NHỮNG RỦI RO TRONG QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT – NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢOHIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢOHIỂM NGOẠI THƯƠNG
VẬN TẢI – BẢOHIỂM NGOẠI THƯƠNG

VẬN TẢI – BẢOHIỂM NGOẠI THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA THƯƠNG MẠI – DU LỊCH – MARKETING

MÔN VẬN TẢI – BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
ĐỀ TÀI TIỂU LUẬN 05:

NHỮNG RỦI RO TRONG QUÁ
TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HOÁ
XUẤT – NHẬP KHẨU BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN
TP. Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 04 năm 2014





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




2

ĐỀ TÀI TIỂU LUẬN 05:
NHỮNG RỦI RO TRONG QUÁ TRÌNH GIAO
NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT – NHẬP KHẨU
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.

Giảng viên hướng dẫn:
Ngô Thị Hải Xuân
Danh sách nhóm 05:
1. Đào Thị Hồng Hạnh
2. Hà Chí Phú
3. Trầm Vinh Phước






ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




3

NỘI DUNG ĐỀ TÀI
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG
1. Một số vấn đề chung về rủi ro.
1.1. Khái niệm
1.2. Bản chất của rủi ro
1.3. Đo lường rủi ro
1.4. Xử lý rủi ro

2. Khái quát chung về giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu.
2.1. Định nghĩa giao nhận và người giao nhận
2.2. Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận
2.3. Trách nhiệm của người giao nhận
2.3.1. Khi là đại lý của chủ hàng
2.3.2. Khi là người chuyên chở (principal)

CHƯƠNG II: NHỮNG RỦI RO VÀ BIỆN PHÁP HẠN CHẾ, KHẮC PHỤC RỦI
RO
1. Đối với hàng hoá xuất khẩu
2. Đối với hàng nhập khẩu

CHƯƠNG III: MỘT SỐ VỤ TRANH CHẤP THỰC TẾ GIỮA NGƯỜI THUÊ VÀ
NGƯỜI CHO THUÊ.
1. Tranh chấp về nghĩa vụ xan xếp và bảo quản hàng hoá trên tàu
2. Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở
3. Những biện pháp chung giải quyết các tranh chấp

TÀI LIỆU THAM KHẢO

ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




4



CHƯƠNG I:
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ RỦI RO VÀ GIAO NHẬN
HÀNG HOÁ

1. Một số vấn đề chung về rủi ro
1.1. Khái niệm: Rủi ro tồn tại dưới nhiều hình thái khác nhau và gắn liền với đời
sống, hoạt động sản xuất và kinh doanh của con người. Do đó rủi ro trở thành đối tượng
nghiên cứu của nhiều học giả trong lĩnh vực kinh tế và bảo hiểm trên thế giới. Xoay
quanh khái niệm về rủi ro hiện đang có rất nhiều quan điểm khác nhau, sau đây là các
khái niệm về rủi ro:
Nhìn từ gốc độ bảo hiểm, rủi ro là những đe doạ nguy hiểm mà con người không
lường trước được và là nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.

Qua các khái niệm trên, ta thấy các khái niệm có sự giao thoa và tồn tại mối liên hệ
giữa chúng ở hai vấn đề cơ bản sau:
- các khái niệm đều đề cập đến sự bất định, không chắc chắn. Đây chính là thuộc
tính cơ bản nhất của rủi ro.
- Các khái niệm đều hàm ý về hậu quả của rủi ro do một hay nhiều nguyên nhân gây
ra cho con người trong một tình huống cụ thể và hậu quả của rủi ro chính là tổn thất.
Như vậy, rủi không chỉ đơn thuần là mối ngờ vực trong tương lai mà còn ám chỉ cả
một thực tế là nó có thể kéo theo thiệt hại cho con người.

1.2. Bản chất của rủi ro:
- Rủi ro tồn tại khách quan, bản chất này xuất phát từ thực tế là rủi ro không phụ
thuộc vào ý chí của con người do hiện tượng trong môi trường kinh doanh luôn vận động,
biến đổi không ngừng, trong quá trình vận động, biến đổi sự vật hiện tượng, có thể đem
lại lợi ích nhưng cũng có thể gây tác động có hại, những tác động có hại này buộc các
nhà kinh doanh phải đối mặt với rủi ro tổn thất.
- Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ. Đó là sự kiện mà ta không thể lường
trước được một cách chắc chắn. Con người có thể thấy được các hiện tượng một cách
khách quan và chủ quan có thể gây ra rủi ro nhưng không thể lượng hoá được chắc chắn
nó sẽ xảy ra lúc nào ở đâu.
- Rủi ro là sự kiện ngoài mong đợi của con người. rủi ro xảy ra sẽ gây ra tổn thất, nó





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

5



đem lại những thiệt hại, mất mát về lợi ích của con người. Do đó không ai muốn rủi ro
tổn thất xảy ra với mình. Vì thế rủi ro là sự kiện ngoài mogn đợi.

1.3. Đo lường rủi ro: Đo lường có vai trò quan trọng vì nó ảnh hưởng tới việc phân
bổ các nguồn lực cho quản lý và kiểm soát rủi ro. Đo lường giúp doanh nghiệp biết được
rủi ro đó xảy ra nhiều hay ít, mức độ và tác hại của rủi ro và ảnh hưởng của nó ảnh hưởng
đến khả năng tài chính của doanh nghiệp.
Các phương phái đo lường có thể được sử dụng:
- Phương pháp định lượng: cân, đong, đo, đếm, thống kê,…
- Phương pháp định tính: đo lường tổn thất dựa trên kinh nghiệ, suy đón tổn thất,
tính toán tình huống tương tự, giả định, thăm dò,…

1.4. Xử lý rủi ro: Xử lý rủi ro tổn thất là triển khai tổng hợp các biện pháp cần thiết
để ngăn chặn kịp thời các rủi ro, tổn thất.
Xử lý rủi ro tổn thất bao gồm các nội dung sau:
- Kế hoạch hành động: bao gồm bộ phận tác nghiệp của các bộ phận liên quan khi
rủi ro xảy ra.
- Kế hoạch tài chính: gồm khoản phải chi cho xử lý sơ bộ rủi ro, tổn thất như chi phí
khắc phục, sửa chữa, bồi thường thiệt hại.
- Kế hoạch nhân lực: chuẩn bị nhân lực xử lý rủi ro, tổn thất, hành động nhanh,
thống nhất, hiệu quả khi xảy ra rủi ro, tổn thất.

2. Khái quát chung về giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu
2.1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận:
Hiện nay có rất nhiều định nghĩa về người giao nhận nhưng chưa có một định nghĩa
thống nhất nào về người giao nhận được quốc tế chấp nhận.

