Rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Đề tài 3: Rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng đường biển
Giáo viên: Ths. Ngơ Thị Hải Xuân
Danh sách nhóm
1. Lê Thị Kim Nga
2. Võ Thị Yên
3. Lê Thị Hồng Ân
4. Phan Thị Ngân Khánh
5. Nguyễn Thị Minh Trang
6. Từ Ái Trinh
7. Đinh Thị Minh Đức
8. Phạm Thị Hoài Hương
9. Trần Thị Thanh Sương
10. Bùi Thị Kim Oanh


Nội dung trình bày

I. Giới thiệu...........................................................................................................................................3
II. Rủi ro................................................................................................................................................3
2.1. Khái niệm...............................................................................................................................................3
2.2. Phân loại.................................................................................................................................................3
2.2.1. Căn cứ vào nguồn gốc rủi ro...............................................................................................................................3
2.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm..........................................................................................................................3

III. Tổn Thất.........................................................................................................................................6
3.1. Khái niệm...............................................................................................................................................6
3.2. Phân loại.................................................................................................................................................6
3.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại......................................................................6
3.2.2. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:..............................................................7

IV. Một số biện pháp giảm thiểu rủi....................................................................................................8
V. Tranh chấp trong q trình giao nhận hàng hóa XNK.................................................................9
5.1. Khái niệm...............................................................................................................................................9
5.2. Các hình thức giải quyết tranh chấp....................................................................................................9
5.2.1. Khởi kiện ra tòa (Litigation )..............................................................................................................................9
5.2.2. Trọng tài (Arbitration/Expert Determination).....................................................................................................9
5.2.3. Giải pháp thay thế (Alternative Dispute Resolution ).........................................................................................9

5.3. Một số ví dụ minh họa...........................................................................................................................9
5.3.1. Ví dụ 1 : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa.................................................................................9
5.3.2. Ví dụ 2: Tàu chun chở khơng đến được cảng đích, hàng hóa khơng đến được tay người mua. Hàng hóa bị
bán tại cảng trung gian................................................................................................................................................12
5.3.2. Ví dụ 3 : Người thuê tàu chậm trễ trong việc mở LC, chủ tàu kiện người thuê tàu về chi phí lưu tàu.............14
5.3.4. Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm do xếp hàng khơng đúng cách của thuyền trưởng....................................................16

VII. Tham khảo...................................................................................................................................17


I. Giới thiệu
Việc bn bán hàng hố xuất nhập khẩu ngày càng có ý nghĩa quan trọng trong nền kinh tế
quốc gia, đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Vận tải hàng hoá
xuất nhập khẩu bằng đường biển chiếm 80% lược hàng hoá giao dịch trong ngoại thương.
Tuy nhiên, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển cũng có khơng ít rủi ro.
Trong phạm vi đề tài, chúng tôi sẽ giúp nhận diện các loại rủi ro thường gặp trong quá
trình giao nhận hàng hóa cũng như q trình vận tải hàng hóa bằng đường biển, đồng thời
gợi ý một số biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro. Một số ví dụ minh họa về tranh chấp để
giúp người đọc hiểu rõ hơn về tầm quan trọng quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập
khẩu.

II. Rủi ro

2.1. Khái niệm
Rủi ro là những tai nạn, tai họa , sự cố xảy ra mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên mà con
người khơng lường trước được, và khi xảy ra có thể mang lại tổn hại, mất mát cho đối
tượng được bảo hiểm.

2.2. Phân loại
2.2.1. Căn cứ vào nguồn gốc rủi ro
-

Rủi ro do thiên tai: Là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi
phối được

-

Rủi ro do tai nạn của biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngồi biển

-

Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm
gây nên

-

Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người

-

Rủi ro do các nguyên nhân khác: thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị rách,
vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại...)

2.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro
a – Rủi ro thông thường


Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường như
A, B, C. Vì vậy rủi ro thơng thường cịn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro
thơng thường gồm:
•

Hỏa hoạn, nổ (Fire, Explosion): là hiện tượng ơ xy hố hàng hố hay vật thể
khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao:
+) Cháy bình thường: do ngun nhân từ bên ngồi hay do những nguyên
nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được bảo
hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh...

+) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng
minh được là do q trình bốc xếp hàng hố lên tàu khơng thích hợp hoặc do
bản chất tự nhiên của hàng hố
•

Mắc cạn, nằm cạn (Stranding, Grounding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ
nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật
khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ
đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt

•

Đâm va (Collision) : là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va
với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá)

•

Chìm (Sinking) : là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm
hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ

•

Mất tích (Missing) : là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định
của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị
mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu.
+) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài
+) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần
hành trình nhưng khơng nhỏ hơn 2 tháng và khơng lớn hơn 6 tháng
+) Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu
nhưng không nhỏ hơn 3 tháng


•

Ném hàng xuống biển (Jettison) : là hành động vất một phần hàng hoá
hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình
của tàu.

•

Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều
kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây
bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước
mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc khơng giao hàng...

•

Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên
chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu, container
thơng gió kém...

•

Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc
phương tiện chuyên chở lây sang

•

Lây bẩn là hàng hố bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất

•

Rỉ là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển
hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại

•

Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hố do q trình móc cẩu trong khi xếp dỡ
hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì.

b – Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh (War risks), đình cơng, bạo
động, nổi loạn (Strikes, Riots and Civil commotions Risks) vv..
Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm

hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ
c – Rủi ro loại trừ tuyệt đối
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển như: Buôn lậu, tịch thu, lỗi cố ý của
người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu
mất khả năng tài chính vv…


III. Tổn Thất
3.1. Khái niệm
Là những tổn hại, mất mát của đối tượng được bảo hiểm do các rủi ro bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc do con người cố ý gây nên.

3.2. Phân loại
3.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại
* Tổn thất bộ phận (patial loss) : Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc
một hợp đồng bảo hiểm.
Ví dụ: Lơ hàng 10 tấn đường trong q trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
* Tổn thất toàn bộ (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử
dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:
Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss): Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá
hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng khơng cịn là vật phẩm như cũ hoặc
người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa.
Như vậy tổn thất tồn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hồn tồn như
cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước
hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất
tích hay do tầu bị đắm.
Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính ( contructive total loss): Là tổn thất về hàng hóa mà
khơng sao tránh khỏi tổn thất tồn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa
chữa, khơi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt q trị giá hàng hóa. Tổn

thất tồn bộ ước tính gồm 2 dạng:
Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất tồn bộ thực sự sẽ xảy ra
Ví dụ một lơ ngơ được chở từ nước ngồi về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt
đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngơ sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ
xảy ra.
Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất tồn bộ
Ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào
Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho


lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam.
Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm
của sắt thép.
Khi hàng hóa bị tổn thất tồn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng
hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự
nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo
hiểm để địi bồi thường tồn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định sau:
-

Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người
bảo hiểm bằng văn bản.

-

Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa cịn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ
thực sự.

-

Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì khơng thay đổi được

nữa, sở hữu về hàng hố thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm
được địi bồi thường tồn bộ.

3.2.2. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:
* Tổn thất riêng (particular average): Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên
tai, tai nạn bất ngờ gây nên.
Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do
thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc địi cơng ty bảo hiểm, khơng được phân bổ tổn thất cho
chủ tàu và các chủ hàng khác.
* Tổn thất chung (general average): Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi
sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa
và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với
chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận:
Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung: Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả
trực tiếp của một hành động tổn thất chung.
Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu tồn bộ hành
trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung.
Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung: Là chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc
cứu tàu, hàng, cước phí thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những


chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung: chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi
phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí
tăng thêm về nhiên liệu... do hậu quả của hành động tổn thất chung.

IV. Một số biện pháp giảm thiểu rủi
Để giảm thiểu rủi ro trong quá trình vận chuyển cũng như q trình giao nhận hàng hóa
xuất nhập khẩu, người chủ hàng cần phải cân nhắc một số biện pháp:
-

Mua bảo hiểm hàng hóa: Đây là cách để chuyển rủi ro cho cơng ty bảo hiểm
bằng cách đóng một khoản phí nhỏ trong phạm vi có thể kiểm sốt được mà thực sự n
tâm với rủi ro vì đã đuợc chuyển cho cơng ty bảo hiểm.
Ví dụ: Trong điều kiện bảo hiểm C - Hiệp hội BH Anh: hàng hoá đuợc bảo hiểm cho các rủi ro
như sau:
-

Cháy hoặc nổ

-

Tàu bị mắc cạn, nằm cạn, đắm hoặc bị lật

-

Phươg tiện vận chuyển đuờng bộ bị lật dổ hoặc trật bánh

-

Ðâm va hoặc va chạm của tàu với bất kỳ vật thể bên ngoài nào, ngoại trừ nuớc

-

Dỡ hàng tại cảng lánh nạn

-

Chi phí dóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ

-

Vứt hàng xuống biển

-

Nắm rõ các nghiệp vụ giao nhận hàng hóa.

-

Kiểm tra độ an tồn các thơng số tàu chun chở hàng hóa trước khi ký hợp
đồng chun chở.

-

Cần đóng gói hàng hóa bao bì tốt để tránh trường hợp đổ bể hàng do va đập
với hàng hóa khác.

-

Tham khảo ý kiến các chuyên gia tư vấn

-

Khi phát hiện hàng bị tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm, phải thông báo ngay
cho công ty bảo hiểm hoặc cơ quan giám định được chỉ định sẵn trên đơn bảo hiểm biết
để công ty cử giám định viên giám định nguyên nhân và mức độ tổn thất, đồng thời
phải gửi cho hãng tàu giấy thông báo tổn thất để bảo lưu quyền khiếu nại. Sau khi có


kết quả giám định, bạn phải làm giấy yêu cầu bồi thường, đơn bảo hiểm bản gốc, kèm

theo chứng từ.

V. Tranh chấp trong q trình giao nhận hàng hóa XNK
5.1. Khái niệm
Là sự không đạt được thỏa thuận giữa hai hay nhiều bên có liên quan.
Tranh chấp xảy ra thường liên quan đến những điều khoản không được đề cập hoặc đề
cập khơng rỏ ràng trong hợp đồng.

5.2. Các hình thức giải quyết tranh chấp
5.2.1. Khởi kiện ra tòa (Litigation )
Là phương thức xét xử nhiều cấp. Thơng thường, hình thức giải quyết tranh chấp này
được áp dụng nếu trong hợp đồng vận tải không đề cập cụ thể đến hình thức giải quyết
tranh chấp thì khi có xảy ra tranh chấp.

5.2.2. Trọng tài (Arbitration/Expert Determination)
Trọng tài là một mô hình giải quyết tranh chấp quan trọng, có nhiều ưu thế, trong đó nổi
bật là tính nhanh gọn, đảm bảo bí mật và phán quyết có giá trị chung thẩm. Hình thức
giải quyết tranh chấp này thường được qui định trong hợp đồng vận tải. Các bên chủ thể
hợp đồng có quyền định đoạt (tự do lựa chọn trọng tài, quy tắc tố tụng, luật áp dụng của
nước nào, địa điểm tiến hành trọng tài, ngôn ngữ, thời gian tiến hành các hoạt động tố
tụng của trọng tài...).

5.2.3. Giải pháp thay thế (Alternative Dispute Resolution )
Hình thức hịa giải (mediation) là giải pháp phổ biến nhất khi các bên chủ thể của hợp
đồng lựa chọn hình thức giải quyết tranh chấp bằng giải pháp thay thế.

5.3. Một số ví dụ minh họa
5.3.1. Ví dụ 1 : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa
Ngun đơn : Chủ tàu
Bị đơn : Bên th tàu

Loại hàng hóa: Lúa mì dạng rời


Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời. Khi tàu đến
cảng dỡ hàng theo qui định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ
hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt
đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn cịn 2000 tấn lúa mì trên tàu. Theo quyết
định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do:
-

Trong hàng hố có lẫn gỉ sắt từ tàu.

-

Hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất
xứ của hàng hố).

-

Hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép.

Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng - bên cầm vận đơn. Chủ tàu
không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì khơng có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá
tương đương với trị giá của hàng hoá. 7 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định
của Tồ án cảng theo đó tàu khơng phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng
hố này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên Tồ phúc thẩm.
Tàu vẫn bị cấm khơng được rời khỏi cảng vì lý do số lúa mì cịn lại trên tàu thuộc về
người nhận hàng. Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được một thoả
thuận theo đó chủ tàu mua lại số lúa mì trên tàu và có quyền tự do xử lý số hàng này

cịn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng tại Toà
phúc thẩm.
Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là
nơi xuất xứ của hàng hố, một nước thuộc Liên minh Châu Âu) do khơng đủ khả
năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do khơng có đủ thuỷ thủ
đồn.
Ngun đơn kiện địi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn (khoảng ba năm) và các chi
phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng,..) và tiền bồi thường cho
thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá
hạn).


Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do Nguyên đơn đã không cung cấp tàu
phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành
khoang tàu, Bị đơn coi đây là một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng.
Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt do có sự kiện bất khả
kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư
thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ).
Phán quyết của trọng tài
Uỷ ban trọng tài cho rằng gỉ sắt trên tàu là hiển nhiên đối với một con tàu 22 tuổi và
yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do tàu khơng có khả năng đi biển của Bị đơn là
khơng có căn cứ vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu
bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra các chứng cứ cũng cho thấy bên giám định đã
không cẩn trọng khi kiểm tra tàu.
Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng Nguyên đơn đã gian lận khi
cho sơn phủ lớp gỉ sắt trên thành khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể
đánh lừa các chuyên gia được. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn
không từ chối tàu không phải là lỗi hợp đồng và không hề làm giảm nghĩa vụ cơ bản
của Nguyên đơn là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển.
Uỷ ban trọng tài lưu ý trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác

định các thiệt hại đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của
một tố tụng tư pháp do người nhận hàng khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và
các khiếm khuyết nội tì của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán với các
điều khoản trọng tài tại Phòng Trọng tài Hàng hải Paris).
Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan
chức trách không được coi là một sự kiện bất khả kháng mà nó xuất phát từ hai lý do,
một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. Nguyên đơn đáng lẽ phải
bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm
hàng hóa khơng chứa các thành phần độc hại.
Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một
nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng.


Uỷ ban trọng tài quyết định Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn
đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức qui định tại
hợp đồng.
Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi
như “phần cước bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng
cho thuê không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy Bị đơn phải bồi
thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức
thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi
tàu mua lại số hàng hố đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt
việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến
hàng hố). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày.
Ngồi ra, mặc dù khơng chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt
giữ thì khơng cịn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng
khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của
việc chủ tàu khơng có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hố mà về nguyên
tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó.
Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp

một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu
quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên.
Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi thường
cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các
chi phí phụ này.

