Pháp luật việt nam về hàng không dân dụng thực trạng và hướng hoàn thiện

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ
KHOA LUẬT


LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
KHÓA 38 (2012 – 2015)
Đề tài:

Giảng viên hướng dẫn:

Sinh viên thực hiện:

ThS. KIM OANH NA

LÊ THỊ KIM KƯƠNG

Bộ Môn Luật Thương Mại

MSSV: S120037
Lớp: Luật DT1263B1 – Khóa 38

Cần Thơ, 11/2014


LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành luận văn này, người viết đã
nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ quý báu của quý thầy cô và các bạn sinh viên.
Người viết xin chân thành cảm ơn đến tập thể quý thầy cô công tác tại Khoa Luật
– Trường Đại học Cần Thơ, đã tận tình giảng dạy, truyền đạt những kiến thức lý luận,
pháp lý không chỉ là nền tảng để nghiên cứu hoàn thành luận văn tốt nghiệp mà còn trang

bị cả những kỷ năng bổ ích trong cuộc sống.
Xin gửi lời cảm ơn đến các bạn sinh viên trong Khoa đã giúp đỡ người viết trong
quá trình học tập và hoàn thành luận văn.
Đặc biệt, xin bày tỏ lòng tri ân sâu sắc đến thầy Kim Oanh Na đã hết lòng giúp đỡ,
trực tiếp hướng dẫn, góp ý và động viên người viết trong suốt quá trình thực hiện luận
văn tốt nghiệp này.
Kiến thức về pháp luật hàng không dân dụng Việt Nam là khá rộng, phức tạp và
mới mẻ, nguồn tài liệu liên quan đến đề tài thì hạn hẹp, ít sách tham khảo liên quan trực
tiếp đến vấn đề pháp luật, chủ yếu viết nhiều về kinh tế ngành hàng không. Thêm vào đó
thời gian nghiên cứu cho đề tài tương đối là ngắn và kiến thức người viết còn hạn chế. Do
đó công trình nghiên cứu thật sự còn nhiều thiếu sót rất cần sự đóng góp, bổ sung ý kiến
của quý thầy, cô, các bạn sinh viên để đề tài được phát triển và hoàn thiện hơn.

Cần Thơ, ngày

tháng 11 năm 2014

Sinh viên thực hiện

Lê Thị Kim Kương


NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN


…………………………………………………………………...……
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
……………………………………………………………….………………
………………………...………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………….……………………………………...………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
Cần Thơ, ngày

tháng 11 năm 2014

Giảng viên hướng dẫn


NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN


…………………………………………………………………...……
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
……………………………………………………………….………………
………………………...………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………….……………………………………...………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
....………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
Cần Thơ, ngày

tháng 11 năm 2014

Giảng viên phản biện


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
***
Từ viết đầy đủ

Từ viết tắt
CHK
CHKVN
HK
HKDD
HKDDVN

Cảng hàng không
Cảng hàng không Việt Nam
Hàng không
Hàng không dân dụng
Hàng không dân dụng Việt Nam

HKVN

Hàng không Việt Nam

IATA

International Air Transport Association –
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế

ICAO

International Civil Aviation Organization –
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

GTVT
SB

Giao thông vận tải
Sân bay


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
***
Từ viết đầy đủ

Từ viết tắt
CHK
CHKVN
HK
HKDD
HKDDVN

Cảng hàng không
Cảng hàng không Việt Nam
Hàng không
Hàng không dân dụng
Hàng không dân dụng Việt Nam

HKVN

Hàng không Việt Nam

IATA

International Air Transport Association –
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế

ICAO

International Civil Aviation Organization –
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

GTVT
SB

Giao thông vận tải
Sân bay


MỤC LỤC
***
Trang
LỜI NÓI ĐẦU ................................................................................................................ 1
1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................................ 1
2. Mục đích nghiên cứu.................................................................................................. 2
3. Phạm vi nghiên cứu.................................................................................................... 2
4. Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................... 2
5. Bố cục luận văn .......................................................................................................... 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VÀ PHÁP LUẬT VỀ
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ....................................................................................... 3
1.1. Một số khái niệm về hàng không ............................................................................ 3
1.1.1. Hàng không dân dụng ....................................................................................... 3
1.1.2. Luật hàng không dân dụng ............................................................................... 4
1.1.3. Tàu bay .............................................................................................................. 5
1.1.4. Cảng hàng không, sân bay ................................................................................ 5
1.1.5. Phi hành đoàn ................................................................................................... 6
1.1.6. Vận chuyển hàng không .................................................................................... 7

1.1.7. An ninh hàng không .......................................................................................... 7
1.2. Hệ thống cảng hàng không Việt Nam..................................................................... 9
1.2.1. Tổng quan chung về cảng hàng không ............................................................. 9
1.2.2. Đặc điểm cảng hàng không ............................................................................. 12
1.2.3. Phân loại cảng hàng không............................................................................. 13
1.3. Chức năng, vai trò của hoạt động hàng không và mục đích ý nghĩa của pháp
luật hàng không dân dụng ........................................................................................... 14
1.3.1. Chức năng, vai trò của hoạt động hàng không ............................................... 14
1.3.2. Mục đích, ý nghĩa của pháp luật hàng không dân dụng ................................. 15
1.4. Sự hình thành và phát triển của pháp luật về hàng không ................................. 16
1.4.1. Pháp luật quốc tế ............................................................................................. 16
1.4.2. Pháp luật Việt Nam ......................................................................................... 17
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HOẠT ĐỘNG
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ..................................................................................... 19
i


2.1. Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng ........................................................ 19
2.2. Quy định về tàu bay .............................................................................................. 21
2.3. Quy định về cảng hàng không, sân bay ................................................................ 24
2.4. Quy định về phi hành đoàn................................................................................... 26
2.5. Quy định về hoạt động bay ................................................................................... 27
2.6. Quy định về vận chuyển hàng không ................................................................... 31
2.7. Quy định về trách nhiệm dân sự .......................................................................... 33
2.8. Quy định về an ninh hàng không ......................................................................... 35
2.9. Quy định về hợp tác quốc tế ................................................................................. 37
CHƯƠNG 3: THỰC TIỄN ÁP DỤNG, VƯỚNG MẮC TỒN TẠI VÀ HƯỚNG
HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ..... 39
3.1. Tình hình thi hành pháp luật về hoạt động hàng không dân dụng .................... 39
3.1.1. Xây dựng văn bản quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Hàng không

dân dụng Việt Nam năm 2006 ...................................................................................... 39
3.1.2. Tuyên truyền, phổ biến và giáo dục pháp luật về hàng không dân dụng ........ 39
3.1.3. Chính sách phát triển hàng không dân dụng .................................................. 40
3.1.4. Thực tế hoạt động hàng không dân dụng sau khi Luật Hàng không dân dụng
Việt Nam năm 2006 được ban hành ............................................................................. 40
3.1.4.1. Công tác vận tải hàng không ...................................................................... 41
3.1.4.2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không ....................................................... 41
3.1.4.3. Quy hoạch, phát triển kết cấu hạ tầng và quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay ............................................................................................................... 42
3.1.4.4. Công tác đảm bảo an ninh hàng không ...................................................... 42
3.1.4.5. Công tác đảm bảo an toàn hàng không ...................................................... 43
3.1.4.6. Công tác đảm bảo hoạt động bay ............................................................... 44
3.1.4.7. Công tác hợp tác và hội nhập quốc tế......................................................... 45
3.1.4.8. Lĩnh vực khoa học công nghệ và môi trường .............................................. 46
3.1.4.9. Phòng chống lụt bão, tìm kiếm cứu nạn, khẩn nguy sân bay và phòng chống
dịch bệnh ....................................................................................................................... 46
3.1.4.10. Lĩnh vực tài chính..................................................................................... 47
3.1.4.11. Công tác cải cách hành chính .................................................................. 47
3.1.4.12. Thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy định của pháp luật về hoạt
động hàng không dân dụng ............................................................................................ 48
ii


