Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********






NGUYỄN NGỌC THẠCH






NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM




CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ: 62.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ


Người hướng dẫn khoa học:
1. GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
2. PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ




HÀ NỘI -2015
ii






LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi,
không sao chép. Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số
liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.

Nghiên cứu sinh


Nguyễn Ngọc Thạch

iii






CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATGT
An toàn giao thông
CSHT
Cơ sở hạ tầng
DNNN
Doanh nghiệp Nhà nước
JICA
Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
GTVT
Giao thông vận tải
GTĐT
Giao thông đô thị
GTCC
Giao thông công cộng
PTVT

Phương tiện vận tải
QLNN
Quản lý Nhà nước
TNGT
Tai nạn giao thông
UN
Liên Hợp Quốc (United Nations)
UBND
Ủy ban nhân dân
VTHK
Vận tải hành khách
VTHKCC
Vận tải hành khách công cộng
WB
Ngân hàng thế giới (World Bank)
WHO
Tổ chức y tế thế giới




iv






MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU vii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii
PHẦN MỞ ĐẦU 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22
1.1.1 Một số khái niệm 22
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông 26
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .32
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông 32
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT 37
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT 40
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ 44
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ 44
1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người 46
1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng 50
1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện 54
1.3.5 Các giải pháp khác 54
1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
55
1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG 61
1.4.1 Bài học thành công 61
1.4.2 Bài học thất bại 63
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới 65
1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam 65
v

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ 68
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
TRÊN THẾ GIỚI 68
2.1.1. Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số 68
2.1.2. Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế
giới 73
2.2. PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 74
2.2.1. Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam 74
2.2.2. Hệ thống giao thông Việt Nam 76
2.2.3. Phương tiện vận tải 79
2.2.4. Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông 81
2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam 83
2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 85
2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình 85
2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình 88
2.4. PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH 99
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 104
3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 104
3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: 104
3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ 105
3.2. CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 109
3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp 109
3.2.2. Phân tích các khu vực 111
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật 112
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện 113

3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện 114
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 114
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I 121
3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II 122
3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III 123
3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV 124
vi



3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V 125
3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam 126
3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 127
3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán 127
3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp 128
3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá 128
3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp 132
3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH 133
3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người 133
3.1.1 Các giải pháp về phương tiện 143
3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. 145
3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP 150
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 153
TÀI LIỆU THAM KHẢO 157

vii





DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ 9
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm 12
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông 14
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
28
Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) 39
Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải 42
Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới 69
Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm 75
Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ 78
Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) 80
Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 84
Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) 88
Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình 89
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 110

Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố
định 119
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định 119
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể 120
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 129
Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 130
Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 130
Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 131
Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 131
Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E 143

viii





DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông. 6
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 7
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 8
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia. 8
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải. 11
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông 27
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông 31
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra 35
Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT 46
Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 58
Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn

đường cao tốc tại Anh Quốc 62
Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) 68
Hình 2-2. Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước 70
Hình 2-3. Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước. 71
Hình 2-4. Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên
1.000.000 người của một số nước trên thế giới. 71
Hình 2-5. Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện
cơ giới và lượng luân chuyển 73
Hình 2-6. Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo
Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân 74
Hình2-7. Bản đồ giao thôngViệt Nam 77
Sơ đồ 2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh 83
Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89
Hình2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình . 90
Hình2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình 90
Hình2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian 92
ix



Hình2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian 92
Hình2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải 93
Hình2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi 95
Hình2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy 95
Hình2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn 96
Hình2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối 96
Hình2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường 97
Hình2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện 97
Hình2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng 98
Hình2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy 98

Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe 99
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam 101
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 116
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe 117
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I 121
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II 122
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III 123
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV 124
Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V 125
Hình3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington
(giữa) và Berlin (Phải) 126
Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái 141
Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải 143
Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp 147
Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng 147
Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện
khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148
Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148
Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 149

x

PHẦN MỞ ĐẦU
 Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ
giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng
đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân
đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35].
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến
tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam
vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo
ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5
yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam
đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo
hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho
trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng
mức.
Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai
nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong
vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000
dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có
rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ
kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia
giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc
thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của
người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất
các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả.
Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt
hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả

xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã
hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián
tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và
có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
2



Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người,
phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm
bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.
Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn
nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới
95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa
phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng,
phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc
“Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo
ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để
đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp
dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và
luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về
con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định
hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:
 Mục tiêu của đề tài
Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau:
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông
đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo

ATGT đường bộ.
- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt
Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra
các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn
giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.
- Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT
đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam
và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải
các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất
một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,
3



phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo
ATGT đường bộ tại Việt Nam.
 Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh
thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT
quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng
bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030.
Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ
của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.
 Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy
vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân
tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu
không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng

hợp.
Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về
tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận
ánđược kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ.
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông
đường bộ tạiViệt Nam









4



TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và
tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài
tiếp tục hoàn thiện.
1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
NƯỚC NGOÀI
1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông
a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông

An toàn giao thông có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ
càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn.
Tổ chức y tế thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về
lĩnh vực an toàn giao thông. Một nghiên cứu gần đây của WHOcho thấy có
mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số tai nạn giao thông theo đó, nếu giảm tốc
độ 5% thì sẽ giảm số tai nạn giao thông nghiêm trọng tới 30% [59].
Theo [51], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với
mọi mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác
nhau sẽ dẫn đến cường độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ
khác nhau trên cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn
khác nhau. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương
tiện ở tốc độ cao hơn tốc độ trung bình thường có xác suất va chạm cao hơn
các lái xe khác.
Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ
trung bình của dòng giao thông có liên quan đến các vụ va chạm hay không.
Tuy nhiên việc điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường
cao tốc đương nhiên sẽ đặt ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về
tốc độ. Bởi vậy một trong những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các
nước phát triển là phải có khả năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung
bình của dòng giao thông. Ngoài ra người lái xe chạy quá chậm có thể làm
cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là
những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va chạm giao thông.
5



Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay
đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2%
(khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả
này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải

pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế
giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở
rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia.
Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả
nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay
đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con
đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt
thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên
độ tăng của tai nạn giao thông càng cao.
Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe.
Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin,
sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để
đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng
cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt
khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ
càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan
hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn.
Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều
kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối
quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể
của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc
độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường.
Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao,
mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một
hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở
trị số cao hơn. Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ
ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ
thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình

(1-1).
6





Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông.
Trên cơ sở mối quan hệ giữa động năng và các dữ liệu từ phương pháp
thực nghiệm, Nghiên cứu [43]đã xây dựng mô hình phản ảnh quan hệ giữa sự
thay đổi tốc độ với số vụ tai nạn:
A2 = A1×


(Số vụ tai nạn) [1.1]
Trong đó:
A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ
(km/h)
V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ
(km/h). Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có
phương tiện lưu thông. Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông
trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0.
b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn
Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và
loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ,
tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc
trên tuyến đường Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất

xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc
Tốc độ (km/h)
Số vụ tai
nạn (vụ)
7



thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc
lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất
phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe ).









Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có
nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra
va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào bởi vậy khi biên độ dao động về tốc
độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải
pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ
lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an
toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột
ngột trên đường cao tốc).
Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với

người lái và tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe
(người có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn
đường xảy ra tai nạn đó. Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào
những năm 1960-1970. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh
và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đường cao tốc) đều có xác suất
và rủi ro cao hơn mức trung bình. Kết quả của nghiên cứu này được công bố
và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường cong chữ “U”. Tốc độ mà ở
đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ an toàn nhất. Lái xe ở
tốc độ thấp hơn hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao
hơn.
Rủi
ro
về
tai
nạn
(vụ)
Tốc độ (km/h)
Loại phức tạp
Loại trung
bình
Loại đơn giản
8

Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng
của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này).
Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ
thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên
con đường cụ thể này.
Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi
lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường
cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức
giới hạn.

Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia.
Đường đô thị (60 km/h)
Đường nông thôn (80-120 km/h)
Xác su
ất va ch
ạm (s
ố vụ)
Tốc độ của phương tiện so với tốc độ trung bình của dòng giao thông (km/h)
Rủi
ro về
tai
nạn
(số
vụ va

chạm
)
Tốc độ (km/h)
Tốc độ trung bình
dòng giao thông
(km/h)
9



c/ Quan hệ giữa nồng độ cồn và xác suất xảy ra tai nạn giao thông.
Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5
g/lítlàm cho người lái xesẽ dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm
của các nhà khoa học Australia [42]: Trong một khu vực đô thị có tốc độ giới
hạn 60 km/h, các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập
nồng độ cồn của cả những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng
tuyến đường, cùng thời gian trong ngày, cùng ngày trong tuần) nghiên cứu
cũng kiểm soát các thông số về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh
tương đương.
Mức độ rủi ro của những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ
được coi là rủi ro cơ bản và cho trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác
được so sánh với mức độ rủi ro cơ bản. Kết quả nghiên cứu được trình bày tại
bảng sau.
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ
Tốc độ
(km/h)
Rủi ro tai
nạn (tương ứng
với tốc độ)
Chỉ tiêu

