Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển giao thông vận tải việt nam

BÀI TẬP NHÓM KINH TẾ ĐẦU TƯ
Giáo viên hướng dẫn: TS. Trần Mai Hương
Danh sách thành viên nhóm 5
Nguyễn Đức Anh
Hoàng Đức Bình
Nguyễn Chí Cường
Trần Thị Dung
Vũ Văn Duy
Lê Văn Đức
Vũ Phạm Thái Hà
Phạm Xuân Hiếu
Nguyễn Thị Thanh Huyền
Lê Thị Ngọc Mai
Nguyễn Văn Sáng (C)
Nguyễn Công Toán
1
Mục lục
I. Khái quát chung về ODA
1. Khái niệm
2. Đặc điểm của nguồn vốn ODA
3. Phân loại nguồn vốn ODA
II. Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam
1. Thành tựu
2. Hạn chế
III. Giái pháp nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng vốn
ODA
1. Giải pháp nâng cao hiệu quả thu hút vốn ODA
2. Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA
2
Bài thu hoạch nhóm 5 :

ĐỀ TÀI:
THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
I,khái quát chung về ODA:
1. khái niệm:
ODA là tên gọi tắt của: Official Development Assistance, có nghĩa là Hỗ
trợ phát triển chính thức hay còn gọi là Viện trợ phát triển chính thức.
ODA được hiểu là nguồn vốn dành cho các nước đang và kém phát
triển được các các cơ quan chính thức của chính phủ trung ương và điạ
phương hoặc các cơ quan thừa hành của chính phủ, các tổ chức liên chính
phủ, các tổ chức phi chính phủ tài trợ. Vốn ODA phát sinh từ nhu cầu cần
thiết của một quốc gia, được tổ chức quốc tế hay nước bạn xem xét và cam
kết tài trợ thông qua một hiệp định quốc tế được đại diện có thẩm quyền hai
bên nhận và hổ trợ vốn ký kết.Hiệp định ký kết hổ trợ nầy được chi phối bởi
công pháp quốc tế.
Năm 1972, OECD, Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển đã đưa ra khái
niệm ODA là “một giao dịch chính thức được thiết lập với mục đích chính là
thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước đang phát triển. Điều kiện
tài chính của giao dịch này có tính chất ưu đãi và thành tố viện trợ không
hoàn lại chiếm ít nhất 25%”.
Về thực chất, ODA là sự chuyển giao một phần thu nhập quốc gia từ các
nước phát triển sang các nước đang và chậm phát triển. Liên hiệp quốc, trong
một phiên họp toàn thể của Đại hội đồng vào năm 1961 đã kêu gọi các nước
phát triển dành 1% GNP của mình để hỗ trợ sự nghiệp phát triển bền vững về
kinh tế và xã hội của các nước đang phát triển.
Theo Quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức
ban hành kèm theo Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính
3
Phủ thì ODA được định nghĩa như sau: “Hỗ trợ phát triển chính thức (gọi tắt
là ODA) được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính

Phủ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam với Nhà tài trợ là Chính phủ
nước ngoài, các tổ chức tài trợ song phương và các tổ chức liên quốc gia hoặc
liên chính phủ”.
Một cách khái quát, chúng ta có thể hiểu ODA bao gồm các khoản viện
trợ không hoàn lại, viện trợ có hoàn lại, hoặc tín dụng ưu đãi của các Chính
phủ, các tổ chức liên Chính phủ, các tổ chức phi Chính phủ, các tổ chức thuộc
hệ thống Liên hợp quốc (United Nations -UN), các tổ chức tài chính quốc tế
dành cho các nước đang và chậm phát triển.
2.đặc điểm của nguồn vốn ODA:
- Vốn ODA là nguồn vốn có tính ưu đãi của các nước phát triển, các tổ
chức quốc tế đối với các nước đang và chậm phát triển.
Với mục tiêu trợ giúp các nước đang và chậm phát triển, vốn ODA mang
tính ưu đãi hơn bất cứ nguồn tài trợ nào khác. Thể hiện:
+ Khối lượng vốn vay lớn từ hàng chục đến hàng trăm triệu USD.
+ Vốn ODA có thời gian cho vay (hoàn trả vốn) dài, có thời gian ân hạn
dài (chỉ trả lãi, chưa trả nợ gốc). Vốn ODA của WB, ADB, Ngân hàng Hợp
tác quốc tế Nhật Bản (Japanese Bank for International Cooperation - JBIC) có
thời gian hoàn trả là 40 năm và thời gian ân hạn là 10 năm.
+ Thông thường vốn ODA có một phần viện trợ không hoàn lại, phần
này dưới 25% tổng số vốn vay. Ví dụ OECD cho không 20-25% tổng vốn
ODA. Đây chính là điểm phân biệt giữa viện trợ và cho vay thương mại.
+ Các khoản vay thường có lãi suất thấp, thậm chí không có lãi suất. Lãi
suất giao động từ 0,5% đến 5% /năm (trong khi lãi suất vay trên thị trường tài
chính quốc tế là trên 7% /năm và hàng năm phải thoả thuận lại lãi suất giữa
hai bên). Ví dụ lãi suất của ADB là 1%/năm; của WB là 0,75% /năm; Nhật thì
tuỳ theo từng dự án cụ thể trong năm tài khoá. Ví dụ từ năm 1997-2000 thì lãi
suất là 1,8%/năm.
4
Nhìn chung, các nước cung cấp vốn ODA đều có những chính sách và ưu
tiên riêng của mình, tập trung vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay có khả

năng kỹ thuật và tư vấn (về công nghệ, kinh nghiệm quản lý). Đồng thời, đối
tượng ưu tiên của các nước cung cấp vốn ODA cũng có thể thay đổi theo từng
giai đoạn cụ thể.
- Vốn ODA thường kèm theo các điều kiện ràng buộc nhất định:
Tuỳ theo khối lượng vốn ODA và loại hình viện trợ mà vốn ODA có thể
kèm theo những điều kiện ràng buộc nhất định. Những điều kiện ràng buộc
này có thể là ràng buộc một phần và cũng có thể là ràng buộc toàn bộ về kinh
tế, xã hội và thậm chí cả ràng buộc về chính trị. Thông thường, các ràng buộc
kèm theo thường là các điều kiện về mua sắm, cung cấp thiết bị, hàng hoá và
dịch vụ của nước tài trợ đối với nước nhận tài trợ. Ví dụ, Bỉ, Đức và Đan
Mạch yêu cầu khoảng 50% viện trợ phải mua hàng hóa và dịch vụ của nước
mình… Canada yêu cầu cao nhất, tới 65%. Thụy Sĩ chỉ yêu cầu 1,7%, Hà Lan
2,2%, hai nước này được coi là những nước có tỷ lệ ODA yêu cầu phải mua
hàng hóa và dịch vụ của Nhà tài trợ thấp. Nhìn chung, 22% viện trợ của DAC
phải được sử dụng để mua hàng hóa và dịch vụ của các quốc gia viện trợ.
Nguồn vốn ODA luôn chứa đựng cả tính ưu đãi cho nước tiếp nhận và lợi ích
của nước viện trợ. Các nước viện trợ nói chung đều không quên dành được lợi
ích cho mình, vừa gây ảnh hưởng chính trị, vừa thực hiện xuất khẩu hàng hóa
và dịch vụ tư vấn vào nước tiếp nhận viện trợ.
- ODA là nguồn vốn có khả năng gây nợ:
Vốn ODA không có khả năng đầu tư trực tiếp cho sản xuất, nhất là cho
xuất khẩu trong khi việc trả nợ lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ. Do đó, các
nước nhận ODA phải sử dụng sao cho có hiệu quả, tránh lâm vào tình trạng
không có khả năng trả nợ.
5
3. phân loại nguồn vốn ODA:
Theo hình thức cung cấp:
- ODA không hoàn lại: là hình thức cung cấp vốn ODA mà nước
tiếp nhận không phải hoàn trả lại cho các Nhà tài trợ.
- ODA vay ưu đãi (hay còn gọi là tín dụng ưu đãi): là khoản vay với

các điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn và thời gian trả nợ, bảo đảm
“yếu tố không hoàn lại” (còn gọi là “thành tố hỗ trợ”) đạt ít nhất 35% đối với
các khoản vay có ràng buộc và 25% đối với các khoản vay không ràng buộc;
- ODA vay hỗn hợp: là các khoản viện trợ không hoàn lại hoặc các
khoản vay ưu đãi được cung cấp đồng thời với các khoản tín dụng thương
mại, nhưng tính chung lại có “yếu tố không hoàn lại” đạt ít nhất 35% đối với
các khoản vay có ràng buộc và 25% đối với các khoản vay không ràng buộc.
Theo phương thức cung cấp:
- ODA hỗ trợ dự án: là hình thức chủ yếu của ODA để thực hiện
các dự án cụ thể. Nó có thể là hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, có thể là cho
không hoặc cho vay ưu đãi.
- ODA phi dự án: Bao gồm các loại hình sau:
+ Hỗ trợ cán cân thanh toán: thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp (chuyển
giao tiền tệ) hoặc hỗ trợ hàng hóa, hỗ trợ nhập khẩu. Ngoại tệ hoặc hàng hóa
được chuyển qua hình thức này có thể được sử dụng để hỗ trợ ngân sách.
+ Hỗ trợ trả nợ (hỗ trợ ngân sách).
- ODA hỗ trợ chương trình: là khoản vốn ODA dành cho một mục
đích tổng quát với thời gian nhất định mà không phải xác định một cách chính
xác nó sẽ được sử dụng như thế nào.
Theo Nhà tài trợ
- ODA song phương: là nguồn vốn ODA của Chính phủ một nước
cung cấp cho Chính phủ nước tiếp nhận. Thông thường vốn ODA song
phương được tiến hành khi một số điều kiện ràng buộc của nước cung cấp
vốn ODA được thoả mãn.
6
- ODA đa phương: là nguồn vốn ODA của các tổ chức quốc tế cung
cấp cho Chính phủ nước tiếp nhận. So với vốn ODA song phương thì vốn
ODA đa phương ít chịu ảnh hưởng bởi các áp lực thương mại, nhưng đôi khi
lại chịu những áp lực mạnh hơn về chính trị.
Căn cứ theo mục đích

- Hỗ trợ cơ bản: Là những nguồn lực được cung cấp để đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng kinh tế, xã hội và môi trường. Đây thường là những khoản
cho vay ưu đãi.
- Hỗ trợ kỹ thuật: Là những nguồn lực dành cho chuyển giao tri
thức, công nghệ, xây dựng năng lực, tiến hành nghiên cứu cơ bản hay nghiên
cứu tiền đầu tư, phát triển thể chế và nguồn nhân lực… hình thức hỗ trợ này
chủ yu là viện trợ không hoàn lại.
Căn cứ theo điều kiện
- ODA không ràng buộc nước nhận: việc sử dụng nguồn tài trợ
không bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng.
- ODA có ràng buộc nước nhận:
+ Bởi nguồn sử dụng: Có nghĩa là việc mua sắm hàng hóa, trang thiết bị
hay dịch vụ bằng nguồn vốn ODA chỉ giới hạn cho một số công ty do nước
tài trợ sở hữu hoặc kiểm soát (đối với viện trợ song phương) hoặc các công ty
của các nước thành viên (đối với viện trợ đa phương).
+ Bởi mục đích sử dụng: Chỉ được sử dụng cho một số lĩnh vực nhất
định hoặc một số dự án cụ thể.
II. thực trạng thu hút và sử dụng dòng vốn ODA trong lĩnh vực phát
triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong những năm gần đây:
A. thành tựu:
2.1. Tổng quan chung.
Những năm vừa qua, nhà nước đã có sự ưu tiên đặc biệt đối với công tác
đầu tư XDCB giao thông để đưa GTVT đi trước một bước, tạo tiền đề thúc
đẩy nền kinh tế phát triển. Chính vì vậy, việc có nhiều nguồn vốn lớn là điều
7
hết sức quan trọng. Ngay sau khi hết cấm vận của Mỹ( cụ thể là ngày
3/2/1994) , nguồn vốn ODA đưa vào kịp thời đã đóng vai trò rất lớn và hiệu
quả trong việc khôi phục kết cấu hạ tầng GTVT, đào tạo nhân lực, tăng cường
thể chế và chuyển giao công nghệ ngành GTVT theo hướng hội nhập.
BIỂU ĐỒ CƠ CẤU ODA THEO NGÀNH VÀ LĨNH VỰC

THỜI KỲ 1993-2008
Hiện nay có 28 nhà tài trợ song phương 23 nhà tài trợ đa phương cùng
với hơn 600 các tổ chức phi chính phủ đang hoạt động tại Việt Nam , cùng
với tổng số vốn cam kết tăng nhanh qua các năm, số ODA được đầu tư vào cơ
sở hạ tầng GTVT cũng tăng nhanh và chiếm tỉ trọng cao. Như trong giai đoạn
1993-2008, tổng giá trị hiệp định ký kết vào ngành này cùng với bưu chính
viễn thông đã đạt 9.88 tỷ USD, chiếm 28,06% tổng lượng ODA đầu tư vào
nước ta. Và năm 2009, riêng ngành này đã thu hút được 899 triệu USD,
chiếm tỷ trọng 16,7%. Có thể kể đến một số nhà tài trợ lớn như Nhật Bản, Mĩ,
EU, Thụy Điển, WB, IMF, ADB…
Cụ thể, kể từ năm 1994 đến nay đã có tới 99 dự án ODA được ký kết với
tổng mức đầu tư 11.818 triệu USD (vốn nước ngoài là 8.028 triệu USD). Trong
đó có 68 dự án đã hoàn thành với tổng mức đầu tư là 3.580 triệu USD (vốn nước
8
ngoài 2.826 triệu USD); 31 dự án đang triển khai với tổng mức đầu tư là 8.238
triệu USD (vốn nước ngoài 5.202 triệu USD). Nguồn ODA cho ngành GTVT
được huy động từ khoảng 20 nhà tài trợ, trong đó chủ yếu từ 3 nhà tài trợ lớn
nhất là Nhật (khoảng 55%), WB (khoảng 20%), ADB (khoảng 20%).
Không những thế, thực trạng giải ngân ODA ngành này cũng có những
tín hiệu đáng mừng. trong giai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu tư đã giải ngân
của ngành GTVT là 4.333 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667
triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOT
chiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các nguồn khác.
Thông qua các dự án ODA, hệ thống hạ tầng GTVT đã được tăng cường
một cách rất đáng kể và đem lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn. Trong vòng 15
năm qua, bằng nguồn vốn khổng lồ này 6.530 km quốc lộ đã được khôi phục
nâng cấp và xây dựng mới; 64.200km cầu đường bộ và đường sắt được làm
mới và khôi phục; 4.060 km tỉnh lộ được khôi phục nâng cấp. Ngoài ra, bằng
nguồn vốn ODA, khoảng 12.409 km đường nông thôn và 35.343 m cầu nhỏ
nông thôn được cải tạo nâng cấp, 111 cầu nhỏ nông thôn với chiều dài 25-