3.2. Những kết quả đạt được của pháp luật về hoạt động hàng không dân dụng ..... 48
3.2.1. Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng ................................................... 48
3.2.2. Công tác vận tải hàng không ........................................................................... 49
3.2.3. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không ........................................................... 50
3.2.4. Quy hoạch, phát triển kết cấu hạ tầng và quản lý, khai thác cảng hàng không,
sân bay .......................................................................................................................... 50
3.2.5. Công tác đảm bảo an ninh hàng không .......................................................... 51

3.2.6. Công tác đảm bảo hoạt động bay và an toàn hàng không ............................... 51
3.2.7. Công tác hợp tác và hội nhập quốc tế .............................................................. 52
3.2.8. Lĩnh vực khoa học công nghệ và môi trường .................................................. 52
3.2.9. Công tác cải cách hành chính ......................................................................... 53
3.2.10. Thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy định của pháp luật về hoạt
động hàng không dân dụng .......................................................................................... 53
3.3. Một số vướng mắc phát sinh trong quá trình thi hành pháp luật về hoạt động
hàng không dân dụng .................................................................................................. 54
3.3.1. Về vị trí, chức năng, nhiệm vụ cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
hàng không ................................................................................................................... 54
3.3.2. Vấn đề quản lý phí, lệ phí và giá dịch vụ hàng không..................................... 54
3.3.3. Vấn đề an ninh hàng không ............................................................................ 55
3.3.4. Vấn đề quản lý bề mặt chướng ngại vật tại cảng hàng không, sân bay .......... 55
3.3.5. Vấn đề quản lý hoạt động bay tại cảng hàng không, sân bay ......................... 55
3.4. Một số kiến nghị về pháp luật hoạt động hàng không dân dụng ........................ 55
3.4.1. Về vị trí, chức năng, nhiệm vụ cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
hàng không ................................................................................................................... 55
3.4.2. Vấn đề quản lý phí, lệ phí và giá dịch vụ hàng không..................................... 56
3.4.3. Vấn đề an ninh hàng không ............................................................................ 56
3.4.4. Vấn đề quản lý bề mặt chướng ngại vật tại cảng hàng không, sân bay .......... 56
3.4.5. Vấn đề quản lý hoạt động bay tại cảng hàng không, sân bay ......................... 57
KẾT LUẬN .................................................................................................................. 58

iii


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện

LỜI NÓI ĐẦU
***

1. Lý do chọn đề tài
Năm 2013, đã xảy nhiều vụ khủng bố trên thế giới như Boston (Hoa Kỳ), Bắc
Kinh (Trung Quốc),… với thủ đoạn ngày càng phức tạp, sử dụng công nghệ cao, phương
tiện hiện đại. Tình hình biển Đông diễn biến phức tạp, căng thẳng. Biến động chính trị ở
quốc gia láng giềng Thái Lan cũng ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng và gián tiếp là
công tác bảo đảm an toàn, an ninh HK của các nước khu vực. Năm 2014, tính đến tháng
7 đã có 07 vụ tai nạn HK nội địa và quốc tế thảm khốc liên tiếp xảy ra, báo động về vấn
đề tuổi thọ máy bay, về an toàn HK, an ninh HK.1 Và pháp luật về hoạt động HKDD là
một trong những công cụ bảo đảm an toàn, an ninh HK, an ninh và chủ quyền quốc gia.
Mặt khác, chủ động hội nhập kinh tế quốc tế là chủ trương sáng suốt, đúng đắn
của Đảng và nhà nước ta trước đòi hỏi tất yếu của toàn cầu hóa, quốc tế hóa trên toàn thế
giới. Bên cạnh những cơ hội mang lại cho sự phát triển kinh tế Việt Nam, thì chúng ta
cũng phải đương đầu với rất nhiều khó khăn và thách thức trước xu thế của thời đại.
Trước tình hình đó ngành kinh tế nói chung và ngành HK nói riêng đều giữ vai trò quan
trọng trong hoạt động giao lưu buôn bán quốc tế. Ngành HK đã có nhiều đóng góp trong
việc thúc đẩy kinh tế phát triển, tăng thu ngoại tệ, đồng thời mở rộng trao đổi hàng hóa,
giao lưu văn hóa, quảng bá hình ảnh đất nước Việt Nam với thế giới. Với vai trò đặc biệt
quan trọng như vậy thì việc nghiên cứu pháp luật HK có ý nghĩa hết sức cần thiết, giúp
phát triển bền vững cho ngành HK và kinh tế đất nước.
Pháp luật về hoạt động HKDD là một công cụ hữu hiệu để quản lý hoạt động
HKDD. Trong thời gian qua, pháp luật về HKDD ở nước ta từng bước được xây dựng và
hoàn thiện góp phần quan trọng vào việc điều chỉnh các quan hệ xã hội liên quan trực tiếp
tới lĩnh vực hoạt động HKDD, là công cụ đảm bảo thực hiện cho các biện pháp an ninh
quốc phòng. Tuy nhiên, từ chính bản thân hệ thống pháp luật còn những bất cập, hạn chế
nhất định rất cần được nghiên cứu, xây dựng cho hoàn thiện hơn. Do vậy, việc nghiên
cứu “Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện”
với mong muốn tìm hiểu các vấn đề pháp lý cơ bản, góp phần củng cố và hoàn thiện pháp
luật về HKDD toàn diện, đồng bộ, phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội của nước ta,
phù hợp với xu thế toàn cầu hóa và pháp luật HK quốc tế.
Bên cạnh đó, hiện nay tuy có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực HKDD nhưng

chỉ thiên về một vấn đề nào đó của hoạt động HKDD hoặc của pháp luật HKDD, về tổng

1

Vnexpress, Tai nạn HK dồn dập nửa đầu năm 2014,
[ngày truy cập
29/7/2014].

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

1

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
thể hệ thống pháp luật HKDD là một đề tài còn khá mới mẻ, tại nơi học tập người viết
chưa tìm thấy một công trình nào tương tự. Vì lẽ đó người viết chọn đề tài này làm luận
văn tốt nghiệp của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của đề tài có sự đan xen giữ yếu tố pháp lý và thực tiễn. Việc
đi sâu tìm hiểu các quy định của luật cũng như thực tiễn Việt Nam về hoạt động HKDD
nhằm hướng tới một cái nhìn tổng quát về hệ thống pháp luật HKDDVN, góp phần làm
rõ cơ sở khoa học, thực tiễn cho việc hoàn thiện các quy định pháp lý, đồng thời đánh giá
khả năng, sự cần thiết của pháp luật Việt Nam trong vai trò điều chỉnh hoạt động HKDD,
tạo niềm tin cho hành khách khi tham gia sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường HK.
3. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu các vấn đề liên quan đến hoạt động HKDD ở Việt Nam trong
khoảng thời gian từ khi Luật HKDDVN năm 2006 được ban hành cho đến nay. Bao gồm:
vấn đề chung về HKDD; pháp luật về hoạt động HKDD là khá rộng cho nên đề tài không

đi sâu vào những quy định cụ thể mà chỉ cung cấp một cách nhìn toàn diện, khái quát hệ
thống văn bản pháp luật chuyên ngành HKDD với những nội dung chính yếu; hoạt động
thực tiễn ngành HKDD tại Việt Nam từ sự điều chỉnh của pháp luật, qua đó tìm hiểu
những tồn tại trong pháp luật ảnh hưởng đến hoạt động HKDD và đưa ra những ý kiến đề
xuất giải quyết nhằm hoàn thiện pháp luật trong thời gian tới.
4. Phương pháp nghiên cứu
Bên cạnh những kiến thức có được trong quá trình học tập và nghiên cứu, đề tài
còn được người viết dựa vào các nguồn tài liệu như văn bản pháp luật quốc tế, văn bản
pháp luật Việt Nam, tập bài giảng, giáo trình, sách báo, tạp chí nghiên cứu, nguồn thông
tin từ Interne,… Được kết hợp qua các phương pháp phân tích luật, liệt kê, so sánh, đối
chiếu, diễn dịch, quy nạp và nhiều phương pháp khác làm rõ cơ chế, quy định và thực
tiễn áp dụng pháp luật về hoạt động HKDD để hoàn thành luận văn.
5. Bố cục luận văn
Ngoài lời nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, đề tài nghiên cứu gồm
ba chương:
• Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không và pháp luật về hàng không dân
dụng
• Chương 2: Thực trạng pháp luật Việt Nam về hoạt động hàng không dân dụng
• Chương 3: Thực tiễn áp dụng, vướng mắc tồn tại và hướng hoàn thiện pháp luật
về hoạt động hàng không dân dụng.

