ĐỀ XUẤT KỸ THUẬT ÁP DỤNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO CHO CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VÀ HẠ TẦNG

ĐỀ XUẤT KỸ THUẬT
Á
Á
P
P
D
D
Ụ
Ụ
N
N
G
G
K
K
Ế
Ế
T
T
C
C
Ấ
Ấ
U
U
M
M
Ặ
Ặ
T
T

Đ
Đ
Ư
Ư
Ờ
Ờ
N
N
G
G
L
L
Á
Á
T
T
G
G
Ạ
Ạ
C
C
H
H
T
T
Ự
Ự
C
C

H
H
È
È
N
N
T
T
Í
Í
N
N
H
H
N
N
Ă
Ă
N
N
G
G
C
C
A
A
O
O
C
C

H
H
O
O
C
C
Ô
Ô
N
N
G
G
T
T
R
R
Ì
Ì
N
N
H
H
G
G
I
I
A
A
O
O

T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
V
V
À
À
H
H
Ạ
Ạ
T
T
Ầ
Ầ
N
N
G
G
Đà N
ẵng
– Tháng 5 năm 2014
GI

ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 1/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Đà Nẵng, ngày 12 tháng 5 năm 2014
Đ
Ề XUẤT KỸ THUẬT
ỨNG DỤNG MẶT Đ
ƯỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH
NĂNG CAO CHO CÁC CÔNG TR
ÌNH ĐƯỜNG GIAO
THÔNG VÀ H
Ạ TẦNG
Ở VIỆT NAM
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 2/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
1.Gi

ới
thi
ệu
Ở Việt Nam, trong quá tr
ình phát tri
ển c
ơ sở
h
ạ tầng những năm gần đây, hầu hết các tuyến đ
ư
ờng
giao thông chính đ
ều được
thi
ết kế áp dụng
l
ớp mặt bêtông nhựa. Lớp mặt bêtông nhựa hiện đang là
l
ựa chọn số một cho các dự án xây dựng đường mới và cải tạo nâng cấp các tuyến đường bộ ở Việt
Nam.
Với những trục đường chính hiện nay (QL1A, đường HCM, các tuyến đường cao tốc…) thì mặt
đường được lựa chọn chủ yếu là mặt đường BTN. Loại mặt đường này có ưu điểm lớn là bằng
phẳng, xe chạy êm thuận, chịu tải trọng động tốt lại ít bị hao mòn. Còn các nhược điểm là mặt đường
s
ẫm m
àu khó khăn cho xe chạy ban đêm, độ nhám thấp, bị trơn trượt, cường độ giảm dưới tác động
c
ủa nước và nhi
ệt độ cao →rất hay bị h
ư h

ỏng → tai nạn th
ường xuyên xảy ra.
Mặt đ
ường BTN đang được sử dụng rất nhiều ở Việt Nam, ưu điểm của nó t
hì không ph
ải bàn gì
thêm. Tuy nhiên v
ới những trục đ
ường chính như (QL1A, QL5…) thì với lưu lượng xe có tải trọng
l
ớn rất nhiều thì mặt đường rất hay bị hư hỏng (ma sát kém, nứt dọc, nứt ngang, ổ gà
và đ
ặc biệt là
hi
ện tượng lún vệt bánh xe trong mấy năm
g
ần đây
…)→ thời gian sử dụng giảm →chi phí duy tu
b
ảo dưỡng nhiều.
Ngoài ra với mặt đ
ường
hư h
ỏng như vậy thì tai nạn
giao thông x
ảy ra càng nhiều.
Lún v
ệt bánh xe tr
ên mặt đường bê tông nhựa
Ảnh chụp hiện tr

ường tháng 11 năm 2013 trên đoạn làm chờ r
ẽ trái đi cảng Cát Lái
Th
ế nhưng vì sao ta vẫn sử dụng mặt đường BTN mà sao không sử dụng loại mặt đường khác có
tính
ổn định cao h
ơn, bền hơn, chịu tải trọng lớn tốt hơn, thời gian sử dụng lâu h
ơn → chi phí duy tu
b
ảo dướng ít hơn và đặc biệt ít bị hư hỏ
ng → tai n
ạn xảy ra ít hơn. Một số
đo
ạn đường đã được áp
d
ụng
loai k
ết cấu
m
ặt đường
c
ứng bằng bê tông xi măng thay cho kết cấu bê tông nhựa truyền thống.
V
ới mặt đ
ường BTXM
có nh
ững
ưu điểm khắc phục được những nhược diểm của mặt đường BTN.
o Tu
ổi thọ cao h

ơn (20-50 năm).
o Cư
ờng độ mặt đường cao, không bị thay đổi theo nhiệt độ.
o Kh
ả năng chống b
ào mòn t
ốt, hệ số bám cao → an to
àn cho xe ch
ạy.
o Có màu sáng → an to
àn khi đi đêm.
o Ít chi phí duy tu b
ảo dưỡng.
o T
ổng giá thành xây dựng và
duy tu không cao hơn nhi
ều s
o v
ới BTN
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 3/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Tuy nhiên th

ực tế trên các đoạn đường có mặt BTXM đã xây dựng ở Việt Nam như đường Hồ Chí
Minh, Qu
ốc lộ 1A
c
ũng
cho th
ấy
có 1 s
ố nhược điểm là thường hay bị nứt
sau m
ột thời gian khai
thác và đ
ộ
êm thuận không cao bằng BTN.
Hư h
ỏng mặt đ
ườ
ng BTXM trên đư
ờng Hồ Chí Minh …v
à trên Quốc lộ 1A
-Qu
ảng B
ình
Ngoài ra cả hai loại mặt đ
ường trên đều là mặt đường liền khối nên rất khó khăn cho công tác duy tu
b
ảo dưỡng cũng như tái sử dụng khi cải tạo nâng cấp đường.
Trong nh
ững năm g
ần đây, loại mặt đ

