Hiện tượng lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa Nguyên nhân và giải pháp khắc phục

Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 1/22
Hiện tượng lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa - Nguyên
nhân và gi
ải pháp khắc phục
Tình tr
ạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong thời gian
g
ần đây đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng.
Theo báo cáo c
ủa bộ
GTVT t
ại Hội t
h
ảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức
ngày 15/11/2013, hi
ện tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các trục đường chính
có lư
ợng giao thông lớn như QL 1, QL 5, xa lộ Đông
- Tây, đư
ờng vành đai 2 của Hà Nội.
Hi
ện tư
ợng h
ư hỏng này cũng liên tục xảy ra đối với mặt đường trên và đầu cầu Thanh Trì, kể
c
ả khi công trình được thiết kế và thi công lại một cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến.
Theo s

ố liệu thống k
ê từ đầu năm nay trên Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh
Hóa đ
ến Huế có
70km trên t
ổng số 620km gặp phải t
ình trạng lún theo vệt bánh xe. Đoạn từ Đà Nẵng đến
Khánh Hoà có 90km trên t
ổng số 953km. Trên một số tuyến đường đèo, các vệt hằn lún chênh
so v
ới mặt đường từ 10
- 15cm. Theo s
ố liệu thống kê của Tổng cục
Đư
ờng bộ, 13
- 15% trong
s
ố những đoạn tuyến này được thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất hiện lún là đã đưa vào
khai thác đư
ợc 6 năm. Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội.
Chưa bao gi
ờ, tình trạng hằn lún
v
ệt bánh xe trên mặt
đư
ờng l
ại nhức nhối nh
ư hiện nay. Tình
tr
ạng này xảy ra trên hầu hết các tuyến đường, từ những tuyến đường cao tốc hiện đại mới đưa

vào s
ử dụng như QL3 Hà Nội
- Thái Nguyên, cao t
ốc Nội Bài
- Lào Cai, QL1, QL5…đ
ến mặt
c
ầu cũng xuất hiện hằn, lún như mặt cầu
B
ến
Th
ủy
,m
ặt
c
ầu Thanh Trì, đường Vành đai 3 trên
cao
Bài vi
ết này đưa ra một số phân tích về nguyên nhân và các gi
ải pháp khắc phục c
ụ thể
đ
ề xuất.
I. Tìm hiểu cơ chế xảy ra lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa
Lún v
ệt xe là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên
các Qu
ốc lộ
ch
ịu xe nặng

trên th
ế giới
c
ũng như ở Việt Nam
trong nh
ững năm gần đây. Đây là
các d
ải lún theo vệt bánh xe ở n
h
ững
làn đư
ờng xe
t
ải nặng chạy. Nhìn chung với các tuyến đường chịu xe tải nặng thì lún
v
ệt bánh
xe s
ẽ xảy ra khi số l
ư
ợt xe nặng chạy qua vệt này đạt đến con
s
ố n
ào đó.
Trên th
ế giới, đặc biệt
là
ở các bang của Hoa kỳ đ
ã có rất nhiều nghiên cứu về hiện t
ư
ợng n

ày.
Chính vì v
ậy trong các
quy trình thi
ết kế hỗn hợp b
ê tông
nh
ựa của các n
ước phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lún
v
ệt bánh xe.
Ở Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đ
ã
b
ắt đầu
đư
ợc đ
ưa vào quy
trình cho bê tông nh
ựa Polime 22 TCN 319
-04 ho
ặc tro
ng Tiêu chu
ẩn mới nhất về B
ê tông
nh
ựa TCVN 8819:2011.
Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) trên các quốc lộ hiện nay là một loại biến dạng và
hư hỏng cơ bản của mặt đường nhựa, đ
ã đư

ợc giảng dạy cho sinh viên ngành cầu đường trong
các trường đại học từ lâu.
Hiện tượng này xuất hiện khi ứng suất cắt do tải trọng thẳng đứng của xe cô gây ra trong tầng
mặt đường nhựa, tầng móng hoặc nền đường vượt quá khả năng chống cắt trượt của vật liệu.
Các dạng HLVBX trên các quốc lộ gần đây cho thấy: hư hỏng chủ yếu phát sinh trong tầng mặt
bê tông nhựa.
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 2/22
Bê tông nhựa loại vật liệu có tính đàn hồi – chậm – nhớt – dẻo, nên HLVBX ở mặt đường nhựa
sẽ phát triển nhanh và mạnh khi: dòng xe có l
ưu lư
ợng lớn, tải trọng nặng, tác dụng trong thời
gian dài, khi nhiệt độ mặt đường cao.
Cùng v
ới sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia tăng. Để
đáp
ứng nhu cầu trên cần số lượng lớn xe tải
n
ặng và xe contenno
tham gia giao thông. K
ết quả
là s
ố lượng trục xe cũng
như t
ải trọng
tr
ục xe thực tế

lưu thông trên đư
ờng
l
ớn hơn nhiều so với
d
ự tính ban đầu
c
ủa các đơn vị thiết kế
.
Ngoài các y
ếu tố chủ quan về kiểm soát chất l
ư
ợng bê tông nhựa và nhựa đường, cốt liệu, hiện
tư
ợng xe quá tải
là m
ột trong các nguy
ên
nhân khách quan làm cho k
ết cấu mặt đ
ư
ờng nhanh
chóng hư h
ỏng m
à thường gặp nhất là hiện tượng đùn trồi hay xuất hiện ở vị trí giao lộ và lún
v
ệt bánh xe (LVBX) dọc theo tuyến đ
ường. Bên cạnh đó phải kể đến yếu tố môi trường mà
đi
ển h

ình nhất ở các vùng nh
i
ệt đới nh
ư nước ta là yếu tố nhiệt độ. Nhiệt độ đóng góp một phần
không nh
ỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình lún trồi mặt đường bê tông nhựa. Đối với các vật
li
ệu đàn nhớt như nhựa đường thì tính mẫn cảm với nhiệt luôn là một đặc trưng cơ lý cần được
qua tâm khi đưa vào s
ử dụng.
Lún v
ệt bánh xe (LVBX)
cơ b
ản
đư
ợc phân ra làm 3 dạng: LVBX trên bề mặt bê tông nhựa
(BTN), rutting trong l
ớp móng của kết cấu áo đường (bao gồm các lớp móng đường và nền
đư
ờng) và vừa LVBX trong BTN vừa LVBX trong lớp móng.
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 3/22
LVBX d
ạng 1
LVBX d
ạng 2
LVBX d

ạng 3
Thư
ờng gặp nhất là dạng
LVBX trên b
ề mặt BTN. Các nhà nghiên cứu
v
ề bê tông nhựa
đ
ã tìm
ra ba cơ ch
ế chủ yếu gây ra
LVBX:
Tình tr
ạng
lún v
ệt bánh xe cục bộ trên Dự án Đại Lộ Đông Tây
– T
ại nút giao đi cảng Cát Lái
Cơ ch
ế 1:
LVBX do bi
ến dạng tr
ư
ợt xuất hiện khi t
ải trọng
đ
ặt l
ên l
ớp BTN lớn hơn sức chịu
t

ải của nó. Khi đó lớp BTN sẽ không ổn định l
àm xu
ất hiện các mặt trượt. Lớp BTN ngay dưới
v
ị trí vệt bánh xe tr
ượt ra hai bên làm cho mặt đường bị
lõm xu
ống v
à trồi lên như
hình trên.
Cơ ch
ế 2:
LVBX do bi
ến dạng từ biến theo ph
ương đứng. Cơ chế này
thư
ờng
x
ảy
ra khi nhi
ệt
đ
ộ lớp BTN tăng và thời gian tác dụng của tải trọng tăng. Khi nhiệt độ tăng làm giảm độ nhớt,
gi
ảm độ cứng của bitume và độ cứng của BTN cũng giảm tương ứng. Khi thời gian tác d
ụng
tăng, bi
ến dạng sẽ tăng lên do có nhiều thời gian hơn để tích lũy. Biến dạng từ biến không hồi
ph
ục lại hoàn toàn khi dỡ tải gây ra hiện tượng

LVBX. Đi
ều này giải thích tại sao hiện lượng
lún v
ệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao lộ trục đường xe nặng,
đèo d
ốc, đường cong, nơi tốc độ
giao thông ch
ậm, và xảy ra nhiều vào mùa nắng nóng.
Cơ ch
ế 3
: LVBX do đ
ầm nén thứ cấp (post compaction)
theo phương đ
ứng. Cơ chế này xả
y ra
sau khi quá trình lu lèn k
ết thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt. Lỗ rổng trong cố
t li
ệu cao
nên khi g
ặp tải trọng nặng kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại. Quá trình
này làm tăng đ
ộ chặt, nghĩa là làm giảm thể tích. Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trí
v
ệt bánh xe.
Hi
ện tượng này chỉ cho độ lún vệt bánh
xe khá bé.
Góp ý và
Đ

ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 4/22
II. Các giải pháp cơ bản để hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường
bê tông nhựa
Bộ trưởng bộ GTVT đ
ã đang ch
ỉ đạo rốt ráo vấn đề kiểm soát tải trọng xe trên các quốc lộ,
song các nhà thầu tư vấn, nhà thầu thi công, nhà thầu tư vấn giám sát, nhà thầu quản lý dự án,
chủ đầu tư và các đơn vị quản lý khai thác đ
ư
ờng bộ c
ũng ph
ải cùng vào cuộc, giải quyết tốt
vấn đề của mình, mới có thể xử lý đ
ư
ợc triệt để vấn đề HLVBX trên các quốc lộ.
Bức tranh của ngành giao thông vận tải đường bộ giờ đây đ
ã khác trư
ớc rất nhiều. Vì thế, thiết
ngh
ĩ, nh
ững câu hỏi như: “tại sao đường trước đây không lún, bây giờ lại lún?”, “tại sao có
đoạn lún, có đoạn không lún?” phải được các chuyên gia cầu đường, các nhà khoa học, nhà
quản lý đ
ư
ờng sá có câu trả lời xác đáng ngay.
Ở các nước phát triển, các Nhà thầu xây lắp đ
ã đ
ạt đến trình

đ
ộ chuyên nghiệp, có những đầu
tư nghiên cứu độc lập để hướng tới phát triển bền vững, đ
ã có nh
ững giải pháp triệt để cho vấn
đề HLVBX từ thế kỷ trước.
Ở nước ta, tuyệt đại đa số các Nhà thầu xây lắp chưa đạt đến trình
đ
ộ này. Với họ, khá nhất là
làm sao bê tông nhựa đạt được các chỉ tiêu yêu cầu của các tiêu chuẩn thi công, để có thể
nghiệm thu được, đ
ã là q
uá sức. Khi đ
ã c
ố gắng làm đúng tiêu chuẩn, mà đường vẫn lún, họ
như đi vào ng
õ c
ụt, vô cùng hoang mang.
Với những lý thuyết tính toán, thiết kế đ
ã
đư
ợc trang bị, cùng với những trải nghiệm tích l
ũy
được trong quá trình thi công, giám sát, quản lý và khai thác đườn trên nhiều tuyến đường quốc
lộ, đường đô thị, mặt cầu, có sử dụng tầng mặt bê tông nhựa, chúng tôi cho rằng: để giải quyết
triệt để vấn đề HLVBX, cần phải tập trung vào 05 nhóm giải pháp sau đây:
(1) Nhóm giải pháp về thiết kế kết cấu nền-áo đường có tầng mặt bê tông nhựa.
(2) Nhóm giải pháp về thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa
(3) Nhóm giải pháp về chế tạo và kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa
(4) Nhóm giải pháp về kỹ thuật, công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trong quá

trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa
(5) Nhóm giải pháp kiểm soát tải trọng và tốc độ và lưu lượng xe trong quá trình khai
thác, sử dụng mặt đường bê tông nhựa.
Dưới sự chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng GTVT, công tác kiểm soát tải trọng xe hiện đ
ã đư
ợc
triển khai và đ
ã đ
ạt được những kết quả nhất định, sẽ dần giải quyết được vấn đề (5) như nêu
trên.
Ngày 26 tháng 03 năm 2014, Bộ đ
ã có văn b
ản số 858/QĐ-BGTVT về việc ban hành “Hướng
dẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản lý chất lượng
thiết kế và thi công mặt đường bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô có quy mô giao
thông lớn”.
Bản Hướng dẫn này đ
ã
đ
ịnh hướng cho các Nhà thầu Tư vấn thiết kế, Tư vấn Giám sát và Nhà
thầu xây lắp giải quyết được khá nhiều vấn đề nêu ở (2) và (4), một số vấn đề nêu ở (1) và (3).
Nhiều Nhà thầu Tư vấn và xây lắp, Nhà đầu tư BOT trên QL1A đ
ã nhanh chóng
đi
ều chỉnh
thiết kế kết cấu, thiết kế vật liệu và kỹ thuật thi công theo bản Hướng dẫn, tuy nhiên, hiện
tượng HLVBX vẫn xảy ra khá nhanh trên các đoạn đường thử nghiệm, đặc biệt là ở dự án mở
rộng QL1A, qua khu vực miền Trung.
Góp ý và
Đ

ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 5/22
Theo chúng tôi, tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường mềm hiện hành 22 TCN 211-06 và Văn
bản 858/QĐ-BGTVT vẫn chưa giải quyết hết được các vấn đề ở nhóm giải pháp (1):
- Chưa phân loại các đoạn đường bê tông nhựa có điều kiện khai thác đặc biệt: tải trọng nặng,
tốc độ chậm, nhiệt độ cao, lưu lượng lớn để có các yêu cầu đặc biệt tới cường độ và độ ổn định
của bê tông nhựa. Đảm bảo bê tông nhựa có đủ khả năng chịu cắt trượt, hạn chế được việc
HLVBX;
- Chưa đưa ra được cường độ yêu cầu của bê tông nhựa khi chịu cắt trượt ở nhiệt độ cao.
- Chưa giải quyết cụ thể bài toán kiểm toán khả năng chịu cắt của mặt đường bê tông nhựa dưới
tác dụng của tải trọng có áp lực thẳng đứng lớn khi nhiệt độ mặt đường bê tông nhựa cao.
Vì các lý do này, nên
đa s
ố các đoạn đường quốc lộ làm mới hoặc cải tạo không bị HLVBX,
mà chỉ tập trung ở một vài đoạn ngắn, có tổng chiều dài HLVBX dưới 10% so với tổng chiều
dài tuyến đường.
Với trách nhiệm của một Tổ chức Nghiên cứu khoa học chuyên sâu về Kỹ thuật Mặt đường,
với đội ng
ũ chuyên gia v
ừa nghiên cứu khoa học và tham gia các hoạt động tư vấn, tham vấn,
giám sát, thi công cầu đường trong Trường đại học và các dự án đường bộ lớn của đất nước,
chúng tôi xin đóng góp một số ý kiến để Bộ trưởng và các cơ quan tham mưu xem xét:
(1). Những nét mới trong Hướng dẫn kèm theo Quyết định số 858/QĐ-BGTVT về căn bản là
rất thiết thực, phản ánh đúng những vấn đề nổi cộm, cần giải quyết để tăng tính bền vững cho
kết cấu áo đường mềm cấp cao, đặc biệt là kết cấu áo đường sử dụng tầng mặt bê tông nhựa
trên các đường cao tốc, đường trục ô tô cấp cao, và các tuyến đường có xe nặng chạy với lưu
lượng và tải trọng lớn trong thực tiễn xây dựng và khai thác đường hiện nay. Dự thảo đ
ã nêu ra
hầu hết các vấn đề và hướng giải quyết về mặt tổng thể để nâng cao tính ổn định, bền vững cho