BAC(g/dl)
Rủi ro về
tai nạn (tương
ứng với nồng độ
cồn)
60
1.0
0.00
1.0
65
2.0
0.05
1.8
70
4.2
0.08
3.2
75
10.6
0.12
7.1
80
31.8
0.21
30.5
Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các tai
nạn giao thông đường bộ của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu,
Trong đó lượng luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức
0.5 g/l chỉ chiếm 1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm
cũng như mức độ thiệt hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không

uống rượu bia, những lái xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều
nước) có rủi ro cao hơn tới 2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao
hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng
rượu bia.
Về bản chất, nồng độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các
cấp độ. Những kỹ năng quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức
BAC rất thấp.Phần lớn các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển
10



hướng, tăng giảm tốc, phanh )đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Ở
mức độ cao nhất, người lái quyết định có nên lái xe hay không, đã có nhiều
nghiên cứu cho thấy sau khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của
người lái giảm đi rất nhiều, và thậm chí sau khi sử dụng rượu bia, nhiều người
nghĩ rằng họ vẫn có thể điều khiển xe an toàn.
d/ Một số nghiên cứu liên quan đến mũ bảo hiểm
Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng sau tai nạn, có ảnh hưởng rất lớn
đến mức độ thiệt hại đặc biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một
nhân tố được quan tâm trong đề tài.
Theo nghiên cứu của WHO [59], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có
thểlàm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn.Tại các nền
kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông có liên
quan đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này
cho thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (vì tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc
gia này rất thấp)
Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam
(85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại
Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy,
con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Rõ ràng đây là

những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách
triệt để.
Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến
đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những
chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe
đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người
thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung
bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại
phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong
hình dưới đây
11




Ghi chú: Nguồn WHO (2013) [61] Số liệu cho năm 2010

Đi bộ

Xe đạp

Xe máy

Xe ô tô

Phương tiện khác
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải.
Việc đội mũ bảo hiểm cần phải đúng quy cách. Cũng theo WHO [59]
một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong số 5.000 người được
khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong khi 21% không

dùng đúng quy cách và có 24% không đội mũ bảo hiểm. Những người trẻ
tuổi, nam giới và những người được tiếp cận với hệ thống giáo dục ít hơn là
những người thường không dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách.
Chi phí để khắc phục hậu quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm
cũng thấp hơn so với những nạn nhân không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn
khoảng 20% theo một nghiên cứu tại Michigan, USA).Một số tác dụng của
mũ bảo hiểm được tổng kết ở trong bảng1-2.
e/ Một số nghiên cứu liên quan đến thắt dây an toàn
Theo một nghiên cứu của WHO [59], thắt dây an toàn là một giải pháp
góp phần giảm 40-65% khả năng bị tai nạn nghiêm trọng cho người lái xe.
Theo một nghiên cứu khác của tập đoàn AA [48], có đến 1/3 số người
thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ do không thắt dây an
12



toàn. Nghiên cứu này chỉ ra có đến 10% số người thiệt mạng có thể được cứu
sống nếu thắt dây an toàn.
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm
Không đội mũ bảo hiểm
Đội mũ bảo hiểm
Tăng rủi ro bị chấn thương ở đầu
Giảm rủi ro và mức độ chấn thương
tới 72%
Tăng mức độ nghiêm trọng của chấn
thương ở đầu
Giảm rủi ro bị thiệt mạng tới 39%
(Mức độ giảm phụ thuộc vào tốc độ
của xe máy liên quan đến vụ va
chạm)

Tăng thời gian điều trị trong bệnh
viện
Giảm chi phí của hệ thống y tế phục
vụ các nạn nhân có liên quan đến va
chạm
Tăng rủi ro bị thiệt mạng từ chấn
thương ở đầu

