Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp

Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho
chính con người. Giải quyết tốt Vận Tải Hành Khách Công Cộng (VTHKCC) sẽ
là tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển, ngược lại sẽ là động cơ và
lực cản đối với việc phát triển Kinh Tế - Xã Hội của thành phố đô thị nói riêng
và cho toàn quốc gia nói chung. Và một trong những phuơng tiện vận tải hành
khách công cộng phổ biến nhất hiện nay chính là xe buýt. Tại thành phố Hồ Chí
Minh nói riêng, cũng như các nơi khác nói chung, hoạt động xe buýt luôn là lĩnh
vực nhận đuợc nhiều sự quan tâm của Chính quyền địa phương mà bằng chứng
rõ ràng nhất là những khoản trợ giá “khổng lồ” của ngân sách dành cho lĩnh vực
này. Song, việc quản lý thế nào, sử dụng nguồn trợ giá có đạt hiệu quả như
mong đợi hay không lại là vấn đề đuợc quan tâm nhiều nhất hiện nay khi mà số
tiền trợ giá các doanh nghiệp vận tải nhận được hàng năm vẫn không ngừng tăng
trong khi chất lượng phục vụ và hiệu quả mang lại cho người sử dụng lại có
phần giảm sút? Chính vì những lý do đó, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài
“Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp” để phân tích rõ
hơn những bất cập còn tồn tại trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt cũng như
tìm ra những giải pháp khắc phục cho vấn đề này.
1
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
I. CÁC KHÁI NIỆM VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1. Khái niệm hàng hoá công :
Hàng hoá công là loại hàng hoá mà tất cả các thành viên trong xã hội có
thể sử dụng chung với nhau và việc sử dụng của người này không ảnh hưởng
đến việc sử dụng của người khác. Như vậy, có 2 loại hàng hoá công :
• Hàng hoá công thuần tuý là loại hàng hoá thuộc quyền sỡ hữu công
cộng, không thể loại trừ các cá nhân khác tham gia và không thể định suất sử
dụng hoặc không cần thiết.
• Hàng hoá công không thuần tuý là loại hàng hoá có thể thuộc quyền
sỡ hữu của cá nhân và việc sử dụng nó không làm ảnh hưởng đến người khác và

có thể định suất.
2. Thế nào là hàng hoá công được cung cấp tư :
Hàng hoá công được cung cấp tư có các đặc điểm sau :
• Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hoá
• Có thu phí
• Hoạt động theo cơ chế thị trường
Như vậy, dịch vụ vận tải bằng xe buýt là loại hàng hoá công không thuần
tuý và nó được cung cấp tư nhân.
3. Tính không hiệu quả của việc cung cấp tư hàng hoá công
Ta giả sử chi phí biên của việc sử dụng tăng thêm hàng hoá công đó bằng
0, thì việc sử dụng nó buộc phải trả tiền. Và như vậy nó không khuyến khích
hoặc ép buộc cá nhân sử dụng nó.
2
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Giả sử, không thu tiền thì thặng dư tiêu dùng cao nhất sẽ là dtOAQ
m
Trong trường hợp có thu tiền thì thặng dư tiêu dùng bây giờ là dtP
E
AE
Như vậy thặng dư tiêu dùng đã giảm đi là dt(OP
E
EQ
m
), trong đó, phần
doanh nghiệp nhận được là dt(OP
E
EQ
E
), phần còn lại chính là tổn thất phúc lợi
do sử dụng dưới mức hiệu quả dtQ

E
EQ
m
.
Mặc dù việc cung cấp tư hàng hoá công gây ra tổn thất xã hội nhưng để
xem xét 1 hàng hoá công nào đó nên cung cấp công hay cung cấp tư thì chúng ta
cần xem xét ở nhiều gốc độ khác nhau như sự phát triển công nghệ hay có sự gia
tăng thu nhập của người dân, sự thay đổi sở thích…
4. Việc trợ giá của chính phủ :
Khi cung cấp tư nhân hàng hóa công thì người tiêu dùng phải trả tiền cho
việc sử dụng hàng hóa đó cho nên có thể dẫn đến tổn thất do sử dụng dưới mức
cho phép của hàng hóa, một phần phúc lợi bị mất đi. Cho nên, đối với các hàng
hóa có tác động tích cực, chính phủ áp dụng các biện pháp trợ cấp nhằm đảm
bảo tính hiệu quả của hoạt động chung hoặc giảm các tác động tiêu cực đến
hàng hóa đó.
Giả sử, ban đầu chi phí biên của doanh nghiệp bằng với chi phí xã hội
biên và chi phí biên ngoại tác là hằng số.
P
E
E
Q
E
O
Q
m
D≡MU
P
E
Q
A C

a
3
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Nếu chính phủ không thực hiện việc trợ cấp, thì lợi ích tư nhân sẽ nhỏ hơn
lợi ích xã hội biên (Q
E
< Q
E'
), do đó không đạt được hiệu quả.
Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội, lúc này
đường MC dịch sang phải là MC
’
, đúng tại sản lượng Q
E'
. Khi đó, lợi ích xã hội
biên bằng với lợi ích tư nhân biên và chính phủ đã trợ cấp P = P
E'
– P
A
.
Nhưng không phải lúc nào việc trợ cấp cũng mang lại hiệu quả xã hội.
Trên thực tế, các khoản trợ cấp của chính phủ cho cá nhân thường không được
hoạch toán toàn bộ vào chi phí hạn chế sự tác động tiêu cực đến đối tượng mà
dùng nó để hạn chế chi phí tư nhân, tăng lợi nhuận.
Khi thực hiện trợ cấp, chính phủ mong muốn giảm chi phí xã hội xuống
bằng chi phí biên của doanh nghiệp, đường MSC dịch xuống bằng MC. Tuy
nhiên, thực tế các doanh nghiệp chỉ dùng một phần trợ cấp cho giảm thiểu tác
động tiêu cực, phần còn lại cho việc giảm thiểu chi phí sản xuất, tăng lợi nhuận,
đường MSC dịch xuống MSC
’

,đường MC dịch xuống dưới một đoạn MC
’
.Như
vậy vẫn có một khoảng cách giữa MSC
’
và MC
’
.Tính hiệu quả không xảy ra, các
doanh nghiệp ngoài việc nhận được trợ cấp còn nhận thêm một phần lợi nhuận
khác do giá cả tăng khi sản lượng giảm, còn người sử dụng bị thiệt thòi hơn.
0
Q
E'
Q
E
MC = MSC
P
D
MSB
Q
MC
’
P
E'
P
E
P
A
A
E

E
’
MEB
4
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY:
1. Sơ luợc về hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh:
Hiện nay, xe buýt đang trở thành vấn đề nóng được người dân thành phố
quan tâm. Theo số liệu của Sở Giao thông Công chính, thành phố hiện có 212
tuyến xe buýt, trong đó có 110 tuyến được trợ giá với số xe đang hoạt động là
3.292 chiếc.
Năm 2008, sản lượng xe buýt đạt hơn 78 triệu lượt hành khách (HK),
tương đương khoảng 868.000 lượt HK/ngày. Đến quý I/2009, tổng sản lượng
vận tải hành khách công cộng ước đạt khoảng 107 triệu lượt HK, tương đương
hơn 1 triệu lượt HK/ngày. Tuy nhiên, xe buýt chỉ mới đáp ứng được khoảng
5,4% nhu cầu đi lại của người dân thành phố.
Với tốc độ tăng trưởng 20%/năm như thế này thì ngành vận tải hành
khách công cộng khó đáp ứng được yêu cầu phục vụ 12% nhu cầu đi lại của
người dân vào năm 2010 theo như quy hoạch của UBND TPHCM.
Và một vấn đề bất cập hiện nay vẫn còn tồn tại, đó là xe buýt TP HCM
phát triển thiếu quy hoạch. Sau nhiều năm phát triển hệ thống giao thông công
cộng bằng xe buýt, nay TP HCM mới bắt đầu nghiên cứu xây dựng mạng lưới
tuyến một cách chi tiết. Hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe
D MSC
MSC
’
MC = MSC
’
MC

’
A
’
A
Q
B
B
’
B
Q
Q
B
’
Q
A
Q
A
’
Trợ
cấp
5