ường lát được nghiên cứu và áp dụng có hiệu quả ở
nhi
ều
nư
ớc
như M
ỹ,
Anh, và nh
ất là ở Hà Lan. L
o
ại mặt đường này
hi
ện
nay có chi phí xây d
ựng ban đầu khá
cạnh tranh, đ
ồng thời
so v
ới mặt đường cứng
BTXM và m
ặt đường mềm
bê tông nh
ựa
truyền thống ,
m
ặt đ
ường lát
g
ạch
l

ại đạt đ
ược những ưu điểm nổi bật về khả năng chịu lực, chống nứt, độ nhám và
kh
ả năng thoát nước. Đặc biệt, mặt đường lát còn dễ dàng duy tu, bảo dưỡng và tận dụng gần như
hoàn toàn khi đ
ại tu
ho
ặc nâng cao đường cũ
. Bên c
ạn
h đó, m
ặt đường lát còn tạo được mỹ quan
c
ũng như tăng độ an toàn khi chạy xe.
Ở Việt Nam, lớp mặt lát hi
ện
m
ới chỉ được sử dụng để lát vỉa hè
ho
ặc đường dành cho người đi bộ,
trong khi nhu c
ầu xây dựng mặt cảng, sân bay, đường đô thị còn khá lớn. Hơn nữa
, m
ột số đô thị ven
bi
ển từ miền Trung trở vào, nhất là khu vực TP. Hồ Chí Minh, được dự đoán là sẽ phải đối mặt với
nguy cơ nư
ớc biển dâng cao do hiện t
ượng ấm lên toàn cầu. Do đó,
vi

ệc nghi
ên cứu ứng dụng
m
ột
lo
ại mặt đường có thể tận dụng triệt để khi c
ần nâng cao độ theo mực n
ước biển dâng là nhu cầu có
th
ật trong tương lai không xa.
Bài vi
ết n
ày
trình bày t
ổng quan về mặt đ
ường lát, những tiêu chuẩn liên quan đến vật liệu và kết cấu
áp d
ụng cho các loại mặt đường cho giao thông đô thị, GTVT đường bộ c
ao t
ốc, mặt đường sân bay,
m
ặt cảng và khu công nghiệp.
V
ới các tiến bộ về công nghệ vật liệu hiện nay, việc tạo ra các viên
g
ạch bằng bê tông tính năng cao có cường độ chịu kéo uốn lớn, tính năng chống mài mòn va đập cao
v
ới giá th
ành cạnh tranh đã mở ra
kh

ả năng áp dụng loại mặt đ
ường này để làm phong phú thêm các
l
ựa chọn cho kết cấu mặt đường ở Việt Nam.
2. L
ịch sử kết cấu mặt đ
ường lát xếp
M
ặc dù
g
ạch
t
ự chèn
làm t
ừ bê
-tông tính năng cao có th
ể là 1 sản phẩm
công ngh
ệ
m
ới,
nhưng vi
ệc
s
ử dụng
g
ạch
t
ự chèn
làm v

ật liệu
b
ề mặt
đư
ờng giao thông
không ph
ải mới. Lịch sử ghi nhận việc
dùng g
ạch tự ch
èn
làm t
ừ đá đầu ti
ên vào năm
4000 trư
ớc Công nguy
ên ở Assy
ria và vào năm 2000
trư
ớc Công nguyên,
nh
ững phiến đá
đ
ã được sử dụng để
lát nh
ững con
đư
ờng làng.
Đá
cu
ội

là phương pháp lát truy
ền thống, người ta sử dụng những viên
s
ỏi
chưa c
ắt
hay thư
ờng là
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 4/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
nh
ững viên đá
mòn kích thư
ớc
l
ớn
kho
ảng
150 mm. Nhưng sau đó, nh
ững
kh
ối đá

c
ắt bằng tay đã
đư
ợc giới thiệu.
Hình
ảnh hịện nay của công trình đường La Mã
-lát g
ạch
t
ự
chèn- đ
ã
được xây dựng cách đây 2000 năm vẫn còn tồn tại
đ
ến ngày nay.
Nh
ững con đường lát hoàn toàn bằng
g
ạch
đ
ã phổ biến ở vùng
Lư
ỡng H
à
2000 năm trư
ớc công nguy
ên và
g
ạch
lát b

ằng đất
sét nung đư
ợc sử dụng tại Ấn Độ vào năm 300 trước công
nguyên. Ngư
ời La Mã là
ngư
ời đầu tiên dùng các
phi
ến đá lát
đư
ờng hình
l
ục giác
. Như th
ế khái niệm về các viên
g
ạch tự
chèn v
ới các khối h
ình đa dạng không phải
là hình ch
ữ
nh
ật
c
ũng không phải mới.
3. Các
ứng dụng cho
M
ặt đường lát

trong giao thông và h
ạ tầng
3.1 M
ặt đường đô thị
K
ết cấu mặt đườn
g lát cho đư
ờng đô thị được sử dụng khá phổ biến ở thành phố của các nước phát
tri
ển (h
ình 2).
Ưu điểm nổi bật của mặt đường lát khi áp dụng cho đường đô thị là tính mỹ quan, khả
năng đ
ể duy tu bảo dưỡng, khả năng thiết kế thành mặt đường thấm thẳng đứng…
Hình 2.
Đ
ại lộ Champs Elysee, Paris sử dụng mặt đ
ường lát
đá t
ừ năm 1670
, v
ẫn tồn tại v
à ph
ục vụ cho đến ngày nay
Đư
ờng tại các nút Giao thông Đ
ư
ờng trong thành phố
ở Malaixia
GI

ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 5/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Bên c
ạnh đó
, khi áp d
ụng cho điều kiện Việt Nam loại mặt đường còn có ưu điểm là duy trì được
cao đ
ộ sau mỗi lần đại tu mặt đường. Ngược lại, trong trường hợp cần nâng cao độ mặt đường thì
vi
ệc sử dụng mặt đ
ường lát lại có ưu điểm là tận dụng được gần như toàn bộ lớp
m
ặt lát. Điều n
ày
r
ất thích hợp cho những đô thị ven biển như TP. Hồ Chí
Minh đang b
ị đe dọa bởi thủy tri
ều v
à mực
nư
ớc biển dâng
.

