BÀI GIẢNG sử DỤNG và sửa CHỮA ô tô tín CHỈ 1 đại học sư PHẠM kỹ THUẬT HƯNG yên

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
BÀI GIẢNG SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ- TÍN CHỈ 1
MỤC LỤC
BÀI GI NG S D NG VÀ S A CH A Ô TÔ- TÍN CH 1Ả Ử Ụ Ử Ữ Ỉ 1
M C L CỤ Ụ 1
2
Ch ng 1: CÁC KHÁI NI M C B Nươ Ệ Ơ Ả 2
1 16
16
ây là ký hi u l c xi t, mô men xi t c a bulông, đai cĐ ệ ự ế ế ủ ố 16
2 16
16
ây là ký hi u không dùng l i chi ti t sau khi s a ch a.Đ ệ ạ ế ử ữ 16
3 16
16
ây là ký hi u ph i bôi keo cho b m t c n l p ghép.Đ ệ ả ề ặ ầ ắ 16
5 16
16
ây là ký hi u quan sát đ u búi dây khi ki m tra.Đ ệ ầ ể 16
6 16
16
ây là ký hi u quan sát đ u chân gi c khi ki m tra.Đ ệ ầ ắ ể 16
7 16
16
ây là ký hi u không k t n i búi dây v i chân gi c khi ki m tra.Đ ệ ế ố ớ ắ ể 16
8 16
16
ây là ký hi u k t n i búi dây v i chân gi c c m khi ki m tra.Đ ệ ế ố ớ ắ ắ ể 16
9 17
17
ây là quy c h ng nhìn c a m t.Đ ướ ướ ủ ắ 17

*Quy c trên d u bulông ướ ầ 17
Bu lông và đai c đ c chia thành r t nhi u c p b c khác nhau tùy theo s c b n kéo. Bu lôngố ượ ấ ề ấ ậ ứ ề
và đai c trên xe Hyundai đ c phân lo i theo tiêu chu n JIS. tìm l c xi t, hãy xem s ố ượ ạ ẩ Để ự ế ố
đ c d p n i trên đ u bu lông và tra ra l c xi t. V i các bu lông không có ch d p n i c n ượ ậ ổ ầ ự ế ớ ữ ậ ổ ầ
tra s H ng d n s a ch a đ bi t đ c chính xác l c xi t.ổ ướ ẫ ử ữ ể ế ượ ự ế 17
B ng l c xi t c a các lo i bu lông:ả ự ế ủ ạ 17
Ch ng 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGH B O D NG, S A CH A ÔTÔươ Ệ Ả ƯỠ Ử Ữ 18
*S đ quy trình qu n lý xe vào x ngơ ồ ả ưở 32
* S đ quy trình nh p hàngơ ồ ậ 32
* S đ quy trình xu t hàngơ ồ ấ 32
33
* S đ quy trình bán hàngơ ồ 33
Ch ng 3:THI T B X NG VÀ THI T B CH N OÁNươ Ế Ị ƯỞ Ế Ị Ẩ Đ 42
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 1
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

Chương 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô
1.1.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô
Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng
xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài
theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 2
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
• Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong
chế tạo…
• Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo
quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn
•Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.
•Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi.

•Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.
•Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết
làm việc.
•Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động đặc biệt đối với vật
liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính
Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được
(vô hình) và được đánh giá theo thời gian.
Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao
nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo
dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp.
1.1.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô
Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi
tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm
bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng
(hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật )
được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình
thực hiện một khối lượng công việc qui định.
Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến
đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất
làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng
λ
(t).
Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới
hạn khối lượng công việc đã cho.
Giả sử một hệ thống có n
o
phần tử và n
t
là tổng các phần tử không hư hỏng trong
khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):

o
t
n
n
tR =)(
hoặc
%100.)(
o
t
n
n
tR =
Cường độ hỏng
λ
(t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và
được xác định tại thời điểm xem xét.
1.1.2.1. Độ tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 3
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ
tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng
những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô
cũng khác nhau.
Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)%
chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc
trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo
hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:
0.5
0

1.0
0.8
a b c
R(t)
Sè chu kú lµm viÖc
0
λ
(t)
Hµnh tr×nh lµm viÖc
Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng
Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra
nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành
trình làm việc này nằm trong khoảng a = (5÷10)
3
10
(km).
Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong
thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và
giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình
làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100 ÷300)
3
10
(km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9.
Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh
khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi
Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh.
Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực
tế tồn tại đến cùng.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 4
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và
kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất
không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin
cậy của hệ thống.
1.1.2.2. Cường độ hư hỏng và số lần sửa chữa lớn
Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu
không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9.
Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất
hư hỏng tăng lên (2÷3) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm.
Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,78÷0,88)L.
1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần
Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có
hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt
thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa
chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian
được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,78÷0,88) hành trình làm
việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy,
tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9.
Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến
khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (50÷60)% hành trình sử dụng đầu tiên,
còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (2÷3) lần so với
lần trước.
Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành
cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao
độ tin cậy trong khai thác sử dụng.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 5
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

0
S1

0.5
R(t)
0.9
1.0
S2=(0,78
÷0.88)
S1 S3=(0,78
÷0.88)
S2
Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa
1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành
Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm
tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì
vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới
hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành
theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử.
Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với
những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định
hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong
thực tế sử dụng.
Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số
không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử
dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ.
Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa
dạng.
Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ
ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức
lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô.
1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật.
1.2.1. Các định nghĩa cơ bản.

Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công
cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức
khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 6
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu
là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy
tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Đối với ngành giao thông vận tải
bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay
đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những
năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo
Các định nghĩa cơ bản.
Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ
tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để
duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng.
Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên
cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp
sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi. Như vậy tác động
kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô.
Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:
Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này
đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các
bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp.
Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào
các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương thức
này được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật.
Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai
thác ôtô.
Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là:

+Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ
nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất
phòng ngừa hữu hiệu.
+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu
của chẩn đoán.
Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt
nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng
thành máy. Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan
tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa
học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức
hợp, đa dạng.
Kết luận:
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 7
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai
thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao
bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà
không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
 Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán
và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn
đoán. Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng,
những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai.
 Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự
để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật.
Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn
đoán,hay là các trang bị độc lập. Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự
phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ
vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện.
 Đối tượng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật. Đối tượng chẩn
đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp.

 Tình trạng kỹ thuật của đối tượng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một
thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối
tượng trong điều kiện sử dụng xác định.
Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý
của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối
liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học… Việc xác định các thông số trạng
thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói
riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai
thác kỹ thuật.
1.2.2. Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán.
a. Khái niệm về thông số kết cấu.
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn.
Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu
cầu cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô,
được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức
năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải
của ôtô.
Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định
được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu.
Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá
trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 8
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
độ); nhiệt (độ, ca lo) Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không
hoạt động.
Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu H
o
nào đó đến giá trị giới hạn H
gh
, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian

sử dụng. Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy.
Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục. Thông qua khe hở (H)
trong liên kết với quãng đường xe chạy (km). Mối tương quan này có thể biểu thị trên
hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu.
Hgh
Vïng
trôc
trÆc
Hcp
Ho
L1 L 2 Km
Vïng tèt Vïng háng
Háng
O
Hình 1.3. Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy
OL
1
: quãng đường xe chạy không hỏng; L
1
L
2
: quãng đường xe trục trặc
Các giá trị trên hình cho thấy:
Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe
hở H biến đổi từ H
o
đến H
cp
(cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy
làm việc cao, chất lượng khai thác tốt. Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt.

Trong khoảng L
1
, L
2
tương ứng với giá trị H biến đổi từ H
cp
đến H
gh
mối liên kết
bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng
dần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sát
nhiều Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo các
biểu hiện hư hỏng có thể xác định được. Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường
xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém
Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L
2
trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe
không hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều
Trên hình vẽ là vùng hỏng. Giá trị H
gh
biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chức
năng của kết cấu mối ghép.
*Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
 Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ
thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướng
dẫn. Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn
đến trạng thái kỹ thuật xấu đi. Cuối cùng là hỏng. Trong khai thác thiết bị giá trị này
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 9
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn

đoán.
 Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,
máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng
làm việc.
Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mức
không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi
phục lại trạng thái của đối tượng.
 Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn
toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp
tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vì
vậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khai
thác.
Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở
dạng phần trăm (%) chất lượng:
- ứng với giá trị ban đầu H
0
kết cấu được coi là có chất lượng 100% .
- ứng với trạng thái cho phép H
cp
kết cấu được coi là 0% chất lượng.
- ứng với trạng thái bất kỳ H
x
kết cấu được coi là x%.
Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu
Ví dụ:
Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông
100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm). Giá trị của thông số kết
cấu ban đầu được xác định là 0,3(mm). Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệng
vòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm. Sự
gia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ không

hoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm).
Như vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng găng
lắp trong xilanh. Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá
3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồng
đốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơ
không hoạt động được. Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn của
thông số kết cấu.
Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình
xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố. Để xác định quy luật này
cần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn. Đây là công việc
tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí. Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta
có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 10
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
b. Khái niệm về thông số chẩn đoán:
Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc
xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu
hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
 Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị các
quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các
thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối
tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượng
khảo sát có thể đo được trên ôtô. Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ
nước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảo
sát
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào
tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu. Ví dụ như: sự tăng khe hở
trong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi

trơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ
Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xem phức tạp.
Bảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu
Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu
Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng
gioăng
áp suất chân không sau cổ hút giảm
Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm
Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảm
Mòn trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu các đăng khi thay đổi tốc độ
động cơ
Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của bình điện giảm
Mòn cơ cấu phanh Quãng đường phanh tăng
Sai độ chụm bánh xe Xe không chạy thẳng, mòn lốp xe
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 11
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Mòn cơ cấu lái Góc quay tự do vành lái lớn
Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăng
Lưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể
là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính
chất đan xen biểu hiện kết cấu bên trong. Việc thu thập các thông số biểu hiện tình
trạng kỹ thuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết
quả của chẩn đoán.
Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán.
 Thông số chẩn đoán

Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ
thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy
thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọn
trong quá trình chẩn đoán.
Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉ
dùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trường
hợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận.
Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được
dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái
kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
1.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số
chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau:
1.3.1. Đảm bảo tính hiệu quả
Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật
của đối tượng chẩn đoán. Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo công
suất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc.
1.3.2. Đảm bảo tính đơn trị
Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trong
khoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ
có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại.
Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái
kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không có
cực trị.
1.3.3. Đảm bảo tính nhạy
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 12
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán
C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự
biến đổi của thông số kết cấu tương ứng.

Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là
có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1
hoặc C2) làm thông số chẩn đoán. Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quan
hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn.
1.3.4. Đảm bảo tính ổn định
Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi
đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy
luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ
lệch phải nhỏ.
Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi
độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định).
1.3.5. Đảm bảo tính thông tin
Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, do
vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càng
tách biệt.
Khi xét đối tượng hỏng f
1
(C) hay hỏng f
2
(C), mức độ trùng điệp của đường phân
bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn. Nhưng mặt khác
khi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm.
Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trong
động cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sự
suy giảm công suất động cơ qua giá trị N
e
thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏng
của hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếu

dùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí p
ck
thì thông số này
không cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suất
cuối kỳ nén p
c
thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng. Như vậy việc đo p
c
sẽ có tính
thông tin hơn đo p
ck
.
1.3.6. Đảm bảo tính công nghệ
Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng
có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ… Đây là một yếu tố luôn thay
đổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường. Ngày nay do có nhiều thiết
bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tự
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 13
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
động hoá trong chẩn đoán kỹ thuật. Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình
đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế.
Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần
xem xét kỹ các tính chất này. Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng
phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán
1.4. Phân loại các thông số chẩn đoán
Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độ
quyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra:
1.4.1. Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin
+) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán

(chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặp
truyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái…). Các thông số
dạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượng
chẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau.
+) Các thông số phụ thuộc:
Các thông số có tính phụ thuộc là những thông số mà khi xếp riêng rẽ không đủ
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán,
mà phải tổ hợp cùng các thông số khác (chẳng hạn như:Áp suất dầu bôi trơn thấp
không đủ nói lên khe hở bạc, trục mà còn cần dựa trên thông số về tình trạng kỹ
thuật của bơm dầu).
Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ các
thông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng.
1.4.2. Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán
Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin. Nếu véc tơ thông
tin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngược
lại.
+) Các thông số chẩn đoán riêng
Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của
cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu. Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượng
phần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể. (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉ
nói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộ
ôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể).
+) Các thông số chẩn đoán chung
Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung
của cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu. (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêu
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 14
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
hao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ra
tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh).
Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoán

chung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng cho
cụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo.
Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựng
các thiết bị, quy trình chẩn đoán.
1.4.3. Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán
+) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chất
lượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông
số có trọng số lớn.
+) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mục
đích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán.
1.4.4. Phân loại theo dạng thông tin thu được
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kết
quả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị)
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằng
kết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ. Các thông
số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau. Ví
dụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều
Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bị
chẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán Tuỳ theo mục đích công việc trong
chẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp.
1.5. Một số quy ước và ký hiệu dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô
Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổng
thành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phải
được quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng cho
công việc thay thế những chi tiết hỏng.
Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô:
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 15
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

1

Đây là ký hiệu lực xiết, mô men xiết của bulông, đai ốc
2
Đây là ký hiệu không dùng lại chi tiết sau khi sửa chữa.
3
Đây là ký hiệu phải bôi keo cho bề mặt cần lắp ghép.
5
Đây là ký hiệu quan sát đầu búi dây khi kiểm tra.
6
Đây là ký hiệu quan sát đầu chân giắc khi kiểm tra.
7
Đây là ký hiệu không kết nối búi dây với chân giắc khi kiểm tra.
8
Đây là ký hiệu kết nối búi dây với chân giắc cắm khi kiểm tra.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 16
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
9
Đây là quy ước hướng nhìn của mắt.
*Quy ước trên dầu bulông
Bu lông và đai ốc được chia thành rất nhiều cấp bậc khác nhau tùy theo sức bền kéo.
Bu lông và đai ốc trên xe Hyundai được phân loại theo tiêu chuẩn JIS. Để tìm lực xiết,
hãy xem số được dập nổi trên đầu bu lông và tra ra lực xiết. Với các bu lông không có
chữ dập nổi cần tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết được chính xác lực xiết.
Bảng lực xiết của các loại bu lông:
Ký
Bước Cỡ cờ Lực xiết N.m (kgf.cm, lb.ft)
Số 4 Số 7
M5 0.8 8 3 ~ 4 (30 ~ 40, 2.2 ~ 2.9) 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3)
M6 1.0 10 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3) 9 ~ 11 (90 ~ 110, 6.5 ~ 8.0)
M8 1.25 12 12 ~ 15 (120 ~ 150, 9 ~
11)

30 ~ 50 (300 ~ 500, 22 ~ 36)
M10 1.25 14 25 ~ 30 (250 ~ 300, 18 ~
22)
60 ~ 80 (600 ~ 800, 43 ~ 58)
M12 1.25 17 35 ~ 45 (350 ~ 450, 25 ~
33)
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~ 100)
M14 1.5 22 75 ~ 85 (750 ~ 850, 54 ~
61)
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~ 100)
M16 1.5 24 110 ~ 130 (1,100 ~
1,300, 80 ~ 94)
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100, 130 ~
150)
M18 1.5 27 160 ~ 180 (1,600 ~
1,800, 116 ~ 130)
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~
215)
M20 1.5 220 ~ 250 (2,200 ~
2,500, 160 ~ 180)
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~
300)
M22 1.5 290 ~ 330 (2,900 ~
3,300, 210 ~ 240)
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~
400)
*Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 17
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế.