Theo quy tắc mẫu của FIATA (Giáo trình vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu – PGS.
TS Hoàn Văn Châu) người giao nhận là người lo toan để hàng hoá được chuyên chở theo
hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của người uỷ thác mà bản thân anh ta không
phải là người chuyên chở. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên
quan đến hợp đồng giao nhận như: bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải
quan, kiểm hoá,…





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




6



Theo điều luật thương mại Việt Nam, thì giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,
theo đó ngườ làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao
hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người
giao nhận khác.
Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ thủ tục có liên quan
đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hoá từ nơi gửi hàng (người gửi
hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một
cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.

2.2. Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận.
Điều 167 luật thương mại quy định, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ
sau:
- Người giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
- Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ theo hợp đồng.
- Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách
hàng thì có thể thực khiện khác với chỉ dẫn của khách hàng. nhưng phải thông báo ngay
cho khách hàng.
- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách
hàng, thì phải thông báo ngay cho khách hàng.
- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng
không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.

2.3. Trách nhiệm của người giao nhận
2.3.1. Là đại lý của chủ hàng: tuỳ theo chức năng của người giao nhận, người giao
nhận phải thực hiện đầu đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng đã ký kết và phải chịu
trách nhiệm về:
- Giao hàng không đúng chỉ định
- Thiếu soát trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặt dù đã có hướng dẫn,
- Thiếu soát trong khi làm thủ tục hải quan
- Chở hàng đến sai nơi quy định
- Giao hàng không phải là người nhận





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

7



- Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng.
- Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế
- Những thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà anh ta gây nên.
Khi làm đại lý người giao nhận phải tuân thủ “điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn
(Standard Trading conditions)” của mình.

2.3.2. Là người chuyên chở:
Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn
thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc do Phòng
thương mại quốc tế ban hành. Tuy nhiêm người giao nhận không chịu trách nhiệm về
những mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây:
- Do lỗi của khách hàng hoặc được của người được khách hàng uỷ thác
- Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp
- Do chiến tranh, đình công
- Do các trường hợp bất khả kháng
Ngoài ra người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi đáng lẽ khách
hàng được hưởng về sự chậm trễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của
mình.

ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




8



CHƯƠNG II:
NHỮNG RỦI RO VÀ BIỆN PHÁP HẠN CHẾ,
KHẮC PHỤC RỦI RO

I. SƠ ĐỒ QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT KHẨU BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN, NHỮNG RỦI RO PHÁT SINH VÀ GIẢI PHÁP HẠN CHẾ RỦI RO.
Quy trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu - nhập khẩu là những giai đoạn trong một
quy trình, tiềm ẩn những sai sót do sự cố ngoài chủ ý của những bên tham gia người Xuất
– Nhập khẩu và người giao nhận, chính vì vậy những sai sót đó có thể là những rủi ro gây
ra những tổn thất không mong muốn cho các bên tham gia.
Để hiểu rõ được những rủi ro đó, chúng ta sẽ lần lược đi vào từng giai đoạn của
quá trình giao nhận bằng đường biển, làm rõ những sai sót của các bên tham gia trong
quá trình và đưa ra những giải pháp thích hợp, đúng quy tắt, quy định. đồng thời cũng
giúp cho các bên tham gia trong quá trình giao nhận hạn chế được tối đa những rủi ro có
thể xảy ra trong tương lai.
Do tính chất của đề tài khá rộng nên những nội dung trình bày dưới đây sẽ được
đề cập xoay quanh đến những rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu – nhập
khẩu đường biển bằng Container.
Sau đây là những rủi ro mà các bên đã và có thể xảy ra trong từng giai đoạn cụ

thể cùng với những giải pháp giải quyết những rủi ro và hạn chế rủi ro trong quá trình
giao nhận hàng hoá bằng đường biển:

1. ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ XUẤT KHẨU
Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu bằng đường biển
(Dựa theo tài liệu Vận tải Bảo Hiểm Ngoại Thương – Ths. Ngô Thị Hải Xuân)
















ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




9

(1) Đàm phán và ký hợp đồng ngoại thương
Việc tổ chức tốt khâu đàm phán, soạn thảo ký kết hợp đồng, thực hiện đầy đủ kỹ
lưỡng tất cả các giai đoạn đàm phán (chuẩn bị đàm phán, tiếp xúc, tiến hành đàm phán ,
kết thúc đàm phán rút kinh nghiệm sau đàm phán). Hợp đồng được soạn thảo cẩn thận,
chứa đựng đầy đủ các nội dung, các điều kiện và điều khoản cần thiết, các nội dung được
trình bày rõ ràng, đơn giản, chính xác, Hợp đồng được ký kết sau khi đã xem xét, cân
nhắc một cách kỹ lưỡng là cách tốt nhất để ngân ngừa những bất đồng tranh chấp trong
quá trình tổ chức thực hiện hợp đồng, ngược lại những hợp đồng được đàm phán soạn
thảo vội vã, mang tính hình thức, đối phó với những điều kiện và điều khoản quá sơ sài
hoặc mập mờ, tối nghĩa, những hợp đồng bị thúc ép ký kết gấp gáp, chủ thể hợp đồng
không kịp có thời gian cân nhắc, xem xét,…chính là mầm mống phát sinh tranh chấp, bất
đồng về sau.

Đồng thời những sai sót đó có thể làm ảnh hưởng đến việc giao nhận hàng hoá sau
NHÀ XUẤT KHẨU
NHÀ NHẬP KHẨU
HÃNG TÀU
HẢI QUAN
CẢNG XUẤT
CY
TÀU CHẠY
(2) Booking
(4) kiểm tra hàng hoá thực tế
(3) làm thủ tục hải
quan
(1) đàm phán và ký hợp đồng
(6) bộ chứng từ
(5) Nhận B/L





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




10



khi hợp đồng đã được ký kết, khi mà những thông tin trên hợp đồng được thiết lập và

thống nhất với nhau giữa hai bên, hợp đồng được ký kết thì đó sẽ là căn cứ cho việc thực
hiện giao và nhận hàng hoá, nếu những thông tin đó sai lệch đi thì việc giao nhận hàng
hoá cũng sẽ gặp không ít khó khăn và gây thiệt hại cho các bên tham gia đặc biệt là người
xuất khẩu. Sự sơ xuất trong việc thiết lập thông tin như sai các thông tin cơ bản về hàng
hoá ( thiếu tên hàng, phẩm chất của hàng hoá so với quy định,…) như trong hợp đồng
xuất khẩu gạo về quy cách phẩm chất của gạo không được ghi rõ (loại hạt, bao nhiêu
phần trăm tấm, dung sai bao nhiêu, ) những sai sót này xem ra tưởng chừng rất đơn giản
nhưng lại dễ mất phải. chúng ta có thể tránh những sai sót không đáng có bằng việc thực
hiện tốt khâu đàm phán, soạn thảo kỹ lưỡng hợp đồng như đã nói ở trên. Tuy nhiên
những khâu này đã không được thực hiện tốt, thì sẽ làm cho các bên tham gia lúng túng
trong việc giải quyết các rủi ro, mất thời gian và gây ra tổn thất nặng trong quá trình thực
hiện giao nhận hàng và kéo theo đó là hàng loạt chi phí mà người xuất khẩu lẫn người
nhập khẩu phải trả một khoản không nhỏ.
Bên cạnh việc các bên tham gia trong quá trình mua bán giao nhận hàng hoá cần
phải chuẩn bị tốt cho khâu đàm phán, xem xét kỹ lưỡng đối với từng điều khoản trong
hợp đồng, người xuất khẩu cũng cần phải làm tốt cho khâu chuẩn bị chứng từ để đảm bảo
cho hàng hoá được xuất khẩu. nếu những thông tin trên các chứng từ thiết lập bị sai sót
do sự chủ quan, thiếu sự cẩn thận, xem xét kỹ từng thông tin đã thiết lập trên các chứng
từ ( Invoice commercial, Packing list, Bill of lading) hay trong quá trình đóng gói hàng
hoá.
Và để chuẩn bị cho khâu xuất khẩu hàng hoá được suôn sẻ, nhà xuất khẩu không
chỉ nên quan tâm đến khâu chuẩn bị hồ sơ chứng từ mà còn phải quan tâm đến việc hàng
hoá của mình có được xuất khẩu hay không, hàng hoá của mình cần những loại chứng
nhận hay chứng từ nào để vào được nước mà hàng hoá của mình sẽ được xuất đi, các
chứng nhận về chất lượng, số lượng, chứng nhận hun trùng, chứng nhận nguồn gốc xuất
xứ…tuỳ từng loại hàng hoá mà có những giấy tờ cần thiết cho hàng hoá xuất khẩu, khi
mà những loại giấy tờ này không được chuẩn bị trước nguy cơ hàng hoá sẽ không được
xuất khẩu, việc bồi thường hợp đồng hay rủi ro về chi phí cho việc chậm trễ thực hiện
giao hàng hoá là rất lớn, đòi hỏi người xuất khẩu phải am hiểu được các thuộc tính hàng
hoá để xin những giấy tờ cần thiết cho xuất khẩu.

Hàng hoá đã được chuẩn bị xong và sẵn sàng cho việc xuất khẩu, người xuất khẩu





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




11



sẽ thực hiện một số công việc để hàng hoá được đưa lên tàu vận chuyển đến nước nhập.
(2) Booking và đóng hàng hoá vào cotainer:
Hàng hoá sau khi được chuẩn bị xong từ các khâu đóng gói, kiểm tra,…Chủ hàng hoặc
người được chủ hàng uỷ thác điền vào booking note và đưa cho đại diện hãng tàu để xin
ký cùng với danh mục xuất khẩu (cargo list), sau khi đăng ký booking note hãng tàu sẽ
giao lệnh cấp vỏ container để chủ hàng mượn, chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm
đóng hàng của mình và chủ hàng phải đảm bảo rằng vỏ container mình chuẩn bị đóng
hàng là container hoàn toàn phù hợp với yêu cầu cho việc đóng hàng, để đảm bảo được
điều đó chủ hàng phải có một số thủ thuật kiểm tra nhỏ nhằm đảm bảo hàng hoá của
mình không bị đóng vào nhầm container hay container không sạch hoặc bị hư hỏng và rồi
sẽ mất nhiều thời gian cho hàng ra cảng để lên tàu do việc chuyển đổi lại container, hoặc
có thể sẽ bị trễ chuyến và phải chờ chuyến tàu sau, đồng thời với việc này chủ hàng sẽ
gặp rắc rối về uy tín, mất nhiều chi phí khi hàng hoá không được giao đúng hạn theo hợp
đồng thậm chí sẽ bồi thường hợp đồng do giao hàng chậm, để tránh những rủi ro gặp phải
khi nhận vỏ container thì việc đầu tiên là phải kiểm tra kỹ lưỡng đúng với những yêu cầu

như số container để tránh nhầm container, container phải được vệ sinh sạch sẽ,;…trước
khi cho đóng hàng vào container.
Hàng hoá đã sẳn sàng đóng vào container, chủ hàng tiến hành mời đại diện Hải
quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định (nếu có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng
hàng vào container. đối với việc này không phải chủ hàng nào cũng đều thực hiện một
cách hoàn toàn tuyệt đối, những rủi ro vẫn tồn tại sau khi hàng đóng xong trong
container, có thể do sự chủ quan hay sơ suất khi bị bó hẹp về thời gian đưa hàng lên tàu
mà chủ hàng có thể quên đi một số công việc quan trong cần phải làm và gây ra một số
thiệt hại lớn về chi phí cũng như thời gian giải quyết rủi ro, chẳn hạn: quy định hun trùng
(Fumigation) với một số mặt hàng có nguồn gốc từ hữu cơ như nông sản (cà phê, tiêu,
điều, ) các mặt hàng có nguồn gốc từ gỗ như hàng mây tre lá, Hàng thủ công mỹ
nghệ,…các mặt hàng này nếu không xử lý bằng hoá chất thì trong quá trình vận chuyển
sẽ phát sinh mối, mọt, nấm mốc hoặc côn trùng gây hại môi trường, hoặc các dạng bao bì
đóng gói hàng hoá xuất khẩu có nguồn gốc từ gỗ như Pallet, gỗ đóng gói hàng gốm sứ,
hàng máy móc, phụ kiện mà với quy định bảo vệ môi trường nghiêm ngặt của hải quan ở
cảng đến áp dụng cho hàng hoá nhập vào như Châu Âu, Mỹ, Canada và Úc, các lô hàng
nhập khẩu không tuân thủ quy định này sẽ đối mặt với mức phạt nặng nề, người chịu phạt





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




12

sẽ là các nhà xuất khẩu Việt Nam.
Do đó, các nhà xuất khẩu cần phải hiểu rõ các thuộc tính hàng hoá mà mình xuất
khẩu, đồng thời phải luôn cân nhắc kỹ lưỡng trước khi hàng hoá lên tàu và vận chuyển
đến nước nhập, tìm hiểu rõ ràng các thông tin, quy định cần thiết của bên nước nhập để
đảm bảo hàng hoá được nhập vào nước sở tại.
Vd 1: Không hun trùng hàng hoá, Năm 2009 có trường hợp container 40 feet hàng
gốm xuất khẩu đi Châu Âu, nhưng không hun trùng các pallet gỗ do nhà xuất khẩu không
nắm được thông tin này hay bỏ sót chi tiết hun trùng bao bì. sau khi hàng đến thì hải
quan nước sở tại phát hiện và mức phạt rất cao với yêu cầu là phải xuất trả về việt nam
hoặc tiêu huỷ tại chỗ. (trích dẫn- vietnamcontrol.com.vn)
Vd 2: Chứng thư hun trùng không được chấp nhận. nước sở tại không chấp nhận
hun trùng của một số ít nhà cung cấp dịch vụ hun trùng Việt Nam do chất lượng của các
công ty này có vấn đề. Để tránh tình trạng này các nhà xuất khẩu Việt Nam cần tham
khảo ý kiến của các công ty giao nhận vận tải (nếu công ty xuất khẩu không có bộ phận
giao nhận và thuê dịch vụ ngoài) hoặc kiểm tra thông tin cập nhật trên các website có liên
quan. (trích dẫn- vietnamcontrol.com.vn)
- Cùng với việc hun trùng hàng hoá, chủ hàng cũng cần phải để ý tới việc kiểm
dịch (Physosanitagy) đối với hàng có nguồn gốc từ động - thực vật, việc kiểm dịch sẽ
quan trọng khi các quốc gia đều quy định chặt chẽ về an toàn vệ sinh thực phẩm. với việc
này nếu doanh nghiệp xuất khẩu không thực hiện đăng ký hay bỏ qua cũng sẽ là rủi ro
đáng kể và mất nhiều chi phí cho việc giải quyết rủi ro khi hàng đến nước sở tại và hàng
hoá bị kiểm tra là có vấn đề với các mầm mống của sâu bệnh, thuốc độc hại ảnh hưởng
đến sức khoẻ, Do đó, nếu không hiểu các rào cảng tại thị trường xuất khẩu thì doanh
nghiệp Việt Nam phải gặp nhiều thách thức lớn. chẳn hạn: Hiện tại có nhiều doanh
nghiệp xuất khẩu sang EU đang phải đối mặt với sự thiếu hiểu biết này, rõ nhất đó là việc
không rõ nhất các quy định của Hiệp định về áp dụng các biện pháp kiểm dịch động thực
vật (SPS)
Vd: Có một số lô rau quả xuất khẩu của Việt Nam, từng bị nhà nhập khẩu khiếu
nại. đó là vấn đề dư lượng thuốc bảo vệ thực vật đối với các lô hàng thanh long tươi xuất

đi Đan Mạch (năm 2006) xuất sang Anh (2007), thanh long xuất khẩu cũng bị phát hiện
dư lượng Prochloraz,…(trích dẫn - baomoi.com)
Để tránh các rủi ro xảy ra do kiểm dịch gây ra, chủ hàng cần phải chủ động hơn





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




13



trong việc đăng ký kiểm dịch và cũng cần phải chuẩn bị trước trong lịch trình xuất hàng
của mình đặc biệt là cần phải hiểu rõ các mặt hàng xuất khẩu của mình thuộc diện kiểm
dịch phải tuân thủ các quy định ở nước sở tại về kiểm dịch này. như SPS của EU,…
Sau khi hàng hoá đã được đóng vào container cùng với các nghiệp vụ để đóng
hàng, đến đây, chủ hàng tưởng chừng có thể yên tâm khi hàng đã được đóng xong và
giao cho người vận chuyển để vận chuyển hàng ra cảng chờ xếp hàng, nhưng có thể do
sự gấp rút vì thời gian quy định cho hàng lên tàu (closing time) mà chủ hàng đã bỏ qua
hay quên đi một nghiệp vụ rất quan trọng, việc làm này có thể khiến cho hàng hoá của
chủ hàng cũng bị tổn thất, mất mát và gây thiệt hại lớn cả về uy tín lẫn chi phí cho chủ
hàng, do chủ hàng đã không quan sát xem đại diện hãng tàu đã niêm phong hàng hoá và
bấm seal chưa sau khi hàng đã đóng xong vào container. nếu trường hợp hàng hoá đóng
xong vào container mà chưa bấm seal của hãng tàu (đối với hàng hoá miễn kiểm) và hàng
hoá đã vận chuyển ra cảng tại cảng chờ xếp hàng (chưa lên tàu), việc đầu tiên mà chủ

hàng cần phải làm là liên hệ với đội điều độ hướng dẫn vị trí container nằm ở vị trí nào
để vào bấm seal lại.
Nhưng với những trường hợp sai sót do không kiểm tra kỹ trước khi bấm seal. Kết
thúc việc đóng hàng kế đến hàng hoá sẽ được niêm phong và bấm seal, sau khi seal được
bấm thì mới phát hiện gờ của cánh cửa container không bám chặt vào (một bên không
vào gàm) làm cho khe hở của hai cánh cửa container xuất hiện nhưng không được phát
hiện và vận chuyển hàng ra cảng, trên đường đi hàng hoá có thể bị hư hỏng do nước mưa
tràn vào, đồng thời container đó có thể sẽ không được lên tàu và doanh nghiệp sẽ phải
mất thêm thời gian làm thêm công đoạn cắt seal, chỉnh sửa lại cửa container sao cho
khớp và mất thêm chi phí cho việc xin cấp lại seal mới.

(3) Chuẩn bị hồ sơ và khai báo hải quan:
- Khai qua mạng điện tử: Là khâu quan trọng và thường xuyên xảy ra rủi ro trong
quá trình nhập liệu để lên tờ khai.
Chủ hàng hoá xuất khẩu dùng phần mềm khai báo hải quan điện tử “ECUSKD” để
truyền số liệu lên tờ khai qua mạng, nếu truyền thành công hệ thống mạng của hải quan
tự động báo số tiếp nhận hồ sơ, số tờ khai và phân luồng hàng hoá, Nhờ bước cải tiến này
mà thời gian làm thủ tục nhanh hơn so với thủ công trước đây vì nhân viên hải quan
không phải nhập lại số liệu trên tờ khai vào máy, nhưng vấn đề xảy ra là khi người khai





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




14

nhập số liệu để lên tờ khai phải rất cẩn thận và chắc chắn rằng mình nhập vào phải chính
xác, rõ ràng bao gồm các thông tin: số và ngày contract, số và ngày trên invoice, tên hàng
, mã hàng hoá, đơn vị tính, số lượng, trọng lượng, chất lượng, xuất xứ, đơn giá, trị giá hải
quan, các loại thuế xuất tự tính, để xác định thuế xuất và các tiêu chí khác quy định tại tờ
khai hải quan.
Tránh các sai sót không đáng mà chủ hàng có thể kiểm sót được hay những sai sót
do chủ quan lấy thông tin của lô hàng củ hoặc lô hàng khác để kê khai, nếu trường hợp
sai sót đó xảy ra thì người khai sẽ phải mất nhiều thời gian cho việc khai bổ sung hồ sơ
hải quan trước thời điểm kiểm tra thực tế hàng hoá hoặc trước quyết định miễn kiểm tra
thực tế hàng hoá, còn nếu người khai bổ sung mà quá thời hạn quy định hay không phát
hiện sai sót đến khi trình hồ sơ giấy bị hải quan phát hiện thì chủ hàng sẽ phải mất nhiều
thời gian cho việc khai báo lại hoặc chịu các mức phạt hành chính theo quy định khi gặp
phải các trường hợp không thể khai thay đổi bổ sung chỉ có thể được khai thay đổi bổ
sung với những trường hợp cho phép trong thông tư 222/2009/TT-BTC – ngày
25/11/2009 (hướng dẫn thí điểm thủ tục hải quan điện tử) và gây ra không ít phiền hà cho
chủ hàng, Tuy nhiên mặt dù chủ hàng có thể rất cẩn thận trong việc khai báo nhưng
những sự cố khách quan có thể xảy ra trong quá trình khai báo qua mạng như chưa nhận
được số tiếp nhận tờ khai trong khi tờ khai đã được truyền đi, máy chủ gặp sự cố, các lỗi
do sự cố mạng,…người khai phải mất khá nhiều thời gian chờ đợi cho việc sửa chữa từ
các cơ quan có liên quan ảnh hưởng đến thời gian cho hàng lên tàu.
- Trình hồ sơ giấy cho hải quan kiểm tra: Người xuất trình hồ sơ giấy cho hải
quan kiểm tra, phải chuẩn bị đầy đủ các chứng từ, phải chắc chắn các thông tin trên tờ
khai giấy phải chính xác và sắp xếp các chứng từ theo thứ tự quy định nếu người xuất
trình chứng từ không thực hiện theo đúng quy định, có thể gây chậm trễ trong việc duyệt
hồ sơ. các hồ sơ giấy khai hải quan gồm:
+ Tờ khai hải quan: hai bản chính
+ Hợp đồng mua bán hàng hoá: hai bản chính

+ Commercial invoice (hoá đơn thương mại): một bản chính
+ Packing list (phiếu đóng gói): một bản chính
+ giấy giới thiệu (một bản chính)
Kiểm hàng, cũng như khâu trình hồ sơ giấy cho hải quan, đòi hỏi khả năng nghiệp
vụ của nhân viên giao nhận hiện trường, vì hải quan có quyền chất vấn hay chuyển luồng





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




15



TKHQ từ xanh , vàng sang đỏ và tất nhiên là sẽ không có chiều ngược lại, nếu thấy hàng
hoá cần kiểm tra thực tế, trường hợp này cần tuỳ thuộc rất nhiều vào khả năng ứng biến
và kinh nghiệm hiện trường của nhân viên giao nhận.

(4) Hải quan kiểm tra hàng hoá thực tế
- Đăng ký mở tờ khai xuất khẩu (luồng xanh, vàng và đỏ)
Nhân viên giao nhận sẽ in hai bản tờ khai Hải quan điện tử có đóng dấu xác nhận
ký tên xác nhận của chủ hàng (bước này các nhân viên giao nhận thường mất thời gian đi
lại nhiều lần do quên đưa cho các chủ hàng ký và đóng dấu hoặc có ký tên quên đóng dấu
và ngược lại)
Hải quan tiếp nhận hồ sơ của nhân viên giao nhận và tiến hành kiểm tra xem việc

chấp hành pháp luật Hải quan trên hệ thống mạng có vi phạm gì không, kế tiếp xem việc
kê khai trên tờ khai có phù hợp với chứng từ hay không và xem danh mục hàng xuất
khẩu có thuộc hàng cấm hay không, nếu hồ sơ không hợp lệ sẽ phải mất thêm thời gian
làm lại bộ chứng từ cho đến khi hồ sơ đó được hợp lệ với Hải quan.
Hồ sơ hợp lệ, Hải quan đóng dấu và chuyển bộ phận kiểm hoá.
- Kiểm hoá hàng hoá:
Nhân viên giao nhận xem kết quả phân kiểm để liên lạc với hải quan kiểm hoá,
xuống bãi container tiến hành cắt seal và liên lạc với Hải quan kiểm hoá xem cắt seal và
kiểm tra hàng hoá (5%, 10% tuỳ vào mức độ mà hải quan yêu cầu kiểm hoá), với việc
kiểm tra này sẽ có thể ảnh hưởng đến thời gian quy định hàng lên tàu (closing time) cùng
với một khoản chi phí do lập lại tờ khai và các khoản chi phí khác, nếu như Hải quan
kiểm tra thấy hàng hoá không đúng với những thông tin trên tờ khai như bao bì đóng gói,
hàng hoá, số lượng, trọng lượng,…
Sau khi hàng hoá kiểm tra thực tế, nếu hàng đúng khai báo và hải quan chấp nhận,
seal Hải quan sẽ được bấm lại và chuyển xuống bãi xuất giao container cho hãng tàu và ở
đây hãng tàu sẽ tự đóng seal của hãng tàu, Trong trường hợp nhân viên giao nhận không
nộp tờ khai và phiếu xác nhận seal để hải quan vào sổ tàu trước khi đến giờ Closing time
hàng sẽ rớt lại không xuất khẩu được mặt dù đã thông quan. nhân viên giao nhận có hành
động là phải xin thêm giờ nếu Cloising time đã hết , nếu không xin được thì sẽ phải đi
chuyến sau.
(5) Vận đơn (B/L – Bill of lading)





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

16



Đối với vận đơn (Bill of lading) người khai phải thật sự cẩn thận khi khai hoặc là
kiểm tra các thông tin trên Bill trước khi nhận từ hãng tàu , nếu B/L bị sai do lỗi của hãng
tàu mà mình không phát hiện hay sai sót trong quá trình khai và khi làm thủ tuc hai quan,
các hình thức phạt tài chính sẽ áp dụng cho các trường hợp sai sót này,
C/O (Certificate of Origin):
Đầu tiên C/O được khai bằng tiếng anh và đánh máy (trừ một số trường hợp theo
yêu cầu của hợp đồng và L/C), nội dung khai phải phù hợp với hợp đồng, L/C và các
chứng từ khác như vận đơn, hoá dơn thương mại hoặc các chứng nhận xuất xứ của các
công ty giám định hàng hoá xuất nhập khẩu, do đó ngươi khai phải hết sức cẩn thận nhất
là với ngôn ngữ không phải là ngôn ngữ chính của mình dẫn đến sai sót trong quá trình
lập hồ sơ, điều đó ảnh hưởng rất nhiều đến rất nhiều thời gian cả chi phí,
Đối với C/O Form A và Form D: Form A được cấp cho hàng hoá xuất khẩu từ các
nước được hưởng ưu đãi sang các nước cho hưởng ưu đãi trong hệ thống ưu đãi thuế
quan phổ cập GSP (General Systerm of Preferences). Form D là Form cấp cho hàng hoá
có xuất xứ từ các nước Asean để được hưởng ưu đãi theo hiệp định về chương trình ưu
đãi có hiệu lực chung CEPT ( Common Effective Preferences Tariff). Tuy nhiên, do có
quy định để xin hai form C/O này cho những công ty có thể xin được, do đó việc xin
được một trong hai form này cũng là một vấn đề mà không phải công ty nào cũng có thể
xin đươc, buộc các công ty phải tìm hiểu kỹ và các quy định để được hai form này, nếu
như công ty không biết những quy định và đã ký hợp đồng để xuất khẩu hàng hoá thuộc
diện có xuất xứ nằm trong hai form này thì hậu quả phải gánh chịu là bồi thường hợp
đồng.
Trong quá trình chuyển hồ sơ đến nước nhập vì một lý do gì đó mà C/O bị mất thì
chủ hàng phải làm công văn với nội dung cho trường hợp bị mất đó để xin cấp lại C/O.
Người khai C/O thường mất phải các lỗi, thường khai không chính xác không đầy