3.2. M
ặt đường lát cho đường cao tốc
V
ới khả năng chịu được tải trọng lớn, không bị biến dạng nứt khi chịu tải và chế đ
ộ thủy nhiệt thay
đ
ổi, độ nhám cao nên mặt đường lát rất thích hợp cho kết cấu mặt đường cao tốc chịu tải trọng nặng
(hình 4). Các Nhà th
ầu
Vi
ệt Nam
hi
ện
chưa làm ch
ủ được công nghệ mặt đường cứng nên trước mắt
vi
ệc áp dụng mặt đ
ư
ờng lát cho các đường cao
t
ốc ở
nh
ững khu vực chế độ thủy nhiệt, địa chất phức
t
ạp và chịu tải trọng nặng là bước quá độ phù hợp.
3.3. Mặt đường lát cho sân bay, bến cảng, khu công nghiệp
Yêu c
ầu đặc thù của mặt sân bay, mặt cảng và đường khu công nghiệp là vừa chịu
t
ải trọng lớn,

đ
ồng thời cũng chịu tải trọng cục bộ rất cao. Khả năng h
ư hỏng kết cấu mặt dễ phát sinh trong quá
trình khai thác. Vì v
ậy, việc áp dụng kết cấu mặt đường lát được ưu tiên sử dụng. Tương tự như mặt
đư
ờng đô thị, mặt sân bay và bến cảng ở điề
u ki
ện Việt Nam nếu được áp dụng mặt đường lát sẽ
kh
ắc phục được tình trạng hư hỏng và khó duy tu bảo dưỡng. Đồng thời, các sân bay và bến cảng ở
khu v
ực phía nam
có th
ể nâng dần cao độ lớp mặt theo mực n
ước biển dâng mà vẫn tận dụng được
g
ần như toàn bộ lớp vật liệu mặt lát.
4. Công ngh
ệ thi công lớp lát
M
ột trong những khó khăn lớn nhất để phổ biến rộng r
ãi việc ứng dụng mặt đường lát ở Việt Nam là
h
ệ thống
tiêu chu
ẩn về vật liệu và thiết kế kết cấu chưa được xây dựng, và đặc biệt là quá trình thi
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ

Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 6/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
công khó cơ gi
ới hóa. Tuy nhiên, thời gian gần đây những thiết bị cơ giới cho phép tốc độ thi công
l
ớp lát có thể so sánh được với tốc độ thi công mặt đư
ờng cứng hi
ện hành được áp dụng
. Đây s
ẽ là
ti
ền đề tốt cho việc thúc đẩy sử dụng mặt đ
ường lát ở Việt Nam.
Thi
ết bị lát cơ giới hoàn toàn ….hoặc bán cơ giới
5.Đánh giá hi
ệu quả kinh tế của mặt đườn
g lát
N
ếu so sánh một cách tương đối chi phí xây dựng giữa mặt đường lát và mặt đường cứng hiện hành
thì giá thành m
ặt đường lát gạch tự chèn chỉ chiếm
70% so v
ới mặt đường cứng
BTXM và 80% so

với mặt đường mềm bê tông nhựa truyền thống . Tuy nhiên, việc áp dụng mặt đường lát cho phép
công xưởng hóa được việc sản xuất viên lát nên chất lượng được kiểm soát và khá ổn định. Đồng
th
ời chi phí duy tu bảo dưỡng và nhất là chi phí đại tu mặt đường lát rẻ hơn nhiều. Vì vậy, chi phí
đ
ầu tư cho cả vòng đời sử dụng c
ủa mặt đ
ường lát hoàn toàn cạnh tranh với mặt đường cứng
và m
ặt
đư
ờng mềm
truy
ền thống.
6. K
ết luận, kiến nghị
B
ằng các kinh nghiệm của mình trong thời gian dài làm công tác thiết kế và giám sát thi công hạng
m
ục mặt đ
ư
ờng trên các dự án đường quốc lộ và
đư
ờng cao tốc ở Việt Nam, thông qua các đoạn
thực nghiệm kết cấu mặt đường trên các vị trí chịu tải trọng nặng, chúng tôi mạnh dạn đề xuất các cơ
quan có thẩm quyền xem xét việc áp dụng thêm một loại kết cấu mặt đường mới, bên cạnh các kết
cấu truyền thống. Đó là kết cấu mặt đường lát gạch bê tông tính năng cao tự chèn (Hight Perfomance
Concrete Interlocking Block Paving – HPC-CBP). Ở Đà Nẵng hiện đã có nhà máy sản xuất được
lo
ại gạch tự chèn tính năng cao này với cường độ chịu nén của viên gạch lên đến 80

Mpa, cư
ờng độ
ch
ịu kéo khi uốn lên đến 12 Mpa, khả năng chống trầy xước, va đập rất cao. Loại gạch này đã được
áp d
ụng thành công trong dự án Cảng Cái Mép ở Vũng Tàu
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 7/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Ngoài ra trên đ
ại bàn
thành ph
ố
Đà N
ẵng cũng đã thí điểm một số đoạn sử dụng
m
ặt đư
ờng lát gạch
tính năng cao này.
Giao l
ộ Trần Đại Nghĩa
– Mai Đăng Chơn – Qu
ận Sơn Trà