2 Biển cảnh báo nguy hiểm có nguy cơ cháy nổ.
3 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi dễ bắ lửa.
4 Biển cảnh báo phải cẩn thận.
5 Biển cảnh báo dễ ăn mòn.
6 Biển cảnh báo nơi có hóa chất độc hại.
7 Biển cấm lửa.
8 Biển cấm hút thuốc.
9 Biển cấm đi lại.
10 Biển cấm dùng nước dập lửa.
Chương 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ
2.1. Mục đích và đối tượng chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 18
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
2.1.1. Mục đích
Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện
ôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cần
tiến hành kịp thời và có chất lượng. Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi
từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như:
- Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức
kéo của xe bị giảm.
- Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô.
- Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn
đến giảm tính năng an toàn.
Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều
kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm
chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn
hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao. Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp
sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất.
Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ
vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm

duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng
kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để
kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao. Vì thế, bảo
dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày). Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các
công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm
việc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để
đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và
không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng
thành của ôtô đã bị hư hỏng. Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức
và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng.
2.1.2. Đối tượng
Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham gia
giao thông đường bộ.
2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô
2.2.1. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng ôtô
Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 19
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi
tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều
50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo
dưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003).
- Bảo dưỡng hàng ngày.
- Bảo dưỡng định kỳ.
2.2.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày
Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng

chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng
như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới được
chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên
nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn
hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi
làm việc kém hoặc có trục trặc
Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán
đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được.
Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn.
a. Kiểm tra, chẩn đoán.
(1). Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy)
hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh).
(2). Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của
buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa
lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) và
trang bị kéo moóc
(3). Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong
buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ
thống quạt gió
(4). Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc
của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái.
(5). Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm
việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh
(6). Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ
thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu
nâng hạ…).
b. Bôi trơn, làm sạch.
(7). Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái. Nếu
thiếu phải bổ sung.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 20

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
(8). Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui
(9). Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc
dầu.
(10). Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc.
(11). Làm sạch toàn bộ ôtô, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe. Lau sạch kính
chắn gió, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số.
c, Nội dung bảo dưỡng hàng ngày đối với rơ moóc và nửa rơ moóc.
(1). Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moóc, nửa rơ
moóc.
(2). Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an toàn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữ
bánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moóc, nửa rơ moóc.
(3). Sau khi nối rơ moóc, nửa rơ moóc với ôtô phải kiểm tra khớp, móc kéo và
xích an toàn. Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moóc, nửa rơ moóc.
(4). Đối với rơ moóc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ.
(5). Đối với nửa rơ moóc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay.
(6). Kiểm tra các vị trí bôi trơn. Chẩn đoán tình trạng chung của rơ moóc, nửa rơ
moóc.
2.2.1.2. Bảo dưỡng định kỳ
Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được
thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy
hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng.
Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại
xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp
Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng.
Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ ôtô, rơ moóc và nửa rơ moóc
a. Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng
(1). Rửa và làm sạch ôtô.
(2). Công tác kiểm tra, chẩn đoán ban đầu được tiến hành như mục 1 của bảo
dưỡng hàng ngày, trên cơ sở đó lập biên bản hiện trạng kỹ thuật của ôtô.

b. Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống
trên ôtô. Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:
* Đối với động cơ nói chung:
(1). Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên
quan.
(2). Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li
tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của
bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 21
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
(3). Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc
tinh.
(4). Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly
hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.
(5). Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và
bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió các-te.
(6). Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.
(7). Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động
cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.
(8). Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm
mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn két
nước.
(9). Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió,
bơm nước, bơm hơi.
(10). Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động
(11). Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của
xupáp, nhóm pittông và xilanh.
(12). Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần.
(13). Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùng
chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm

tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp
nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu
Động cơ xăng:
(1). Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần.
(2). Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ.
(3). Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra
sự làm việc của toàn hệ thống.
Động cơ Diesel:
(1). Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các
đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga.
(2). Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để
hiệu chỉnh.
(3). Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều
tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.
(4). Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy
không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.
* Hệ thống điện
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 22
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
(1). Kiểm tra toàn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi
động, máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác.
(2). Làm sạch mặt ngoài ắc quy, thông lỗ thông hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra
mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt
chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy.
(3). Kiểm tra, làm sạch bên ngoài bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia
điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bô bin, nến đánh lửa, gạt mưa, quạt gió.
Tra dầu mỡ theo quy định.
(4). Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định.
(5). Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến
đánh lửa.

(6). Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm
việc của rơ le.
(7). Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều
chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định.
(8). Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần.
(9). Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn
định.
* Ly hợp, hộp số, trục các đăng
(1). Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn
đạp.
(2). Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối
với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động,
xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.
(3). Kiểm tra độ mòn của ly hợp. Nếu cần phải thay.
(4). Kiểm tra xiết chặt bulông nắp hộp số, các bulông nối ghép ly hợp hộp số,
trục các đăng. Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng.
(5). Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian.
(6). Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu
còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít.
(7). Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp. Nếu thiếu phải bổ
sung.
(8). Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
* Cầu chủ động, truyền lực chính
(9). Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính. Nếu cần phải điều chỉnh lại.
(10). Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép. Xiết chặt các bulông bắt giữ.
Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động. Nếu thiếu phải bổ sung.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 23
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
* Cầu trước và hệ thống lái
(1). Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp. Nếu cần phải

đảo vị trí các lốp theo quy định.
(2). Xì dầu khung, bôi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ôtô. Bôi mỡ
phấn chì cho khe nhíp.
(3). Bơm mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
(4). Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi
moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định. Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu(rô
tuyn). Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế.
(5). Đối với ôtô, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo,
thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo.
(6). Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống
trợ lực tay lái thủy lực. Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung.
(7). Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái. Hành trình tự do vành tay lái. Nếu vượt quá
tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại.
(8). Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an toàn và ổn định.
* Hệ thống phanh
(1). Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu,
van an toàn, độ căng của dây đai máy nén khí.
(2). Kiểm tra, bổ sung dầu phanh.
(3). Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu. Đảm bảo kín,
không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống.
(4). Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu có trợ
lực bằng khí nén hoặc chân không.
(5). Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp
phanh.
(6). Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi
vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh. Nếu lỏng phải xiết
chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay.
(7). Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh
phanh chính trong hệ thống phanh dầu. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh
phanh chính.

(8). Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và
hành trình tự do của bàn đạp phanh.
(9). Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều
chỉnh lại.
(10). Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 24
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
* Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe
(1). Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung,
bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bulông tâm nhíp, bulông hãm chốt nhíp. Nếu xô lệch
phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy
định.
(2). Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bulông giữ giảm sóc. Kiểm tra các
lò xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay.
(3). Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng. Bơm hơi lốp tới áp suất
tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp.
* Buồng lái và thùng xe
(1). Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu
hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định.
Xiết chặt bulông bắt giữ buồng lái với khung ôtô. Kiểm tra hệ thống thông gió và
quạt gió.
(2). Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang
giữ bệ với khung ôtô, bulông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải
xiết chặt lại.
* Đối với ôtô tự đổ, ôtô cần cẩu và ôtô chuyên dùng
(1). Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ôtô, độ an toàn và kín của các đầu nối, ống
dẫn dầu. Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực.
(2). Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ôtô, cơ cấu nâng
hạ lốp dự phòng.
(3). Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả không khí trong hệ thống thủy lực.

Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu. Nếu thiếu phải đổ thêm. Thay dầu theo quy định.
(4). Kiểm tra cáp, cơ cấu an toàn đối với ôtô cần cẩu.
(5). Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải
tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo.
Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moóc và nửa rơ moóc
a. Công tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn.
(1). Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh.
(2). Kiểm tra đèn, biển số, xích an toàn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh,
thành bệ.
(3). Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moóc, nửa rơ moóc.
(4). Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bôi trơn theo sơ đồ. Xì dầu cho
khung và gầm của rơ moóc, nửa rơ moóc. Bôi mỡ cho nhíp.
b. Công tác điều chỉnh, sửa chữa và xiết chặt.
(1). Đối với rơ moóc có bộ chuyển hướng ở trục trước: Phải kiểm tra bộ phận
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 25