Một số người ít sử dụng dây an toàn, bao gồm:
- Những người ngồi sau xe
- Những người lái xe công vụ
- Chỉ có khoảng 70% lái xe tải, xe thùng, xe buýt thường xuyên sử dụng
dây an toàn.
Những nước phát triển đã phải thực hiện các chiến dịch để cưỡng chế
bắt buộc người lái và hành khách phải thắt dây an toàn. Cách đây 10 năm trên
các xe ô tô liên tỉnh của các quốc gia châu Âu không thực hiện quy định thắt
dây an toàn thì từ 2006 đã trở thành một trong những nội dung được thực hiện
trước chuyến đi và được quy định trong luật của nhiều nước. Đây chính là một
giải pháp rất tốt để nâng cao an toàn giao thông đường bộ.
1.2. Một số nghiên cứu về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
WHO [59] đề cập đến rất nhiều giải pháp mang tính phòng tránh tai
nạn, nhằm giảm thiệt hại về con người, đặc biệt là những người bị thương tật.
Nghiên cứu này tổng kết, sau khi chương trình thu phí tắc nghẽn tại London
được áp dụng vào năm 2003 (với mục tiêu ban đầu là giảm tắc nghẽn), mặc dù
còn cần tiếp tục thống kê, giải pháp này đã đem lại tác động tích cực về mặt
an toàn giao thông (giảm 28% số vụ va chạm bởi ô tô), tăng số lượng chuyến
13

đi bằng xe máy và xe đạp nhưng vẫn giảm tới 4% số vụ tai nạn so với cùng
các phương tiện này trước đó, giảm 6% số vụ va chạm có liên quan đến người
đi bộ. Có thể thấy các giải pháp dẫn tới giảm lượng giao thông cơ giới sẽ góp
phần cải thiện giao thông. Tuy nhiên nhược điểm của nghiên cứu này là chưa
chỉ ra được thống kê và ảnh hưởng về an toàn tại các khu vực khác, chẳng hạn
nếu số lượng phương tiện đi vào trung tâm London giảm đi, số phương tiện đó
có thể đi sang một số khu vực khác, và tại các khu vực khác này, số vụ va
chạm có thể sẽ tăng lên, bởi vậy nếu có thống kê trên một khu vực rộng lớn
hơn chắc chắn các con số trên sẽ có sức thuyết phục hơn.
WHO đã đề xuất một số giải pháp trong đó thay đổi nhận thức của xã
hội về tai nạn giao thông. Nếu một xã hội không chấp nhận có người bị thiệt
mạng vì tai nạn giao thông, xã hội đó sẽ có thể đề xuất những giải pháp nhằm
giảm tối đa thiệt hại từ tai nạn giao thông. Đây là sự khác biệt cơ bản đối với
phương pháp tiếp cận truyền thống về kinh tế xã hội, khi sức khỏe và an toàn
của người dân được đặt trong mối quan hệ với các mục tiêu về kinh tế và rút
ngắn thời gian đi lại. Tuy nhiên khó khăn đối với cách tiếp cận này là chỉ áp
dụng được với những quốc gia phát triển có mức dân trí cao và có nguồn lực
nhất định. Với các quốc gia đang phát triển, việc thay đổi để có được nhận
thức như vậy là một điều rất khó khăn.
Nghiên cứu [59] cũng đề xuất các giải pháp nhằm thiết kế hệ thống
GTVT để có thể vận hành an toàn ngay cả khi con người mắc lỗi trong điều
khiển phương tiện. Đây cũng là một hướng nghiên cứu có nhiều tiềm năng.
Nhược điểm của phương pháp này là cần phải xác định được điểm dừng, nếu
không sẽ có thể tạo nên tâm lý ỷ lại chủ quan của người tham gia giao thông,
và có thể dẫn tới những lỗi nguy hiểm mà hệ thống phần cứng không thể ứng
phó được, lúc đó hậu quả từ tai nạn giao thông sẽ rất lớn.Nghiên cứu cũng đề
xuất an toàn giao thông là một vấn đề có liên quan đến trách nhiệm của nhiều
bên. Điều này thể hiện tính đồng bộ của vấn đề, không những là người sử
dụng, mà còn người thiết kế và người quản lý Có thể thấy đây là một hướng
tiếp cận tốt có thể tham khảo.