Làm l
ớp vữa đệm v
à lát g
ạch bằng thủ công
Đá v
ỉa chắn hai b
ên di
ện tích lát
Lu lèn b
ề mặt gạch tự chèn
b
ằng đầm bàn
Đo
ạn mặt đường đã lát xong
Và có th
ể cho thông xe ngay sau 3 ngày
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 8/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Đư
ờng Tôn Đức Thắng (Quốc lộ 1A)
Đư
ờng vào khu Biệt thự Đảo Xanh

GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 9/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Xác đ
ịnh khu vực h
ư hỏng cần sửa chữa
: Đư
ờng v
ào công trường xây dựng cầu Trần Thị L
ý
Đào b
ỏ BTXM h
ư hỏng, thi công đá vỉa viền xung quanh và làm lớp đệm cát gia cố xi măng
Đo
ạn thử nghiệm đ
ã hoàn tất và được đưa vào khai thác với tải trọng nặng do các xe chở vật liệu
thi công c
ầu mới Trần Thị L
ý – Nguy
ễn Văn Trỗi đều đi qua đoạn này để vào công trình
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ

Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 10/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Đư
ờng vào Dự án xử lý Dioxin sân bay Đà nẵng
K
ết cấu mặt đường áp dựng Thi công lắp đặt bó vỉa và lớp đệm vữa
Lát g
ạch bằng nhân công Lu lèn bề mặt bằng gạch đã lát bằng đầm bàn
Đo
ạn thử nghiệm đã hoàn tất và được đưa vào khai thác từ tháng 12/2012 với tải trọng nặng do các
xe ch
ở vật liệu thi công mố xử lý nhi
ệt IPTD tr
ên Dự án ( hơn 27.000 khối bê tông đúc sẵn và các
v
ật tư khác)
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 11/12
BK Engineering & Construction Company

www.bk-ecc.com.vn
Các ưu đi
ểm
n
ổi bật
c
ủa việc áp dụng mặt đường lát gạch tính năng cao
Ch
ịu được tải trọng lớn nên rất thích hợp cho kết cấu mặt đường cao tốc, mặt cảng, mặt
đư
ờng sân bay, mặt đường
khu công nghi
ệp
Không bị nứt khi chịu tải trọng và khi chế độ thủy nhiệt thay đổi , không bị lún vệt bánh xe.
Tu
ổi thọ cao nên chi phí khai thác hàng năm và cả vòng đời hoàn toàn cạnh tranh được với
m
ặt đường truyền thống.
Đ
ộ bền của kết cấu sử dụng HPC
-CBP cao hơn nhi
ều so với BTXM
đ
ổ tại chỗ do chất lượng HPC được kiểm soát trong công xưởng.
Có kh
ả năng thiết kế thành kết cấu mặt đường thấm (thoát nước thẳng đứng).
D
ễ dàng duy tu bảo dưỡng, cả bằng biện pháp thủ công lẫn cơ giới.
T
ạo được độ nhám phù

h
ợp nên đảm bảo tốt an toàn chạy xe.
Có m
ỹ quan cao do đó rất thích hợp cho mặt đường nơi đô thị, khu dân cư, nơi công cộng.
Kh
ả năng tận dụng các vật liệu phế thải khi chế tạo một số viên lát nên có tính thân thiện với
môi trư
ờng cao.
Đặc biệt, loại mặt đường này có thể tái tận dụng hầu như hoàn toàn khi có nhu cầu thay đổi
cao đ
ộ mặt đường.
Các nghiên c
ứu đầy đủ và toàn diện để hoàn chỉnh
Quy trình thi
ết kế và
Thi công Nghi
ệm thu
m
ặt
đư
ờng lát cần sớm được
B
ộ Giao thông Vận tải
quan tâm đ
ể có thể áp dụn
g cho các d
ự án xây dựng
và b
ảo trì
đư

ờng trong những năm tiếp theo ở Việt Nam.
Trư
ớc mắt có thể xem xét áp dụng
k
ết cấu
lát này ngay cho các v
ị trí sau đây:
-Các v
ị trí nút giao thông hoặc có đèn tín hiệu trên các trục giao thông lớn
-Các đo
ạn đườn
g xe t
ải nặng trong khu công nghiệp, khu đô thị mới
-Các đo
ạn đường có độ dốc dọc lớn, hay xảy ra hiện tượng lún vệt bánh xe trên mặt bê
tông nh
ựa.
-Các d
ự án cải tạo đường bộ, nơi mặt bê tông nhựa bị nứt do hóa già, nhưng cường độ
và độ dốc mui luyện vẫn đảm bảo (Ví dụ trên đường Hồ Chí Minh).
Hi
ện nay có thể xem xét áp dụng thực nghiệm ngay trên đoạn đường Mai Chí Thọ tại nút giao
Lương Đ
ịnh Của, ở Tp Hồ Chí Minh, nơi hư hỏng trên mặt đường Bê tông nhựa đã xảy ra lặp đi lặp
l
ại suốt 4 năm nay, và kết cấ
u m
ặt đường BTXM thì quá đắt đỏ và cũng sẽ có các hạn chế
như phân
tích chi ti

ết trong Tài liệu đính kèm.
GI
ẢI PHÁP
ỨNG DỤNG MẶT Đ
Ư
ỜNG LÁT GẠCH TỰ CHÈN TÍNH NĂNG CAO TRONG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 12/12
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Vi
ệc
áp d
ụng
th
ực nghiệm
k
ết cấu mặt đường
này là r
ất cần thiết để
v
ừa giải quyết được vấn đề thời
s
ự gây bức xúc cho dư luận, vừa
làm cơ s
ở cung cấp
thông tin khoa h
ọc
nh