kết cấu nền-áo đường từ nền, đến móng và mặt đường; từ việc lựa chọn vật liệu đầu vào, đến
các giải pháp cấu tạo, thi công, thí nghiệm và kiểm tra chất lượng vật liệu nền và áo đường.
(2) Việc khuyến cáo chỉ nên sử dụng BTNC12.5 cho lớp mặt trên như ở điều điều 2.3.2.2 của
Hướng dẫn chưa hẳn đ
ã là m
ột khuyến cáo chính xác. Các số liệu thí nghiệm trong phòng cho
thấy: BTNC12.5 có độ ổn định Marshall c
ũng như đ
ộ ổn định còn lại sau khi ngâm mẫu 24h ở
60oC đều thấp hơn BTNC19. Nếu cho rằng: sử dụng BTNC19 có độ nhám và độ bằng phẳng
thấp hơn BTNC12.5 th
ì đó là m
ột nhận định chưa hợp lý. Và nếu cho rằng: BTNC19 có độ
rỗng cao hơn BTNC Dmax12.5, thì
đây cũng là m
ột nhận định chưa phù hợp nữa. Kích cỡ hạt
lớn nhất của BTNC không quyết định trực tiếp đến độ nhám, độ bằng phẳng, độ rỗng của nó.
Thậm chí, để khắc phục hiện tượng lún vệt bánh xe (LVBX) còn nên sử dụng BTNC Dmax19
làm lớp mặt trên của mặt đường BTN, đặc biệt là đối với đường cao tốc – mặt đường có lớp
nhám cao tiếp xúc trực tiếp với bánh xe hoạt tải chứ không phải BTN lớp mặt trên.
(3) Hàm lượng đá dăm trong BTN có ảnh hưởng lớn đến cường độ, độ ổn định nhiệt và độ
nhám của BTN. Cần thiết phải bổ sung cách phân loại BTN theo hàm lượng đá dăm vào tiêu
chuẩn quốc gia TCVN 8819:2011 như cách phân loại đ
ã đ
ề cập trong tiêu chuẩn ngành 22TCN
249:1998 trước đây, để thống nhất lại khái niệm “bê tông nhựa nhiều đá dăm” như Dự thảo đ
ã
nêu.
(4) Độ nhám của tầng mặt BTN trong các đường trục cấp cao và đường cao tốc có ảnh hưởng
rất lớn đến an toàn giao thông và chi phí vận chuyển. Các kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho

thấy: có thể đánh giá được độ nhám của BTN ngay trong quá trình lựa chọn thành phần hỗn
hợp BTN. Chỉ dẫn thiết kế thành phần BTN nóng theo phương pháp Marshall TCVN
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 6/22
8820:2011 hiện nay hoàn toàn chưa đề cập đến vấn đề này, cần phải được bổ sung.
(5) Việc quy định tầng mặt BTN có chiều dày tối thiểu bằng chiều dày lớp mặt trên có gia cố xi
măng (GCXM) như ở điều 2.4.2.2 của Hướng dẫn là một quy định cần phải cân nhắc thêm.
Hiện nay, có nhiều giải pháp hạn chế hiện tượng nứt phản ánh từ tầng móng GCXM lên lớp
mặt BTN như:
-Sử dụng lưới sợi Geogrid
-Sử dụng BTN cốt sợi
-Kỹ thuật tạo nứt trước
-Làm lớp trung gian hấp thụ ứng suất (SAMI)
Lưới sợi thủy tinh đường Nguyễn Tri Phương
Lưới sợi thủy tinh dự án xử lý Dioxin Đ
à n
ẵng
Các giải pháp nêu trên sẽ có hiệu quả hơn nhiều so với giải pháp tăng chiều dày lớp BTN. Quy
định này, vô hình chung đã làm hạn chế việc sử dụng lớp mặt trên có GCXM, vì việc tăng
chiều dày tầng mặt BTN để thỏa mãn quy định này sẽ làm tăng rất đáng kể chi phí xây dựng
đường, do đó các đơn vị Tư vấn Thiết kế sẽ rất khó đưa vào các Dự án.
(6). Cốt liệu đá để sản xuất BTN có chất lượng cao cần quy định về cấp dính bám giữa nhựa và
đá tốt hơn so với BTN thông thường. Chí ít, cấp dính bám phải đạt cấp 4 (vì BTN thông th
ư
ờng
đ
ã yêu c

ầu cấp dính bám là cấp 3). Đảm bảo được yêu cầu này, mới đảm bảo được tính bền
vững cho BTN khi chịu tác dụng của nhiệt và nước trong quá trình khai thác sau này. Với sự
phát triển của công nghệ hóa học, hiện nay trên thị trường có rất nhiều loại phụ gia có thể cải
thiện tính năng dính bám đá nhựa với chi phí phát sinh không lớn so với giá trị mà nó mang lại
cho tuổi thọ và độ ổn định của các lớp mặt đường bê tông nhựa.
Đá có độ dính bám nhựa kém Đá có độ dính bám nhựa tốt
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 7/22
(7). Cần có quy định tối đa hàm lượng cát tự nhiên trong BTN, theo kinh nghiệm thực tiễn,
thành phần này không nên lớn hơn 14% để đảm bảo tính đồng nhất của hỗn hợp BTN. Việc sử
dụng hàm lượng cát tự nhiên lớn chính là một trong các nguyên nhân làm mặt đường BTN sau
một thời gian khai thác có hiện tượng nổi nhựa lên bề mặt, gây hằn lún – trồi trượt về mùa
nóng, và trơn trượt về mùa mưa. Nên khuyến khích sử dụng 100% cát nghiền cùng loại đá gốc
với đá dăm dùng trong BTN.
(8). Về việc lựa chọn vật liệu bột khoáng dùng cho bê tông nhựa (BTN), nhất thiết cần dùng
loại bột khoáng được nghiền từ đá vôi (như chỉ dẫn ở điều 5.3.1 của TCVN 8819:2011), là loại
bột khoáng có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 cao (tối thiểu 95%), cần loại bỏ hàm lượng bột
mịn (lọt sàng 0.075) trong cát nghiền và tuyệt đối không sử dụng thành phần bột mịn thu được
khi thu bụi từ trạm trộn BTN. Đây là những loại bột mịn có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 thấp
(đặc biệt từ khu vực Quảng Bình trở vào miền Trung, Tây Nguyên và miền Nam). Thành phần
bột mịn này không có những hấp phụ về mặt hóa học khi tiếp xúc với nhựa đường, làm cho
BTN kém ổn định cả về nhiệt và nước. Vấn đề này đ
ã đư
ợc kiểm chứng trong cả các nghiên
cứu trong phòng lẫn ở hiện trường và thực tiễn khai thác đường trên 3 miền trong cả nước.
Theo kết quả nghiên cứu tính ổn định nhiệt và nước của BTN mà chúng tôi đ
ã th

ực hiện, các
loại BTN sử dụng bột khoáng là bột đá vôi có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 cao trên 95% có
độ ổn định Marshall ở nhiệt độ 70oC vẫn lớn hơn 8KN (điều mà các loại BTN sử dụng bột
khoáng khác không thể có được).
(9). Không nên loại bỏ chỉ tiêu khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng như trong TCVN
8819:2011(Chỉ tiêu số 5 và số 6 trong Bảng III-2 của 22TCN 249-98). Nên khôi phục các yêu
cầu này như trong tiêu chuẩn ngành c
ũ v
ề thi công và nghiệm thu bê tông nhựa 22TCN
249:1998. Khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng thực chất phản ánh tương tác tích cực giữa
bột khoáng và nhựa đường, tạo ra được màng bi tum có cấu trúc bao bọc bề mặt khoáng vật
trong bê tông nhựa, cải thiện được tính ổn định của mặt đường nhựa khi chịu nhiệt độ cao.
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 8/22
(10). Việc đề nghị tăng độ rỗng của BTN chặt khi dùng làm lớp mặt trên của mặt đường khi
lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong quá tr
ình thi
ết kế cấp phối BTN như ở điều 3.2.2 của
Hướng dẫn chưa hẳn là đ
ã h
ợp lý (độ rỗng còn d
ư c
ủa BTN lớp trên khi thiết kế hỗn hợp được
khuyến cáo nên là 4,5 - 5%). Nếu chỉ dựa trên cơ sở lý thuyết, cho rằng: BTN cần có độ rỗng
để nhựa đường có không gian chứa khi nở thể tích lúc nhiệt độ tăng cao, dẫn đến việc xuất hiện
hiện tượng nổi nhựa (làm mặt đường đen bóng, trơn trượt) chưa hẳn đ
ã là nh

ững cơ sở đáng tin
cậy. Bởi lẽ:(10). Việc đề nghị tăng độ rỗng của BTN chặt khi dùng làm lớp mặt trên của mặt
đường khi lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong quá tr
ình thi
ết kế cấp phối BTN như ở điều
3.2.2 của Dự thảo chưa hẳn là đ
ã h
ợp lý (độ rỗng còn d
ư c
ủa BTN lớp trên khi thiết kế hỗn hợp
được khuyến cáo nên là 4,5
- Hệ số giãn nở nhiệt của nhựa đường chỉ là 0.0017/1oC. Có ngh
ĩa là: khi nhi
ệt độ BTN tăng
lên 50oC, thể tích của nhựa đường mới chỉ tăng lên 8.5%. Hàm lượng nhựa trong BTN tối đa
chỉ khoảng 6%. Do đó: việc tăng 8.5% của 6% chỉ làm tăng khoảng 0.5% không gian trong
BTN. Với độ rỗng còn d
ư c
ủa BTN tối thiểu là 3%, dư thừa không gian trống trong BTN để
cho nhựa “phình ra” khi nhiệt độ tăng;
- Độ rỗng của BTN tăng lên sẽ làm nước dễ xâm nhập vào BTN, phá hoại lực dính c
ũng như
lực ma sát trong bản thân kết cấu, làm cho BTN nhanh chóng giảm chất lượng;
- Việc mặt đường BTN có hiện tượng “nổi nhựa” đen bóng, trơn trượt khi ẩm ướt thực chất là
do việc nhựa làm việc trong BTN ở trạng thái của nhựa tự do, không có cấu trúc, bởi không có
sự khuếch tán tán có chọn lọc của nhựa vào trong bề mặt cốt liệu, để tạo thành màng nhựa có
cấu trúc, và không xảy ra hấp phụ hóa học giữa bề mặt cốt liệu và nhựa (do không sử dụng bột
khoáng có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 như đ
ã nêu
ở mục 2).

(11). Việc tăng hàm lượng đá dăm trong BTN là cần thiết, để BTN có tính ổn định nhiệt, tăng
khả năng chống biến dạng lún vệt bánh xe (LVBX). Tuy nhiên, việc khuyến cáo sử dụng
đường cong cấp phối cốt liệu hạt có dạng chữ S – phỏng theo đường cong cấp phối cốt liệu hạt
của SMA chưa hẳn đ
ã là m
ột việc làm mang lại hiệu quả nếu chỉ sử dụng các loại nhựa đường
đặc thông thường để chế tạo BTN. Bởi lẽ, cốt liệu trong SMA tạo nên cấu trúc “đá chồng đá”
song để khắc phục nhược điểm giảm mật độ liên kết này, trong cấu trúc phải bổ sung các liên
kết thiếu hụt bằng việc sử dụng hàm lượng nhựa và bột khoáng cao, cốt sợi, cải thiện chất
lượng liên kết bằng việc sử dụng nhựa đường cải tiến. Còn nếu giải pháp dùng đường cong chữ
S để tăng độ rỗng của BTN thì ch
ưa h
ẳn đ
ã là vi
ệc làm hợp lý nh
ư đã phân tích
ở (10).
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 9/22
(12). Cần ban hành riêng một tiêu chuẩn kiểm tra và vận hành trạm trộn BTN. Đặc biệt cần
quan tâm việc kiểm tra và thay thế định kỳ các thiết bị cân và đát-sít cảm ứng nhiệt ở trạm trộn.
Thực tiễn cho thấy: ở các trạm trộn, các thiết bị này chỉ được thay thế khi không còn hoạt động
được, chứ không được thay thế định kỳ để đảm bảo tính chính xác khi cân đong và gia nhiệt
cho cốt liệu và nhựa. Có như vậy, các quy định về kiểm tra ở điều 4.2.1 của bản Hướng dẫn
mới có ý ngh
ĩa th
ực tiễn.

Kiểm soát trạm trộn bê tông nhựa trong Dự án Cầu dây văng Trần Thị Lý
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 10/22
(13). Cần tuyệt đối cấm việc làm ẩm bánh lu bằng nước. Bởi lẽ: các thiết bị lu lèn của các nhà
thầu ít khi có hệ thống phun sương làm ẩm bánh lu hoàn hảo. Nước khi rơi xuống bề mặt lớp
BTN còn nóng sẽ khuếch tán mạnh, tách nhựa ra khỏi đá, làm cho mặt đường BTN nhanh
chóng bị bóc lớp vật liệu hạt nhỏ trong quá trình khai thác sau này. C
ũng nên q
uy định rõ việc
dùng các loại dầu chống dính bánh lu là các loại dầu thực vật, không hòa tan nhựa đường.
Dùng dầu ăn chống dính bánh lu trên Dự án lớp phủ mặt cầu Thuận Phước
(14). Cần quy định rõ việc kiểm tra độ chặt của BTN ngay sau khi lu lèn, để quyết định ngừng
lu bằng thiết bị kiểm tra và cho độ chặt tức thì (Ví dụ Paver Tracker của hãng Troxler). Bởi lẽ:
BTN là loại vật liệu không thể tiếp tục lu lèn để làm tăng độ chặt nếu BTN đ
ã ngu
ội. Thực tế
cho thấy: khi kiểm tra độ chặt BTN bằng phương pháp khoan lấy mẫu, hiếm có đoạn đường
BTN nào phải đào lên làm lại, mặc dù độ chặt của BTN không đạt yêu cầu, do chi phí 1km
tầng mặt BTN đều là tiền tỷ.
Thiết bị kiểm tra độ chặt của Bê tông nhựa không dùng phóng xạ của hãng Troxler (US)
(15). Cần quy định về nhiệt độ đun nhựa khi trộn BTN và nhiệt độ tối thiểu khi lu lèn mặt
đường BTN như trong các tài liệu nghiên cứu khuyến cáo của tập đoàn Shell, phù hợp với từng
loại nhựa dùng để chế tạo BTN trong từng dự án, cụ thể:
- Nhiệt độ đun nhựa = nhiệt độ hóa mềm của nhựa + 110oC
- Nhiệt độ tối thiểu khi lu lèn BTN = nhiệt độ hóa mềm của nhựa + 50oC
(16). Cần quy định rõ các công
đo

ạn và kỹ thuật tưới thấm bám một cách cụ thể như trong các
Chỉ dẫn kỹ thuật của các gói thầu trong dự án cải tạo quốc lộ 1A trước đây. Bao gồm các trình
tự:
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 11/22
- Chờ mặt đường khô se khoảng 1.5  2cm trên bề mặt;
- Chải mặt đường cho lộ đá lớn bằng bàn chải sắt;
- Hút sạch bụi (bằng máy hút bụi chuyên dùng, tránh dùng máy nén khí thổi bụi gây ô nhiễm
môi trường nghiêm trọng);
- Tưới nhựa/nh
ũ t
ương th
ấm;
- Chờ nh
ũ t
ương phân tích.
Thực tế, nhiều Nhà thầu do không hiểu rõ c
ơ ch
ế của việc “thấm bám” đ
ã không đ
ảm bảo việc
thi công đúng tr
ình t
ự và kỹ thuật nêu trên, không tạo ra được liên kết bền vững giữa tầng mặt
BTN và tầng móng CPĐD hoặc CPĐD GCXM, là một trong các nguyên nhân làm hư hỏng kết
cấu áo đường trong quá trình khai thác sau này.
(17). Cần quy trách nhiệm cho Nhà thầu Tư vấn Thiết kế phải xác định được: đâu là những

đoạn kết cấu nền-áo đường làm việc căng thẳng (đường cong nằm bán kính nhỏ, đường
đèo – dốc, nhánh dẫn vào nút, trong nút giao thông, các đoạn đường có tốc độ xe chạy
chậm ) trên các tuyến đường để có thiết kế đặc biệt về kết cấu nền-áo đường. Tránh tình
trạng: chỉ có một kết cấu nền-áo đường trên cả một chặng đường dài (hoặc cả tuyến đường),
làm các đoạn căng thẳng này nhanh chóng phát sinh hư hỏng sau một thời gian ngắn khai thác,
gây những tai tiếng xấu cho ngành. Song, c
ũng ph
ải tránh việc đầu tư kết cấu nền-áo đường
quá tốn kém ở những đoạn đường trường – nơi có tốc độ xe chạy cao, vận tốc đều, ít hãm
phanh để đảm bảo không làm tăng quá cao chi phí đầu tư xây dựng đường.
Hư hỏng nặng lặp đi lặp lại tại nút giao Mai Chí Thọ-Đường xuống cảng Cát Lái
Hư hỏng nặng lặp đi lặp lại tại các vị trí xe dừng chờ đèn đỏ trên Quốc Lộ 5 Hải Phòng
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 12/22
Hư hỏng tại nút giao CMT8-Lương Định
Của-Thành phố Đà nẵng (Hướng từ QL14B
về Cảng Tiên Sa) – 16-12-2013
Mặt đường BTXM tại nút giao CMT8-Ông
Ích Đường-Thành phố Đà nẵng (Hướng từ
QL14B về Cảng Tiên Sa) – 16-12-2013
(18). Cần thiết phải nhanh chóng nghiên cứu ngay đặc điểm chịu lực của kết cấu nền-áo đường
có sử dụng tầng mặt BTN có xét đến yếu tố tốc độ xe chạy, lực ngang, chế độ thủy nhiệt của
nền-áo đường ở các vùng miền khác nhau, để từ đó có những quy định riêng về tính chất cơ l
ý
của các loại BTN trong các điều kiện khai thác khác nhau, tương tự như các nghiên cứu trong
Chương trình chiến lược phát triển mạng lưới đường cao tốc Hoa Kỳ (đ
ã cho ra phương pháp

lựa chọn BTN theo SuperPAVE).
(19). Hủy bỏ ngay điều 2.4.2.3 của Hướng dẫn: quy định phải sử dụng xi măng có thời gian bắt
đầu ninh kết tối thiểu là 4 giờ. Bởi lẽ:
- Xi măng có thời gian bắt đầu đông kết tối thiểu 2 giờ (120 phút) là loại xi măng đông kết
chậm. Không có một nhà cung cấp xi măng nào ở Việt Nam hiện nay sẵn sàng cung cấp loại xi
măng này. Hiện nay, các nhà máy xi măng ở Việt Nam đều sản xuất xi măng có thời gian đông
kết trung bình (45 phút
đ
ến 2 giờ). Quy định này c
ũng đ
ồng ngh
ĩa v
ới việc: không thể sử dụng
được tầng móng GCXM trong kết cấu nền-áo đường cấp cao – một khuyến cáo gần như bắt
buộc trong Dự thảo; Đây chính là một trong những lý do một số dự án đ
ã thi
ết kế sử dụng
móng CPDD gia cố xi măng nhưng sau đó lại chuyển sang cấp phối đá dăm không gia cố
truyền thống, mặc dù đ
ã có ch
ủ trương lớn khuyến khích sử dụng vật liệu gia cố xi măng
của Bộ Giao thông Vận tải.
- Nhầm lẫn thời gian đông kết của xi măng với thời gian đông kết của BTXM và CPĐD
GCXM. Thời gian đông kết của BTXM và CPĐD GCXM bao giờ c
ũng l
ớn hơn thời gian đông
kết của xi măng.
Cần thiết phải có những nghiên cứu ngay về thời gian đông kết của CPĐD GCXM và cát
GCXM để sửa đổi vào bổ sung cho Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8858:2011 và Dự thảo này.
(20). Các nghiên cứu cho thấy: thời gian để CPĐD GCXM và cát GCXM đạt cường độ như

mong muốn nhỏ hơn 14 ngày rất nhiều. Cần cải tiến quy định về thời gian bảo dưỡng các lớp
vật liệu này: thay vì quy định thời gian, nên quy định về cường độ tối thiểu yêu cầu của CPĐD
GCXM và cát GCXM để có thể thi công lớp trên hoặc thông xe hạn chế tương tự như việc quy
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 13/22
định về cường độ tối thiểu để có thể căng kéo cáp trong dầm BTCT DƯL căng sau. Có như
vậy mới “cởi trói” được cho loại móng/mặt đường này, để chúng “đi vào cuộc sống”.
(20). Bộ Giao thông Vận tải chủ trì thực hiện các đoạn đường thực nghiệm với các kết cấu khác
nhau, ưu tiên các loại kết cấu ít nhạy cảm với thay đổi về nhiệt độ
Với các chi phí khá lớn chúng ta đang bỏ ra cho các Dự án đường cao tốc, mở rộng quốc lộ 1A
từ Bắc chí nam hiện nay thì chi phí cho một vài đoạn thực nghiệm về kết cấu móng mặt đường
của chúng ta là hoàn toàn khả thi và rất nhỏ so với các lợi ích thu được:
1. Tiết kiệm kinh phí cho một số dự án thiết kế thừa
2. Tiết kiệm kinh phí duy tu, sửa chữa cho một số dự án thiết kế thiếu, dẫn đến hư hỏng
sớm
3. Chỉ ra cho các cơ quan hữu quan tác hại ghê gớm của việc xe chở quá tải đến tuổi thọ
mặt đường.
4. Tìm
đư
ợc giải pháp tối ưu sữa chữa các đoạn đ
ã b
ị hằn lún vệt bánh xe đảm bảo không
hư hỏng trở lại sau khi sửa chữa, gây tốn kém kinh phí c
ũng như
ảnh hưởng đến hình
ảnh của ngành Giao thông.
Bê tông nhựa là loại vật liệu có tính chất phức tạp, sử dụng nhiều loại cốt liệu, chất độn,

nhựa… có tính chất khai thác khác nhau khi nguồn vật liệu địa phương khác nhau. Ngoài ra
chế độ thủy nhiệt của nền đường ở mỗi địa phương c
ũng s
ẽ khác nhau khá nhiều, có tác động
trực tiếp đến khả năng làm việc và tuổi thọ của mặt đường. Do vậy các đoạn đường mẫu,
đường thực nghiệm – kiểm chứng có tính chất đặc trưng cần phải xây dựng ở các địa phương
trước khi áp dụng rộng rãi,
Chúng tôi kính đề nghị Bộ xem xét chủ trì thực hiện một số đoạn đường thực nghiệm mẫu trên
Quốc lộ 1A ở các đoạn khác nhau, với các loại kết cấu móng mặt đường khác nhau, với khống
chế chi phí không vượt quá thiết kế hiện tại đ
ã đư
ợc Bộ duyệt cho Quốc lộ 1A (Không dùng
vật liệu đắt tiền một cách tràn lan, vượt ngân sách).
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 14/22
MÔ HÌNH THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ KÊT CẤU MẶT ĐƯỜNG Ở NƯỚC NGOÀI
Đoạn thực nghiệm kết cấu mặt đường ở nước ngoài
Các loại trục xe với tải trọng khác nhau được sử dụng để đánh giá sự làm việc của các loại kết
cấu khác nhau
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 15/22
Với điều kiện kinh tế còn khó kh
ăn, chúng
ta c

ũng không c
ần làm đường vòng mà cho làm
ngay trên Quốc lộ 1A, để tận dụng lượng xe hiện đang chạy tham gia vào dòng xe test (Ví dụ
xe test chỉ chạy vào ban đêm). Lắp đặt hệ thống cân động để đếm tải trọng trục qua mặt cắt
ngang suốt thời gian thử nghiệm.
Chi phí cho đoạn thử này tối đa c
ũng ch
ỉ 10-20 tỷ VND, chỉ bằng chi phí làm hạng mục mặt
đường cho 1Km mặt đường quốc lộ hoặc khoảng 200m đường cao tốc. Nếu so với thiệt hại do
không đưa được kết cấu tối ưu cho hơn 2000 Km quốc lộ 1A và hàng ngàn KM quốc lộ khác ở
Việt Nam và hàng trăm KM đường cao tốc sắp làm, thì chi phí này xứng đáng để được cho
phép thực hiện ngay.
MỘT THỰC NGHIỆM VỀ LÚN VỆT BÁNH XE VỚI CÁC LOẠI MÓNG KHÁC
NHAU
Để nghiên cứu về một loại mặt đường mới là mặt đường thấm nước (cho phép nước xuyên qua)
sử dụng gạch tự chèn, ở nước ngoài người ta đ
ã th
ực hiện thí nghiệm với các loại móng khác
nhau để kiểm tra khả năng làm việc dưới tác dụng của tải trọng trùng phục và chậm theo vệt
bánh xe.
Một đoạn thực nghiệm kết cấu mặt đường lát gạch tự chèn thoát nước với 4 loại móng thông
dụng khác nhau đ
ã
đư
ợc tiến hành
1. Móng cấp phối đá dăm không gia cố dày 20cm
2. Móng cấp phối đá dăm dày 20cm gia cố 3% xi măng
3. Đá dăm đen với hàm lương nhựa 5%, loại nhựa có độ kim lún 50
4. Cấp phối đá dăm gia cố bằng hai lớp lưới địa kỹ thuật.
Tổng chiều dài đoạn thử là 24m dài, được chia thành 4 đoạn cho 4 kết cấu móng khác nhau. Bề

rộng đoạn thử nghiệm này là 4m.
Hình 1. Khu vực thí nghiệm đ
ã đư
ợc đào
xuống đến lớp sét bồi tích với chỉ số CBR 5%
Hình 2. Vật liệu đỉnh nền dày 150m đầm nén
chặt đ
ã đư
ợc thi công trên khu vực thí
nghiệm, trước khi trải màng DDKT
Polythene
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 16/22
Hình 3. Màng
ĐKT Polythene đã đư
ợc trải để
đạt được mô phỏng mặt đường bị ngập nước
(Điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất) cho tất
cả các kết cấu thử nghiệm
Hình 4. Kêt cấu thử nghiệm loại 4 yêu cầu lắp
đặt hai lớp lưới địa kỹ thuật Tensar SS40: Lớp
dưới đặt trực tiếp trên màng ĐKT Polythen.
Lớp thứ hai đặt giữa hai lớp móng cấp phối đá
dăm.
Hình 5. Tr
ư
ớc khi lát gạch tự chèn mặt đường,

một lớp đệm đá xay đồng kích cỡ 6mm dày
50mm đ
ã đư
ợc thi công trên mỗi đoạn thử.
Hình 6. Mặt đường lát gạch tự chèn thoát
nước được lát theo hoa văn chéo 45 độ
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 17/22
Hình 7. Giá trị biến dạng võng mặt đường đ
ã
được đo đạc tại các vị trí đánh dấu trên bảng
gỗ. Mỗi điểm đo được bố trí trên cùng vị trí
tương ứng với kiểu lát gạch tự chèn. Công việc
đo đạc được tiến hành bằng cách chèn các nêm
tiêu chuẩn vào khe hở giữa thước thẳng và bề
mặt đường. Số đọc ban đầu đ
ã đư
ợc đo đạc và
ghi lại trước khi cho áp dụng tải trọng xe chạy
trên mặt đường.
Hình 8. Tải trọng xe được mô phỏng bằng một
xe tải 8 bánh quá tải, chạy tới và lui với vận tốc
không đổi khoảng 10m / phút (16 Km/ giờ)
Hình 9. Lún vệt bánh xe điển hình trên kết cấu
1-Móng cấp phối đá dăm không gia cố, sau vài
ngàn lượt tải trọng tiêu chuẩn
Hình 10. Biểu đồ theo dõi phát triển lún vệt bánh