100m/cầu được xây dựng. Nhiều công trình quan trọng sử dụng vốn này như:
QL1A, QL5, QL18, QL10, hầm đường bộ Hải Vân, các cảng Sài Gòn, Cái
Lân, Hải Phòng, Đà Nẵng - Tiên Sa, hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng
Cần Thơ được xây dựng mới giai đoạn 1, các cầu trên tuyến đường sắt Thống
nhất, Nhà ga T2 sân bay quốc tế Tân Sân Nhất, đã đưa vào khai thác với
lượng hàng hóa, hành khách thông qua tăng trưởng xa so với dự kiến.
Trong giai đoạn qua, ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựng
các công trình mà còn là một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toàn
ngành GTVT. Từ việc chuyển giao công nghệ thi công qua các dự án xây
dựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công nghệ cầu đúc hẫng cân bằng, cầu
dây văng, sử dụng bấc thấm, dầm super T ), đến việc nâng cao năng lực quản
lý và điều hành của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp cũng như gián
tiếp đến dự án (các quy trình đấu thầu quốc tế, quản lý dự án đầu thầu, thủ tục
9
giải ngân ) và quan trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinh
nghiệm trong công tác vận động cũng như sử dụng ODA.
2.2. Cụ thể về thành tựu trong đường bộ, đường sắt, đường hàng
không ,cảng biển và đường thủy nội địa.
Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay
STT Lĩnh vực đầu tư
Tổng vốn
đầu tư
(triệu USD)
Cơ cấu
từng lĩnh
vực
Tỷ trọng trong
tổng vốn
GTVT
1 Giao thông đường bộ 2.488,67 100% 80,79%

Đường quốc lộ 2.080,66 83,6% -
Đường giao thông đô thị 201,11 8,08 -
Đường giao thông nông thôn 206,9 8,32% -
2 Hệ thống Đường sắt 143,36 100% 4,65%
3 Hệ thống Đường thuỷ 448,75 100% 14,56%
Đường thuỷ nội địa 77,16 17,19% -
Cảng biển 371,59 82,81% -
4 Tổng vốn đầu tư các lĩnh vực 3.080,78 - 100%
Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư
a. Đường bộ.
Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của cục đường bộ Việt Nam, tổng
chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta là 232.400 km, trong đó có: 15.100
km đường quốc lộ với 78 tuyến đường,17.449 km đường tỉnh lộ với 520
tuyến đường, 36.372 km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500
km đường đô thị; được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất
nước vừa theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và
nối các thành phố lớn về các miền của đất nước.
Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục trên 2.914km
các quốc lộ quan trong nhất, đại tu khoảng hơn 6.530 km các quốc lộ khác,
Làm mới trên 70 cầu với tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ,
trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận, Sông Gianh,
Hàm Rồng Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển
10
khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng số
vốn ODA dành cho ngành GTVT. Có thể xét đến 1 vài dự án lớn như:
Dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn phía Nam vành đai 3 Hà Nội
(ODA Nhật Bản). Quy mô của dự án bao gồm 3.080 m cầu và 9,75 km đường
cao tốc 4 làn xe. Tổng mức đầu tư 7.660 tỷ (vay JICA 40,989 tỷ yên, còn lại
là vốn đối ứng). Đã hoàn thành phần cầu chính từ ngày 2/2/2007, 2 gói thầu
đường dẫn 2 đầu cầu vào tháng 3/2009. Phần bổ sung của dự án gồm cầu cạn

Pháp Vân kéo dài và xây dựng cầu Phù Đổng thứ hai hoàn thành vào cuối
năm 2010.
Dự án hầm đường bộ Hải Vân: Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được
chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho một
biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc trong mùa mưa lũ
của đèo Hải Vân.
Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới 251 triệu
USD. Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản -
JBiC.Tổng chiều dài đường hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng
11.5m, hầm lánh nạn rộng 4.5m. đường nối hai đầu hầm dài 4.1km. Hầm dự
được thi công trong 48 tháng, và vào năm 2004, nước ta đã có một hầm
đường bộ dài thứ 7 trên thế giới và là một trong 30 hầm đường bộ hiện đại
nhất thế giới.
Dự án cầu Mỹ Thuận: được xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận,
bắc qua sông Tiền Giang trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh với
các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long. Cầu có ý nghĩa quan trọng trong
việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả khu vực. Ngày 21
tháng 5 năm 2000, sau 33 tháng thi công (vượt kế hoạch dự kiến là 8 tháng),
cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng hiện đại đầu tiên ở nước ta đã được cắt băng
khánh thành. Cầu Mỹ Thuận được xây dựng bằng nguồn ODA của Australia
với tổng tổng giá trị là 90 triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc viện
trợ không hoàn lại.
11
Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu được thiết kế và xây dựng với
công nghệ hiện đại nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng.
Hai trụ tháp chính của cầu cao tới 120m được đặt trên móng cọc khoan nhồi
đường kính 2,5m, các dây văng đường kính 300mm được gắn với bản mặt cầu
và trụ tháp cho phép vượt nhịp chính dài 350m với chiều cao thông thuyền là
37.5m, nhịp dài nhất và khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay.
Dự án xây dựng cầu Cần Thơ (ODA Nhật Bản), tổng mức đầu tư

4.832 tỷ đồng (vay 33,24 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng), đã khởi công 2005,
do sự cố sập nhịp dẫn phía Bắc nên hoàn thành 12/2009
Và 1 số dự án lớn khác như: Dự án Nâng cấp mạng lưới đường bộ
(RNIP- vay WB) tổng mức đầu tư khoảng 304,9 triệu USD; Dự án GTNT3
(vay WB và không hoàn lại của DFID), tổng mức đầu tư 167,51 triệu USD;
Dự án nâng cấp mạng lưới giao thông Đồng bằng sông Cửu Long, tổng mức
đầu tư 312,02 triệu USD; Dự án nâng cấp tỉnh lộ miền Trung (vay ADB),
tổng mức đầu tư 138 triệu USD; Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai giai
đoạn 1 (vay ADB), tổng mức đầu tư 1.249 triệu USD, dự án đường nối từ cầu
Nhật Tân đi sân bay Nội Bài tổng vốn 6,5 tỷ yên ( Nhật Bản đầu tư)
Dự án đường nối cầu Nhật Tân đi sân bay Nội Bài
b. Đường sắt.
12
Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài là 3100km, mật độ đường sắt là
7.83 km/10km2. Mật độ đường sắt của nước ta là tương đối cao so với các
nước trong khu vực Đông Nam Á.
Nhìn chung nguồn vốn đầu tư dành cho ngành đường sắt còn quá ít ỏi,
vốn sự nghiệp kinh tế cấp hàng năm chỉ đạt 50% đến 60% yêu cầu tối thiểu,
vốn đầu tư phát triển chiếm từ 5% đến 7% trong tổng số vốn đầu tư phát triển
cho GTVT. Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai
cho xây dựng CSHT đường sắt là 65,5 triệu USD chiếm 2.4% trên tổng số
vốn ODA dành cho ngành GTVT. Có thể kể đến 1 số dự án sau:
Dự án nâng cao an toàn các cầu đường sắt tuyến Hà Nội - TP.HCM
(44 cầu đường sắt - ODA Nhật Bản), tổng mức đầu tư 3.791 tỷ đồng (đã vay
19,663 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng), hiện đang đấu thầu, dự kiến khởi công
quý I/2009.
Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Giáp Bát - Gia Lâm).
Đây là một trong các dự án lớn của ngành đường sắt, không chỉ có ý
nghĩa đối với nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt mà còn cải thiện
hiện trạng giao thông đô thị của Hà Nội. Toàn bộ dự án trị giá 225 triệu

USD.Giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế chi tiết đã được thực hiên
bằng nguồn vốn ODA của Đức trị giá 2.1 triệu USD. Các giai đoạn tiếp theo
của dự án có kế hoạch sử dụng vốn ODA ưu đãi của Chính phủ Nhật Bản.
Tuyến chính của đường sắt trên cao bắt đầu từ Yên Viên đến ga Văn
Điển dài 19.975m, trong giai đoạn I sẽ xây dựng từ Gia Lâm đến Long Biên
dài 10.970m gồm hai đường khổ rộng 1m (đường đôi), tốc độ trung bình đạt
80km/h, tĩnh không cách mặt đường bộ 6 đến 8m.
Các dự án ODA khác trong xây dựng CSHT đường sắt:
Dự án cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội-Vinh. Dự án
trị giá 12.59 triệu USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ
Pháp. Dự án được thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002
13
Dự án sửa chữa hầm đường sắt trên đèo Hải Vân Dự án trị giá 11.9 triệu
USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp. Dự án
được thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002
Dự án hỗ trợ Đường sắt Việt Nam đổi mới và hoàn thiện cơ cấu cho việc
chuyển đổi thành doanh nghiệp định hướng theo thị trường. Dự án trị giá 1.7
triệu USD của Chính phủ Đức được thực hiện trong năm 1998.
Nghiên cứu khả thi dự án nâng cấp các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào
Cai, Cái Lân- Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn và Lạng Sơn - TP Hồ Chí Minh.
Dự án trị giá 3 triệu USD được thực hiện từ năm 1992 đến năm 1994.
c. cảng biển và đường thủy nội địa.
Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ, cùng với hệ
thống đường thủy gồm có 2360 sông, kênh, rạch với tổng chiều dài
41.900km. Đến nay mới khai thác trên gần 18.000 km (chiếm 40% trên tổng
số chiều dài)
Trong giai đoạn vừa qua, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây
dựng hệ thống cảng biển là 188 triệu USD chiếm 7% trên tổng số vốn ODA
dành cho ngành GTVT. Một số dự án có thể kể đến như:
Dự án phát triển cảng Cái Mép - Thị Vải (ODA Nhật Bản). Tổng mức

đầu tư lên tới 6.073 tỷ đồng (đã vay 36,364 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng,
đang điều chỉnh tổng mức đầu tư và đề nghị JICA bổ sung vốn vay). Dự án đã
khởi công các gói thầu xây dựng cảng và đường xuống cảng từ tháng 9/2008,
dự kiến hoàn thành tháng 8/2012.
Dự án tăng cường năng lực quản lý và điều hành luồng vận tải sông
Hồng. Dự án trị giá 0.6 triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA ưu đãi
của WB. Dự án nhằm nâng cao năng lực của Cục quản lý đường sông và Các
Chi cục quản lý đường sông Sông Hồng. Dự án được thực hiện trong 4 năm,
từ tháng 7 năm 1994 đến tháng 1 năm 1998.
Dự án tăng cường năng lực của Cục đường Sông Việt Nam. Dự án trị giá
4.3 triệu Đôla Canada được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ
14
Canada. Mục tiêu của dự án là nâng cao năng lực của Cục đường sông Việt
Nam nhằm quản lý một cách có hiệu quả mạng lưới đường sông Việt Nam,
phấn đấu đường sông Việt Nam trở thành một loại hình vận tải an toàn, kinh
tế và góp phần phát triển bền vững môi trường.
d. đường hàng không.
Lĩnh vực hàng không, các sân bay quốc tế sẽ được xây dựng ở một số
tỉnh, thành phố phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống các sân bay của cả
nước, trước mắt xây dựng mới một sân bay quốc tế hiện đại cho Thủ đô Hà
Nội (Cảng Hàng không Quốc tế 2), Long Thành - Biên Hoà, Đà Nẵng (nhà
ga), Cam Ranh - Khánh Hoà (nhà ga) và Phú Quốc - Kiên Giang. Có thể kể
đến dự án điển hình như dự án xây dựng nhà ga hành khách-cảng hàng không
quốc tế Nội Bài (12,607 tỷ yên)
Dưới đây là danh sách các dự án trợ giúp xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT
trong thời gian qua của nước ta:
Dự án Nhà tài trợ Hiện trạng Thời gian Liờn hệ
Nâng cấp đường bộ ADB Đã hoàn thành 1993-2001
Cảng Sài Gòn ADB Đã hoàn thành 1994-2001
Dự án cải tạo nâng cấp đường giai đoạn 2 ADB Đã hoàn thành 1997-2003

Dự án cải tạo nâng cấp đường giai đoạn 3
(bao gồm thực hiện chính sách phát triển
ngành – cấu phần ISDP )
ADB
Đang thực
hiện
1998-2005
Paul Vallely
Le Dinh Thang
GMS: Đường cao tốc TP HCM-Phnom Penh ADB
Đang thực
hiện
1998-2005
Paul Vallely
Le Dinh Thang
GMS: Hành lang Đông - Tây ADB
Đang thực
hiện
2000-2005
Paul Vallely
Le Dinh Thang
Dự án Nâng cấp tỉnh lộ ADB
Đang thực
hiện
2001-2006
Paul Vallely
Le Dinh Thang
Mạng lưới giao thông trung bộ ADB
Đang thực
hiện

2005-2010
Paul Vallely
Le Dinh Thang
GMS: Đường sắt Hà nội – Lào Cai ADB
Giai đoạn
chuẩn bị
2006-2010
Paul Vallely
Le Dinh Thang
GMS: Đường cao tốc Kunming-Haiphong –
giai đoạn 1
ADB
Giai đoạn
chuẩn bị
2007-2011
Paul Vallely
Le Dinh Thang
GMS: Hành lang vùng duyên hải phía Nam ADB
Giai đoạn
chuẩn bị
2007-2011
Paul Vallely
Le Dinh Thang
15
Đường tàu điện ngầm TPHCM ADB
Giai đoạn
chuẩn bị
Chắc chắn
2008
Paul Vallely

Le Dinh Thang
Đường vành đai 2 TPHCM ADB
Giai đoạn
chuẩn bị
Dự kiến
2008
Paul Vallely
Le Dinh Thang
Điều phối ngành giao thông (góp ý cho
KHPTKTXH và các hỗ trợ điều phối khác)
DFID/JBIC Đã hoàn thành
11/2004-
3/2006
Satoko Tanaka
Simon Lucas:
Dự án sửa chữa và kiểm định cầu
Phần lan/
FINNVERA
Đang thực
hiện
2003-2006


Báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) về khôi
phục cầu Long Biên
Pháp (MoF) Đã hoàn thành 2004
NGUYEN Thanh Binh

Báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) về xây dựng
tuyến tầu điện trên đường 32

Pháp (MoF) Đã hoàn thành 2004
NGUYEN Thanh Binh

Nghiên cứu về Kế hoạch phát triển giao thông
công cộng dài hạn tổng hợp tại Hà Nội
Pháp
(FFEM:
AFD / MoF)
Đang thực
hiện
2006-2010
(dự kiến)


Hiện đại hóa hệ thống tín hiệu và liên lạc
tuyến Hà nội – Vinh
Pháp (MoF)
Đang thực
hiện
2006-2009
NGUYEN Thanh Binh

Cơ khí hóa duy tu bảo dưỡng đường ray tuyến
Hà nội – Vinh
Pháp (MoF)
Đang thực
hiện
2006-2009
NGUYEN Thanh Binh

Dự án đường sắt Việt Nam GTZ
Đang thực
hiện
2001- 2006 Nguyen Van Tau
Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 5 JBIC Đã hoàn thành 1996 – 2004 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án khôi phục các cầu trên quốc lộ 1 JBIC Đã hoàn thành 1996 - 2005 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án khôi phục các cầu trên quốc lộ 1 giai
đoạn 2
JBIC
Đang thực
hiện
1999 - 2006 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án khôi phục cầu trên quốc lộ 1 giai đoạn
3
JBIC
Đang thực
hiện
2003 - 2009 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 10 JBIC
Đang thực
hiện
1998 -2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 18 JBIC
Đang thực
hiện
1998 -2008 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng cầu Bãi Cháy JBIC
Đang thực
hiện
2001 - 2008 Satoko Tanaka, JBIC

Dự án xây dựng cầu Bính JBIC
Đang thực
hiện
2000 - 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng cầu Thanh Trì sông Hồng JBIC
Đang thực
hiện
2000 - 2008 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng cầu Cần Thơ JBIC
Đang thực
hiện
2001 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng đường tránh quốc lộ 1 JBIC
Đang thực
hiện
2001 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng đường hầm Hải Vân JBIC
Đang thực
hiện
1997 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án Nâng cao mức sống và phát triển nông
thôn III (đường nông thôn)
JBIC
Đang thực
hiện
1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC
16
Dự án phát triển hạ tầng cơ sở phục vụ xoá
đối giảm nghèo quy mô nhỏ (đường nông
thôn)

JBIC
Đang thực
hiện
2003 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án cải tạo nâng cấp các cầu đường sắt
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
JBIC Đã hoàn thành 1994 – 2005 Satoko Tanaka, JBIC
Dự ỏn cải tạo cảng Hải Phũng (Giai đoạn II) JBIC
Đang thực
hiện
2000 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự ỏn mở rộng cảng Cỏi Lõn JBIC
Đang thực
hiện
1996 – 2008 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng JBIC
Đang thực
hiện
1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án đầu tư hệ thống thụng tin liờn lạc miền
duyờn hải miền Bắc Việt Nam
JBIC Đã hoàn thành 1997-2002 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án đầu tư hệ thống thông tin liên lạc miền
duyên hải miền Nam Việt Nam
JBIC
Đang thực
hiện
2000 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự ỏn xõy dựng nh à ga cảng hàng không
quốc tế Tân Sơn Nhất

JBIC
Đang thực
hiện
2002 – 2007
Satoko Tanaka, JBIC sa-

Dự án xây dựng đường cao tốc đông - tây Sài
Gũn
JBIC
Đang thực
hiện
2000 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội JBIC
Đang thực
hiện
1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC
Tín dụng ngành GTVT để cải tạo mạng lưới
đường quốc gia
JBIC
Đang thực
hiện
2004 – 2008 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án phục hồi cầu đường sắt Hanoi – TP Hồ
Chí Minh
JBIC
Đang thực
hiện
2004 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án Phát triển cảng quốc tế Cái Mép-Thị
Vải

JBIC
Đang thực
hiện
2004 – 2012 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án nâng cấp Quốc lộ 3 JBIC
Đang thực
hiện
2005-2011 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án xây dựng cầu Nhật Tân JBIC
Đang thực
hiện
2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án đường sắt nội đô tp HCMC JBIC Đang chuẩn bị 2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC
Dự án cải thiện an toàn giao thông JBIC Đang chuẩn bị 2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC
Nghiên cứu thiết kế chi tiết cảng quốc tế Cái
Mẹp - Thị Vải
JICA Đã hoàn thành 2004-2006
Komori katsutoshi, JICA

Dự án cải thiện quản lý cảng JICA
Đang thực
hiện
2005-2009
Komori katsutoshi, JICA

Nghiên cứu Phát triển nguồn nhân lực trong
lĩnh vực cứu hộ cứu nạn và an toàn hàng hải
JICA
Đang thực
hiện

2005-2006
Komori katsutoshi, JICA

Dự án phát triển nguồn nhân lực cho chương
trình an toàn giao thông
JICA
Đang thực
hiện
2006-2009
Komori katsutoshi, JICA

Nghiên cứu quy hoạch an toàn giao thông JICA Đang đề xuất 2006-2007
Komori katsutoshi, JICA

Nghiên cứu về các trạm nghỉ ven đường JICA Đang đề xuất 2006-2007
Komori katsutoshi, JICA

17
Nghiên cứu về quy hoạch tổng về về giao
thông đô thị tại Hà nội (là 1 hợp phần của quy
hoạch tổng thể TP Hà nội)
JICA
Đang thực
hiện
2004-2006
Komori katsutoshi, JICA

Nghiên cứu tổng thể Phát triển bền vững giao
thông Việt nam
JICA Đề xuất 2006-2007

Komori katsutoshi, JICA

Dự án xây dựng lại các cầu tại các huyện
miền Trung
GOJ/JICA
Đang thực
hiện
2002-/2008
Komori katsutoshi, JICA

Dự án xây dựng lại các cầu tại các tỉnh miền
núi phía Bắc
GOJ/JICA Đề xuất 2007-2009
Komori katsutoshi, JICA

Dự án nâng cao năng lực đào tạo công nhân
xây dựng đường cho Trường kỹ thuật nghiệp
vụ GTVT 1
JICA Đó hoàn thành 2001-2006
Komori katsutoshi, JICA

Phục hồi đầu máy trên 15 tuyến đường sắt
chính
KfW Đã hoàn thành
15.03.1996 -
2000
Mr. Richter, Mr. Nguyen Van Minh

Báo cáo nghiên cứu khả thi về Hệ thống
Đường sắt nội đô tại Hà Nội

KfW Đã hoàn thành 1999-2000
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Cung cấp cần trục đường sắt hiện đại KfW
Đang thực
hiện
2000-2003
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Chương trình hội thảo tại Đà Nẵng KfW
Đang thực
hiện
1999 - 2005
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Đầu máy các tuyến đường sắt chính KfW
Đang thực
hiện
2001-2007
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Tàu hút bùn KfW
Đang thực
hiện
2000-2005
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Trung tâm quản lý đường sắt Việt Nam KfW Đang chuẩn bị
Mr. Richter; Mr. Nguyen Van Minh:

Dự án nâng cấp giao thông đô thị WB Kết thúc
11/1998-
6/2005
Shomik Mehndiratta

Dự án phục hồi cảng và giao thông đường
thuỷ nội địa
WB Kết thúc
03/1998 -
04/2006
Simon Ellis
Dự án phòng chống lũ lụt và giao thông Đồng
bằng sông Cửu Long
WB
Đang thực
hiện
06/2001 -
06/2006
Maria Margarita Nunez

Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ WB
Đang thực
hiện
5/2004-
12/2008
Jerry Lebo
William Paterson
Dự án an toàn giao thông đường bộ WB
Đang thực
hiện

10/2005-
12/2009
Jerry Lebo
William Paterson
Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội WB Đang chuẩn bị 2006-2011
Shomik Mehndiratta

Dự án phát triển hạ tầng giao thông Đồng
bằng sông Cửu long
WB Đang chuẩn bị 2006-2011 Simon Ellis
Dự án phát triển giao thông đồng bằng bắc bộ WB Đang chuẩn bị 2008-2012
Baher El-Hifnawi

Nghiên cứu thể chế phục vụ vận tải đa
phương thức
WB
Dự thảo báo
cáo cuối kỳ
5/2005-
1/2006
Baher El-Hifnawi

Nghiên cứu về phát triển và củng cố hệ thống
xe buýt tại TPHCM (PPIAF)
WB
Đang thực
hiện
6/2005-
5/2006
Shomik Mehndiratta

18
Dự án giao thông nông thôn 2 WB/DFID
Đang thực
hiện
01/05/2000 -
12/2005

Simon Lucas slucas@ worldbank.org
or Phuong Thi Minh Tran
Dự án giao thông nông thôn 3 WB/DFID Đang chuẩn bị 2006 - 2010

Simon Lucas slucas@ worldbank.org
Simon Ellis
Nghiên cứu về mặt đường giao thông nông
thôn
WB/DFID
Đang thực
hiện
01/05/2003 -
7/2006
RITST hoặc Robert Petts
Cập nhật chiến lược giao thông nông thôn DFID
Đang thực
hiện
4/2005-
4/2006

Simon Lucas slucas@ worldbank.org
Giao thông nông thôn- hỗ trợ ngân sách thí

điểm tại Phú Thọ và Lào CIA
DFID
Đang thực
hiện
4/2005-
4/2006
Simon Lucas slucas@ worldbank.org
Hạn chế trong việc sử dụng và quản lý nguồn vốn ODA trong dự án đầu
tư các công trình giao thông vận tải
1. Hạn chế trong khâu tổ chức đầu thầu các công trình.
Hạn chế trong khâu tổ chức đấu thầu các công trình có sử dụng nguồn
vốn ODA ở Việt Nam được thể hiện trên 2 khía cạnh đó là chất lượng của cá
nhà thầu tham dự và giá trúng thầu của các công trình.
Thứ nhất, đề cập về vấn đề chất lượng các nhà đầu thấu các công trình
hiện nay ta không thể không nhắc đến yếu tố có quá ít các nhà thầu nước
ngoài có thể cạnh tranh được với các nhà thầu trong nước mà cụ thể ở đây là
các doanh nghiệp nhà nước. Và cũng có không ít các cuộc mời thầu quốc tế
mà không có đến bóng dáng một nhà thầu nước ngoài nào tham dự. Nếu có
một hoặc một số ít nhà thầu nước ngoài trúng thầu thì hầu hết cũng là liên
danh với các nhà thầu trong nước và đến khi trúng thầu thì họ chỉ quản lý một
số ít hạng mục hoặc thậm chí không tham gia quản lý trực tiếp. Mục tiêu của
các nhà thầu này chỉ là hưởng phần trăm tỷ lệ còn vấn đề quản lý thi công đều
do đối tác bên Việt Nam thực hiện.
Kế đến phải kể đến việc cạnh tranh trong đấu thầu của các doanh nghiệp
nhà nước với các doanh nghiệp tư nhân ở Việt Nam, một vấn đề không mới
19
nhưng cũng chẳng cũ. Có lẽ việc chạm tay vào các công trình có sử dụng
nguồn vốn ODA dường như là chuyện lên trời đối với các doanh nghiệp tư
nhân. Nguyên nhân của việc người ăn không hết kẻ tìm chẳng ra này có lẽ
xuất phát từ chính thể chế chính trị của nước ta.Trước hết phải đề cập đến lợi

ích của các công trình giao thông vận tải là phục vụ lợi ích chung của cộng
đồng, thêm vào đó việc Chính phủ là người quyết định nhà thầu xây dựng và
trực tiếp tiến hành giải ngân nguồn vốn ODA nên yếu tố ưu tiên doanh nghiệp
nhà nước cũng là những bước trở ngại cho một doanh nghiệp ngoài khu vực
quốc doang muốn tiếp cận dự án. Một yếu tố hạn chế nữa đó là sự thiếu tin
tưởng đối với các doanh nghiệp tư nhân cả về trình độ quản lý cũng như các
trang thiết bị cho các công trình xây dựng lớn. Song cũng có một vài doanh
nghiệp tư đã tiếp cận được nguồn vốn trên thông qua các bản hợp đồng phụ
với các công ty trúng thầu. Hình thức núp bóng này bước đầu giúp các doanh
nghiệp tư nhân tiếp cận được nguồn vốn ODA nhưng cũng chính vì vậy mà
các doang nghiệp này bị bó hẹp trong việc đàm phán, tham gia kiểm soát quá
trình đầu tư và thanh toán với chủ nguồn vốn. Và Việt Nam hiện nay còn
nhiều vướng mắc trong việc xây dựng hành lang pháp lý cho vấn đề hợp tác
của nhà nước với doanh nghiệp ngoài quốc doanh trong tiến hành xây dựng
các công trình có sử dụng nguồn vốn ODA.
Chính những trở ngại trên cũng đã làm ảnh hưởng tới chất lượng của các
công ty tham gia đấu thầu đối với các dự án công có sử dụng nguồn vốn ODA.
Thứ hai, là việc tỷ lệ giá trúng thầu so với giá dự kiến đang ngày càng
giảm xuống. Thống kê những dự án đấu thầu năm 95, tỷ lệ này là 70-80%,
năm 97 là 60-70%, đến năm 99 chỉ còn 50-60% và trong buổi mở thầu Hầm
Hải Vân tháng 2 năm 2000, người ta đã không khỏi sửng sốt khi giá mở thầu
chỉ bằng 30% giá dự toán (giá trúng thầu cả hai gói là 72.690 triệu USD trên
giá dự toán là 241.890 triệu USD).
Việc giá trúng thầu giảm mang đến một lợi ích đó là chúng ta có thể tiết
kiệm được nguồn vốn ODA phải chi cho công trình song điều đáng nói là việc
20
các nhà thầu bỏ giá trúng thầu với mức quá thấp như trên quả là dấu hiệu
đáng ngờ, thậm chí nhiều doanh nghiệp còn đưa ra thư giảm giá thầu nhiều
khi đến 15% giá dự kiến để chắc chắn được gói thầu. Giá dự kiến được đưa ra
không thể nói là quá cao bởi giá dự kiến được đưa ra dựa trên những đánh giá

nghiên cứu của các chuyên gia thêm vào đó là phải trải qua rất nhiều khâu
thẩm định xét duyệt bởi vậy lý do cho điểm đáng nghi ở đâu là việc các nhà
thầu đang cố gắng tìm mọi cách để trúng thầu. Chính hành động này cũng
khiến cho một số nhà thầu nước ngoài đến Việt Nam cũng phải rút lui vi
không cạnh tranh nổi trước giá mà các nhà thầu Việt Nam đưa ra. Việc bất
chấp này được đem lại lỗi lo về chất lượng công trình cho các dự án được thi
công du các nhà thầu luôn đưa ra lý do rằng sẽ cắt giảm lợi nhuận, tối đa hoá
hiệu quả các khoản chi phí, …Cụ thể như sau:
- Vì giá bỏ thầu quá thấp nên nhà thầu không còn khả năng thuê hoặc
mua thêm máy móc thiết bị mà chỉ có thể dùng các thiết bị hiện có, nhà thầu
sẽ không thể đáp ứng được năng lực về thiết bị khi công trình cần đẩy nhanh
tiến độ.
- Với giá trúng thầu thấp, nhà thầu không còn đủ khả năng để thuê thầu
phụ cho các phần việc không đủ máy móc thiết bị hoặc chuyên môn mà sẽ
phải tự xoay xở, gây chậm trễ cho tiến độ công trình và ảnh hưởng đến chất
lượng công trình.
- Nhà thầu có xu hướng trốn tránh tối đa các chi phí khi có điều kiện.
Điều này có thể gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng công trình và gây rất
nhiều khó khăn cho tư vấn giám sát. Nhà thầu thường có tư tưởng đối phó
nhiều hơn tự giác trong công tác đảm bảo chất lượng.
- Giá trúng thầu thấp sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của người
lao động, chế độ thưởng, đãi ngộ không thoả đáng dẫn đến tâm lý thiếu trách
nhiệm gây ảnh hưởng đến chất lượng công trình.
- Đối với bản thân nhà thầu, nếu đảm bảo được chất lượng công trình thì
cũng không thể có lãi, không tích luỹ thêm được vốn để mở rộng, đầu tư mới,
21
tăng phúc lợi cho người lao động. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự mất
cân bằng về tài chính và nguy cơ phá sản.
- Về phía chủ đầu tư cũng không mong muốn một giá bỏ thầu quá thấp
tới mức bất hợp lý vì nó gây rất nhiều khó khăn cho việc quản lý và đảm bảo

tiến độ.
Những hạn chế trên không chỉ làm cho các dự án sử dụng ODA chậm
tiến độ giải ngân và không đảm bảo được chất lượng dự án mà còn khiến cho
bản thân các nhà thầu bị ảnh hưởng.
2. Hạn chế về giải phóng mặt bằng
Giải phóng mặt bằng là khâu rất quan trọng ảnh hưởng lớn tới tiến độ thi
công của một công trình đặt biệt với các công trình giao thông. Nhiều công
trình chỉ vì chưa giải toả được mặt bằng mà phải ngắt quãng thời gìan thực
hiện thi công, máy móc thiết bị và vốn đều nằm chờ giải phóng mặt bằng để
thi công tiếp. Hình ảnh cả quãng đường đang rộng rãi đột nhiên bị chặn lại
bởi hai ba ngôi nhà là hình ảnh không phải hiến ở Việt Nam. Nó cho thấy một
thực trạng đáng lo ngại về tiến độ thi công cũng như ảnh hưởng tới tiến độ
giải ngân nguồn vốn ODA. Thực trạng trên lại càng nhức nhối hơn đối với
các khu vực đô thị lớn đang phát triển mạnh mà có thể kể đến như Hà Nội,
thành phố Hồ Chí Minh, nơi chiếm tới 12,4% các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải trong giai đoạn 2001-2010, trong đó nguồn vốn ODA
chiếm tới 68,8% tổng vốn đầu tư.
Lý giải cho nguyên nhân gây nên chậm trễ cho việc giải toả mặt bằng ở
Việt Nam có rất nhiều nguyên nhân song không thể nhắc đến sự tranh chấp về
giá cả đền bù giữa các cá nhân thuộc diện giải toả với các cơ quan nhà nước
thực hiện giải toả. Sự mâu thuẫn tập trung vào mức giá đền bù mà mỗi địa
phương đưa ra khi thực hiện giải toả mặt bằng không được sự đồng tình của
người dân, bởi theo người dân thì giá đó là quá thấp không hợp lý so với hiện
22
tại. Nguyên nhân của việc Nhà nước tính giá một kiểu người dân tính giá một
kiểu gây trở ngại cho công tác giải phóng mặt bằng là do người dân và Nhà
nước dựa trên 2 khía cạnh khác nhau để định giá đất. Trong khi Nhà nước dựa
trên các nghiên cứu lập lên bảng khung giá thì người dân lại chỉ dựa trên giá
cả hiện tại của thị trường, chính sự chênh lệch đó tạo ra hiện tượng không
chịu giao đất cho dự án thi công. Nhiều ý kiến cũng cho rằng khung giá của

Nhà nước là chưa thật sự mang tính mềm dẻo để giải quyết sự chênh lệch quá
lớn này nhưng cũng phải lật ngược lại vấn đề khi sự biến động của giá nhà
đất là rất thất thường đặc biệt với các khu vực trọng điểm chính trị kinh tế như
Hà Nội thì việc đưa ra khung giá mềm dẻo như nguyện vọng người dân
dường như là điều ngoài tầm tay của các nhà hoạch định quản lý.
Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự không đồng bộ nhất quán trong hành
lang pháp lý của việc thu hồi đất của Chính phủ, dù rằng Quốc hội đã thông
qua Luật đất đai năm 2003 nhưng trong các văn bản hướng dẫn cũng có gặp
nhiều sự bất hợp lý. Nhất là trong việc xác định giấy chứng nhận sử dụng đất
ví dụ như sự “vênh” nhau giữa Luật Đất đai và Nghị định 84 trong quy định
cấp giấy chứng nhận sử dụng đất. Điều 4 Luật Đất đai quy định, đất đã sử
dụng ổn định trước ngày 15/10/1993 đảm bảo 3 điều kiện: ở ổn định, hợp quy
hoạch, không tranh chấp, thì được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất mà
không phải nộp tiền sử dụng đất. Nhưng trong Nghị định 84 lại yêu cầu, các
địa phương quy định diện tích giới hạn đất ở cho mỗi gia đình. Nếu diện tích
cấp vượt mức giới hạn thì phải nộp tiền đã gây nên sự bất bình trong người
dân. Hay chuyện nhập nhèm giữa đất nông nghiệp và đất phi nông nghiệp
cũng là nguyên nhân gây chậm trễ tới tiến độ giải phóng mặt bằng.
Nguyên nhân nữa tưởng chừng hơi phi lý nhưng lại là sự thật đó là việc
người dân không nắm được hết quy chế pháp luật về việc thu hổi đền bù đất
đai của Nhà nước, thậm chí còn thể hiện nhận thức và tuân thủ pháp luật còn
thấp. Chính sự thiếu nhận thức này đã tạo cơ hội cho một số cán bộ tiến hành
đền bù đất thu hồi đã trục lợi, chần chừ triển khai quy trình đền bù sử dụng
nguồn vốn vào mục đích trục lợi cá nhân hoặc móc ngoặc với người dân kê
23
khai sai diện tích đất làm giảm uy tín sự tin tưởng của người dân vào thủ tục
đền bù của địa phương.
Cuối cùng nhưng cũng không kém phần quan trọng là sự tồn tại độc lập
của cơ quan quản lý với các cơ quan địa phương khác cũng gây nên sự ách tắc
ngưng trệ của quá trình giải phóng. Ví dụ như việc di chuyển các bốt điện hay

việc lắp đặt cáp quang hay đường ống nước cũng cần phải chờ sự phối hợp
của phía các cơ quan chức năng cũng làm giải tiến độ thi công giải toả mặt
bằng. Vì vậy dù có muốn nhanh thì các nhà thầu cũng phải chờ đến khi các cơ
quan trên phối hợp cùng.
3. Hạn chế về quản lý công trình
Việc quản lý các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng của nguồn vốn ODA nói
chung cũng như việc quản lý mọi công trình nhà nước luôn bị đặt dấu hỏi
trước vấn nạn tham nhũng của một số cán bộ tha hoá. Dường việc hầu hết các
dự án có nguồn vốn ODA đều do các doanh nghiệp quốc doanh đảm nhận
khiếp các cuộc kiểm tra của thanh tra chỉ mang tính hình thức. Chắc hẳn
chúng ra vẫn còn nhớ việc Nhật Bản tạm ngưng viện trợ ODA cho Việt Nam
mà nguyên nhân xuất phát từ vụ CPI hành lang Đông-Tây thuộc quản lý của
Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh. Theo thông tin từ phía Nhật, khi
thực hiện dự án ở TP.HCM, các quan chức của công ty PCI đã 2 lần đưa hối
lộ cho một quan chức VN là ông Huỳnh Ngọc Sỹ, Giám đốc Ban lý dự án Đại
lộ Đông Tây và dự án môi trường nước của TP.HCM trong thời gian từ năm
2003 đến 2006. Tổng số tiền hối lộ lên đến 820.000 USD (năm 2003: 600.000
USD, năm 2006: 220.000 USD). Mục đích hối lộ là để nhận được các hợp
đồng tư vấn cho dự án từ nguồn vốn ODA. Sự việc không chỉ ảnh hưởng tới
hình ảnh của Việt Nam đôi với các nhà đầu tư mà còn là hồi chuông cảnh báo
cho nạn tham những quan liêu trong quản lý vốn ODA của các dự án công.
Công tác quản lý công trình còn phụ thuộc rất nhiều vào vai trò tư vấn
của các công ty, các chuyên gia tư vấn, đặc biệt đối với tư vấn giám sát có vai
24
trò quan trọng đến chất lượng của công trình. Song thực tế lại thể hiện việc
chất lượng của công trình có ra sao là điều không liên đến các chuyên gia tư
vấn đặc biệt đối với các nhà tư vấn nước ngoài. Bên cạnh đó nhiều dự án đòi
hỏi sử dụng công nghệ kĩ thuật cao yêu cầu phải có các chuyên gia tư vấn
nước ngoài song hầu hết các doanh nghiệp chỉ thuê họ với thời gian ngắn bởi
giá thành thuê là cao, chi phí thuê các chuyên gia tư vấn nước ngoài chiếm từ

8% đến 13% tổng kinh phí. Chính yếu tố này kết hợp với việc bỏ giá thầu
thấp để thấp khiến cho công tác quản lý công trình không được đảm bảo về
mặt kĩ thuật.
4. Hạn chế do thủ tục hành chính
Một hạn chế nữa gây ảnh hưởng tới tiến độ giải ngân nói riêng cũng như
cả dự án sử dụng vốn ODA nói chung đó là quá trình thủ tục hành chính ở
Việt Nam còn quá nhiều khâu, thông qua nhiều cơ quan làm giảm tính hiệu
quả của nguồn vốn gây chậm trễ dự án.
”Không giải ngân được, hiệu quả viện trợ sẽ giảm đi, chi phí dự án tăng
lên, và nguồn vốn ODA mới cũng khó có được”, giám đốc quốc gia ADB ông
Ayumi Konishi phát biểu. Cũng theo ông Konishi, từ khi tuyên bố tài trợ dự
án đến khi dự án bắt đầu đi vào triển khai đã mất đứt 2 năm cho rất nhiều
những thủ tục giáy tớ ở phía nhà tài trợ cũng như Chính phủ Việt Nam, ở cả
trung ương và địa phương. Phải mất tới 7,8 loại hồ sơ giấy tờ, qua 3 tới 4 cấp
có liên quan thì đơn vị mới được cấp nguồn vốn ODA giải ngân dẫn tới việc
chậm trễ ứ đọng không thực hiện tiếp của các đơn vị thi công. Nếu chẳng may
giấy tờ không đủ điều kiện thi lại phải làm lại khiến tốn kém cả về thời gian
và tiền bạc.
Đấy còn chưa kể đến yếu tố quản lý đan xen giữa các ngành các cấp
khiến cho mất sự đồng bộ trong khâu thẩm định xét duyệt dự án cũng như giải
ngân. Có nhiều trường hợp giấy tờ nhà thầu phù hợp cấp này nhưng lại bị các
cấp trên bác bỏ khiến nhà thầu phải loay hoay trong việc xác nhận giấy tờ.
25