ằm có được các thiết kế
t
ối
ưu trong các dự án sắp đến, đặc biệt là trong tình hình hư hỏng mặt đường dạng lún vệt bánh xe
trên di
ện rộng hiện chưa có giải pháp cụ thể với các thực nghiệm kiểm chứng trên hiện trường. Kính
đ
ề nghị Quý
c
ấp xem xét cho phép triển khai đoạn th
ực nghi
ệm này và thực hiện chương trình quan
tr
ắc lâu dài để đánh giá, làm cơ s
ở áp d
ụng cho các đoạn tương tự.
Công ty C
ổ phần Tư vấn và Đầu
tư Xây d
ựng ECC
Mai Tri
ệu Quang
T
ổng Giám đốc
Tài li
ệu đính kèm:
(1) H
ồ s
ơ Thiết kế chi tiết mặt đường lát gạch tự chèn tại Nút giao
Mai Chí Th

ọ
-Lương Đ
ịnh Của
(2) Ch
ứng nhận Giải pháp hữu ích Phương pháp sản xuất gạch tự chèn tính năng cao
(3) Phi
ếu kết quả thí nghiệm HPC
-CBP c
ủa GVC
(4) Các hình ảnh về ứng dụng đường bằng CBP ở Việt Nam và thế giới
(5) Bài viết về áp dụng mặt đường CBP cho sân bay Hồng Kông
(6) Tiêu chu
ẩn Cơ sở do BK
-ECC biên so
ạn áp dụng cho thi công nghiệm thu mặt đường lát gạch
(7) B
ản vẽ thiết kế mặt đường lát CBP cho dự án Cảng Cái Mép
– V
ũng Tàu
(8) M
ột
s
ố h
ình
ảnh về ứng dụng mặt đường lát xếp ở
châu Âu
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H

Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 1/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Đà Nẵng, ngày 12 tháng 5 năm 2014
THUY
ẾT MINH
Đ
Ề XUẤT KỸ THUẬT
CÔNG TRÌNH: S
ỬA CHỮA HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG
MAI CHÍ TH
Ọ
ĐỊA ĐIỂM XD: NÚT GIAO ĐI CẢNG CÁT LÁI
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 2/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn

I Thông tin chung
1.1. L
ịch sử quá trình L
ún v
ệt bánh xe
trên Dự án Đại lộ Đông Tây
1.1.1 K
ết cấu mặt đ
ường
thi
ết kế
c
ủa Dự án Đại lộ Đông Tây
5cm Bê tông nh
ựa 12,5
7cm Bê tông nh
ựa 19
15 cm đá dăm đen (Đá x
ử lý nhựa)
17cm c
ấp phối đá dăm lớp trên
30cm c
ấp phối đá dăm móng dưới
1.1.2. L
ịch sử quá trình hư hỏng
-Đo
ạn đường trên được thông xe vào ngày 15 tháng 8 năm 2010
-Sau hai tháng thông xe, xu
ất hiện hiện t
ư

ợng lún vệt bánh xe gần giao lộ Luơng Định Của, đặc biệt
là
ở vị trí làn xe phía Đông ngay trước trụ đèn tín hiệu giao thông, hướng đi Xa Lộ Hà Nội
(ch
ủ yế
u
là làn ch
ờ rẽ trái đi cảng Cát Lái).
Bình đồ sơ họa vệt lún nặng trên làn chờ rẽ trái đi cảng Cát Lái
-Một thời gian ngắn sau đó, hiện tượng tương tự xuất hiện ở làn đối diện phía Tây cũng ngay trước
trụ đèn tín hiệu giao thông, hướng đi Tỉnh lộ 25B
-Ngoài ra lún v
ệt bánh xe còn xuất hiện trên đoạn đường dẫ
n phía B
ắ
c c
ầu Khánh Hội, trước giao lộ
Hàm Nghi, và m
ột số vị trí khác
.
1.2. Các công vi
ệc kiểm tra đánh giá nguyên nhân
gây lún v
ệt bánh xe
đ
ã thực hiện
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H

Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 3/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Sau khi s
ự cố xảy ra, đã có nhiều bài b
áo, nhi
ều chuyên gia lên tiếng phỏng đoán về nguyên nhân hư
h
ỏng. Các bên
liên quan trong d
ự án đã tiến hành các công tác điều tra nguyên nhân xảy ra lún vệt
bánh xe bao g
ồm:
+Khoan l
ấy lõi mặt đường để kiểm tra chiều dày các lớp mặt đường
+Đo theo d
õi sự
phát tri
ển chiều sâu các vệt lún theo thời gian
+C
ắt mẫu để kiểm tra trực quan và thí nghiệm thành phần cấp phối, hàm lượng nhựa, độ rỗng của bê
tông nh
ựa
+Ki
ểm tra rà soát lại các thí nghiệm Marshall đã thực hiện trong giai đoạn thiết kế và thi

công
Các thí nghi
ệm cho thấy chất lượng BTN ở các đoạn này cũng không khác các đoạn lân cận không
hư h
ỏng
, m
ặc dù cũng có vài chỉ tiêu không đạt
(v
ốn cũng cùng ngày thảm, cùng do một Nhà thầu
làm và m
ột
Tư v
ấn G
iám sát, cùng ch
ịu l
ưu lư
ợng xe như nhau). L
ớp đá dăm đen bị biến dạng nhẹ,
Lớp cấp phối đá dăm móng đường bê dưới không bị hư hỏng.
+Đặt hệ thống cân động để cân kiểm tra tải trọng trục xe thực tế trên tuyến đường
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 4/15

BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
K
ế
t qu
ả khảo sát lưu lượng và tải trọng trục xe bằng cân động cho thấy lượng xe
n
ặng vượt tải rất
l
ớn : lượng xe nặng có tải trọng trục lớn nhất (28,4 tấn) chiếm đến trên
40% lưu lư
ợng xe tham gia
lưu thông trên đư
ờng.
Nhà th
ầu và Tư vấn
Giám sát (Đ
ều của Nhật Bản) đã có cùng tiếng nói lên Chủ đầu tư là lý do hư
h
ỏng là biến dạng d
ẻo xảy ra tr
ên lớp bê tông nhựa do xe quá tải và điều kiện chịu lực đặc biệt tại
các v
ị trí xe nặng thay đổi tốc độ v
à dừng lại chờ đèn đỏ. Tư vấn Giám sát
O.C cho r
ằng với điều
ki
ện xe quá tải như đã đo được thì thiết kế mặt đường B
ê tông nh

ựa
cho các đo
ạ
n này s
ẽ không thể
ch
ịu nổi và đề nghị thay bằng áo đường cứng (kết cấu mặt đường bê tông xi măng)
Nhà th
ầu và Tư vấn sau đó đã thống nhất tiến hành
c
ắt
s
ửa chữa lại các đoạn hỏng đồng thời tiế
n
hành 6 đo
ạn thử nghiệm BTN mới theo công thức trộn của một đ
ơn v
ị Việt Nam có uy tín ở TPHCM
th
ực hiện.
Đoạn A1: Bê tông nhựa 19 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa 12,5 công thức 2, theo Thiết kế
của Dự án
Đo
ạn A
2: Bê tông nh
ựa 19 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa 12,5 công thức 1, theo Thiết kế
c
ủa Dự án
Đo
ạn A

3: Bê tông nh
ựa 25 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa
l
ớp trên 15, theo 22 TCN 249
-98
Đo
ạn A
4: Bê tông nh
ựa 25 lớp d
ư
ới
(22 TCN 249-98), L
ớp tr
ên dùng Bê tông nh
ựa
Pôlime 19, theo
22TCN 356-06
Đo
ạ
n A5: Bê tông nh
ựa 25 lớp dưới
(22 TCN 249-98), Lớp tr
ên dùng Bê tông nhựa thường
20(22
TCN 249-98)
Đo
ạn A4: B
ê tông nh
ựa 25 lớp dưới
(22 TCN 249-98), L

ớp tr
ên dùng Bê tông nh
ựa thường
20 công
th
ức 2(22 TCN 249
-98)
Các đo
ạn thử này được kiểm soát nghiêm ngặt bởi cả Tư vấn
Giám sát, Ch
ủ đầu tư và Đ
ơn v
ị
đ
ộc
l
ập thứ 3 nói tr
ên. Vi
ệc thảm các đoạn nói trên được tiến hành vào ngày 12 tháng 12 năm 2012, tức
là cách đây hơn m
ột năm.
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC

Trang 5/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Sau 100 ngày thông xe trên các đo
ạn thử này, hiện tượng lún vệt bánh xe lại lặp lại, và thậm chí trên
đo
ạn dùng Bê tông nhụa Pol
ime làm l
ớp mặt vốn rất đắt tiền, lại có giá trị lún vệt bánh xe lớn hơn
các đo
ạn d
ùng bê tông nhựa thường.
Ảnh chụp hiện tr
ư
ờng tháng 11 năm 2013 trên đoạn làm chờ rẽ trái đi cảng Cát Lái
Tư v
ấn Giám sát
d
ự án (Oriental Consultant
– Nh
ật Bản)
sau đó đ
ã có thư gởi Chủ đầu tư, khẳng
đ
ịnh lại chỉ có mặt đường bê tông xi măng mới chịu nổi điều kiện tải trọng hiện tại
t
ại vị trí nút giao
và đ
ề nghị không n
ên cố thử nghiệm mặt đường mềm nữa, tốn thời gian, tốn tiền và thiệt hại cho xã

h
ội do xe cộ phải
lưu thông trong đi
ều kiện khó chịu.
K
ết luận sau cùng của các cơ quan chức năng
ở thời điểm hiện nay (tháng 5 năm 2014) là áp d
ụng
m
ặt đ
ường bê tông xi măng cốt thép
v
ới chiều d
ày bản bê tông 43cm cho
các đo
ạn n
ày
trong khu
v
ực nút giao với đường Lương Đị
nh C
ủa
.
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG

Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 6/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Bình
đồ vị trí các đoạn sẽ được thay bằng kết cấu mặt đường Bê tông Ximăng dày 43cm
V
ới kết cấu n
ày, có thể giải quyết được vấn đề lún vệt bánh xe, tuy nhiên cũng sẽ có một số
như
ợc điểm
:
-Yêu cầu thiết bị đặc chủng, công nhân lành nghề
-Yêu c
ầu quy trình thiết kế công thức trộn và dưỡng hộ
-R
ất nhiều khả năng bị nứt sau thời gian khai thác
-Th
ời gian thi công và chờ thông xe rất lâu
-Giá thành thi công r
ất cao
-V
ật liệu móng đ
ư
ờng tốt phải bị đào đổ đi
gây lãng phí và tác
đ
ộng x
ấu đến

môi trư
ờng
-Th
ời gian thông xe trở lại dự kiến khoảng 3 tháng
-C
ốt
li
ệu cho BTXM ở khu vực Tp HCM giá thành cao và khó đáp ứng
v
ề chỉ
tiêu ch
ịu kéo khi uốn của BTXM theo Quy trình mới
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 7/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
1.3. Đánh giá c
ủa chuyên gia độc lập về nguyên nhân hư hỏng s
ớm tại khu vực nút giao
Hư h
ỏng trên đoạn này là dạng lún vệt bánh xe do vị trí đặc biệt tại khu vực trước đèn tín hiệu
giao thông, nơi các phương ti