đủ, không biết khai khi sản phẩm có xuất xứ cộng gộp, khai thiếu trọng lượng lô hàng,
ngày lập hoá đơn sau ngày xin cấp C/ O,….khi những sai sót này tồn tại buộc người khai
phải dành khá nhiều thời gian và chi phí đi lại do việc phải sửa lại lời khai hoặc mang về
khai lại.








ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




17



2. ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ NHẬP KHẨU
Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hoá nhập khẩu

HÃNG TÀU
NGƯỜI NHẬN HÀNG
NGÂN HÀNG
HẢI QUAN ĐĂNG KÝ HỒ
SƠ
THƯƠNG VỤ ĐIỀU ĐỘ CẢNG
HẢI QUAN KIỂM TRA
HÀNG HOÁ
NHẬN HÀNG
CHUẨN BỊ TRƯỚC KHI
NHẬP HÀNG
CY
(1)
(2) Notice of arival
(3) Ký hậu B/L lấy bộ chứng từ
(4) Thủ tục hải quan
(5) xác định vị trí cotainer
)
(6)
(7) nhận hàng và chở về kho
(Dựa theo tài liệu Vận tải – Bảo hiểm ngoại thương – Ths. Ngô Thị Hải Xuân)





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

18



(1) Chuẩn bị trước khi nhập hàng hoá
Trước khi tiến hành nhập hàng hoá, Người nhập khẩu cũng cần chuẩn bị các công
việc trước khi nhận hàng:
- Kiểm việc trả tiền hay mở L/C
- Nắm thông tin về hàng
- Về thủ tục hải quan có liên quan, chủ hàng phải chắc chắn hàng mình nhập khẩu
cần những nghiệp vụ kiểm tra, kiểm dịch nào để tránh những trường hợp chậm trễ trong
việc làm thủ tục nhập hàng. nếu gặp khó khăn trong việc xin cấp giấy tờ đó thì có thể sẽ
phát sinh thêm chi phí do hàng hoá lưu kho bãi, ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm, bởi
vì chi phí đó là không nhỏ cho một lô hàng container.
- Nhận các giấy tờ như thông báo sẵn hàng hay thông báo tàu đến (Notice of
arival) B/L hoặc các chứng từ về hàng hoá khác.

(2) (3) Nhận thông báo hàng đến, Ký hậu B/L lấy bộ chứng từ ngân hàng
Sau khi nhận thông báo hàng đến, người nhập khẩu tiến hành đến ngân hàng ký
hậu Bill of lading và nhận bộ chứng từ,

(4) Làm thủ tục hải quan
Sau khi nhận được thông báo hàng đến (Notice of arival) người nhập khẩu sẽ phải
thực hiện một số nghiệp vụ để nhận hàng và người nhập khẩu phải làm một cách thật cẩn
thận cho các nghiệp vụ lên tờ khai, nhằm hạn chế tối đa những tổn thất về chi phí, thời
gian phải làm lại tờ khai, và hàng hoá không thể được vận chuyển về kho.
Đăng ký tờ khai: trước khi lập bộ chứng từ để tiến hành nhận hàng tại cảng biển đối
với hàng nhập thì người làm chứng từ phải nhận được bộ chứng từ của chủ hàng từ ngân
hàng bao gồm Contract, commercial invoice, packing list, bill of lading, thông báo hàng

đến. Dựa vào những thông tin trên, nhân viên làm chứng từ sẽ tiến hành lập tờ khai để
khai hải quan, nội dung trên tờ khai có rất nhiều thông tin cần thể hiện, như:
- Chi cục khai hải quan
- Tên người xuất khẩu
- Tên người nhập khẩu
- Loại hình nhập khẩu
Nếu người làm chứng từ không cẩn thận trong quá trình lập tờ khai, để tờ khai thiếu





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




19



hay không khớp với hợp đồng, commercial invoice, packing list, bill of lading và thông
báo hàng đến, mà không phát hiện trước khi tiến hành khai hải quan thì sẽ mất rất nhiều
thời gian để sửa lại tờ khai, dẫn đến việc tiến hành ra cảng nhận hàng chậm trễ, mất nhiều
chi phí phát sinh như tiền lưu container, lưu bãi .Đặc biệt, hiện theo qui định hiện nay
phải đóng thuế trong vòng 1 ngày khi khai hải quan mới được cán bộ hải quan tiếp nhận
hồ sơ và khai hải quan, ra cảng nhận hàng, giả định người khai hải quan khai sai Chi Cục
Hải Quan hay Cảng đến, sau khi đã đóng thuế rồi mới phát hiện khai sai tên cảng thì ảnh
hưởng đến vấn đề tài chính, người mua hàng sẽ phải mất rất nhiều thời gian để lấy lại
được tiền thuế.

