuận lợi
hóa thương mại đồng thời chỉ rasự khác nhau trong chính sách logistics
cùng những rào cản trong việc xây dựng chính sách thuận lợi hóa thương
mại tại các quốc gia ASEAN. Cuối cùng bài viết đề xuất một số định hướng
cho quá trình xây dựng chính sách logistics của các quốc gia thành viên
ASEAN hướng tới sự phát triển chung của toàn khu vực và mỗi quốc gia
thành viên.
Từ khóa: Thuận lợi hóa thương mại, chính sách logistics, ASEAN
Giới thiệu
Thuận lợi hóa thương mạiđược hiểu theo nghĩa chung là những qui
định giúp đơn giản hóavà hài hòa hóacác thủ tụcthương mại quốc tế; bao
gồm các thủ tục và giấy tờ liên quan đến việcthu thập,trình bày, và xử lý các

thông tin cần thiết cho giao dịch thương mại quốc tế.
Những nghiên cứu gần đây(Layton, 2008; Shepherdvà Wilson,
2008; ADBvàESCAP, 2013)cho thấy rằng thuận lợi hóa thương mại không chỉ
giúp giảmchi phígiao dịch thương mại mà còn giúp giảm thiểu rất nhiều rủi
ro trong thương mại quốc tế. Nội dung của thuận lợi hóa rất đa dạng và phức
tạp. Trongbài viết này, nhóm tác giả sẽ tập trung phân tíchlĩnh
vựclogistics, là một lĩnh vực được coilà rất quan trọng trong hoạt động thuận
lợi hóa thương mại (ADBvàESCAP, 2013).
ASEAN được thành lập vào năm 1967 để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, hòa
bình và ổn định khu vực, tăng cường hợp tác trên các vấn đề xã hội, văn hóa,
kỹ thuật và giáo dục. Theo tuyên bố năm 2003 củaASEAN, Cộng đồng Kinh
tế chung ASEAN (AEC) được thành lập nhằm mục đích "thực hiện các mục
tiêu của hội nhập kinh tế để tạo ra một khu vực kinh tế ASEAN ổn định, thịnh
vượng và có cạnh tranh cao, trong đó có các lĩnh vực tự do giao dịch hàng
hóa và dịch vụ, đầu tư phát triển kinh tế, giảm nghèo đói và bất bình đẳng
kinh tế xã hội". Ngành dịch vụ logistics cũng được coi là một trong những lĩnh
vực ưu tiên đó. Các thành viên ASEAN đã cam kết tự do hóa thương mại và
đầu tư trong các dịch vụ Logistics năm 2013, hướng tới một mục tiêu chung
của AEC có hiệu lực vào năm 2015. Tuy nhiênhiện nay vẫn chưa có chính
sách logistics chung cho toàn bộ khu vực. Bên cạnh đó, hầu hết các nước
ASEAN vẫn còn nhiều bất cập trong việc phát triển chính sách logistics hiệu
quả (Nathan Associates, 2007).Bài viết dưới đây sẽ chỉ ra hiệu quả của việc
thực hiện các biện pháp thuận lợi hóa thương mại ở các nước ASEAN, qua đó
xác định nhu cầu và đánh giá quá trình thuận lợi hóa thương mại tại các
quốc gia ASEAN. Đồng thời, nghiên cứu cũng xác định một số rào cản quan
trọng ảnh hưởng đến dịch vụlogistics trên toàn ASEAN để đề xuất những
khuyến nghị về các chính sách logistics ở các nước ASEAN.
1. Thuận lợi hóa thương mại tại các quốc gia ASEAN
1.1. Khái quát về thuận lợi hóa thương mại
Hiện nay trên thế giới vẫn chưa có định nghĩa chung về thuận lợi hóa thương