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

2

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VÀ
PHÁP LUẬT VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
***
1.1. Một số khái niệm về hàng không
1.1.1. Hàng không dân dụng
HK là kỹ thuật điều khiển máy bay.2 Tuy nhiên, phương tiện bay HK là tất cả các
loại phương tiện, vật thể có thể tự duy trì hoạt động trong không gian nhờ tác động của
khí quyển.3 Cho nên HK được hiểu là thuật ngữ nói đến việc sử dụng máy bay, máy móc
do con người chế tạo ra, có thể bay được trong khí quyển, là một trong bốn phương thức
vận chuyển (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường HK) có vai trò cực kỳ quan trọng
đối với đời sống con người.
HKDD là một lĩnh vực của hoạt động bay bao gồm cả hoạt động bay thương mại
và tư nhân, không bao gồm hoạt động bay quân sự.4
Ngày nay, ngành HKDD càng mở rộng lĩnh vực hoạt động, vì vậy khái niệm
HKDD không chỉ bó hẹp trong vận chuyển hành khách, hàng hóa và dịch vụ phục vụ
hoạt động bay tại CHK mà đã mở rộng sang các lĩnh vực khác có liên quan đến hoạt động
HKDD. Các yếu tố trong ngành HKDD gồm:5
• Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan như hải
quan, cửa khẩu, kiểm dịch y tế,…
• Vận tải HK: Vận chuyển hành khách, hàng hóa do các nhà vận chuyển, hãng HK
thực hiện.
• Kết cấu hạ tầng HK: Các CHK, các SB, dịch vụ không lưu,…
• Công nghiệp HK: Sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ, các linh kiện thiết bị
điện tử,… trên tàu bay.
• Các dịch vụ kỹ thuật, thương mại HK: Các dịch vụ thương mại kỹ thuật mặt đất,
cung ứng vật tư phụ tùng máy bay, huấn luyện, đào tạo, ăn uống, giải trí,…
• Sử dụng dịch vụ vận tải HK: Hành khách và các khách hàng có nhu cầu vận
chuyển hàng hóa, các đại lý gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ,…
Trong các yếu tố trên, có năm yếu tố cơ bản quan hệ chặt chẽ với nhau và phụ
thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm HKDD, đó là vận tải HK, CHK, quản lý bay dân

2

Hoàng Phê, Từ điển tiếng Việt, NXB Đà Nẵng, năm 2008, trang 525.
Lê Mai Anh, Giáo trình Luật Quốc tế, Trường Đại học Luật Hà Nội, NXB Công an nhân dân, năm 2006, trang
213.
4
Nguyễn Thị Hà, Tóm tắt luận văn thạc sĩ Luật học: Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật
quốc tế. Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam, Đại học Quốc gia Hà Nội, năm 2012, trang 4.
5
Dương Cao Thái Nguyên, Giáo trình Khái quát về HKDD, Học viện HKVN, năm 2010, trang 08-09.
3

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

3

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
dụng, dịch vụ kỹ thuật thương mại HK và quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD. Trong
đó, vận tải HK có vai trò trung tâm, các lĩnh vực còn lại thực hiện các chức năng khác
nhau nhằm đảm bảo hoạt động an toàn, điều hòa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải HK.
Vai trò trung tâm của vận tải HK thể hiện ở các khía cạnh sau:
Thứ nhất: Vận tải HK trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD
là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường HK;
Thứ hai: Vận tải HK tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD từ giá cước vận
chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí;
Thứ ba: Vận tải HK vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là đối
tượng để các lĩnh vực này phục vụ.

1.1.2. Luật hàng không dân dụng
Các quan hệ xã hội hình thành và phát triển trong hoạt động HKDD có sự tham
gia của các yếu tố quốc gia và quốc tế. Đồng thời, các quan hệ đó cũng chịu sự điều
chỉnh của nhiều ngành luật liên quan.
Theo Khoản 1 Điều 1 Luật HKDDVN năm 2006: “Luật này quy định về hoạt
động HKDD, bao gồm các quy định về tàu bay, CHK, SB, nhân viên HK, hoạt động bay,
vận chuyển HK, an ninh HK, trách nhiệm dân sự, hoạt động HK chung và các hoạt động
khác có liên quan đến HKDD”.
Theo quan điểm của các nhà làm luật quốc tế việc sử dụng vùng trời và khai thác
tàu bay vào các mục đích dân dụng đã hình thành một nhóm quan hệ giữa các tổ chức và
cá nhân có liên quan trong phạm vi một quốc gia cũng như giữa các quốc gia. Các quan
hệ xã hội hình thành và phát sinh trong quá trình hoạt động HKDD để khai thác các tiềm
năng về HK, phát triển kinh tế và thực hiện giao lưu, hợp tác quốc tế được điều chỉnh
bằng pháp luật HK.6
Mặt khác, việc bảo đảm an toàn cho hoạt động HKDD luôn luôn được cộng đồng
quốc tế coi trọng và quan tâm. Mục tiêu đầu tiên mà pháp luật HKVN hướng tới là “bảo
đảm an toàn HK” trên cơ sở tôn trọng chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng
trời quốc gia.7
Từ những quan điểm trên ta có khái niệm: “Pháp luật HKDD là pháp luật chuyên
ngành bao gồm các quy phạm và nguyên tắc điều chỉnh các quan hệ xã hội hình thành và
phát triển trong quá trình sử dụng tàu bay, CHK, SB, vùng trời,… cho hoạt động HKDD

6

Kiếm tài liệu, Pháp luật HK, [ngày truy
cập 22/7/2014].
7
Khoản 1 Điều 5 Luật HKDDVN năm 2006.