Biện pháp : trước khi tiến hành khai hải quan thì người làm chứng từ phải kiểm tra
tờ khai đã khớp với các chứng từ liên quan (hợp đồng,invoice, packing list, bill, thông
báo hàng đến) hay không, nếu chưa thì phải xác nhận thông tin lại từ người xuất khẩu,
trong trường hợp về thông tin trên bill chưa rõ ràng thì phải xác nhận từ hãng tàu để xác
nhận thông tin và làm tờ khai chính xác, tránh tình trạng sai sót không đáng có, dẫn đến
việc chậm trễ trong nhận hàng về kho.
Cũng có trường hợp nếu mạng bị quá tải, sẽ chậm trễ có được số tờ khai và phân
luồng, ảnh hưởng quá trình nhận hàng về sẽ tốn thêm tiền lưu cont tại cảng ,
Về đóng tiền thuế: ghi sai thông tin ngày mở tờ khai trên giấy nộp tiền thuế, xin
điều chỉnh lại thời gian nộp tiền, mất thời gian trong việc mở tờ khai dẫn đến thời gian
nhận hàng chậm,
- Tiến hành mang bộ hồ sơ hoàn chỉnh ra hải quan tiếp nhận hồ sơ : hải quan tiếp
nhận sẽ đối chiếu với tờ khai điện tử và hồ sơ giấy thực tế có đúng theo như khai báo hay
không, rủi ro xảy ra: thông tin trên hồ sơ giấy sai lệch trên bản khai điện tử thì phải chỉnh
sửa lại tờ khai, rủi ro: mất nhiều thời gian,
Bộ phận hải quan tính thuế: phát hiện có sự sai sót trong việc áp mã hàng hóa không
đúng, kiểm tra đơn giá, mức thuế suất, tổng số thuế, nếu trường hợp này bị sai nhiều thì
sẽ bị xử lý, phạt,…áp mã lại theo yêu cầu của cán bộ hải quan.
Hoặc người xuất khẩu sẽ phải chịu các rủi ro về chi phí, thuế nhập khẩu cao khi
nhập khẩu hàng hoá khi không nhận được các C/O được hưởng ưu đãi từ các nhà xuất
khẩu ở nước xuất, nếu trong trường hợp hàng C/O không được chấp nhận tại nước nhập
thì người nhập khẩu liên hệ với người xuất khẩu làm lại C/O, về phía người nhập vẫn làm
thủ tục nhập khẩu bình thường những sẽ làm công văn và cam kết bổ sung lại C/O sau,





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

20



nếu chắc chắn C/O ở nước nhập được cấp,
Lưu ý cho người nhập khẩu, khi nhập hàng hoá cần phải biết được nước mà mình
nhập hàng hoá đó có được hưỡng ưu đãi thuế hay không để cung cấp thông tin cho bên
nước xuất xin đúng theo form C/O mà cả hai nước có thoả thuận ưu đãi về thuế quan. để
tránh trường hợp phải chịu với mức thuế nhập khẩu cao trong khi mình có thể hạn chế
được.
(5) Xác định vị trí container và Kiểm hoá hàng hoá
Sai sót trong việc đăng ký kiểm hoá: nếu số seal thực tế sai với số seal trên chứng
từ, mất, đứt seal,thì nhân viên giao nhận phải lập biên bản sai, mất, hư seal, số seal mới
để ký xác nhận với tàu/hãng tàu,.
Giải pháp: Mở cont kiểm hàng: trường hợp sai tên hàng, phẩm chất hàng hoá, mã
hàng,… nếu sai nhiều quá thì bị phạt tuỳ theo mức độ vi phạm, nếu sai ít thì điều chỉnh
lại, tăng thu.
Trường hợp thừa hàng thì bị phạt theo mức độ vi phạm.
Trường hợp thiếu hàng , căn cứ vào điều khoản hợp đồng và đề ra hướng giải quyết
cho từng trường hợp đó.

(6) (7) Nhận hàng và vận chuyển về kho
Trong quá trình vận chuyển hàng về kho: mất hàng, xe bị tai nạn.
Tất cả những rủi ro trên điều dẫn đến mất thời gian ,tốn chi phí,chậm trễ trong việc
giao hàng.
Đối với hàng nhập cũng có trường hợp giao nhầm hàng như : từ Singapore có 2 lô
hàng gửi từ khách hàng của 2 nước khác nhau là Việt Nam và Malaysia, nhưng lại gửi

nhầm hàng của Malaysia qua Việt Nam và ngược lại
- Cách giải quyết duy nhất : bên Singapore liên hệ với hãng tàu để gửi hàng lại.
Trường hợp trong tờ khai có 2 cont hàng khi qua chuyển tải từ Singapore: nhưng
thực tế chỉ về 1 cont trong tờ khai, còn cont kia chưa về.
Cách giải quyết: phải chờ cont còn lại về chung mới tiến hành nhận hàng được.

Rủi ro trong các phân khúc/giai đoạn chuyên chở và đóng gói hàng hoá : Đóng gói
bảo quản và bốc xếp, dỡ hàng vào phương tiện vận tải
Hàng hóa đóng gói không đúng với đặc thù của hàng hóa dẫn đến khó kê khai với





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




21



hải quan. Không làm các công tác kiểm đếm, liệt kê mà chỉ có các thông số chung chung.
Xe chuyên chở đến cảng xuất bị sự cố, ….hàng bị chậm dỡ ra khỏi tàu, Công tác
đóng gói bốc, dỡ kéo dài so với lịch trình làm chậm công tác kiểm tra hải quan.
Quá trình kiểm tra thực tế có sự mất mát, sai lệch thông tin so với ban đầu, tình
trạng hàng hóa bị biến đổi. Giả định khi kiểm tra thực tế cont chứa hàng có thể bị móp
méo trong quá trình vận chuyển bốc dỡ mà người người giao nhận không thể biết trước.

Chuyên chở đi khỏi nơi làm thủ tục hải quan hoặc địa điểm quy định
- Mất hàng
Thông thường với các rủi ro của người giao nhận có thể phân làm 2 nhóm chính:
- Có tính chủ quan: với nhóm này mọi sự rủi ro đều liên quan đến người tổ chức
thực hiện, ở đây là kinh nghiệm, trình độ của người tổ chức cũng như của người giao
nhận
- Khách quan: cần sự tổ chức và chuẩn bị. ( thong thường khi ký hợp đồng gạo có
thể ký với thời hạn dài nhưng giá luôn được xác định trong nhu74ngkhoa3ng
thời gian nhỏ hơn tùy vào dự phòng tăng giảm giá.)









ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




22



CHƯƠNG III:

MỘT SỐ VỤ TRANH CHẤP PHÁT SINH THỰC TẾ

GIỮA NGƯỜI THUÊ VÀ NGƯỜI CHO THUÊ.


1. TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤXAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ TRÊN
TÀU
Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc
hàng lên tàu và san xếp hàng. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số bao lạc bị xê
dịch làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1m dọc theo cạnh
của khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợi nhưng không thuộc trường hợp
miễn trừ. Tàu phải quay lại cảng xếp hàng để sắp xếp lại hàng hoá nhằm đảm bảo an toàn
cho hành trình của con tàu. Người thuê tàu đòi trừ khoản thuê tàu chi phí sắp đặt lại hàng
và các chi phí nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi
lại số tiền trên.
Người thuê tàu lấy lý do trong điều 11A của hợp đồng có quy định: “Trong trường
hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở hoặc ngăn cản hoạt động của con tàu
và kéo dài hơn 12 giờ liên tục người thuê tàu sẽ không phải trả tiền thuê tàu đối với thời
gian bị mất”
Theo điều 36: “ Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại đang trên hành trình vì bất
cứ một trong những lý do nào đã được nêu ở điều 11A tàu sẽ không được trả tiền thuê đối
với thời gian bị mất , chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số tiền thuê tàu.
Theo thông lệ quốc tế “tai nạn” là một sự kiện ngẫu nhiên xảy ra ngoài những diễn
biến thông thường. Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một “tai nạn”
Tuy nhiên vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây vì điều 11B còn quy định thêm:
“ Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặp tai nạn
đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và/hoặc các chi phí phát sinh
thuộc trách nhiệm của người thuê tàu”. Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải
là “một tai nạn” đối với hàng hoá (của tàu). Mặc dù đó là “một tai nạn”, nhìn chung là
một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá nhưng đó không phải là
một tai nạn đối với hàng hoá.
Trong trường hợp này, con tàu cũng không được “đưa vào cảng do ảnh hưởng của

thời tiết”. Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thời tiết xấu và





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




23



cách sắp xếp hàng hóa trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này không dẫn đến sự kiện đã
xảy ra theo như nội dung của điều 11B.
Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừ
tiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự vi phạm
của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng thì
người thuê tàu sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân nhắc liệu có sự vi phạm nào
trong trường hợp này hay không.
Điều 13 của hợp đồng thuê tàu quy định: “Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những
tổn thất mất mát đối với tàu hoặc đối với chủ tàu do việc xếp hàng, sắp đặt hàng hoặc dỡ
hàng không thích hợp hay không cẩn thận, hoặc bất kì một hành động không thích hợp
hay bất cẩn của người thuê tàu hay người làm công của họ.
Hàng hoá phải được xếp lên tàu, sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát của thuyền
trưởng”.
Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịu
trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra tiếp theo là liệu

quy định được in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không ?
Đã có quy định từ rất lâu là trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp đặt
hàng thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào hoạt động xếp
dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền trưởng còn phải có
trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng trong phạm vi của mình.
Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng
đã làm những việc mà một người thuyền trưởng có thể và cần phải làm (tức là đã có sự
cần mẫn hợp lý) để đảm bảo trong điều kiện có thể rằng hàng hoá đã được sắp đặt chắc
chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách nhiệm đảm bảo tình trạng tốt
của con tàu. Do vậy không thể kết luận rằng hành động của thuyền trưởng đã gây ra sự cố
nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ nhất định. Cũng theo hợp đồng này,
thuyền trưởng không phải chịu trách nhiệm tuyệt đối đối với việc giám sát xếp hàng lên
tàu và sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành.
Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn hợp
lý trong hoạt động sắp đặt hàng lên tàu. Người thuê tàu nói rằng anh ta đã cung cấp cho
thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng từ đó chắc chắn thuyền trưởng phải hiểu được rằng
hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát vào thành tàu. Người thuê tàu đi đến kết





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




24

luận rằng thuyền trưởng đã không thực hiện theo những chỉ dẫn đó.
Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và làm những gì có
thể để đảm bảo rằng công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và trách
nhiệm chính trong việc xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê tàu.
Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11a và điều 36 cho dù có giá trị nhưng
vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu cần phải chịu trách nhiệm
trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó, khiếu nại của người thuê
tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ.
Cuối cùng, chủ tàu đã thắng kiện còn người thuê tàu thua kiện. Rõ ràng trách
nhiệm san xếp hàng và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vận chuyển trên
tàu là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu
tổn thất của hàng hoá là do hành động không thích hợp hoặc do lỗi của người thuê tàu
trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều
này càng đúng đối với những mặt hàng siêu trường siêu trọng hay hàng nguy hiểm.
(Trích dẫn – www.xepdo.com.vn)
Tóm tắt nội dung:
- Phương thức thuê tàu: tàu chuyến
- Nguyên nhân xảy ra rủi ro: Người thuê tàu đã không sắp xếp hàng hoá đúng
cách, cẩn thận làm cho tàu nghiên 12 độ và để lại một khoản trống rộng 1m theo cạnh
khoan tàu.
- Rủi ro xảy ra: Tàu không thể tiếp tục vận chuyển hàng đi qua nước nhập khẩu,
buộc tàu phải quay lại để sắp xếp lại hàng hoá.
- Những lưu ý dành cho người thuê tàu:
+ Người thuê tàu phải có kế hoạch trước về cách sắp xếp hàng hoá sao cho phù
hợp, và phải sắp xếp cẩn thận.
+ Lựa chọ đối tác đáng tin cậy để ký hợp đồng
+ Cần lưu ý kỹ các điều khoản trong hợp đồng, để đảm bảo quyền lợi, đặc biệt liên
quan đến điều khoản trọng tài.

2. TRANH CHẤP VỀ TỔN THẤT ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ





ĐỀ TÀI 05- MÔN VẬN TẢI –BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG




25



Cuối năn 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan Việt
Nam Petroleum một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoản 415.000 USD
theo điều kiện CNF, incoterm 2000.
Sau khi ký hợp đồng mua bán, CÔng ty global Santa đã thuê tàu “Duyên Phát”
của Công ty Vận Tải Biển Cửu Long chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng Tàu. Khi
bóc xong hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, Công ty vận tải biển Cửu Long
đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao hàng) một bộ ba bản gốc
vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người nhận hàng là Japan – Petroleum,
Vũng Tàu City. Rất không may tàu đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã lật chìm do
lỗi chất xếp hàng không đúng quy cách (improper stowage) của thuyền trưởng. toàn bộ lô
hàng nói trên bị hư hỏng hoàn toàn và lẽ tất nhiên người mua từ chối thanh toán 415.000
USD cho người bán.
Với ba bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu 2003, Công ty

global Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại toà án nhân dân Tp. Hồ Chí Minh, đòi bồi
thường toàn bộ thiệt hại, trong bản án số 2392/DSST ngày 08 tháng 11 năm 2004, Toà án
nhân dân TP. Hồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn đích danh trong bộ luật
Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: Công ty Japan Việt Nam Petroleum là người nhận
hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô hàng vận chuyển trên tàu “Duyên Phát”
theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05 tháng 01 năm 2002 chứ không phải là Công ty Global
Santa từ đó Toà án nhân dân Tp. Hồ Chí Minh kết luận: Mặt dù Công ty Santa Global
đang nắm giữ ba bản vận đơn gốc đích danh nhưng họ không phải là người nhận hàng
hợp pháp nên không thể nhận hàng và cũng không có đủ thẩm quyền khởi kiện người vận
chuyển. Do vậy, Toà án nhân Dân Thành Phố Hồ Chí Minh đã bác bỏ đơn kiện cùa Công
ty Global Santa.
(Trích dẫn – www.vietfoward.com
Tóm tắt nội dung:
- Phương thức thuê tàu là : tàu chuyến
- Nguyên nhân xảy ra rủi ro: chất hàng không đúng quy cách (improper stowage)
của thuyền trưởng
- Rủi ro: toàn bộ lô hàng bị hư hỏng hoàn toàn và người mua từ chối thanh toán
415.000 cho người bán.
- Những lưu ý cho các doanh nghiệp xuất khẩu: Các doanh nghiệp khi xuất khẩu