Theo [59], một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông bao gồm tăng
cường nhận thức của các bên có liên quan về tai nạn giao thông đường bộ và
14



thành lập một quỹ nghiên cứu tài trợ cho lĩnh vực này, các giải pháp nên tập
trung vào những đối tượng có tỷ lệ thiệt mạng cao như người đi xe máy, đi xe
đạp và đi bộ,khuyến khích sử dụng đường sắt cho những chuyến đi có cự ly
lớn. Hoàn thiện công tác thống kê về lưu lượng vận tải và tai nạn giao thông.
Nhược điểm của hệ thống giải pháp này khi áp dụng ở Việt Nam là tính khả
thi thấp, do năng lực hạn chế của hệ thống đường sắt nên dù người dân muốn
sử dụng đường sắt cho các chuyến đi có cự ly lớn cũng khó có thể mua được
vé vào mua cao điểm.
Theo [47], kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy quá trình nâng
cao an toàn giao thông đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện, bao gồm cả con
người, phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường. Trong rất nhiều
giải pháp đã được đề xuất, có thể nói ma trận của tác giảHaddon[40] là nổi
tiếng và được áp dụng phổ biến trên thế giới.
Theo nghiên cứu [40], các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai
đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong
từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên
truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia
giao thông trên đường, phương tiện và môi trường.
Các nghiên cứu [40] và [45] có thể được tóm tắt trong bảng 1-3:
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông

Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
Trước
khi xảy
ra tai
nạn
Cưỡng chế, giáo dục và
tuyên truyền về
 Đi đúng tốc độ
 Sử dụng rượu bia
Những người suy giảm
khả năng điều khiển xe
 Những người trẻ mới
lái xe
 Bằng lái
Kiểm định phương tiện
 Hệ thống lái, hệ
thống đèn, hệ thống
phanh
 Các cơ sở kiểm định
Tiêu chuẩn về phương
tiện
Các thiết kế liên quan
đến tầm nhìn
 Các loại vật liệu phản
quang
 Các vấn đề kỹ thuật liên
quan đến đường sá và cơ
sở hạ tầng/môi trường

 Kiểm định an toàn
 Xử lý các điểm đen
 Tổ chức quản lý giao
thông (hạn chế tốc độ)
 Các thiết bị kiểm soát tốc
độ
 Làn đường riêng cho xe
máy
15



Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông
Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
 Đèn pha ban ngày
 Đảm bảo mặt đường tốt
 Hệ thống dữ liệu an toàn
quốc gia
 Sự tham gia của cộng
đồng và các nhà quản lý
vào quá trình này
Tại
hiện
trường
 Tuân thủ việc sử

dụng các thiết bị an
toàn
 Dây an toàn
 Ghế an toàn cho trẻ
em
 Các đặc tính an toàn
của phương tiện
 Hệ thống hạn chế va
chạm
 Nội thất: túi khí
 Bên ngoài: các thiết
bị bảo hiểm
 Các giải pháp trên đường
 Cảnh báo trên đường
 Các cơ sở cấp cứu
 Các kết cấu giảm tác động
va chạm

Sau khi
tai nạn
 Các kỹ năng của
nhân viên cứu hộ
 Cấp cứu, dịch vụ y tế
khẩn cấp
 Các kỹ năng hô hấp
và cấp cứu tại hiện
trường
 Kế hoạch phản ứng
với tình huống khẩn
cấp

 Thiết kế liên quan
đến thoát hiểm
 Mở cửa
 Chống dò dỉ của bình
xăng
 Các công cụ cứu trợ
 Quản lý tai nạn
 Các công việc cấp cứu
 Khả năng tiếp cận của
dịch vụ cấp cứu
 Các chương trình tái hồi
phục
[40]
Có thể thấy các giải pháp trên tập trung vào một số tính đồng bộ sau:
- Đồng bộ về thời gian: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau
khi xảy ra tai nạn.
- Đồng bộ về nguyên nhân gây ra tai nạn: đề cập đến cả ba nguyên nhân
gây ra tai nạn là con người phương tiện và cơ sở hạ tầng/môi trường.
Tuy nhiên có thể thấy điểm tồn tại trong nghiên cứu trên là chưa đề cập
rõ ràng đến nhân tố khác là hệ thống quản lý an toàn giao thông, cũng như
môi trường kinh tế xã hội. Đây đều là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng
đến an toàn giao thông. Ngoài ra các đối tượng áp dụng và thời gian áp dụng
các giải pháp trong thực tế chưa được đề cập chi tiết. Nếu các giải pháp này
áp dụng đồng bộ với tất cả các đối tượng, đây sẽ là một thách thức rất lớn vì
phần lớn các quốc gia đều không đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải