Kế hoạch phát triển đội tài vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Lời mở Đầu
Thực tập tốt nghiệp là điều kiện thuận lợi giúp bản thân em, là một sinh viên
Đại học Kinh tế Quốc dân-chuyên ngành Kinh tế Phát triển, vận dụng kiến thức lý
luận đã đợc trang bị ở trờng đại học vào thực tế. Thông qua việc phân tích, lý giải
và giải quyết những vấn đề thực tiễn đợc tiếp xúc trong quá trình thực tập, bản thân
em đã phần nào củng cố và nâng cao kiến thức đã đợc trang bị, đồng thời đã bắt đầu
làm quen với công tác nghiệp vụ thuộc chuyên ngành Kinh tế Phát triển.
Sau một thời gian thực tập tại Vụ cơ sở hạ tầng thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu t,
bản thân em đã rút ra cho mình nhiều điều bổ ích. Đồng thời đợc sự hớng dẫn nhiệt
tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cơng, Đ/c Nguyễn Việt Hồng
Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu t đã giúp em lựa chon đề tài:
Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 . Với lý do nh
sau: Quá trình toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế đang diễn ra hết sức mạnh mẽ, hoạt
động giao lu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia vì thế mà trở nên sôi động và ngày
càng gia tăng. Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết, bởi đây
là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhận khối lợng hàng hoá rất lớn, cự
ly xa với chi phí rất vừa phải. Vì thế, càng ngày hoạt động của đội tàu vận tải biển
càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sức quan trọng. Đề tài này đợc thực hiện
sẽ giải quyết vấn đề vận tải đờng biển của nớc ta trong thời gian tới, tạo điều kiện
phát triển ngành đóng tàu, ngành vận tải biển, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự
phát triển kinh tế đất nớc. Việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải đờng
biển nếu đợc thực hiện tốt sẽ đảm bảo yêu cầu lu thông hàng hoá trong nớc và hàng
hoá xuất nhập khẩu. Phát triển đội tàu vận tải biển là hình thức xuất khẩu trực tiếp
vận tải, thu ngoại tệ mạnh góp phần tăng khả năng thanh khoản cho nền kinh tế.
Mặt khác việc quy hoạch đội tàu biển tạo cơ sở để khai thác điều kiện và tiềm năng
hàng hải dồi dào, phong phú của nớc ta. Nâng cao vai trò cũng nh vị trí của ngành
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 1
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
hàng hải trong sự phát triển chung của các ngành kinh tế cũng nh trong sự phát triển
chung của ngành hàng hải của các nớc trong khu vực và thế giới. Đồng thời nó cũng

góp phần thúc đẩy phát triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo vùng, miền, theo
ngành.
Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển có ý nghĩa to lớn trong sự nghiệp bảo
vệ an ninh cho tổ quốc cả trên phơng diện kinh tế lẫn chính trị. Khi chúng ta có một
đội tàu biển hùng mạnh điều đó cũng có nghĩa là nền kinh tế nớc ta đang phát triển
theo chiều hớng tích cực, vị thế chính trị của đất nớc trong con mắt nớc ngoài vì thế
mà cũng đợc nâng lên. Trong tình trạng phát triển phân tán, manh mún của đội tàu
biển nh hiện nay, việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
đến năm 2010 là cơ sở để triển khai các định hớng của Đảng và Nhà nớc, góp phần
bổ sung, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nớc đối với đội tàu vận tải biển cả nớc nói
riêng và đối với hoạt động vận tải của ngành Hàng hải nói chung.
Đề tài này đợc chia làm 3 Chơng với nội dung nh sau:
- Chơng I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận
tải biển Việt Nam
- Chơng II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai
đoạn 1991-2002
- Chơng III. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm
2010, định hớng đến năm 2020
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhng do khả năng còn hạn chế nên em tin chắc
rằng đề tài không tránh khỏi những sai sót nhất định. Em rất mong đợc thầy giáo h-
ớng dẫn, cán bộ hớng dẫn chỉ bảo thêm để em có cơ hội tiến bộ hơn.
Chơng I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu
vận tải biển Việt Nam
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 2
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
I. Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành
1. Khái niệm
Kế hoạch phát triển ngành là một bảng luận chứng mang tính khoa học cao
về sự phát triển của một ngành trên phạm vi cả nớc hay trên các vùng hoặc các địa
phơng để đạt đợc các mục tiêu chiến lợc với hiệu quả cao và bền vững. Kế hoạch

phát triển ngành là sự cụ thể hoá của quy hoạch phát triển ngành và chiến lợc phát
triển ngành. Đó cũng là căn cứ cho việc xây dựng các chơng trình dự án phát triển
ngành và phân ngành.
2. Nội dung của kế hoạch phát triển ngành
2.1. Đánh giá thực trạng của ngành
Tiến hành phân tích đánh giá tốc độ tăng trởng của ngành qua các năm, xu
thế vận động của ngành. Đánh giá cơ cấu ngành so với các ngành trong nền kinh tế
cũng nh trong nội bộ ngành. Đánh giá quá trình hình thành và hoạt động của ngành
về sự phân bổ vốn đầu t, về thực trạng nguồn nhân lực, về tốc độ phát triển ngành,
về tốc độ phát triển trình độ kỹ năng, khoa học công nghệ của ngành so với các
ngành khác trong nớc cũng nh khu vực, đánh giá về hiệu quả kinh tế- xã hội do
hoạt động của ngành mang lại. Thông qua đó, rút ra điểm mạnh và điểm yếu của
ngành, xác định những khó khăn tồn tại cần giải quyết để từ đó đề ra các giải pháp
cần thiết nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành. Việc đánh giá thực trạng phát triển
của ngành là hết sức quan trọng và ảnh hởng trực tiếp đến định hớng phát triển
ngành trong hiện tại cũng nh vị trí của ngành trong tơng lai.
2.2. Đánh giá các yếu tố tác động
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 3
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Bên cạnh việc đánh giá thực trạng thì việc đánh giá các yếu tố tác động cũng
rất cần thiết cho quá trình xây dựng kế hoạch phát triển ngành. Công việc này đòi
hỏi cần xem xét, đánh giá các yếu tố về vị trí địa lý tự nhiên về nguồn lực ( nguyên
liệu, lao động, ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr ờng và thị trờng trong n-
ớc cũng nh khu vực và thế giới. Vệc đánh giá các yếu tố tác động sẽ là cơ sở cho
việc đề ra các chỉ tiêu kế hoạch và các giải pháp. Các yếu tố tác động ở đây có yếu
tố khách quan nhng cũng có yếu tố chủ quan, chúng có mối liên hệ mật thiết với
nhau và có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành. Chính vì vậy cần phải nhìn
nhận đúng đắn về vị trí của mỗi yếu tố và phơng thức tác động của chúng. Khi dánh
giá đúng sự tác động ảnh hởng của các yếu tố là tốc hay xấu đồng thời đánh giá
đúng mức độ ảnh hởng sẽ góp phần xây dựng nên những giải pháp hoàn hảo hơn.

2.3. Luận chứng kế hoạch
Luận chứng để xây dựng kế hoạch, đó là việc căn cứ vào thực trạng và đờng
lối phát triển để đa ra những luận chứng về quan điểm phát triển, mục tiêu phát
triển, các chỉ tiêu kế hoạch, luận chứng về chuyển dịch cơ cấu, về phân bổ nguồn
lực. Đây là cơ sở cho việc đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động
của ngành.
2.4. Xây dựng các giải pháp
Sau khi xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch, cần xây dựng các giải pháp nhằm
thực thi kế hoạch đề ra. Các giải pháp về thu hút vốn đầu t, mở rộng thị trờng, đào
tạo nguồn nhân lực, . Đó là những giải pháp nhằm đảm bảo cho sự phát triển bền
vững của ngành.
Những giải pháp đề ra phải thực sự là hệ quả của việc đánh giá thực trạng
đồng thời phải là những giải pháp khả thi.
II. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế
hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 4
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Việt Nam là một nớc có bờ biển dài 3.200 km trải dài suốt chiều dài đất nớc
từ Bắc chí Nam, cùng với một vùng lãnh hải rộng lớn tới hơn 12 hải lý lại nằm trên
trục đờng hàng hải quốc tế từ Đông Bắc á, ấn Độ Dơng, Địa Trung Hải, Đại Tây
Dơng với luồng tàu bè qua lại đông nhất nhì thế giới và trong khu vực phát triển
kinh tế năng động Châu á - Thái Bình Dơng. Có thể nói đây là cửa ngõ giao lu
kinh tế, thơng mại trong nớc với nớc ngoài, là một vị trí chiến lợc quan trọng rất
thuận lợi cho việc phát triển nền kinh tế nói chung và giao thông vận tải biển nói
riêng. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã
thông qua tới hơn 95% lợng hàng xuất nhập khẩu của đất nớc, đội tàu vận tải đã
vận chuyển một khối lợng lớn hàng hoá xuất nhập khẩu và đảm nhiệm rất nhiều
chuyến vận tải với khối lợng lớn, có cự ly xa. Có thể nói, những lợi thế nổi trội của
vận tải đờng biển là: vận chuyển đợc một khối lợng hàng hoá lớn và có thể đa tới

mọi nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, thuận tiện với một chi phí vừa phải.
Đây là một lợi thế đặc biệt mà các loại hình vận tải khác nh đờng bộ, hàng không
khó thể sánh kịp.
Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng một vai trò
rất quan trọng và có ý nghĩa quyết định. Hoạt động của đội tàu mang lại hiệu quả
kinh tế cao không chỉ riêng ngành Hàng Hải mà còn rất nhiều ngành có liên quan.
Hoạt động của đội tàu gắn liền với các hoạt động kinh tế không chỉ trong
lĩnh vực hàng hải mà còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác.
Đối với ngành công nghiệp: trong giai đoạn cuối của quá trình sản xuất, lu
thông hàng hoá công nghiệp nớc ta thì khối lợng hàng hoá đợc sản xuất và lu thông
là rất lớn. Chúng không những đợc đa tới mọi miền trên tổ quốc mà còn xuất khẩu
ra các nớc trong khu vực và thế giới. Với một khối lợng hàng hoá lớn và phải vận
chuyển với cự ly rất xa nh vậy, giải pháp mang tính kinh tế nhất chính là sử dụng
hình thức vận tải bằng tàu biển. Do đó, hoạt động vận tải của đội tàu biển sẽ có ảnh
hởng trực tiếp đến khâu lu thông hàng hoá đợc sản xuất trong công nghiệp, đặc biệt
là hàng hoá xuất nhập khẩu.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 5
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Đối với các mặt hàng công nghiệp xuất khẩu hiện nay nh dầu thô, may mặc,
than đá thì việc vận chuyển từ tr ớc đến nay chủ yếu là sử dụng đội tàu vận tải
biển. Vì vậy, hiệu quả từ hoạt động vận tải của đội tàu sẽ góp phần thúc đẩy sự phát
triển các ngành công nghiệp xuất khẩu trong nớc.
Đối với ngành nông nghiệp: Việt Nam là một nớc đang phát triển, sản xuất
nông nghiệp vẫn là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế đất nớc, đồng thời đó cũng là
tiền đề thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Hàng năm, nhu cầu vận tải
biển đáp ứng cho việc sản xuất nông nghiệp là rất lớn, cả đầu vào lẫn đầu ra. Để
đảm bảo nhu cầu vận tải về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nông nghiệp
(nh phân bón, nông sản nhập khẩu..) cũng nh hàng nông sản đợc xuất khẩu thì đội
tàu vận tải biển nớc có vai trò rất quan trọng. Bởi hàng nông sản chủ yếu là hàng
khô, có khối lợng rất lớn nhng yêu cầu chi phí vận tải phải thấp mới đảm bảo lợi

nhuận đem lại từ những mặt hàng này. Do đó, khi vận tải các hàng hoá này, yếu tố
chi phí phải đợc đội tàu biển dặt lên hàng đầu. Khi đảm bảo một chi phí tối thiếu
trong việc vận tải bằng đội tàu biển, các nhà xuất nhập khẩu trong nông nghiệp sẽ
có động lực để phát triển sản xuất trong nớc, tiến hành cơ giới hoá, hiện đại hoá
nông nghiệp và phát triển nông thôn. Trên thực tế, khối lợng hàng nông sản xuất
khẩu của nớc ta ngày cảng tăng mạnh, nhất là trong những năm qua, khi chúng ta
tích cực áp dụng tiến bộ khoa hoạ công nghệ vào sản xuất nông nghiệp. Do đó, việc
phát triển đội tàu theo hớng hiện đại để phục vụ nhu cầu vận tải biển ngày càng
tăng là hết sức cần thiết và thực sự có ý nghĩa đối với ngành nông nghiệp.
Đối với ngành dịch vụ: Hàng năm, lợng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam
là rất lớn. Trong đó, tỷ trọng khách du lịch đến bằng đờng biển cũng khá cao. Do đó
nhu cầu vận tải hành khách bằng đội tàu biển cũng khá lớn. Không những thế, hình
thức đu lịch Bắc Nam bằng tàu biển cũng đang đợc thịnh hành. Đó là lý do để
nói tới vai trò của đội tàu biển đối với ngành dịch vụ.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 6
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Việc đảm bảo các yêu cầu về vận chuyển, chất lợng phục vụ khách du lịch
trên tàu sẽ góp phần cải thiện cách nhìn của khách quốc tế về du lịch Việt Nam từ
đó thúc đẩy việc gia tăng lợng khách cho ngành du lịch nớc ta, góp phần phát triển
ngành du lịch ngày càng vững mạnh.
Bản thân đội tàu vận tải biển cũng đóng góp trực tiếp vào sự phát triển của
ngành hàng hải nói riêng và GDP cho nền kinh tế nói chung. Năm 2000, doanh thu
các doanh nghiệp trực thuộc Trung ơng ( Cục Hàng Hải và tổng công ty hàng hải )
đạt 4.900 tỷ đồng. Ước toàn ngành hàng hải đạt 10.000 tỷ đồng. Tổng sản phẩm
quốc nội (GDP) năm 2000 đã thực hiện đạt 273.582 tỷ đồng. Tỷ trọng GDP ngành
hàng hải với GDP cả nớc chiếm 3,6%. Tốc độ tăng trởng và doanh thu hàng năm
giai đoạn 2001 2005 dự kiến là 15 17%. Bên cạnh đó, đội tàu còn góp phần
giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động và hàng triệu ngơì có
liên quan.
Chính vì vậy, đội tàu biển Việt Nam có vai trò to lớn trong việc góp phần vào

sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hóa, phát triển nền kinh tế đất nớc.
2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
Trong việc phát triển đội tàu vận tải biển thì kế hoạch phát triển đội tàu là rất
cần thiết, nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại, phát huy những lợi thế sẵn có,
tận dung những thời cơ và tạo ra những cơ sở vững chắc cho hoạt động của đội tàu
trong tơng lai gần. Thông qua việc xác định các nhu cầu vận tải biển của các loại
hàng hoá, chúng ta có căn cứ để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu cho phù hợp tránh
tình trạng đội tàu hoạt động với công suất hạn chế hoặc không đủ khả năng đáp ứng
nhu cầu trong tơng lai. Việc xây dựng kế hoạch triển sẽ giúp cho ngành hàng hải có
sự đầu t phát triển đội tàu một cách hợp lý, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận
tải biển của hàng hoá, hành khách trong thời gian tới. Trong giới hạn nguồn lực cho
phép, chúng ta cần phải có những s lựa chọn đầu t hợp lý nhất, hiệu quả nhất để đa
đội tàu nớc ta trở thành một đội tàu mạnh và có đủ khả năng cạnh tranh với các nớc
khu vực và thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 7
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Kế hoạch phát triển đội tàu cũng là một bộ phận kế hoạch của ngành Hàng
Hải, góp phần thực hiện mục tiêu, chiến lợc chung của ngành. Đó cũng là giải pháp,
là động lực thúc đẩy dự phát triển hoạt động ngoại thơng của Việt Nam, đồng thời
cũng là cơ sở, là căn cứ để ngành Hàng hải phát triển, phát huy hết vai trò và khả
năng của mình đóng góp cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
3. Các nhân tố ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu
3.1 Các nhân tố khách quan
Điều kiện tự nhiên:
Nh đã nói, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km chạy dọc suốt chiều dài của
đất nớc. Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu
vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển nói chung,
phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu vận tải biển nói riêng.
Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao
gồm phần lục địa Việt Nam, diện tich 311.688 km2, dân số dự đoán năm 2010 là 95

triệu ngời, và khu vực các nớc láng giềng không có bờ biển hoặc xa bờ biển nh :
Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Đây là một vùng giàu
tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, là những vùng có
đờng ra phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế
cao trong việc giao lu hàng hoá với bên ngoài bằng đờng biển. Đó là những nhân tố
khách quan ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu.
Các yếu tố về khoa học và công nghệ:
Mục tiêu kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 là
từng bớc phát triển đội tàu theo hớng hiện đại. Cải thiện năng lực vận tải và nâng
cao hiệu quả kinh tế trong hoạt động của đội tàu. Cố gắng nâng cao khả năng cạnh
tranh của đội tàu nớc ta ngang tầm các nớc trong khu vực, và thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 8
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng cùng những thành tựu to lớn của cuộc
cách mạng khoa hoac công nghệ, nhất là trong lĩnh vực kỹ thuật tin học, công nghệ
điện tử, công nghệ sản xuất các yếu tố chế tạo thép, hợp kim đã và đang là những
yếu tố quan trọng thúc đẩy ngành cơ khí nói chung, ngành đóng tàu và khai thác
vận tải tàu biển nói riêng, phát triển rất nhanh. Vì vậy đây cũng là yếu tố có ảnh h-
ởng tới việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu.
3.2 Các nhân tố chủ quan
Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển phải là cụ thể hoá đờng lối phát triển
của ngành hàng hải, đồng thời cũng phải dựa vào các mục tiêu quan điểm phát triển
cũng nh chiến lợc phát triển kinh tế đất nớc. Do đó khi xây dựng các chỉ tiêu kế
hoạch phát triển đội tàu cần căn cứ vào các yếu tố nói trên, nếu không, sự phát triển
đội tàu sẽ đi chệch khỏi quỹ đạo chung của nền kinh tế.
Nguồn vốn, khả năng tài chính cảu đội tàu, khả năng đầu t của ngành, khả
năng thu hút đầu t của đội tàu hay khả năng huy động vốn cũng là yếu tố hết sức
quan trọng, là cơ sở kinh tế để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Nếu không dựa
vào các yếu tố này, kế hoạch phát triển đội tàu sẽ không có tính khả thi hay chỉ có
nghĩa trên lý thuyết.

Nhân tố con ngời cũng rất quan trọng cho hoạt động của đội tàu, do đó nó
cũng là một trong những căn cứ để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Làm thế
nào đó, chúng ta có thể huy động và sử dụng nguồn nhân lực một cách có hiệu quả
nhất, năng suất lao động cao nhất.
Ngoài ra, trong kế hoạch phát triển, chúng ta cũng cần phải căn cứ vào một
số yếu tố khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển của đội tàu.
III. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu vận tải biển
1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nớc
1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 9
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế
giới sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh
từ những năm 1960.
Kể từ khi xuất hiện container hoá các dịch vụ ven biển của nớc Mỹ năm
1957/1958, vận tải hàng hoá bằng container đã tăng trởng đến mức độ chóng mặt,
đặc biệt trong giai đoạn 20 năm trở lại đây. Trong giai đoạn 1975-1994, số lợng
container đợc xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU đến 126,6 triệu TEU
khoảng 7 lần. Xu thế tăng trởng này tiếp tục duy trì cho những năm đầu thế kỷ 21.
Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, trong thập kỷ tới, các cảng container
trên thế giới sẽ phát triển với tốc độ nhanh chóng, sản lợng container thông qua toàn
cầu dự kiến đạt từ 300 triệu- 342 triệu TEU năm 2005 và khoảng 407- 525 triệu
TEU năm 2010. Tức là tốc độ tăng trởng hàng năm vào khoảng 9%.
Theo nghiên cứu của một đề tài về vận tải biển thế giới do Trung tâm nghiên
cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đã kết luận, vùng Châu á- Thái Bình Dơng là khu
vực vận chuyển container nhiều nhất (chiếm 43,7%).
Việc tăng trởng nhanh của luồng vận tải container ở các tuyến có liên quan
tới Châu á tập trung vào các tuyến vận tải biển chính.
1.2 Tăng kích thớc các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các
tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn

Một hiện tợng nổi bật khác nữa trong hoạt động vận tải biển là các tuyến vận
tải chủ yếu có xu thế sử dụng các loại tàu cực lớn. Trong thập kỷ trớc đây, các tàu
lớn nhất thế giới là tàu có sức chở 3.000 TEU hoạt động ở Viễn Đông và Châu Âu.
Ngày nay, các tàu với sức chở 4.000 TEU và 6.000 TEU vào các tuyến French Asia
Line, tuyến chính của hãng nối Châu á và Châu Âu. Tính đến thời điểm hiện nay,
tàu Hamburg Express trọng tải 7.500 TEU, tàu của hãng Hapag-Lloyd đợc coi là
một trong những tàu container lớn nhất hiện nay.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 10
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Ngời ta cũng đã nghĩ tới các tàu có trọng tải lớn hơn, ví dụ nh tập đoàn
Maersk đã dự tính đặt hàng đóng tàu có trọng tải 15.000 TEU. Về kỹ thuật thì
không có vấn đề gì khi đóng các tàu này tuy nhiên, các công ty vận tải biển vẫn
phải cân nhắc đến các khía cạnh khác.
1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết
toàn cầu
Tơng tự nh trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biển thời
gian qua đã có hàng loạt những cuộc sat nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải
khổng lồ có năng lực cũng nh phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ, sự hợp nhất của
Mearsk và Sea Land để giữ vững vị trí đứng đầu thế giới, P&O và Nedloyd đã
tạo ra một công ty vận tải container lớn thứ 3. Tình trạng tơng tự cũng xảy ra với
các hãng vận tải ở các nớc phát triển ở Châu á. Bớc tiếp theo là các công ty liên kết
với nhau thành các liên minh. Việc các hãng tàu vận tải biển gia nhập các liên minh
toàn cầu hy vọng thực hiện những lợi thế vèe lệ phí vận tải tàu biển, phí dịch vụ vận
tải và tiếp thị của họ. Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển mà còn cả trong khâu
quản lý thiết bị trớc và sau kinh doanh vận tải biển. Các hãng đã hợp lý hoá việc sở
dụng năng lực vận tải thông qua hợp đồng trao đổi khoang hàng, container. Bởi vì,
theo các nguồn công nghiệp, 20% container di chuyển trên biển là rỗng, kèm theo
nó là chi phí ớc tính khoảng 2 3 tỷ USD. Trong năm 1996 là 22% container nhập
khẩu và 12% container xuất khẩu đợc xử lý tại cảng Hồng Kông là rỗng. Nói cách
khác là các cảng đã xử lý 2,4 triệu TEU rỗng. Nh vậy, còn rất nhiều tiềm năng để

giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong khâu
sử dụng container.
1.4 Liên kết các phơng thức vận tải- vận tải đa phơng thức
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 11
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Bên cạnh các xu thế trên, việc liên kết giữa hai phơng thức vận tải thuỷ bộ
( sea-land ) cũng đợc phát triển nh vũ bão trong nnhững năm gần đây, nhất là ở Bắc
Mỹ. Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải đờng biển đều sử dụng phơng thức liên kết
trên.Trong quá trình toàn cầu hoá, việc sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều
ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trờng tiếp vận vận tải (Logistic ) tiếp tục
khẳng định đợc vị trí của mình, phát triển ngày càng mạnh. Các nhà sản xuất có xu
hớng ngày càng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại hình dịch vụ
cung ứng cũng nh dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Lấy ví dụ, Trung Quốc với nền kinh tế
phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi chop các đối tác khác nhau kinh doanh
cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối. Công nghệ thông tin cũng đợc ứng
dụng triệt để trong quản lý tiếp vận: trong việc quản lý kho hàng và hệ thống theo
dõi hàng hoá, đồng thời cung cấp các dịch vụ tiếp vận có chi phí thấp và da dạng
trong cả nớc.
Trong thông báo số 91/40, cộng đồng Châu Âu vừa thừa nhận vận tải đa ph-
ơng thức là một phơng thức vận tải phù hợp nhất đối với việc tự do hoá vận tải đờng
sắt Châu Âu. Bởi vậy, đây sẽ là phơng thức vận tải rất đợc phổ biến trong thời gian
tới. Cho nên, trong kế hoạch phát triển vận tải biển nói chung và đội tàu nói riêng,
cần chú trọng tới vấn đề này.
2. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu biển
2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển
Qua các báo cáo nghiên cứu do Trung tâm hợp tác quốc tế hàng hải Nhật
Bản ( MICC ) và của Uỷ ban kinh tế xã hội Châu á năm 1998 1999 cho thấy
nhiều nớc đang phát triển ở Châu á đã hỗ trợ rất nhiều cho việc phát triển ngành
vận tải biển cũng nh cho đội tàu vận tải biển. Sự hỗ trợ đợc thực hiện thông qua việc
ban hành các cơ chế chính sách nhằm khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển của

đội tàu. Các giải pháp, chính sách chủ yếu bao gồm:
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 12
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Miễn thuế doanh nghiệp : các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển tại các
nớc nh Malaysia, Thái Lan và Đài Loan. Riêng Indonesia, chính phủ chỉ trợ cấp các
doanh nghiệp vận tải biển phục vụ nhu cầu trong nớc, trên các tuyến hải đảo xa
xôi.