mại. Tổ chức thương mạithế giới (WTO) định nghĩa thuận lợi hóa thương
mại là làm đơn giản hóa các thủ tục thương mại quốc tế, bao gồm những
hoạt động, thông lệ và các thủ tục liên quan đến việc thu thập, lưu chuyển
và xử lý số liệu cũng như các thông tin khác liên quan đến việc lưu chuyển
hàng hóa trong thương mại quốc tế. Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) định
nghĩa thuận lợi hóa thương mại là tăng sự hiệu quả trong quá trình trao đổi
hàng hóa giữa các quốc gia. Còn theo Tổ chức Hải quan Thế giới (WCO),
thuận lợi hóa thương mại là việc dỡ bỏ những rào cản thương mại không cần
thiết bằng cách áp dụng các công nghệ hiện đại đồng thời cải thiện chất
lượng quản lý theo hướng hài hòa với các chuẩn chung của quốc tế (ADB &
ESCAP, 2013).
Trong bài viết này, thuận lợi hóa thương mạiđược hiểu là các chính sách và
quá trình nhằm giảm thời gian, chi phí và những rủi ro khi tham gia giao
dịch quốc tế nhưng không bao gồm các rào cản thương mại như thuế nhập
khẩu, hạn ngạch hay các rào cản phi thương mại.
1.2. Lợi ích và chi phí khi thuận lợi hóa thương mại
Các lợi ích thu được trong việc thuận lợi hóa thương mại có thể được đánh
giá thông qua các chi phí giao dịch thương mại, bao gồm cả chi phí trực tiếp
và chi phí gián tiếp. Chi phí trực tiếp bao gồm chi phí chuẩn bị các giấy tờ
thông quan tại hải quan, chi phí vận chuyển hàng hóa, hay chi phí tài chính…
Chi phí gián tiếp được hiểu là các chi phí cơ hội trong quá trình vận chuyển
hàng hóa từ người bán tới người mua.
Các lợi ích thu được khi tiến hành thuận lợi hóa thương mại không chỉ bao
gồm việc giảm chi phí trong giao dịch thương mại, mà còn bao gồm việc giảm
thiểu các rủi ro trong giao dịch thương mại quốc tế. Tạo thuận
lợi cho thương mại đem lại những lợi ích to lớn cho cả chính phủ và hai bên
mua bán, được thể hiện trong Bảng 1 dưới đây.
Bảng 1: Lợi ích của việc thuận lợi hóa thương mại tới chỉnh phủ và
người mua bán
Lợi ích tới chính phủ Lợi ích tới người mua bán

- Tăng hiệu quả trong quá trình kiểm
soát
- Tăng hiệu quả trong việc khai thác tài
nguyên
- Tăng thêm lợi nhuận
- Củng cố quan hệ mua bán
- Khuyến khích đầu tư nước ngoài
- Tăng tốc độ phát triển kinh tế
- Giảm chi phí và thời gian
- Đẩy nhanh quá trình làm thủ tục giấy
tờ do có sự thống nhất về chính sách
- Đơn giản quá trình trao đổi thương
mại trong nước và quốc tế
- Tăng cường cạnh tranh
Nguồn: Economic Commission for Europe (ECE), 2002.
Trong đó, theo ADB và ESCAP (2013), đối với lợi ích trung và dài hạn, bốn lợi
ích đáng kể nhất khi việc thuận lợi hóa thương mại giữa các quốc gia được
tiến hành là (i) Tăng cường các lợi thế cạnh tranh trong thương mại; (ii) Thu
hút vốn đầu tư nước ngoài (FDI); (iii) Khuyến khích sự tham gia của các công
ty vừa và nhỏ vào thương mại quốc tế; và (iv) Đẩy mạnh tốc độ tăng
trưởng kinh tế. Theo số liệu thống kê trong những nghiên cứu gần đây, sự
tăng cường trao đổi do thuận lợi thương mại được kì vọng tăng GDP bình
quân đầu ngườikhoảng 2,5% tại các quốc gia Châu Á – Thái Bình
Dương (Duval & Utoktham, 2009).
Tuy nhiên, để thực hiện được việc thuận lợi hóa thương mại, các quốc gia
cũng phải bỏ ra các chi phí nhất định. Trước hết, chi phí xây dựng chính
sách và áp dụng tạo thuận lợi thương mại vẫn là một trong những những lí
do khiến các nước chưa muốn thật sự tiến hành đàm phán để chính sách
thuận lợi hóa thương mại. Nhưng thực tế, việc đạt được thỏa thuận thống
nhất chính sách thuận lợi hóa thương mại đem lại những lợi ích to lớn mà

theo WTO sẽ bù đắp được toàn bộ chi phí ban đầu. Bên cạnh đó, những chi
phí ban đầu này sẽ được chính phủ chuyển sang cho những người tham gia
mua bán thông qua thu phí dịch vụ liên quan (ADB & ESCAP, 2013).
Một số loại phí cơ bản trong quá trình xây dựng và áp dụng thuận
lợi hóa thương mại bao gồm (i) chi phí tổ chức, gồm những chi phí cần thiết
để thay đổi quan điểm của tổ chức, đôi khi phảiđi kèm vớiviệc tái cơ cấutổ
chức hiện hànhhoặc đưa ra nhữngchính sách mới; (ii) chi phí lập
phápnhằm sửa đổivà quản lý hệ thốngpháp lýhiện tại hoặcban hành pháp
luậtmới; (iii) chi phí cơ sở hạ tầng và đàotạo, gồm các chi phí xây dựng hệ
thống thông tin điện từ và mạng máy tính nội bộ, cùng với đó là những chi
phí trong việc đào tạo nguồn nhân lực để nắm vững và quản lý hệ thống.
2. Thuận lợi hóa thương mại tại các nước ASEAN
2.1. Quá trình thuận lợi hóa thương mại của các nước ASEAN
Thời gian và chi phí cần thiết cho nhập khẩu và xuất khẩu của các thành viên
ASEAN rất khác nhau. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới năm 2012 về
việc đơn giản hóa thương mại qua biên giới, Singapore đứng ở vị trí số 1, Việt
Nam đứng ở vị trí 65, và Lào đứng ở vị trí 161 trong tổng số 189quốc gia
được khảo sát trên thế giới. Thông tin tình hình trao đổi thương mại quốc tế
của các quốc giaASEAN được tổng hợp ở Bảng 2 dưới đây.
Bảng 2: Tình trạng trao đổi thương mại quốc tế của các nước
ASEAN năm 2012
Tên quốc
gia
Xếp hạng
Số lượng
giấy tờ
cần chot
hủ
tụcxuất
khẩu

Thời
gian làm
thủ
tục xuất
khẩu
(ngày)
Chi phí
xuất
khẩu(US
D/contai
ner)
Số lượng
giấy tờ
cần chot
hủ
tụcnhập
khẩu
Thời
gian làm
thủ
tụcnhập
khẩu(ng
ày)
Chi phí
nhập
khẩu(US
D/contai
ner)
Brunei 39 5 19 705 5 15 770
Campuchi

a 114 8 22 795 9 24 930
Indonesia 54 4 17 615 8 23 660
Lào 161 10 23 1.950 10 26 1.910
Malaysia 5 4 11 450 4 8 485
Myanmar 113 9 25 670 9 27 660
Philippine
s 42 6 15 585 7 14 660
Singapore1 3 6 460 3 4 440
Thái Lan 24 5 14 595 5 13 760
Đông
Timor 92 6 28 750 7 26 755
Việt Nam 65 5 21 610 8 21 600
Nguồn: World Bank, Doing Business Report 2013
Chương trình đàm phán Thuận lợi hóa thương mại tại ASEAN (ATFWP) năm
2008 đã kêu gọi các quốc gia thành viên đơn giản hóa quy tắc xuất xứ, thống
nhất những tiêu chuẩn về sản phẩm và kĩ thuật. Trong chương trình này, các
quốc gia cũng nỗ lực thực hiện đàm phán để hướng tới thành lập “Một cửa
ASEAN”(ASEAN Single Window - ASW) với mục đích (i) thông nhất việc khai
báo thông tin, dữ liệu, (ii) đồng bộ quá trình xử lý thông tin và dữ liệu và (iii)
thống nhất các thủ tục xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên các doanh nghiệp vẫn còn một số lo ngại đối với cách thức hoạt
động của ASW. Thứ nhất, quá trình đàm phán để thực hiện ASW diễn ra rất
chậm vì các quốc gia phát triển hơn trong khối ASEAN muốn sử dụng sức
mạnh kinh tế của mình để tạo lợi thế trong cuộc đàm phán này khiến các
doanh nghiệp dễ mất đi lợi thế cạnh tranh của mình theo thời gian. Thứ hai,
các doanh nghiệp tư nhân không chắc chắn về hiệu quả hoạt động của
ASW,liệu nó có thật sự tạo được một cơ sở dữ liệu chung để những người
tham gia mua bán tiếp cận và giúp đẩy nhanh quá trình giải quyết thủ
tục hay không(Hiebert, 2010).
2.2. Tác động kinh tế của việc thuận lợi hóa thương mại tới các nước

ASEAN
Thuận lợi hóa thương mại có những ảnh hưởng tích cực tới nhiều khía cạnh
của nền kinh tế. OECD (2011) đã chỉ ra ba tác động lớn nhất của thuận lợi
hóa thương mại tới nền kinh tế là ảnh hưởng đếndòng chảythương mại,ảnh
hưởng đếndoanh thucủa chính phủ,ảnh hưởng đếnFDI.
2.2.1. Ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại
Thông qua những chính sách như đơn giản hóa thủ tục hải quan, nâng cao
hiệu quả của quá trình quản lý xuất nhập khẩu, thời gian và chi phí cho việc
vận chuyển hàng hóa từ nước này qua nước khác ở ASEAN giảm đi đáng kể.
Theo đó, nhiều giao dịch có thể được thực hiện một cách dễ dàng làm tăng
lưu lượng thương mại (OECD, 2011). Những lợi ích thương mại thu được của
các nước ASEAN với vai trò nhập khẩu và xuất khẩu được thể hiện trong
Hình 1 và 2 dưới đây.
Hình 1: Những lợi ích thương mại thu được của các nước ASEAN với
vai trò xuất khẩu
Nguồn: Otsuki, 2011, tr.34
Hình 2: Những lợi ích thương mại thu được của các nước ASEAN với
vai trò nhập khẩu
Nguồn: Otsuki, 2011, p.35
Qua các hình trên có thể thấy hiệu quả khai thác cảng xuất nhập khẩu vàmôi
trườnghải quanlà hai yếu tốhàng đầugóp phần vàotăngthương
mạicho toàn khu vựcASEAN vềxuất khẩu.Mức độ quan trọngcủa haiyếu
tốtrên đối với các quốc gia trong khu vực cũng khác nhau.Ngược lại,môi
trường pháp lýlà yếu tốhàng đầu cho thấy bất cập củacác quy địnhliên quan
đếnthương mại quốc tếtrong khu vực.
2.2.2. Ảnh hưởng đếnnguồn thucủa chính phủ
Thuận lợi hóa thương mại được cho là có tác dụng thúc đẩy tăng trưởng,
không chỉ bằng cách tăng dòng chảy thương mại mà còn vì các cải cách chính
sách và phát triển cơ sở hạ tầng có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của đất
nước. Bên cạnh đó, thuận lợi hóa thương mại làm giảm các hoạt động buôn

lậu vì chi phí giao dịch thủ tục hải quan rườm rà được giảm thiểu đáng kể đi
kèm với mức thuế suất thấp. Hơn nữa, sự thuận lợi của giao dịch hàng
hóa trong thương mại quốc tế ở biên giới cũng đẩy nhanh các dòng chảy
thương mại, qua đó gián tiếp làm tăng thu thuế. Kết quả
là nguồn thu của chính phủ sẽ tăng từ các hoạt động thương mại do việc thực
hiện đầy đủ thủ tục hải quan giúp giảm thiểu các hoạt động buôn lậu và thời
gian trì hoãn thời gian tại biên giới.
Ngoài ra, nhờ chi phí giảm đáng kể do áp dụng chính sách thuận lợi hóa
thương mại, hiệu quả của hải quan, thuế quan sẽ được nâng cao. Ví dụ, việc
áp dụng tin học và việc sử dụng công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử của Hải
quan đã tăng hiệu quả trong việc kiểm soát hàng hóa xuất nhập khẩu tại các
quốc gia ASEAN. Theo OECD (2001), hệ thống mới áp dụng thủ tục hải quan
giúp tăng nguồn thu của chính phủ Philippines thông qua hệ thống lên tới
215 triệu USD trong năm 2000.
2.2.3. Ảnh hưởng đến vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)
Thuận lợi hóa thương mạicó tác động gián tiếp đến dòng vốn FDI bằng cách
hạ thấp chi phí sản xuấtthông qua việc tận dụng lợi thế cạnh tranh của các
nước trong khu vực ASEAN. Việc tăng thu hút FDI,sau đó quay ngược lại tiếp
tục thúc đẩy thương mại trong khu vực và trực tiếp đẩy mạnh xúc tiến
thương mại qua biên giới.
AmitivàJavorcik(2008)chỉ ra rằngtiếp cận thị trườngvà tiếp cận vớicác nhà
cung cấplà những yếu tốquan trọngnhất ảnh hưởng đếnquyết địnhcủa nhà
đầu tưnước ngoài. Thuận lợi hóa thương mại giúptăng cườngkhả năngtiếp
cận các nhà cung cấpvà tiếp cận thị trườngbằng cách cải thiệnmôi trường
pháp lýcũng như cơ sở hạ tầnggiao thông vận tải. Với vị trí chiến lược
củakhu vựcASEANvà quy môthị trường của hơnnửatỷngười tiêu dùng,khu
vực này làđiểm đến thu hút được nhiều dòng vốn FDIdo ASEAN luôn luôn
hướng tới thực hiện thuận lợi hóa thương mại trong thời gian gần đây.
3. Phân tích so sánh chính sách logistics giữa các thành viên ASEAN
3.1. Tổng quan về hoạt động logistics tại ASEAN

Logistics được định nghĩa là "một phần của quá trình chuỗi cung ứng nhằm
thực hiện kế hoạchvà kiểm soát hiệu quả quá trình vận chuyểnvà lưu trữ
hàng hóa, dịch vụ hoặc thông tin từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ để đáp
ứng yêu cầu của người tiêu dùng” (De Souza và các đồng tác giả, 2007). Các
nước thành viên ASEAN nhận ra rằng thậm chí khi hệ thống hải quan được
cải tiến, thương mại vẫn có thể bị cản trở bởi nhiều yếu tố khác nhau, trong
đó bao gồm hệ thống logistics xử lý các luồng hàng hóa qua biên giới và
nội địa.
Dịch vụ logistics được định nghĩa là "một loạt các hoạt động có liên quan để
đảm bảo việc lưu chuyểnhiệu quả của đầu vào của sản xuất và các sản phẩm
đầu ra" (USITC, 2010). Công ty chuyên về dịch vụ hậu cần được gọi là các nhà
cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba (third-party logistics service
providers - 3PLs), cung cấp những dịch vụ như tư vấn chuỗi cung ứng, quản
lý giao thông vận tải (ví dụ như kho bãi, xếp dỡ hàng hóa, và làm dịch vụ
thông quan), vận tải hàng hóa và dịch vụ giao hàng.Các 3PL lớn hoạt
động tại ASEAN bao gồm các công ty từ bên ngoài khu vực ví dụ như DB
Schenker, DHL, và Nippon Express,hoặc các công ty có trụ sở bên
trong ASEAN ví dụ như APL Logistics của Singapore và Toll Global Logistics
(De Souza và các đồng tác giả, 2007).
Hình 3: Các thành phần của hệ thống logistics
Nguồn: Banomyong và các đồng tác giả, 2008
Năm 2007, các thành viên ASEAN coi dịch vụ logistics là một trong những ưu
tiên của hội nhập khu vực. Lộ trình hội nhập dịch vụ logistics cam kết các
nước thành viên sẽ "tự do hóa đáng kể" các dịch vụ logistics năm 2013
(ASEAN , 2007). Mặc dù logistics được đánh giá như là một yếu tố quan trọng
trong việc duy trì lợi thế cạnh tranh của khu vực, trên thực tếchưaxây dựng
được một chính sáchlogistics chung cho khu vực ASEAN. Hầu hết các nước
ASEAN còn chưa xác định rõ các đặc điểm của logistics và làm thế nào để
phát triển chính sách logictics (Nathan Associates , 2007). Chính sách phát
triển dịch vụ logistics có ý nghĩa nhiều hơn một kế hoạch đầu tư cơ sở hạ

tầng nhằm phát triển giao thông vận tải. Và để phát triển một chính
sách logistics đòi hỏi phải có một cách tiếp cận vấn đề toàn diện từ các doanh
nghiệp sản xuất, các nhà cung cấp dịch vụ, cơ sở hạ tầng và từ các nguyên
tắcthể chế của mỗi quốc gia.
Chất lượng dịch vụ logisticsgiữa các nướcASEAN có sự khác nhauđáng kể.
Dưới đây là đánh giá của Ngân hàng Thế giới về dịch vụ logistics của các
nước trong năm 2012.
Bảng 3: Chỉ số chất lượng logistics (LPI) của các quốc gia ASEAN năm
2012 theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới
Quốc gia
LPI
- xếp
hạng
LPI
-điểm
Hải
quan
Cơ sở hạ
tầng
Vận chuyển
hàng hóa quốc
tế
Năng
lựclogistics
Singapore 1 4,13 4,1 4,15 3,99 4,07
Malaysia 29 3,49 3,28 3,43 3,4 3,45
Thái Lan 38 3,18 2,96 3,08 3,21 2,98
Philippines 52 3,02 2,62 2,8 2,97 3,14
Việt Nam 53 3 2,65 2,68 3,14 2,68
Indonesia 59 2,94 2,53 2,54 2,97 2,85

Campuchia 101 2,56 2,3 2,2 2,61 2,5
Lào 109 2,5 2,38 2,4 2,4 2,49
Myanmar 129 2,37 2,24 2,1 2,47 2,42
Nguồn: World Bank, Logistics Performance Index database 2012, truy cập
ngày 20/12/2013
Chú ý: (1) Không có dữ liệu về Brunei. (2) Thang điểm đánh giá từ 1 (rất
kém) đến 5 (rất tốt).
Theo đó, trong năm 2012 chất lượng logistics đứng thứ nhất là Singapore,
còn Việt Nam đứng thứ 53 trong số 155 quốc gia. Nghiên cứu gần đây cho
mối quan hệ tỉ lệ nghịch giữa các sự thặt chặt của các chính sách logistics của
các nước ASEAN và nhận thức về chất lượng dịch vụ logistics, như được phản
ánh trong LPI (Hollweg và Wong, 2009).
3.2. Rào cảnthương mại của các quốc gia ASEAN đối với dịch
vụ logistics
Rào cản thương mại đối với dịch vụ logistics là những công cụ nhằm ngăn
chặn hoặc giảm thiểu số lượngcác nhà cung cấp dịch vụ logistics gia nhập
và hoạt động tại một thị trường cụ thể (Hollweg và Wong, 2009). Mặc
dù rào thương mại có thể phát sinh từ nhiều nguồn, bài viết này tập trung
vào chính sách mà các chính phủ áp dụng vào vấn đề xuất nhập khẩu và hoạt
động của ngành logistics.
Những quy định của chính phủ đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics
thường rất phức tạp. Nhữngrào cảntrong lĩnh vực này tại các quốc gia
ASEAN cũng rất khác nhau. Có những nước tương đối mở cửa nhưng có
những quốc gia đưa ra rất nhiều quy định chặt chẽ ở các khía cạnh khác
nhau nhằm hạn chế hoạt động các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước
ngoài tại quốc gia mình. Hình 4 cho thấy mức độ hạn chế đối với các nhà
cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài của khối ASEAN +6. Hệ thống đánh giá
điểm dựa trên đánh giá điểm của bộ các tiêu chí liên quan đến việc trao đổi
thương mại quốc tế của nhóm tác giả Hollweg và Wong (2009).
Hình 4: Rào cản đối với ngành dịch vụ logistics của khối ASEAN +6

Ghi chú: Điểm số được tính từ 0 (tốt nhất) đến 1 (kém nhất). Mỗi quốc gia có
từng bộ tiêu chí đánh giá riêng, sau đó dựa trên tầm quan trọng của mỗi tiêu
chí với từng quốc gia, các tác giả Hollweg và Wong đã tính toán và đưa ra
bảng xếp hạng điểm số chung của toàn khối ASEAN +6.
Nguồn: Hollweg và Wong, 2009
Trong khối ASEAN, Malaysia, Indonesia, Lào, Philippines và Việt Nam là
những quốc gia có quy định ngặt nghèo nhất về hoạt động cung cấp dịch vụ
logistics đối với cả nhà cung cấp nội địa và nước ngoài. (a) Tại Lào, quá trình
nhập khẩu hàng hóa yêu cầu rất nhiều loại giấy tờ thủ tục. Các doanh nghiệp
nhập khẩu còn phải xin giấy phép nhập khẩu từ Bộ Thương mại nước này.
Lào cũng là quốc gia có chi phí xuất nhập khẩu cao nhất trong khu vực. (b)
Tại Việt Nam, dịch vụ hàng hải vẫn là dịch vụ có nhiều hạn chế thương mại
nhất. Hầu hết, các dịch vụ cảng biển chỉ được cung cấp bởi các doanh nghiệp
Việt Nam chứ chưa mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài tham gia. Việt
Nam cũng là một trong số ít các quốc gia trong khu vực áp dụng các quy định
hạn chế vận tải hàng hóa giữa các cảng tại Việt Nam đối với các nhà cung
cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài. (c) Mạng lưới cảng hàng hóa tại
Philippines được kiểm soát bởi Cơ quan Cảng hàng hóa Philippines. Cơ quan
này vừa là chủ sở hữu, vừa là đơn vị ban hành các quy định liên quan tới
cảng hàng hóa. Luật pháp nước này còn quy định về quyền độc quyền khai
thác cảng hàng hóa của cơ quan trên tại tất cả các cảng hàng hóa. (d) Các
yêu cầu giấy phép kinh doanh dịch vụ logistics tại Indonesia luôn phân biệt
đối xử giữa doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp nước ngoài. Đối với dịch
vụ kho cảng các doanh nghiệp nước ngoài luôn bị yêu cầu trên ba loại giấy
phép khác nhau, đặc biệt, các doanh nghiệp nước ngoài không được phép gia
nhập lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải biển tại nước này. (e) Các cơ quan hải
quan của Malaysia không làm việc vào thứ 7 và chủ nhật. Nếu hàng hóa đến
cảng vào ngày thứ 6 thì sẽ phải chờ tới thứ 2 để được thông quan, điều này
dẫn tới việc chậm trễ cho vận vận chuyển. Do hải quan Malaysia không làm
việc đủ 24 giờ vào ngày thứ 6 vì lý do tôn giáo, rất nhiều xe tải phải xếp hàng

tại biên giới Singapore-Malysia suốt đêm.
Singapore là quốc gia có môi trường cởi mở nhất đối với các nhà cung cấp
dịch vụ logistics. Các cơ quan hải quan của Singapore không bao giờ đóng
cửa và luôn thực hiện đầy đủ các chức năng nhiệm vụ đúng giờ giấc. Ở tất cả
các quốc gia ASEAN, trừ Singapore, các doanh nghiệp nước ngoài không
được phép cung cấp dịch vụ thông quan. Malaysia, Indonesia, Thái Lan và
Myanmar đều không cho phép doanh nghiệp nước ngoài sở hữu giấy phép
kinh doanh dịch vụ thông quan.
4. Đề xuấtmột số giải pháp hài hòa hóa chính sách logistics của các
quốc gia trong khu vực ASEAN
Hiện nay chi phí logistics tại các quốc gia ASEAN vẫn còn khá cao, thời gian
làm thủ tục xuất nhập khẩu vẫn còn dài và mức độ phát triển logistics tại các
quốc gia trong khu vực còn chưa đồng đều. Nhóm tác giả đề xuất một số
phương phướng và giải pháp sau đây để hoàn thiện chính sách phát triển
dịch vụ logistics trong khu vực dựa trên những điểm mạnh và điểm yếu của
các quốc gia ASEAN.
Mục tiêu của các đề xuất bao gồm:
(1) Tạo ra một thị trường chung ASEAN vào năm 2015 bằng cách tăng
cường hội nhập kinh tế ASEAN thông qua tự do hóa và thuận lợi hóa các
chính sách thương mại nói chung, và các chính sách đối với dịch vụ logistics
nói riêng.
(2) Hỗ trợ và nâng cao khả năng cạnh tranh của toàn khối ASEAN thông qua
việc tạo ra một thị trường dịch vụ logistics của riêng ASEAN.
Những mục tiêu trên giúp khẳng định lại tầm nhìn chiến lược của ASEAN và
xác định vai trò của logistics trong sự phát triển thương mại và hội nhập. Để
đạt được những mục tiêu này nhóm tác giả để xuất sáu lĩnh vực chính sách
chính sau đây để các quốc gia ASEAN cùng hướng tới đàm phán và thống
nhất:
Nhóm giải pháp 1: Khuyến khíchsự thống nhất củahệ thống logisticsgiữa
các quốc gia trong ASEAN. Để đạt được điều đó, các quốc gia ASEAN phải

cùng nhau:
• Đưa ra các chính sách thân thiện nhằm giảm chi phí logistics và tăng
độ tin cậy của các doanh nghiệp.
• Thiết lập một hệ thống cơ sở dữ liệu chung liên quan đến logistics của
ASEAN, chuyên theo dõi chi phí, thời gian vận chuyển và độ tin cậy cho
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong khu vực.
• Phát triển của một hệ thống tích hợp kết nối hải quan và các hệ thống
thông tin để cải thiện liên lạc thông tin giữa các chủ hàng, doanh
nghiệp nhập khẩu, doanh nghiệp xuất khẩu và các cơ quan chính phủ.
• Thiết lập các giao thức thực hiện cho hiệu quả logistics qua biên giới
với sự hỗ trợ của công nghệ thông tin, qua đó cải thiện theo dõi vận
chuyển hàng hóa.
Nhóm giải pháp 2: Khuyến khíchquá trình tự docung cấp dịch vụlogistics. Để
có thể xúc tiến quá trình tự do hóa thị trường logistics, chính phủ các nước
ASEAN cần thực hiện các vấn đề sau:
• Ưu tiên quá trình tự do hóa ngành logistics.
• Thành lập ban giám sát tiến độ tự do hóa dịch vụ logistics trong các
nước thành viên và báo cáo tiến độ này cho các thành viên khác của
ASEAN.
Nhóm giải pháp 3: Chính phủ các quốc gia ASEAN cần thực hiện đơn giản hóa
các thủ tục và tạo thuận lợi chođầu tư.
• Đơn giản hóa các thông tin và quy trình đến mức tối thiểu để tạo thuận
lợi cho các hoạt động thương mại,
• Thống nhất và chuẩn hóa các thủ tục, quy trình và tài liệu của hải
quan, nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động logistics và hoạt động thương
mại
• Thúc đẩy các nước thành viên ký kết một thỏa thuận tạo điều kiện cho
việc luân chuyển hàng hóa quá cảnh.
Nhóm giải pháp4: Khuyến khích phát triển nguồn nhân lực cho
ngành logistics tại các nước ASEAN

• Các quốc gia ASEAN cần xác định những thiếu hụt về nguồn nhân lực
trong lĩnh vực logistics và đề ra các chương trình hỗ trợ giảng
dạy trong lĩnh vực này.
• Tại mỗi quốc gia cần thành lập các trung tâm logistics thông qua mạng
lưới các trường đại học ở ASEAN.
Nhóm giải pháp5: Các quốc gia trong khu vực cần tạo điều kiện cho các công
ty cung cấp dịch vụ logistics
• Mỗi quốc gia cần thúc đẩy việc cung cấp dịch vụ logistics và tạo hệ
thống thông tin liên lạc giữa những nhà cung cấp dịch vụ tại ASEAN.
• Hỗ trợ thiết lập một quy trình giao dịch chung cho các nhà cung cấp
dịch vụlogistics hoạt động trong ASEAN.
• Mỗi chính phủ cần có hỗ trợ đặc biệt cho doanh nghiệp vừa và
nhỏ trong việc cung cấp dịch vụ logistics để giúp các doanh nghiệp này
cạnh tranh hơn trong một môi trường tự do hóa.
Nhóm giải pháp6:Các quốc gia cần khuyến khích doanh nghiệp sử dụng hình
thức vận tải đa phương tiện, đặc biệt là vận chuyển bằng container.
• Các doanh nghiệp cần thực hiện tất cả các phương thức vận tải theo sự
cho phép của Hiệp định ASEAN nhằm tạo thuận lợi tối đa cho hàng hoá
quá cảnh.
• Các quốc gia cần tuân thủ Hiệp định khung Vận tải Đa phương ASEAN.
• Các nước cùng xây dựng Hiệp định khung ASEAN về giao thông xuyên
quốc gia.
• Thúc đẩy vận tảiđa phương thức và xếp dỡ container tại các cảng công
suất nhỏ thông qua các chính sáchlogistics thích hợp.
Kết luận
Thuận lợi hóa thương mại là một trong những vấn đề then chốt trong quá
trình phát triển của khu vực ASEAN bởi những lợi ích to lớn mà nó đem lại
cho nền kinh tế mỗi quốc gia thành viên. Đi kèm với thuận lợi hóa thương
mại, dịch vụ logistics luôn được đánh giá là một yếu tố quan trọng trong việc
duy trì lợi thế cạnh tranh của khu vực và là yếu tố vô cùng quan trọng trong

quá trình thuận lợi hóa thương mại. Tuy nhiên, trên thực tếvẫn chưa có
một chính sách logistics chung cho khu vực và hầu hết các nước ASEAN cũng
chưa có một chiến lược cụ thểđể phát triển chính sách logictics, đồng thời
giải quyết vấn đề chất lượng dịch vụ logistics chưa đồng đều giữa các quốc
gia trong khu vực.
Việc xây dựng một hướng đi cụ thể nhằm tạo nên một hệ thống chính sách
logistics chung giữa các nước thành viên ASEAN là vấn đề nhận được nhiều
sự quan tâm của các quốc gia trong khu vực này. Với việc xác định các mục
tiêu ngắn hạn và dài hạn để đảm bảo tối ưu hóa lợi ích dân tộc cũng như hài
hòa hóa lợi ích của cả khu vực, các quốc gia ASEAN cần bắt tay vào xây dựng
một hệ thống chính sách logistics ASEAN hoàn chỉnh hơn trong thời gian tới,
đặc biệt là khi Cộng đồng Kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community) sắp
đi vào hiện thực hóa.

Tài liệu tham khảo
Abe, K. and J. Wilson. 2008. Governance, Corruption, and Trade in the Asia
Pacific Region. World Bank Policy Research Working Paper No. 4731.
ADB and ESCAP (2013), ‘Designing and implementing trade facilitation in
Asia and the Pacific’, Mandaluyong City, Philippines: Asian Development
Bank, 2013.
ASEAN (2005), “Agreement to Establish and Implement the ASEAN Single
Window,” December 2005.
ASEAN Economic Ministers (2005), “Joint Media Statement,” September 28,
2005.
ASEAN (2007), “Cebu Declaration on the Acceleration of the Establishment of
an ASEAN Community by 2015”.
ASEAN (2009), “Memorandum of Understanding on the Implementation of
the ASEAN Single Window Pilot Project,” February 5, 2010; ASW Project,
“ASW Legal Memorandum of Understanding Agreed,” September 27, 2009.
Banomyong, R., (2007). Thammasat logistics research papers.Vol. 3. Centre

for Logistics Research, Bangkok, Thailand; Thammasat University (in Thai)
Conference of Asia Pacific Express Carriers (CAPEC) (2009), “Express Delivery
Services (EDS): ASEAN Regulatory Matrix and International Best Practices,”
May 2009.
Corbett, J., Umezaki, S. (2009), “Deepening East Asian Economic
Integration,” ERIA Research Project Report 2009, No. 1
De Souza, R., M. Goh, S. Gupta and L. Lei (2007). “An Investigation into the
Measures Affecting the Integration of ASEAN’s Priority Sectors: Phase 2: The
Case of Logistics”, REPSF Project No. 06/001d
Duval, Y (2006). Cost and Benefits of Implementing Trade Facilitation
Measures under Negotiations at the WTO: an Exploratory Survey. Asia-Pacific
Research and Training Network on TradeWorking Paper Series. No. 3.
January. Available at www.unescap.org/tid/artnet/pub/wp306.pdf
Economic Commission for Europe. 2002. Trade Facilitation: An Introduction
to the Basic Concepts and Benefits (ECE/TRADE/289).
Hollweg, C. and M-H Wong, (2009). “Measuring Regulatory Restrictions in
Logistics Services”, Discussion Paper 2009-14, ERIA (Economic
Research Institute for ASEAN and East Asia), May 2009.
Layton, B. (2008), ‘Trade Facilitation: A Study in the Context of the ASEAN
Economic Community Blueprint’, in Soesastro, H. (ed.), Deepening Economic
Integration- The ASEAN Economic Community and Beyond-, ERIA Research
Project Report 2007-1-2, Chiba: IDE-JETRO, pp.76-100.
Meyrick and Associates (2006), Vietnam multimodal transport regulatory
review. Vietnam Ministry of Transport and The World Bank, Final Report,
Hanoi, Vietnam: TheWorld Bank.
Nathan Associates (2007), Toward a Roadmap for Integration of the ASEAN
Logistics Sector:
Rapid Assessment and Concept Paper. Executive Summary, March
OECD (2005), The economic impact of trade facilitation, OECD Trade Policy
Working Paper, No.21

Otsuki. T., Quantifying the Benefits of Trade Facilitation in ASEAN, OSIPP
Discussion Paper : DP-2011-E-006, 2011
Shepherd, B., Wilson, J. (2008), ‘Trade Facilitation in ASEAN Member
Countries: Measuring Progress and Assessing Priorities’, The World Bank
Development Research Group Trade Team, Policy Research Working Paper
4615.
World Bank (2013). Doing Business Report
World Bank, Logistics Performance Index database 2012, accessed December
20, 2013 />1336654966193/LPI_2012_rankings.pdf
U.S. International Trade Commission (USITC) (2010), ‘ASEAN: Regional
Trends in Economic Integration, Export Competitiveness, and Inbound
Investment for Selected Industries’, Investigation No. 332-511