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

4

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
trên cơ sở tôn trọng chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời và bảo đảm an
toàn HK”.8
1.1.3. Tàu bay
Theo Khoản 1 Điều 13 Luật HKDDVN năm 2006 thì: “Tàu bay là thiết bị được
nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với không khí, bao gồm máy bay, trực
thăng, tàu lượn, khí cầu và các thiết bị bay khác, trừ thiết bị được nâng giữ trong khí
quyển nhờ tác động tương hỗ với không khí phản lại bề mặt trái đất”.
Ta thấy tàu bay gồm máy bay, trực thăng, tàu lượn, khí cầu và các thiết bị bay
khác. Do đó, có thể phân biệt rõ giữa tàu bay và máy bay vì máy bay chỉ là một loại tàu
bay có cánh nâng cố định, bay được nhờ động cơ hoạt động theo nguyên lý nâng khí
động lực học.9 Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải HK, là phương tiện bay hiện
đại, cao cấp, đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế và đặc biệt là trong quân sự.
Tàu bay phân chia theo mục đích sử dụng bao gồm tàu bay dân dụng và tàu bay
nhà nước. Tàu bay nhà nước là tàu bay dùng để phục vụ với mục đích quân sự, hải quan,
cảnh sát. Tàu bay dân dụng là tàu bay được sử dụng với mục đích dân sự như vận chuyển
hành khách, hàng hóa, bưu kiện, sử dụng trong nông nghiệp, y tế,…10
1.1.4. Cảng hàng không, sân bay
Trong vận tải HK, CHK được xem như là cửa ngõ mở đầu cho một hành trình
bằng đường HK. CHK không chỉ dừng ở khái niệm là một cửa ngõ mà còn được tiếp cận
từ nhiều góc độ khác nhau, theo ICAO thì: “CHK được xem như là toàn bộ mặt đất, mặt
nước (bao gồm các công trình kiến trúc, các thiết bị kỹ thuật) được sử dụng để máy bay
tiến hành cất hạ cánh và di chuyển”.11 Các nhà kinh doanh HK lại cho rằng: “CHK là
một xí nghiệp công nghiệp phức tạp. Chúng hoạt động như một cuộc hội nghị, trong đó

các thành phần khác biệt được hòa hợp với nhau để thực hiện trao đổi giữa vận tải HK
và vận tải mặt đất cho cả hành khách và hàng hóa”.12 Theo họ CHK lúc này phải là
những tổ hợp kinh tế, những xí nghiệp kinh doanh hiện đại.
Để bảo đảm thực hiện chức năng, nhiệm vụ của mình thì CHK bao gồm các cơ sở
hạ tầng thiết yếu như sau:
• Đường băng, sân đỗ tàu bay;
• Nhà ga hành khách;
8

Kiếm tài liệu, Pháp luật HK, [ngày truy
cập 22/7/2014].
9
Dương Cao Thái Nguyên, Giáo trình Khái quát về HKDD, Học viện HKVN, năm 2010, trang 36.
10
Lê Mai Anh, Giáo trình Luật Quốc tế, Trường Đại học Luật Hà Nội, NXB Công an nhân dân, năm 2006, trang
213.
11
Luận văn, Thực trạng quản lý và khai thác CHK quốc tế Nội Bài, [ngày truy cập 20/7/2014].
12
Luận văn, Thực trạng quản lý và khai thác CHK quốc tế Nội Bài, [ngày truy cập 20/7/2014].

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

5

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
• Nhà ga hàng hóa;

• Sân đỗ ô tô;
• Các trang thiết bị phục vụ liên lạc cho máy bay và một số công trình hỗ trợ khác
để đảm bảo cho hoạt động CHK diễn ra bình thường và liên tục như hệ thống cung cấp
nước, cung cấp điện và hệ thống cung cấp nhiên liệu,...
Trong thực tế người ta sử dụng đồng nhất hai thuật ngữ CHK và SB, nhưng xét về
bản chất thì CHK mang ý nghĩa đầy đủ hơn, còn SB chỉ là thuật ngữ chỉ nơi cất, hạ cánh
của tàu bay. Một thời gian dài, ở Việt Nam khái niệm SB được sử dụng như là CHK. Đến
khi Luật HKDDVN năm 2006 ra đời thì khái niệm CHK đã được xác định rõ: “CHK là
khu vực xác định, bao gồm SB, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết sử dụng
cho tàu đi, đến và thực hiện vận chuyển HK”.13
Như vậy, CHK là một khái niệm rộng hơn SB, khái niệm này có thể hiểu dưới ba
khía cạnh:
• Về mặt địa lý: CHK là phần mặt đất, mặt nước (bao gồm cả công trình kiến trúc,
các trang bị kỹ thuật).
• Về chức năng: CHK được sử dụng để tàu bay tiến hành cất cánh, hạ cánh và
chuyển đổi từ một hình thức giao thông đường không sang các hình thức giao thông khác
và ngược lại.
• Về bản chất kinh tế: CHK là một tổ hợp kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ, cung cấp
đầy đủ, tiện lợi, an toàn các dịch vụ liên quan đến HK.
Theo khái niệm trên, rõ ràng SB chỉ là một phần của CHK, “là khu vực xác định
được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển”.14 Trong các SB
dân dụng nói chung có SB chuyên dùng và SB dùng chung dân dụng lẫn quân sự. SB
chuyên dùng chỉ phục vụ mục đích khai thác HK chung hoặc mục đích vận chuyển hành
khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư mà không phải vận chuyển công
cộng.15 Trong khi đó SB dùng chung phục vụ cho cả hoạt động dân dụng và quân sự.
Ngoài ra, CHK, SB còn có khu vực lân cận để bảo đảm an toàn cho hoạt động
HKDD và dân cư trong khu vực đó. Ở Việt Nam, giới hạn khu vực lân cận CHK, SB là
8Km tính từ ranh giới của CHK, SB trở ra.16
1.1.5. Phi hành đoàn
Theo pháp luật HK quốc tế thì thành viên phi hành đoàn là những người thực hiện

các nhiệm vụ cụ thể được phân công theo chuyên môn trên phương tiện bay, liên quan tới
13

Khoản 1 Điều 47 Luật HKDDVN năm 2006.
Khoản 2 Điều 47 Luật HKDDVN năm 2006.
15
Khoản 2 Điều 47 Luật HKDDVN năm 2006.
16
Khoản 1, 2 Điều 48 Luật HKDDVN năm 2006.
14

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

6

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
việc điều khiển phương tiện bay, đảm bảo an toàn HK và công việc phục vụ trên phương
tiện bay trong toàn bộ chuyến bay.17 Các quyền của phi hành đoàn được ghi nhận trong
Công ước Tokyo năm 1963 và Công ước Chicago năm 1944.
Điều 71 Luật HKDDVN năm 2006 quy định: “Tổ bay bao gồm những người được
người khai thác tàu bay chỉ định để thực hiện nhiệm vụ trong chuyến bay. Thành phần tổ
bay bao gồm tổ lái, tiếp viên HK và các nhân viên HK khác theo yêu cầu thực hiện
chuyến bay”.
Từ đó, ta có thể hiểu thuật ngữ “phi hành đoàn” chính là “tổ bay” và phân biệt
với “tổ lái”. Theo Khoản 1 Điều 72 Luật HKDDVN năm 2006 thì tổ lái là thành phần
của tổ bay, thành viên tổ lái là những người thực hiện nhiệm vụ điều khiển tàu bay, bao
gồm lái chính, lái phụ và nhân HK khác phù hợp với loại tàu bay.

1.1.6. Vận chuyển hàng không
Hiểu theo nghĩa rộng thì vận chuyển HK là tập hợp các yếu tố kinh tế - kỹ thuật,
nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Theo nghĩa hẹp:
Vận chuyển HK là sự di chuyển của máy bay trong không trung, hay cụ thể hơn là hình
thức vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một
địa điểm khác bằng máy bay.18
Khoản 1 Điều 109 Luật HKDDVN năm 2006 quy định: “Vận chuyển HK là việc
vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường HK”.
Vậy vận chuyển HK là một hoạt động tập hợp các yếu tố kinh tế - kỹ thuật để phục
vụ cho sự di chuyển bằng đường HK nhằm thực hiện mục đích vận chuyển hành khách,
hành lý, hàng hóa,…
Vận chuyển HK bao gồm vận chuyển HK thường lệ và vận chuyển HK không
thường lệ. Vận chuyển HK thường lệ là việc vận chuyển bằng đường HK bao gồm các
chuyến bay được thực hiện đều đặn, theo lịch bay được công bố và được mở công khai
cho công chúng sử dụng. Vận chuyển HK không thường lệ là việc vận chuyển bằng
đường HK không có đủ các yếu tố của vận chuyển HK thường lệ.19
1.1.7. An ninh hàng không
An ninh có nghĩa là trạng thái bình yên của xã hội, của nhà nước, sự ổn định vững
chắc của chế độ chính trị xã hội. An ninh quốc gia bao gồm an ninh đối nội, an ninh đối
ngoại, an ninh về tất cả các lĩnh vực chính trị, kinh tế, quốc phòng, văn hóa, xã hội.20
17

Lê Mai Anh, Giáo trình Luật Quốc tế, Trường Đại học Luật Hà Nội, NXB Công an nhân dân, năm 2006, trang
215.
18
Tài liệu – Ebook, Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường HK tại Việt Nam Airlines, thực trạng và giải
pháp, [ngày truy cập 20/7/2014].
19
Khoản 1 Điều 109 Luật HKDDVN năm 2006.
20

Từ điển Luật học, An ninh, [ngày truy cập 20/7/2014].

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

7

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
Khoản 1 Điều 190 Luật HKDDVN năm 2006 quy định: “An ninh HK là việc sử
dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn
và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động HKDD, bảo vệ an toàn cho
tàu bay, hành khách, tổ bay và những người dưới mặt đất”.
Theo công ước Tokyo năm 1963, hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động
HKDD là dùng vũ lực hoặc đe dọa dùng vũ lực thực hiện hành vi can thiệp, chiếm giữ,…
kiểm soát tàu bay khi đang bay hoặc một hành vi như vậy sắp được thực hiện.21
Khoản 2 Điều 190 Luật HKDDVN năm 2006 quy định chi tiết hơn về hành vi can
thiệp bất hợp pháp vào hoạt động HKDD: Là hành vi có khả năng uy hiếp an toàn hoạt
động HKDD, bao gồm một trong số các hành vi sau đây:
• Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay đang bay, tàu bay trên mặt nước;
• Sử dụng tàu bay như một vũ khí;
• Bắt giữ con tin trong tàu bay hoặc tại CHK, SB;
• Xâm nhập trái pháp luật vào tàu bay, CHK, SB và công trình, trang bị, thiết bị
HKDD;
• Đưa vật phẩm nguy hiểm vào tàu bay, vào CHK, SB và khu vực hạn chế khác
trái pháp luật.
Vật phẩm nguy hiểm bao gồm vũ khí, đạn dược, chất cháy, chất nổ, chất phóng xạ
và các vật hoặc chất khác có khả năng gây nguy hiểm hoặc được dùng để gây nguy hiểm
cho sức khỏe, tính mạng của con người, sự an toàn của chuyến bay;

• Cung cấp các thông tin sai đến mức uy hiếp an toàn của tàu bay đang bay hoặc
trên mặt đất; an toàn của hành khách, tổ bay, nhân viên mặt đất hoặc người tại CHK, SB
và công trình, trang bị, thiết bị HKDD.
Nói đến an ninh HK là phải nói đến an toàn HK, an toàn HK là nói đến các tiêu
chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu chuẩn chuyên môn của nhân viên trong
lĩnh vực khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, cơ sở y tế giám định sức khỏe cho nhân
viên HK.22 An ninh và an toàn HKDD là hai vấn đề quan trọng cốt lõi trong hệ thống
HKDDVN, là hai vấn đề tuy khác nhau nhưng lại đan xen không tách rời, trong yếu tố an
ninh có an toàn và ngược lại. An ninh và an toàn đều nhằm mục đích bảo vệ tính mạng
con người, hành khách, tổ bay và hàng hóa, hành lý của họ.

21

Điều 11 Công ước Tokyo 1963 về các hành vi phạm tội và một số hành vi khác thực hiện trên tàu bay.
Nguyễn Thị Hà, Tóm tắt luận văn thạc sĩ Luật học: Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật
quốc tế. Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam, Đại học Quốc gia Hà Nội, năm 2012, trang 4.
22

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

8

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
1.2. Hệ thống cảng hàng không Việt Nam
1.2.1. Tổng quan chung về cảng hàng không
Cùng với sự ra đời và phát triển của ngành HKDD với các loại máy bay hiện đại,
tính năng ngày càng đa dạng, sức chở ngày càng lớn thì CHK, SB với vai trò là một yếu

tố quan trọng trong vận tải HK cũng không ngừng phát triển về mặt quy mô cũng như
chất lượng để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của các hãng HK, hành khách và hàng hóa.
Từ khi thống nhất đất nước đến nay, quá trình hình thành và phát triển của các
CHK được đánh dấu qua ba giai đoạn:23
Giai đoạn 1: Từ năm 1975 đến năm 1990: Tiếp quản SB sau chiến tranh
Các SB Việt Nam nằm dưới sự quản lý, khai thác của Tổng cục HKDDVN, hoạt
động theo chế độ quân đội, bao cấp, hạch toán toàn ngành. Thời đó, ngoài cửa ngõ “độc
đạo” ra thế giới bên ngoài là Bangkok, HKVN chỉ khai thác mạng đường bay nội địa từ
13 – 15 SB, mỗi năm chỉ có 800.000 – 900.000 khách thông qua, sản lượng vận chuyển
chỉ 300.000 – 500.000 khách/năm. Trừ Tân Sơn Nhất có chuyến bay đêm của hãng Air
France và vài hãng hạ cánh không thường lệ, các SB khác chỉ có vài chuyến bay nội địa.
Ngay Nội Bài, Đà Nẵng từ 17 giờ trở đi cũng rất vắng vẻ. Các SB Điện Biên, Nà Sản,
Phú Bài, Vũng Tàu, Liên Khương,… cả tuần chỉ có một đến ba chuyến bay. Dù vậy, mức
độ hưởng thụ, thu nhập của mọi người, mọi đơn vị toàn ngành đều như nhau.
Giai đoạn 2: Từ năm 1990 đến năm 2012: Thành lập thêm các cụm CHK
Khi ngành HKVN ra khỏi quân đội, về Bộ GTVT, trở thành ngành kinh tế dân sự,
đòi hỏi bộ máy phải thay đổi. Những năm 1992 - 1996, nhà nước tách dần cơ quan quản
lý khỏi khối sản xuất, kinh doanh, Cục HKVN quản lý nhà nước toàn ngành, các
SB, hãng bay hạch toán riêng. Từ đây nảy sinh vấn đề: Những SB lớn như Tân Sơn Nhất,
Nội Bài và Đà Nẵng máy bay thương mại hoạt động nhiều nên có lãi hoặc tạm đủ trang
trải. Các SB nhỏ cả tuần chỉ có vài chuyến bay, gặp nhiều khó khăn, nhưng để hoạt động
cũng phải cần đủ cả hệ thống như quản lý bay, an ninh, an toàn, dịch vụ,… nên thu không
đủ chi, bình quân mỗi năm mỗi SB lỗ vài tỷ đến vài chục tỷ đồng.
Để duy trì hoạt động của SB địa phương, góp phần phát triển kinh tế - xã hội vùng
miền, bảo đảm an ninh quốc phòng, duy trì khai thác thị trường nội địa, ngành HKVN đã
thành lập các Cụm CHK. Miền Bắc lấy Nội Bài làm trung tâm, gọi là Cụm CHK miền
Bắc, có trách nhiệm quản lý, điều phối nhân lực, tài chính, kỹ thuật để duy trì, phát triển
SB Điện Biên Phủ, Nà Sản, Cát Bi,… Cụm CHK miền Nam lấy Tân Sơn Nhất làm trung
tâm, quản lý, điều phối mọi mặt duy trì hoạt động, phát triển SB Buôn Ma Thuột, Phú
Quốc, Rạch Giá, Côn Đảo, Liên Khương, Cần Thơ, Cà Mau,… SB Đà Nẵng quản lý,

23

Tổng công ty CHKVN, Quá trình hình thành và phát triển, [ngày truy cập 26/8/2014].

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

9

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
điều phối các SB nhỏ ở miền Trung như Phú Bài, Pleiku, Cam Ranh, gọi là Cụm
CHK miền Trung. Tuy nhiên, do Đà Nẵng có cường độ hoạt động thấp hơn Tân Sơn
Nhất, Nội Bài, có thời điểm thu không đủ chi nên Cục HKVN phải điều phối tài
chính, nhân lực,… từ Tân Sơn Nhất, Nội Bài sang để đáp ứng nhu cầu phát triển. Sau đó
các Cụm CHK đổi thành Tổng Công ty Cảng miền Bắc, miền Trung và miền Nam nhưng
cũng không khác biệt lớn về chức năng, nhiệm vụ,…
Giai đoạn 3: Từ ngày 08/02/2012 đến nay: Thành lập Tổng công ty CHKVN trên
cơ sở hợp nhất ba Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung và miền Nam
Những năm gần đây, hệ thống CHK đã phát triển đến một giai đoạn mới. Hầu hết
các CHK có tốc độ tăng trưởng cao, phát sinh nhu cầu xây dựng mới, nâng cấp, sửa chữa
hạ tầng nhà ga, đường hạ cất cánh, trang thiết bị,… với vốn đầu tư rất lớn. Trong khi đó,
vốn ngân sách của nhà nước đầu tư cho hạ tầng HK chỉ đáp ứng được khoảng 20 - 30%,
vốn ODA phân bổ cho ngành HK hạn hẹp, đòi hỏi các Tổng công ty CHK huy động mọi
nguồn lực, đồng thời chủ động nguồn vốn đầu tư, đặc biệt nguồn vốn tự có giữ vai trò
quan trọng.
Ngày 08/02/2012, Bộ GTVT đã ra Quyết định số 238/QĐ-BGTVT hợp nhất ba
Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung và miền Nam nhằm tập trung nguồn lực và
giải bài toán nguồn vốn, đáp ứng xu thế phát triển tất yếu của nền kinh tế đất nước, mang

lại bước phát triển đột phá của hệ thống CHK trong cả nước - Tổng công ty CHKVN đã
được ra đời từ đây.
Hiện nay, ngành HKVN đang quản lý, khai thác 22 CHK, SB trong đó có 08 CHK
quốc tế và 14 CHK nội địa. Các CHK được chia thành ba chi nhánh dựa vào vị trí kinh
tế, chính trị, địa lý, năng lực phục vụ và được quản lý trực tiếp bởi các Cảng vụ HK trực
thuộc Cục HKVN:
• Chi nhánh cấp 1 (phục vụ lưu lượng hành khách từ 2000.000 - 4000.000 hành
khách/năm): Gồm 03 CHK quốc tế: Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng.
• Chi nhánh cấp 2 (phục vụ lưu lượng hành khách từ 1000.000 - dưới 2000.000
hành khách/năm): Gồm 08 CHK, trong đó có 05 CHK quốc tế: Cát Bi, Phú Bài, Cam
Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc và 03 CHK nội địa: Vinh, Liên Khương, Buôn Ma Thuột.
• Chi nhánh cấp 3 (phục vụ lưu lượng hành khách từ 25.000 – dưới 1000.000 hành
khách/năm): Gồm 11 CHK nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Chu Lai, Phù Cát, Pleiku, Tuy
Hòa, Côn Đảo, Cà Mau, Rạch Giá, Nà Sản (đang tạm thời đóng cửa và ngừng khai thác)
và Thọ Xuân.
Các CHK quốc tế hiện nay thuộc cấp 4E theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, với
đường cất, hạ cánh được trang bị các thiết bị cất, hạ cánh, có khả năng tiếp thu được các
loại máy bay lớn nhất hiện nay như B777 và A380. Các CHK nội địa có quy mô từ cấp
GVHD: ThS. Kim Oanh Na

10

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
3C đến 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh
bằng khí tài (ILS), khoảng 60% số CHK này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321,
còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất, hạ cánh.
Nhìn chung, hệ thống CHK phân bổ hài hòa trên toàn bộ lãnh thổ, về cơ bản đã

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hiện tại và góp phần đáng kể vào sự phát triển chung của đất
nước. Các nhiệm vụ đảm bảo an ninh quốc phòng, phòng chống thiên tai, bạo loạn,…
được phối hợp nhịp nhàng, thực hiện kịp thời, hiệu quả cho thấy công dụng của việc phát
triển hệ thống CHK theo quy hoạch.
Thực tiễn khai thác và xây dựng hệ thống CHKVN thời gian qua có những ưu
điểm, hạn chế sau:
Về ưu điểm
• Hệ thống CHK phân bổ đều trên lãnh thổ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát
triển mạng đường bay khắp các vùng miền trong cả nước;
• Các CHK quốc tế có vị trí thuận lợi để phát triển thành các trung tâm trung
chuyển của khu vực;
• Quy mô và năng lực khai thác của các CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu
vận chuyển hiện tại.
Về hạn chế
• Nhiều CHK nội địa chưa được trang bị hệ thống như đèn đêm, thiết bị hạ cánh
chính xác ILS,… nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi có thời
tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư
một cách toàn diện, 40% số CHK chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ cỡ 70 ghế;
• Các dịch vụ thương mại phi HK còn hạn chế, đặc biệt tại các CHK nội địa;
• Quy mô các CHK quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức
cạnh tranh còn yếu, chưa trở thành trung tâm trung chuyển lớn.
Theo quy hoạch phát triển GTVT HKVN24
Định hướng đến năm 2020 có 26 CHK được đưa vào khai thác, sử dụng, trong đó
có 10 CHK quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn
Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc) và 16 CHK nội địa (Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào
Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột,
Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu). Ưu tiên tập trung mọi nguồn lực
đầu tư cho các CHK quốc tế. Mạng CHK đến năm 2020 được quy hoạch trên quan điểm
lấy mô hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính với Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh là 03
24

Cục HKVN, Quy hoạch phát triển GTVT HKVN,
[ngày truy cập 26/7/2014].

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

11

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
điểm gom tụ lưu lượng hành khách, hàng hóa để nối với các đường bay nội địa và quốc
tế. Việc quy hoạch mạng CHK đến năm 2020 cũng được cân nhắc nhu cầu phát triển một
cách hợp lý các CHK tại các khu vực có vai trò quan trọng về kinh tế và quốc phòng
nhằm thúc đẩy sự phát triển của các khu vực này thông qua việc mở các tuyến bay nội địa
liên vùng cũng như các tuyến bay quốc tế khu vực khi có nhu cầu.
Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 là 23.000ha, trong đó diện tích đất do
HKDD quản lý là 11.200ha, đất dùng chung với quân sự là 6.500ha, đất do quân sự quản
lý là 5.300ha.
Trên cơ sở quy hoạch phát triển vùng, quy hoạch các địa phương, trong giai đoạn
đến năm 2020 nghiên cứu, quy hoạch xây dựng các SB phục vụ cho hoạt động HK
chung, bay trực thăng và máy bay cánh bằng loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa, các
tỉnh chưa có CHK.
Giao thông HK phải trở thành phương tiện giao thông an toàn, phổ biến và thuận
tiện, đóng góp tích cực vào công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hóa và phát triển đất
nước. Mục tiêu đến năm 2030, Việt Nam trở thành quốc gia có ngành HK phát triển và
nằm trong tốp ba nước dẫn đầu khu vực Đông Nam Á về HK.
1.2.2. Đặc điểm cảng hàng không
CHK là nơi thực hiện vận chuyển HK, một loại hình vận chuyển phức tạp và khá

xa so với các loại hình vận chuyển khác, CHK xét dưới góc độ một tổ chức kinh tế sẽ
mang trong nó rất nhiều đặc điểm riêng biệt so với các tổ chức kinh tế khác. Chúng ta cần
quan tâm đến hai đặc điểm chủ yếu ảnh hưởng đến việc quản lý và khai thác CHK.
Thứ nhất, CHK hoạt động vừa mang tính chất công cộng kết hợp kinh doanh. Tổ
hợp các công trình của CHK với mục đích hoạt động là thực hiện dịch vụ vận chuyển
HK, cũng sẽ giống như các công trình giao thông khác như đường sá, cầu cống,… tức là
mang đặc điểm công cộng. Tuy nhiên, do giá cả vận chuyển HK tương đối cao nên không
phải đối tượng nào cũng có thể sử dụng dịch vụ HK, vô hình chung có sự giới hạn trong
sử dụng. Vì vậy, CHK mang đặc điểm công cộng không thuần túy, CHK vừa thực hiện
hoạt động công cộng vừa thực hiện chứa năng kinh doanh.
Thứ hai, CHK mang tính chất độc quyền tự nhiên bởi vì việc lựa chọn xây dựng
một CHK mới sẽ rất hạn chế. Đối với một CHK, khối lượng HK càng lớn càng cho phép
tiết kiệm được chi phí phục vụ, bởi vì cho dù có ít hành khách thì cảng vẫn phải đảm bảo
tối thiểu các công trình thiết yếu phục vụ cho việc vận chuyển mà theo yêu cầu khắt khe
về quy mô cũng như tiêu chuẩn kỹ thuật HK thì chi phí xây dựng các công trình này là rất
lớn. Mặt khác, một thực tế cho thấy CHK nào có quy mô càng lớn thì khả năng thu hút
các đối tượng sử dụng càng lớn, tức là doanh thu hay lợi nhuận sẽ tăng theo quy mô.
Nắm bắt được đặc điểm trên nên khi một CHK ở trong tình trạng quá tải thì việc mở rộng
GVHD: ThS. Kim Oanh Na

12

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
quy mô của cảng là biện pháp hiệu quả mà các nhà chức trách ngành HK sẽ chọn, hơn là
việc xây dựng một CHK gần đó. Vì những ràng buộc về mặt pháp lý, kỹ thuật dẫn đến
việc các CHK sẽ tồn tại một cách độc quyền tự nhiên.
Do hai đặc điểm trên mà CHK trong quá trình hoạt động phải chịu sự kiểm soát

chặt chẽ của các cơ quan quản lý nhà nước vừa để đảm bảo kết hợp hài hòa giữa chức
năng phục vụ công cộng và chức năng kinh doanh vừa tránh được tổn thất xã hội do độc
quyền gây ra. Với những đặc thù trong hoạt động của mình, như một tổ hợp kinh tế - kỹ
thuật - dịch vụ, các CHK, SB có những yêu cầu riêng trong công tác quản lý như sau:
Thứ nhất, hoạt động của CHK, SB đòi hỏi rất cao về trình độ công nghệ, về độ
chính xác và tính an toàn, an ninh HK.
Thứ hai, nhằm đảm bảo nhiệm vụ an ninh quốc phòng, an toàn HK, tính đồng bộ
cho hoạt động của hệ thống dây chuyền tại CHK và đảm bảo tính cạnh tranh, bình đẳng
cho tất cả các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, việc quản lý đất đai CHK, SB, giá dịch vụ,
giá cước vận chuyển HK phải được nhà nước tập trung quản lý.
Thứ ba, ngoài các chức năng thông thường của công tác quản lý, các CHK, SB
phải xác định rõ các chức năng chuyên ngành của mình về vận tải HK và về kinh doanh
thương mại theo đặc thù ngành HK.
Thứ tư, do các CHK, SB là một tổ chức kinh tế, cung ứng dịch vụ và cả chức năng
quản lý chuyên ngành, nên khái niệm quản lý phải gắn liền với khái niệm khai thác và
cung ứng dịch vụ.
1.2.3. Phân loại cảng hàng không
CHK có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, như:
• Theo chủ thể quản lý: Có CHK của trung ương và CHK của địa phương.
• Theo hình thức sở hữu: Chia thành CHK của nhà nước, tư nhân hay hỗn hợp.
• Theo chức năng: Có thể chia thành CHK chuyên phục vụ HKDD, chuyên dụng
và dùng chung dân dụng lẫn quân sự; hay là CHK quốc tế và CHK nội địa.
• Theo quy mô: Có thể chia thành các CHK có quy mô lớn, vừa và nhỏ.
• Ngoài ra còn có thể phân theo cấp tiêu chuẩn dịch vụ của ICAO: CHK có 4 tiêu
chuẩn là 1, 2, 3, 4, trong mỗi tiêu chuẩn lại có các cấp A, B, C, D, E.
Dưới góc độ quản lý chung nhất, các quốc gia, trong đó có Việt Nam chia CHK
thành hai loại là CHK quốc tế và CHK nội địa. CHK quốc tế là CHK phục vụ cho vận
chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa, là nơi tiếp nhận và tiến hành các chuyến bay trong
và ngoài lãnh thổ hoặc giữa các vùng ở các quốc gia trên thế giới. Còn CHK nội địa chỉ
phục vụ cho vận chuyển nội địa, nói cách khác CHK nội địa là nơi chỉ tiếp nhận và tiến

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

13

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
hành các chuyến bay trong phạm vi lãnh thổ quốc gia.25 Trong CHK quốc tế, ngoài các
lĩnh vực trong ngành HK hoạt động còn có các cơ quan liên quan cho việc vận chuyển
hàng hóa quốc tế như: Hải quan, công an cửa khẩu, kiểm dịch y tế,…
1.3. Chức năng, vai trò của hoạt động hàng không và mục đích ý nghĩa của pháp
luật hàng không dân dụng
1.3.1. Chức năng, vai trò của hoạt động hàng không
HKDD là một trong những ngành kinh tế lớn của đất nước, quản lý, khai thác hệ
thống cơ sở hạ tầng giao thông quan trọng, với hệ thống CHK, SB, cơ sở cung cấp dịch
vụ bảo đảm hoạt động bay toàn quốc, được xác định là các cơ sở hạ tầng trọng điểm quốc
gia. Là ngành kỹ thuật công nghệ tiên tiến hàng đầu của thế giới. Hiện ngành đang quản
lý, khai thác đội tàu bay, hệ thống kỹ thuật cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay hiện
đại, yêu cầu công nghệ và độ chính xác cao.26
Cùng với các phương tiện vận tải khác, vận tải HK có vai trò quan trọng trong việc
phát triển và phân bổ các nguồn lực, các sản phẩm, thực hiện chức năng như hệ tuần hoàn
trong nền kinh tế quốc dân, đảm bảo mối liên hệ giữa các ngành, các lĩnh vực của hệ
thống kinh tế xã hội. IATA đánh giá vai trò của ngành vận tải HK như sau: “Vận tải HK
là một trong những nguồn lực có tính sống còn nhất của thế giới. Sự phát triển của nó
với tư cách là ngành kinh tế và lĩnh vực dịch vụ đã đặt vận tải HK vào vị trí của một
trong những ngành có đóng góp lớn nhất vào thành tựu xã hội hiện đại. Vận tải HK là
yếu tố cần thiết cho sự phát triển kinh tế. Trong một cộng đồng và thị trường toàn cầu
đang tăng nhanh, vận tải HK tạo điều kiện để vận chuyển một cách nhanh chóng hàng

triệu người và tỉ USD hàng hóa đến các thị trường trên toàn thế giới”.27
Trong thời đại ngày nay, hầu hết các ngành, các lĩnh vực của mỗi quốc gia và toàn
thể cộng đồng thế giới đều chịu ảnh hưởng của hoạt động vận tải HK ở mức độ nhất định
nào đó, trực tiếp hoặc gián tiếp. Có thể tóm lược ảnh hưởng của vận tải HK đến toàn bộ
nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia và trên quy mô toàn cầu theo các lĩnh vực sau:
• Mở rộng hoạt động kinh doanh trên phạm vi toàn cầu;
• Tăng thêm sức mạnh của nền kinh tế quốc dân;
• Tác động đến tăng trưởng kinh tế;
• Tác động đến lĩnh vực đầu tư;
• Thúc đẩy phát triển du lịch quốc tế;
25

Khoản 1 Điều 47 Luật HKDDVN năm 2006.
Bộ GTVT, Báo cáo tổng kết 6 năm thực hiện Luật HKDDVN năm 2006,
/>%20nam%202007-2013.signed.pdf, [ngày truy cập 02/7/2014].
27
Đào Mạnh Nhương, Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành HKDDVN trong
điều kiện hội nhập quốc tế, Hà Nội, năm 2001, trang 75.
26

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

14

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
• Tạo điều kiện để phát triển vùng lãnh thổ;
• Là cầu nối để hội nhập quốc tế của mỗi quốc gia, thể hiện trên hai khía cạnh: Là

ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân trong hội nhập quốc tế và là ngành thúc đẩy
hội nhập của các ngành kinh tế khác.
Ngành HKVN trong những năm qua đã có bước phát triển nhanh, góp phần đảm
bảo và đáp ứng nhu cầu vận tải của đất nước; đóng góp lớn vào thu nhập của nền kinh tế
quốc dân và ngân sách nhà nước; đồng thời góp phần thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và là một trong những cầu nối quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế của đất nước.
1.3.2. Mục đích, ý nghĩa của pháp luật hàng không dân dụng
Chức năng của pháp luật là những phương diện, mặt tác động chủ yếu của pháp
luật phản ánh bản chất giai cấp và giá trị xã hội của pháp luật. Pháp luật có ba chức năng
chủ yếu: Chức năng điều chỉnh, chức năng bảo vệ và chức năng giáo dục.28
Pháp luật HKDDVN đã góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam, là văn
bản pháp lý quan trọng điều tiết một cách toàn diện hoạt động HKDD, là cơ sở pháp lý
điều chỉnh hệ thống tổ chức của hoạt động HKDD, góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả
công tác quản lý nhà nước về HK.
Đồng thời tạo cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của ngành HKDDVN trong thời kỳ
đổi mới, đảm bảo vai trò của ngành HK đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước, tạo lập hành lan pháp lý đưa ngành HKDDVN tiến gần đến thị trường quốc tế và
cũng giúp hạn chế những nguy cơ đối với ngành HK và cả nền kinh tế quốc gia. Từ đó
đảm bảo sự phát triển chung của hệ thống GTVT và góp phần vào sự phát triển kinh tế xã hội quốc gia.
Pháp luật HKDD đã thể chế hóa kịp thời các chủ trương, chính sách của Đảng về
phát triển ngành HKVN, góp phần nâng cao nhận thức về hoạt động HK, an toàn HK và
bảo vệ chủ quyền lãnh thổ, an ninh quốc gia. HKDD là ngành kỹ thuật công nghệ tiên
tiến hàng đầu của thế giới, hoạt động HKDD luôn gắn chặt và là một bộ phận công tác an
ninh quốc phòng của đất nước, gắn liền với công tác quản lý, bảo vệ vùng trời của Bộ
Quốc phòng,… Việc quản lý nhà nước về HKDD tạo rào cản pháp lý bảo vệ bí mật kỹ
thuật công nghệ, bảo đảm an toàn, an ninh HK. Qua đó, nền an ninh quốc phòng toàn dân
có thêm sự củng cố và tăng cường.

28

Phan Trung Hiền, Hướng dẫn học tốt môn pháp luật đại cương, NXB Chính trị Quốc gia, năm 2010, trang 20 .

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

15

SVTH: Lê Thị Kim Kương


Pháp luật Việt Nam về hàng không dân dụng: Thực trạng và hướng hoàn thiện
1.4. Sự hình thành và phát triển của pháp luật về hàng không
1.4.1. Pháp luật quốc tế
Vận tải HK là một phương thức còn non trẻ so với các phương thức vận tải khác.
Ước mơ bay lên bầu trời từ xưa luôn là khát vọng của con người. Tuy nhiên, lịch sử
ngành HK thực sự được đánh dấu vào ngày 17/12/1903 khi anh em nhà Wright (người
Mỹ) đã bay thành công trên một chiếc máy bay hai tầng tự thiết kế, chiếc máy bay này có
cánh gỗ và gắn động cơ. Mặc dù nó chỉ bay được quãng đường ngắn do gặp vấn đề về
điều khiển, hai anh em nhà Wright được xem là những người đầu tiên trong lịch sử chế
tạo ra động cơ bay mà ngày nay người ta gọi là máy bay.29
Trong hai cuộc chiến tranh thế giới, máy bay trang bị động cơ đã trở nên thiết thực
với vai trò máy bay trinh sát, chỉ điểm pháo binh và đôi khi là tấn công vào các cứ điểm
tại mặt đất. Chiến tranh đã mang đến nhiều sự cách tân cho HK, bao gồm những máy bay
phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng.30
Cùng với sự ra đời các loại máy bay có khả năng bay qua lãnh thổ nhiều quốc gia
là sự tiến bộ về khoa học – kỹ thuật và luật pháp quốc tế, đây là tiền đề dẫn tới sự cần
thiết xây dựng một chế độ pháp lý về vùng trời và các chuyến bay bay qua vùng trời của
các quốc gia. Theo luật quốc tế, nguyên tắc chủ quyền quốc gia cho phép các quốc gia
toàn quyền kiểm soát đối với không phận thuộc lãnh thổ của mình. Trên cơ sở nguyên tắc
này, nhiều quốc gia đã ban hành đạo luật về việc xác định chế độ pháp lý đối với vùng

trời của họ vào thời kỳ trước chiến tranh thế giới thứ hai.
Các quốc gia trước yêu cầu về sự phối hợp hoạt động HK đã ký kết điều ước quốc
tế song phương, Luật HK quốc tế ra đời đầu tiên bằng các quy phạm pháp luật này. Các
điều ước này thường ghi nhận những quy định về tuyến bay, các hãng HK được quyền
vận chuyển hành khách, hàng hóa và thư tín, các quy định về tài liệu liên quan tới máy
bay, trật tự khai thác các chuyến bay,… Các điều ước quốc tế song phương đã đóng vai
trò quan trọng trong việc phát triển pháp luật về HK quốc tế.
Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học về ngành HK và nhu cầu khai thác các tuyến
đường bay quốc tế thúc đẩy các quốc gia soạn thảo điều ước quốc tế nhiều bên để điều
chỉnh quan hệ trong lĩnh vực HKDD quốc tế. Điều ước đầu tiên mang tính chất như vậy
là Công ước Vacsava năm 1929 về thống nhất hóa một số quy phạm liên quan tới HK
quốc tế, chủ yếu điều chỉnh các quan hệ liên quan tới tài liệu cần thiết cho sự vận chuyển
và xác định rõ nguyên tắc, ranh giới trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp
gây thiệt hại cho hành khách và hàng hóa. Tiếp theo là Công ước Roma năm 1933 về việc

29
30

Dương Cao Thái Nguyên, Giáo trình Khái quát về HKDD, Học viện HKVN, năm 2010, trang 07.
Dương Cao Thái Nguyên, Giáo trình Khái quát về HKDD, Học viện HKVN, năm 2010, trang 07.

GVHD: ThS. Kim Oanh Na

16

SVTH: Lê Thị Kim Kương