ện nặng giảm tốc độ và dừng chờ đèn đỏ.
V
ị trí đặc biệt của các điểm hư hỏng nặng:
N
ằm ở đoạn xe thay đ
ổi vận tốc (giảm tốc độ v
à
d
ừng lại trước đèn đỏ, và khởi động chạy khi có đèn xanh). Mặc dù lưu lượng xe như nhau và cả
đo
ạn đường do một Nhà thầu thảm trong cùng ngày công tác, nhưng hư hỏng xuất hiện trước
trong đo
ạn xe chạy chậm và thay đổi tốc độ. Tro
ng đi
ều kiện này, lực cắt từ tải trọng bánh xe xuất
hi
ện trong các lớp bê tông nhựa lớn hơn nhiều so với các đoạn thông thường khác, làm phát sinh
biến dạng dẻo trong các lớp bê tông nhựa và gây ra hiện tượng lún vệt bánh xe sớm hơn các đoạn
khác. Việc này thực ra đã xảy ra từ lâu trên thế giới, và cách đây hơn 10 năm ở các quốc lộ ở Việt
Nam. Tuy nhiên
ở thời điểm đó lưu lượng và tải trọng xe cũng nhỏ nên việc lún vệt bánh xe
không phát tri
ển nhanh như hiện nay, với lượng xe quá tải rất lớn và chưa được ki
ểm soát th
ì hư
h
ỏng phát triển rất nhanh, gây bức xúc cho xã hội.
Hư h
ỏng mặt đường bê tông nhựa ở trạm thu phí Phú Bài (Huế)
-

Ảnh chụp năm 2002
Hư h
ỏng mặt đường BTN trước trạm thu phí Đèo Cả (Phú Yên)
-
Ảnh chụp năm 2014
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 8/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Lún v
ệt
bánh xe trư
ớc đèn đỏ làn chờ rẽ đi cảng Cát Lái
– Đ
ại Lộ Đông Tây
– Tp HCM
Ảnh chụp hiện trường tháng 11 năm 2013 trên Đại lộ Đông Tây
-Sau 3 l
ần sửa bằng BTN
Ở Th
ành phố Đà nẵng, trên trục đường Cách Mạng tháng 8 ( trục 14B xuống Cảng Tiê
n Sa) c

ũng có
v
ị trí ngã tư có đèn tín hiệu giao thông (Giao với đường Ông Ích Đường) cũng bị hư hỏng sửa đi sửa
l
ại nhiều lần bằng bê tông nhựa, nhưng không tồn tại được lâu. Cuối cùng cơ quan chức năng đã phải
áp d
ụng giải pháp mặt đ
ường Bê tông xi măng
m
ới tồn tại đ
ược. Các vòng xuyến trên trục đường
ch
ịu tải nặng ở Đà Nẵng hiện nay cũng đã phải đổi sang kết cấu bê tông xi măng, sau các hư hỏng
l
ập đi lặp lại của kết cấu bê tông nhựa truyền thống.
M
ặt đường bê tông xi măng tại nút giao
Cách M
ạng Tháng Tám
– Ông Ích Đư
ờng
Thành ph
ố Đà Nẵng
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG

Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 9/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Hư h
ỏng mặt đường BTN trong vòng xuyến Ngã Ba Huế
- Đà N
ẵng
, sau khi th
ảm bê tông nhựa được 3
tháng.
Ảnh chụp tháng 8 năm 2002.
M
ặt đường BTXM tại vòng xuyến CMT8
-Nguy
ễn
Tri Phương (Tr
ục xuống
c
ảng Ti
ên Sa)
– Thành
phố Đà Nẵng 16-12-2013
M
ặt đường BTXM tại vòng xuyến Ngô Quyền
– H
ồ
Xuân Hương (Tr
ục xuống cảng Ti

ên Sa)
– Thành
ph
ố Đà Nẵng 16
-12-2013
V
ới lực cắt rất lớn từ tải trọng xe lên BTN tại các vị trí có điều kiện khai thác đặc biệt như
trên, có th
ể nói việc áp dụng
k
ết cấu mặt đường mềm
t
ại các
v
ị trí đèn tín hiệu và vòng xuyến
trên các trục đường có xe nặng chạy là không còn phù hợp và lún vệt bánh xe hoặc hư hỏng mặt
đư
ờng dạng xô dồn trước thời hạn tính toán chắc chắn sẽ xảy ra, nhan
h hay ch
ậm tùy vào lưu
lư
ợng xe và tải trọng thực tế. Do vậy trong điều kiện vẫn chưa thể có biện pháp kiểm soát tải
tr
ọng xe hữu hiệu như ở các nước phát triển, cần đưa ra kết cấu mặt đường đặc biệt ngay từ bước
thi
ết kế hoặc gia cường kết cấu mặt đường
t
ại các điểm này (trước đây việc này đã xảy ra ở đoạn
đư
ờng vào các trạm thu phí trên Quốc lộ và hiện nay hầu như đã được thay bằng mặt đường bê

tông xi măng).
Tuy nhiên v
ới diện tích không lớn thì kết cấu bê tông xi măng có giá thành khá cao và thời gian
thi công lâu, các hư h
ỏng trên mặt đường BTXM nếu xảy ra khó sửa chữa.
Do v
ậy việc nghiên
c
ứu áp dụng kết cấu tối ưu hơn là cần thiết.
II Nội dung nghiên cứu và đề xuất phương án sửa chữa mặt đường so sánh:
Bằng các kinh nghiệm của mình trong thời gian dài làm công tác thiết kế và giám sát thi công
hạng mục mặt đường trên các dự án đường quốc lộ và đường cao tốc ở Việt Nam, thông qua các
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 10/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
đo
ạn thực nghiệm kết cấu mặt đường trên các vị trí chịu tải trọng nặng, sau khi đi kiểm tra thực tế
hi
ện trường, công ty CP Tư vấn và ĐTXD ECC
đ
ã nghiên cứu và đề xuất thêm với