5.3.2. Ví dụ 2: Tàu chun chở khơng đến được cảng đích, hàng hóa khơng
đến được tay người mua. Hàng hóa bị bán tại cảng trung gian.
Ngun đơn: Cơng ty Bỉ
Bị đơn: Công ty Bỉ là thành viên của một tập đoàn Nhật Bản
Các vấn đề được đề cập:
Bán C&F: Thời điểm chuyển giao rủi ro, Lỗi của người vận chuyển
Thiệt hại: Đánh giá thiệt hại, Nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại


Thời điểm bắt đầu tính lãi
Đồng tiền trong tài khoản và Đồng tiền thanh tốn
Bán hàng để xuất khẩu
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn ký kết một hợp đồng mua của bị đơn 500 tấn thép theo các điều kiện
C&F Karachi. Hợp đồng quy định bốc hàng lên tàu khởi hành từ "bất kỳ cảng nào của
Châu Âu" và theo "bất kỳ đường biển nào" theo lựa chọn của bị đơn, người bán. Tuy
nhiên, khoảng một tháng sau khi hợp đồng được ký kết, nguyên đơn gửi cho bị đơn
yêu cầu của người mua lại Pakistan theo đó "hàng phải được chở bằng tàu theo tuyến
thông thường" đến thẳng Karachi. Bị đơn đã chuyển các yêu cầu mới này đến người
trung gian vận chuyển của mình và nêu rõ "tuyến đường yêu cầu: tàu chở hàng theo
tuyến thông thường, đi trực tiếp đến Karachi".
Không may là chiếc tàu được người trung gian vận chuyển của bị đơn thuê đã không
tới được Karachi. Chuyến tàu này xuất phát từ Anvers với số thép bán cho nguyên
đơn, dừng lại ở Rotterdam vài ngày rồi đến Dunkerque để dỡ khoảng 12.000 tấn

đường chở trên tàu. Tuy nhiên, tàu này đã không thể rời cảng Dunkerque vì bị các chủ
nợ của chủ tàu tịch thu để bán đấu giá sau khi tất cả hàng hoá trên tàu bao gồm cả số
hàng bán cho nguyên đơn đã được dỡ xuống và lưu kho theo quyết định của Chánh
án Tồ Thương mại Dunkerque.
Do khơng nhận được số thép nói trên nên người mua Pakistan của nguyên đơn đã
quyết định huỷ hợp đồng với nguyên đơn. Nguyên đơn thông báo với bị đơn rằng bị
đơn phải chịu trách nhiệm cho mọi thiệt hại vì tàu đã khơng đi tuyến trực tiếp từ
Anves đến Karachi và nói rõ rằng để giảm thiểu thiệt hại nguyên đơn sẽ cố gắng thu
xếp với người mua Pakistan. Việc dàn xếp này đã kết thúc bằng việc nguyên đơn bồi
thường cho người mua Pakistan. Và cũng để giảm thiệt hại, nguyên đơn đã bán lại lơ
hàng nói trên với sự chấp thuận của bị đơn, bị đơn cũng tự nguyện mua lại 3/5 số
hàng này.
Nguyên đơn yêu cầu Uỷ ban Trọng tài buộc bị đơn bồi thường toàn bộ thiệt hại mà
nguyên đơn đã phải gánh chịu, bao gồm:


Khoản chênh lệnh giữa giá của hợp đồng với giá mà nguyên đơn thu được sau khi
phải bán lại lô hàng tại Dunkerque,
Khoản tiền đã bồi thường cho người mua Pakistan,
Các chi phí chi tại Dunkerque, Các chi phí vận chuyển hàng cho những người mua
mới, Các chi phí đi lại đến Karachi.
Nguyên đơn cũng yêu cầu rằng những thiệt hại tính bằng USD và Franc Pháp phải
được quy đổi sang Franc Bỉ theo tỷ giá quy đổi hiện hành vào thời điểm thanh toán
hoặc vào ngày nguyên đơn phải thực hiện các chi phí đó do hợp đồng khơng được
thực hiện.
Bị đơn đã bác bỏ yêu cầu của nguyên đơn và lập luận rằng trong các hợp đồng mua
bán C&F mọi rủi ro xảy ra sau khi bốc hàng lên tàu thuộc trách nhiệm của người mua
và hợp đồng giữa nguyên đơn và bị đơn không quy định bị đơn phải thuê một chuyến
tàu đi thẳng đến Karachi. Hơn nữa, bị đơn cho rằng nguyên đơn chỉ có quyền đòi các
thiệt hại là khoản chênh lệch giữa giá hợp đồng và giá bán cho người mua Pakistan. Bị

đơn cũng cho rằng việc quy đổi các khoản tiền tính bằng USD, Franc Pháp chỉ phải
thực hiện vào thời điểm thi hành phán quyết.