xe trên kết cấu mặt đường dùng móng đá dăm
không gia cố
Các kết quả và kết luận rút ra từ đoạnthực nghiệm
Kết quả đo độ lún vệt bánh xe trên mỗi loại kết cấu sau 6.000 lượt trục xe tiêu chuẩn
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 18/22
Kết cấu 1 - Móng cấp phối đá dăm không gia cố : 37mm
Kết cấu 2- Móng cấp phối đá dăm gia cố 3% xi măng : 10mm
Kết cấu 3-Móng đá dăm đen hàm lượng nhựa 5% : 6mm
Kết cấu 4- Móng cấp phối đá dăm gia cố hai lớp lưới địa kỹ thuật Tensar: 32mm
Giá trị độ lún vệt bánh xe từ 3000 lượt đến 6000 lượt đ
ã đư
ợc sửa dụng để ngoại suy phỏng
đoán giá trị độ lún vệt bánh xe ở số lượt xe cao hơn, ví dụ 25000 lượt trục xe tiêu chuẩn.
Các quan sát và Kết luận:
+Loại móng đường cho độ lún vệt bánh xe ít nhất, theo thứ tự từ trên xuống dưới
1. Móng đá dăm đen : Tối ưu nhất nhưng khá đắt tiền
2. Móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng: giá thành hợp lý
3. Móng cấp phối đá dăm gia cố lưới địa kỹ thuật: có tác dụng nhưng không nhiều
4. Cấp phối đá dăm không gia cố : Kết cấu móng này không được khuyến cáo dùng cho
các vị trí bất lợi có xe tải nặng, chạy chậm, trùng phục nhiều.
+Với các tuyến đường có lưu lượng và tải trọng xe lên đến một mức nào đó, độ lún vệt bánh xe
của mặt đường trên lớp móng đá dăm không gia cố sẽ lớn gấp 3-4 lần so với mặt đường trên
lớp móng gia cố (nhựa hoặc xi măng)
+Mặt dù chịu tải trọng nặng trùng phục ở vệt bánh xe, nhưng kết cấu mặt đường lát gạch tự
chèn cho thấy không bị hư hại về kết cấu mà chỉ có thể xuất hiện hiện tượng võng tại vệt bánh
xe nặng, tương tự như thường xảy ra với kết cấu mặt đường mềm. Với dạng hư hỏng này, biện

pháp gỡ gạch làm lại lớp móng đệm tạo phẳng lát lại rất nhanh và kinh tế so với việc sửa chữa
mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng liền khối.
Đây là quan sát rất quan trọng để có thể xem xét ứng dụng mặt đường lát gạch tự chèn tính
năng cao vào các vị trí phù hợp trong các công trình giao thông tại Việt nam, trong tình hình
kinh tế của chúng ta còn khó kh
ăn.
Chúng tôi kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét áp dụng thử nghiệm kết cấu mặt đường lát
gạch tự chèn bê tông tính năng cao cho một số vị trí xe chạy tốc độ thấp, ví dụ trạm thu phí, nút
giao thông trên đường có tải trọng trục xe lớn, các đoạn đường liên cảng nơi lưu lượng xe công
ten nơ lớn, tốc độ lưu thông chậm. Các đoạn thử nghiệm sẽ làm cơ sở cho việc xây dựng Quy
trình Việt Nam để có thể áp dụng đại trà ở các nơi phù hợp như các nước phát triển đ
ã làm.
Xin vui lòng xem thêm bài viết về mặt đường lát gạch tự chèn tại link dưới đây:
Tài liệu đính kèm 1:
/> />0auOW3sXVWYmd5MnB2eVJQeEo2OG1ZckE3cldoVnBtZC1r/edit?usp=sharing
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 19/22
MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG ĐỘ KHÁNG LÚN VỆT BÁNH XE CHO MẶT
ĐƯỜNG TRÊN CÁC TRỤC CHỊU XE NẶNG, CHẠY CHẬM
Chúng ta không thể đầu tư dàn trải để nâng cao khả năng chịu lực của tất cả các tuyến đường,
song cần phải biết tăng suất đầu tư cho đoạn đường nào để hạn chế HLVBX.
Các giải pháp kỹ thuật và công nghệ tiên tiến, các loại phụ gia và vật liệu mới cần được nghiên
cứu áp dụng cho các đoạn đường này để nâng cao tính bền vững, song phải đảm bảo tính hợp
lý và kinh tế.
Các đoạn đường mẫu, đường thực nghiệm – kiểm chứng có tính chất đặc trưng cần phải
xây dựng ở các địa phương trước khi áp dụng rộng rãi, vì tính chất phức tạp của bê tông
nhựa là loại vật liệu sử dụng nhiều loại cốt liệu, chất độn, nhựa… có tính chất khai thác

khác nhau khi nguồn vật liệu địa phương khác nhau.
Khu vực miền Trung là khu vực có khí hậu khắc nghiệt, cần có những chuyên gia và KS có
những hiểu biết sâu rộng về đặc điểm khí hậu và vật liệu xây dựng của vùng; có kinh nghiệm
lâu năm trong việc xây dựng và khai thác những tuyến quốc lộ có tầng mặt bê tông nhựa; có
hiểu biết về kỹ thuật – công nghệ - vật liệu mới; có khả năng thiết kế các kết cấu mặt đường bê
tông nhựa với các giải pháp kỹ thuật và công nghệ tổng hợp vừa đảm bảo tính kỹ thuật và kinh
tế; có kỹ năng kiểm soát và giám sát tốt quá trình thiết kế hỗn hợp, chế tạo và thi công bê tông
nhựa nóng, mới có thể xây dựng được những tuyến đường quốc lộ bền vững, hạn chế được tối
đa hiện tượng HLVBX.
Ngoài các giải pháp siết chặt quản lý chất lượng khi thi công, với các đoạn có điều kiện chịu
lực bất lợi bao gồm : đường đèo dốc, đặc biệt là chiều lên dốc, đường cong trên các tuyến có
lưu lượng xe nặng (các Quốc lộ, đường cao tốc, đường vào khu công nghiệp……), có thể vẫn
xem xét áp dụng kết cấu mặt đường mềm, nhưng thành phần bê tông nhựa cần được thiết kế
phù hợp với khả năng chống lún vệt bánh xe cao, cụ thể bằng cách áp dụng các giải pháp sau:
(i) Sử dụng cốt liệu lớn hơn và hàm lượng đá dăm trong hỗn hợp BTN nhiều hơn.
Cụ thể không sử dụng BTN 12,5 cho lớp trên của các trục đường có nhiều xe nặng, mà dùng
loại BTN 19 hoặc 25. Với các đoạn đặc biệt, lớp dưới nên dùng BTN 37,5 như đ
ã áp d
ụng trên
dự án Cải tạo Quốc lộ 1 A trước đây.
(ii) Sử dụng nhựa đường cải tiến Polime thay cho nhựa đường thông thường ở nơi cần.
Nhựa đường truyền thống 60/70 có nhiệt độ hóa mềm thấp (nhựa tốt nhất hiện nay ở nước ta
c
ũng ch
ỉ đạt khoảng trên 48oC) và độ ổn định nhiệt thấp (chỉ số PI âm). Bên cạnh đó các loại
nhựa đường truyền thống gốc dầu mỏ hầu như không có tính đàn hồi do đó dễ dẫn đến các biến
dạng không hồi phục dưới tác dụng của tải trọng lớn và độ trùng phục cao. Do vậy sử dụng
nhựa đường Polime cho bê tông nhựa ở các đoạn có điều kiện chịu lực đặc biệt nêu trên là giải
pháp cần được xem xét.
Tài liệu đính kèm 2:

Bài viết về Bê tông nhựa Polime trên Đèo Cả và Đèo Rọ Tượng
Tài liệu đính kèm 3:
Bài viết về Bê tông nhựa Multiphalte trên Đèo Hải Vân
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 20/22
Tài liệu đính kèm 4:
Bài viết về Bê tông nhựa trên mặt cầu thép
Tuy nhiên do giá thành bê tông nhựa Polime quá đắt (gấp 2 – 2,5 lần BTN thông thường) nên
c
ũng ch
ỉ nên giới hạn ở các khu vực rất đặc biệt, khối lượng nhỏ. Một phương án khác là có thể
trộn thêm Polime SBS dạng hạt vào nhựa đường thông thường trong quá trình sản xuất bê tông
nhựa, có thể làm hạ được giá thành của nhựa đường cải tiến Polime. Giải pháp này đ
ã đư
ợc áp
dụng thành công ở tuyến đường Liên tỉnh lộ 25B ở Thành phố Hồ Chí Minh với chí phí tăng
lên chỉ khoản dưới 20% so với hỗn hợp bê tông nhựa bình th
ư
ờng.
(iii) Sử dụng phụ gia tăng dính bám đá nhựa: Việc này đ
ã
đư
ợc chứng minh trong rất nhiều
đề tài nghiên cứu và thực nghiệm và tác dụng mang lại khá lớn so với chi phí bỏ ra.
Tài liệu đính kèm 5:
Bài viết về phụ gia tăng dính bám đá nhựa để cải thiện chất lượng BTN khu vực miền Trung
Tài liệu đính kèm 6:

Sử dụng phụ gia tăng chất lượng nhựa đường dạng Cao su
(iv) Sử dụng cốt sợi gia cường (Sợi thủy tinh hoặc sợi tổng hợp)
Tài liệu đính kèm 7:
Bài viết về BTN cốt sợi để chống lún vệt bánh xe
(v) Sử dụng bột khoáng có hàm lượng CaO3 cao: Ví dụ bột vôi Nghệ An có hàm lượng.
CaCo3 trên 95%.
(vi) Sử dụng lưới sợi thủy tinh tăng cường giữa hai lớp Bê tông nhựa, để tăng khả năng
chịu uốn của các lớp bê tông nhựa.
Hư hỏng dạng lún vệt bánh xe LTL 25B Làn hư nặng đ
ã đư
ợc sửa chữa
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 21/22
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê
tông nhựa trong dự án xử lý môi trường sân
bay Đà Nẵng
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê
tông nhựa trong dự án lớp phủ mặt cầu
thép Thuận Phước – Thành phố Đà Nẵng.
-Lớp móng cấp phối đá dăm trên được gia cố ximăng, để tăng độ cứng móng đường, và giảm
thiểu biến dạng của mặt đường dưới tác dụng của tải trọng xe nặng, nhờ hiệu ứng phân bố lại
tải trọng dưới bản bán cứng.
Ứng dụng móng cấp phối đá dăm gia cố
xi măng trên đường 2-9-Thành phố Đà
Nẵng
Máy gia cố đất Sakai được sử dụng để gia
cố xi măng cho lớp cấp phối đá dăm hiện

hữu.
Tài liệu đính kèm 8
Bài viết về Gia cố tại chỗ móng cấp phối đá dăm trong sửa chữa đường 2-9, Tp Đà Nẵng
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 22/22
ĐỀ XUẤT CỤ THỂ VỀ ĐOẠN THỰC NGHIỆM KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG TRÊN
QUỐC LỘ 1A
Theo các gợi ý của Bộ Trưởng trong các cuộc họp gần đây của Bộ Giao thông Vận tải, chúng
tôi mạnh dạn đề xuất lên Bộ trưởng xin được đứng ra thực hiện một đoạn thử nghiệm kết cấu
mặt đường tại quốc lộ 1A đoạn qua Đà nẵng hoặc Quảng Nam, với các nội dung chính sau:
1. Chiều dài đoạn thử 500m, chọn đoạn có điều kiện khai thác khắc nghiệt: nhiều xe nặng, đ
ã
xuất hiện lún vệt bánh xe nhiều lần c
ũng như các d
ạng hư hỏng khác.
2. Sẽ có 3 loại kết cấu mặt khác nhau được áp dụng để kiểm nghiệm tính năng làm việc của
từng đoạn, cụ thể:
-Một đoạn mặt đường dùng Bê tông nhựa lớp trên Dmax19, lớp dưới Dmax37.5. Móng
cấp phối đá dăm không gia cố với chiều dày tính toán
-Một đoạn mặt đường dùng Bê tông nhựa lớp trên Dmax19, lớp dưới Dmax37.5. Móng
cấp phối đá dăm gia cố ximăng với chiều dày tính toán
-Một đoạn đường lát gạch tự chèn tính năng cao trên móng cấp phối đá dăm gia cố xi
măng. Áp dụng gia cố tại chỗ bằng máy phay
3. Thiết bị cân xe sẽ được lắp đặt trên đoạn thử để xác định chính xác số lượng xe và tải trọng
trục xe thông qua đoạn thử trong suốt thời gian quan trắc. Chúng tôi sẽ cử một đội quan trắc
liên tục các thông số và diễn biến làm việc của đoạn thử trong 2 năm.
4. Dự án được thực hiện theo hình thức BT: Chúng tôi sẽ bỏ tiền ra làm trước và sẽ thu hồi lại

sau thời gian 2 năm,khi đ
ã ch
ứng minh các kết cấu đều đảm bảo các yêu cầu. Các hư hỏng nếu
có trong thời gian quan trắc sẽ được sửa chữa ngay lập tức.
5. Về giá thanh toán; Tối đa bằng giá Bộ đ
ã duy
ệt cho các kết cấu thông thường của các Dự án
nâng cấp quốc lộ 1A. Thời gian bảo hành tối thiểu 3 năm.
Các kết quả quan trắc trên đoạn thử sẽ là dữ liệu rất quý giá để lựa chọn vật liệu và công nghệ
phù hợp cho các dự án sắp triển khai mới và các dự án khắc phục hư hỏng dạng lún vệt bánh xe
đ
ã x
ảy ra trên các Dự án vừa mới làm xong và cả các đoạn đường đã khai thác lâu n
ăm. Giá tr
ị
mà đoạn thử mang lại sẽ rất lớn so với chi phí bỏ ra.
Vấn đề lớn của những người làm nghiên cứu như chúng tôi là sau khi nghiên cứu thành công
thì rất cần người có trọng trách, có tâm huyết để bảo trợ, nâng đỡ cho chúng tôi nhằm có thể áp
dụng kiến thức có ích vào thực tế. Chúng tôi rất hy vọng được Bộ trưởng quan tâm bảo trợ cho
đồ án này.
Thay mặt nhóm Kỹ sư và chuyên gia bachkhoadanang.net
TS Trần Đ
ình Qu
ảng – Nguyên Trưởng Phân Viện Miền Trung, Viện KHCN GTVT
Ths Nguyễn Biên Cương – Giảng viên chính Khoa Cầu đường ĐHBK Đà nẵng
KS Nguyễn Quỳnh Long – Nguyên Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn XDCTGT 533
Ks Dương Quang Minh - Công ty Cổ phần Nền móng Phú Sỹ
Ks Mai Triệu Quang - Kỹ sư Tư vấn Giám sát Dự án Đường Cao tốc Đà nẵng-Quảng Ngãi
Ks Phạm Hồng Nhân - Công ty Cổ phần Tư vấn và ĐTXD ECC – Đà Nẵng
Ks Lý Quang Huy - Công ty Cổ phần Tư vấn và ĐTXD ECC – Đà Nẵng