Chủ đầu t
ư
m
ột giải pháp thiết kế kết cấu mặt đ
ường khác, để so sánh với kết cấu mặt được hiện đang được
Tư v
ấn Thiết kế kiến nghị, nhằm mục đích giúp Chủ đầu tư có thêm một lựa chọn để có thể quyết
đ
ịnh phương án tối ưu về kỹ thuật và kinh tế. Đó là kết cấu
m
ặt đường lát gạch bê tông tính năng
cao t
ự chèn (Hight Perfomance Concrete Interlocking Block Paving
– HPC-CBP).
2.1 N
ội dung đề xuất
2.1.1 K
ết cấu mặt đường hiện hữu
Theo H
ồ sơ hoàn công của Dự án Đường
Mai Chí Th
ọ
,
k
ết cấu mặt đường hiện hữu bao gồ
m các l
ớp sau:
-Bê tông nh
ựa hạt mịn d
ày

5cm
-Bê tông nh
ựa hạt thô dày 7
cm
-L
ớp móng đá xử lý nhựa dày 15cm
-C
ấp phối đá dăm lớp trên dày
17cm
-C
ấp phối
đá dăm l
ớp d
ư
ới
dày 30cm
Hi
ện đã xác định hư hỏng chỉ nằm trong hai lớp bê tông nhựa trê
n
2.1.2 K
ết cấu mặt đường sửa chữa đề xuất
Bư
ớc 1:
Dùng máy phay c
ắt bỏ hai lớp bê tông nhựa phía trên đã hư hỏng nặng, với tổng chiều
dày 12cm
Bư
ớc 2:
Thi công đá v
ỉa chắn phần ranh giới giữa phần đường

bê tông nh
ựa
c
ũ không
s
ửa chữa
v
ới phần sửa đợt này.
Bư
ớc 3
: Thi công l
ớp vữa đệm xi măng cát d
ày 2cm, trên mặt lớp bê tông nhựa nền cũ ổn định.
L
ớp này sẽ đóng vai trò lớp tạo phẳng để thi công lớp gạch bê tông tự chèn tính năng cao bên
trên.
Bư
ớc 4
: Thi công lát l
ớp gạch bê tông tự chèn tính năng cao
HPC-CBP, có chi
ều dày 10cm.
Bư
ớc 5
: Thi công cát đ
ặc biệt chèn khe cho kết cấu tự chèn
Bư
ớc 6
: Lu lèn b
ề mặt gạch đã lát để đảm bảo các viên gạch được chèn móc chặt với nhau và

đ
ảm bảo độ phẳng bề mặt.
L
ớp móng đá dăm dưới dày
30cm
L
ớp móng cấp phối đá dăm loại
1 dày 17cm
L
ớp móng đá xử lý nhựa dày
15cm
Bê tông nh
ựa dưới dày 7cm
Bê tông nh
ựa tr
ên dày 5cm
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H
ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 11/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
Các tính năng đ
ặc biệt của loại CBP này được kể đến ba

o g
ồm:
- Cư
ờng độ chịu nén cao, tối thiểu 60MPa (600 DaN/cm
2
).
- Cư
ờng độ chịu kéo khi uốn cao, tối thiểu 8.0 MPa (80 DaN/cm
2
).
- Kh
ả năng kháng mài mòn bề mặt rất cao, tối đa 0,4 g/cm
2
.
- Mác ch
ống thấm đặc biệt cao (trên B12).
Đư
ờng cho sân bãi nặng Đường qua các vùng nông thôn
Đư
ờng tại các nút Giao thông Đường trong thành phố ở Malaixia
Đư
ờng trong khu đô thị sin
h thái
Đư
ờng lăn sân đỗ trong các sân bay
Đ
Ề XUẤT
GI
ẢI PHÁP XỬ LÝ H
Ư H

ỎNG MẶT Đ
ƯỜNG DẠNG LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG
Công ty Cổ phần Tư v
ấn và Đầu tư Xây dựng ECC
Trang 12/15
BK Engineering & Construction Company
www.bk-ecc.com.vn
2.1.3 So sánh đơn giá thi công hai phương án
Phương án m
ặt đ
ường Bê tông xi măng cốt thép
: 12,5 t
ỷ
Phương án m
ặt đường gạch tự chèn HPC
: 7,5 t
ỷ (60%)
(chi ti
ết xem phụ lục đính kèm)
2.1.4 So sánh tiến độ thi công hai phương án
Trình t
ự thi công chỉ đạo mặt đường BTXM
1. L
ắ
p đ
ặt thiết bị an to
àn giao thông, bố trí trực điều khiển giao thông
2. Đào bóc b
ỏ mặt đường bê tông nhựa cũ đã hư hỏng với tổng chiều dày
27cm (làm t

ừng nửa
b
ề rộng mặt đường).
3. Đào ti
ếp xuống 16
cm c
ấp phối đá dăm lớp trên để tạo đủ khoảng không gian cho
43cm m
ặt
đư
ờng bê tông ximăng.
4. Xáo x
ới san ghạt tạo phẳng bề mặt, lu lèn chặt bề mặt cấp phối đá dăm còn lại
5. Lót l
ớp giấy dầu trên bề mặt
6. B
ố trí khe nối, lắp đặt các thanh thép truyền lực
7. Tr
ộn BTXM, đổ, đầm, hoàn thiện tấm BTXM mặt đường bằng thủ công
8. X
ẻ khe n
ối, vệ sinh khe nối
9. Rót mastic chèn khe
10. B
ảo dưỡng trong vòng 7 ngày (nếu có dùng phụ gia cường độ sớm)
11. Cho thông xe và chuy
ển sang thi công nửa đường còn lại
Như v
ậy tổng thời gian
ư

ớc tính để hoàn thiện
7000 m2 đo
ạn đ
ư
ờng này là tối thiểu 9
0 ngày.