5.3.2. Ví dụ 3 : Người thuê tàu chậm trễ trong việc mở LC, chủ tàu kiện người
thuê tàu về chi phí lưu tàu
Nguyên đơn : Chủ tàu Mỹ
Bị đơn : Người thuê tàu / Người mua hàng Kenya
Các vấn đề được đề cập
- Tàu chờ đợi xếp hàng do chưa mở thư tín dụng;
- Thời gian làm hàng;
- Thưởng / phạt và thiệt hại lưu tàu.

Tóm tắt vụ việc
Một hợp đồng thuê tàu chuyến ( dưới đây gọi là Hợp đồng thuê tàu ) được ký giữa
Chủ tàu và Người thuê tàu, theo đó, tàu được thuê để chở ngũ cốc từ một Cảng thuộc
bang Texas, Mỹ về Cảng Mombasa, Kenya. Thuyền trưởng đã trao Thông báo sẵn


sàng làm hàng vào lúc 17h45 ngày 24/3/1999, sau khi kết thúc việc giám định trạng
thái kỹ thuật của hầm hàng. Thông báo này được Người thuê tàu chấp nhận vào hồi
08h05 sáng ngày hôm sau, nhưng tàu phải neo đợi cho đến 18h03 ngày 12/4/1999 mới
được vào cầu xếp hàng mặc dù vào thời điểm này cầu cảng không bị ùn tắc và hàng
hóa đã sẵn sàng để xếp lên tàu. Nguyên nhân tàu phải chờ đợi lâu như vậy là do
Người thuê tàu / Người mua hàng đã chậm trễ trong việc mở Thư tín dụng theo quy
định của Hợp đồng mua bán nên Người giao hàng / Người bán hàng đã từ chối xếp
hàng lên tàu.
Chủ tàu yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu về những ngày tàu chờ
đợi xếp hàng bao gồm chi phí ngày tàu và các chi phí liên quan khác. Người thuê
tàu đã khước từ yêu cầu trên của chủ tàu với lý do rằng trong Hợp đồng thuê tàu
khơng có quy định về việc bồi thường thiệt hại loại này. Người thuê tàu cho rằng

những ngày tàu chờ đợi xếp hàng hai bên sẽ giải quyết theo các quy định của điều
khoản thưởng phạt của Hợp đồng thuê tàu.
Để bảo vệ quyền lợi của mình, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra Trọng tài đòi bồi
thường thiệt hại lưu tàu, chi phí luật sư, phí tổn trọng tài và lãi suất.
Quyết định của trọng tài
Xét thấy việc người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu chỉ là hậu quả của việc vi
phạm Hợp đồng mua bán và nguyên nhân trực tiếp làm phát sinh ngày tàu chờ đợi là
do Người thuê tàu với tư cách là Người mua hàng đã khơng mở Thư tín dụng đúng
hạn theo quy định của Hợp đồng mua bán nên Người bán hàng đồng thời là Người
giao hàng đã từ chối xếp hàng lên tàu, Hội đồng Trọng tài cho rằng thời gian tàu chờ
đợi xếp hàng do việc Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng mua bán gây ra không thuộc
phạm vi điều chỉnh của điều khoản thời gian làm hàng và điều khoản thưởng / phạt
quy định trong Hợp dồng thuê tàu. Điều đó có nghĩa là những thiệt hại phát sinh do
việc tàu phải chờ đợi là do lỗi của người thuê tàu trực tiếp gây ra, nó khơng có liên
quan tới việc làm hàng và việc thưởng phạt – những việc chưa được thực hiện trên
thực tế. Vì vậy, Hội đồng Trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường cho
Chủ tàu thiệt hại lưu tàu cộng lãi suất với tổng số tiền là 246.431,04 USD.


Bình luận và lưu ý
Khi giao kết hợp đồng thuê tàu chuyến, vì các lý do khác nhau, Chủ tàu thường buộc
phải chấp nhận quy định mức phạt nhỏ hơn so với chi phí ngày tàu và các chi phí liên
quan khác. Vì vậy, trong trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng, thì việc yêu cầu
Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu là có lợi cho Chủ tàu. Tuy nhiên, không
phải trường hợp nào Chủ tàu cũng có thể địi bồi thường thiệt hại lưu tàu.
Trong thực tiễn, không hiếm các trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng do ùn tắc ở
cảng, do công nhân bãi công, do lỗi của Người giao hàng v.v… nhưng các trường hợp
này là do các nguyên nhân khách quan nằm ngồi sự kiểm sốt cảng người th tàu.
Vì vậy, ngày tàu chờ đợi làm hàng do các nguyên nhân nêu trên gây ra là thuộc vi
phạm điều chỉnh của điều khoản thời gian làm hàng và điều khoản thưởng / phạt quy

định trong Hợp đồng thuê tàu, nên Người thuê tàu khơng phải bồi thường thiệt hại
lưu tàu

5.3.4. Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm do xếp hàng khơng đúng cách của thuyền
trưởng
Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan – Việt Nam
Petroleum ở TP. Vũng Tàu một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng
415.000 USD theo điều kiện CFR Incoterms 2000. Sau khi ký kết hợp đồng mua bán,
đầu năm 2002, Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên Phát" của Công ty Vận tải
biển Cửu Long (Việt Nam) chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng Tàu. Khi bốc xong
hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, ngày 05/01/2002, Công ty Vận tải biển
Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao hàng) một
bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người nhận hàng là
Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City. Rất không may, tàu đang chuẩn
bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng khơng đúng quy cách
(improper stowage) của thuyền trưởng. Tồn bộ lơ hàng nói trên bị hư hỏng hồn
tồn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD cho người bán. Với
3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Cơng ty Global
Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh địi bồi
thường tồn bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án nhân


dân TP. Hồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn đích danh trong Bộ luật
Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-Vietnam Petroleum là người nhận
hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô hàng vận chuyển trên tàu "Duyên
Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 chứ không phải là Công ty Global
Santa”. Từ đó, Tịa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh kết luận: Mặc dù Công ty Global
Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích danh nhưng họ không phải là người
nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và cũng khơng có đủ thẩm quyền để
khởi kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã bác bỏ

đơn kiện của Cơng ty Global Santa.
Khơng bằng lịng với phán quyết nói trên của Tịa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh, ngày
17/01/2005, Cơng ty Global Santa kháng án lên Tòa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối
cao tại TP. Hồ Chí Minh để xin xét xử phúc thẩm vụ kiện. Tuy vậy, Tòa phúc thẩm
Tòa án nhân dân tối cao tại TP. Hồ Chí Minh sau khi xem xét lại hồ sơ vụ kiện dưới
những góc độ khác nhau cũng như nội dung lập luận của Tòa sơ thẩm Tòa án nhân
dân TP. Hồ Chí Minh cũng đã kết luận tại bản án phúc thẩm số 10/DSPT ngày
07/4/2005 tương tự như bản án của Tòa sơ thẩm và cuối cùng đã chấp nhận (y án) bản
án của Tòa án sơ thẩm và bác đơn kháng áncủa Cơng ty Global Santa.
Từ vụ kiện nói trên, một lời khuyên cho người gửi hàng là nên sử dụng vận đơn theo
lệnh để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, hết sức tránh dùng vận đơn đích danh,
nhất là khi xuất hàng sang các thị trường áp dụng luật án lệ như những nước nói trên.

VII. Tham khảo
/> />