Dành quyền vận tải hàng hoá: Indonesia có luật dành quyền vận chuuyển
hàng hoá cho đội tàu trong nớc. Luật quy định cụ thể một số mặt hàng do doanh
nghiệp Nhà nớc kiểm soát sẽ đợc vận chuyển bằng tàu treo cờ quốc gia nh xi măng,
lơng thực, sắt thép Đối với hàng hoá thuộc các dự án của Chính Phủ phải vận
chuyển bằng tàu của các thành viên trong hiệp hội vận tải biển hoặc các tàu có treo
cờ quốc gia Indonesia. Chính sách giành hàng của Indonesia hiện nay tạm ngừng áp
dụng sau cuộc đối thoại với quỹ tiền tệ quốc tế ( IMF ). Tuy nhiên, chính phủ
Philippine đã giữ lập trờng vững chắc cho chính sách giành hàng hoá cho dội tàu
quốc gia. Hàng hoá ngoại thơng do Chính phủ kiểm soát phải đợc vận chuyển bằng
tàu treo cờ Philippine, kể cả những hàng do Chính phủ vay tiền để mua, hàng đợc
cấp tín dụng
Tự do kinh doanh vận tải biển: Một số nớc trong khu vực đã có những chính
sách cởi mở hơn, nh Singapore là một nớc có ngành hàng hải phát triển nhất khu
vực Đông Nam á. Ngay từ những năm 1970, đội tàu vận tải biển đã đạt 7,9 triệu
DWT, chiếm gần 40% tổng trọng tải đội tàu các nớc ASEAN. Chính phủ nớc này
theo đuổi chính sách Biển ngỏ , tự do kinh doanh vận tải biển.
Tuy nhiên, đến năm 1985, Singapore thành lập Hiệp hội hàng hải quốc gia
trên cơ sở sát nhập 5 hiệp hội chuyên ngành ( Hiệp hội chủ tàu quốc gia, Hiệp hội
chủ tàu t nhân, Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội tàu kéo và xà lan, Hiệp hội đại lý và
môi giới hàng hải) nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế, đồng thời bảo vệ
quyền lợi cho tất cả các thành viên. Còn Đài Loan thì không có chính sách nào cụ
thể cho các doanh nghiệp vận tải biển, trừ luật miễn giảm thuế doanh nghiệp. Chính
phủ Đài Loan hởng ứng tích cực sáng kiến của APEC và diễn đàn vận tải Châu á, hỗ

trợ cho cuộc cạnh tranh bình đẳng và tự do trong lĩnh vực vận tải biển.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 13
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nớc
Malaysia: Hình thành Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển. Ngân
hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên cho ngành vận tải biển. Ngân hàng này
cung cấp vốn cho các công ty đóng tàu và những hoạt động có liên quan đến vận tải
biển. Các công ty muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty đóng tàu
trong nớc. Nừu trong nớc không có khả năng đóng tàu theo nhu cầu thì khi đó mới
đợc mua tàu nớc ngoài. Quỹ vận tải biển cũng do Chính phủ lập nhằm cho các công
ty vận tải biển trong nớc có điều kiện mở rộng và hiện đại hoá đội tàu, tăng năng
lực vận chuyển hàng xuất nhập khẩu phù hợp với tốc độ phát triển kinh tế đất nớc.
Quỹ này cũng dành cho các dự án nâng cấp các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu
biển. Ngoài ra, Malaysia cũng có một số biện pháp khuyếna khích khác nh miễn
thuế nhập khẩu tàu biển ( các tàu cỡ 4.000 GRT trở lên đợc miễn 100% ); miễn thuế
thu nhập cho các thuỷ thủ.
Philipine: Chính phủ tài trợ, cho vay u đãi vốn phát triển đội tàu nhằm thực
hiện chơng trình hiện đại hoá ngành vận tải biển. Chơng trình này dựa trên chính
sách của Chính phủ mà Ngân hàng phát triển Philippine (DBP) nh một cơ quan điều
hành và JBIC là cơ quan cấp vốn. Việc cho vay tập trung vào hiện đại hoá đội tàu
trong nớc, áp dụng các công nghệ vận tải biển thích hợp, kể cả việc nâng cấp các cơ
sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, các bến cảng Chính phủ cũng ban hành Đạo
luật phát triển vận tải biển quốc tế. Đạo luật quy định miễn thuế nhập khẩu tàu và
phụ tùng cho việc sửa chữa, đại tu tàu biển tham gia vận tải viễn dơng. Luật này
cũng quy định giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải viễn dơng với thời
hạn 10 năm (1992 2002 ). Việc miễn giảm thuế chỉ đợc áp dụng nếu doanh
nghiệp dành 90% doanh thu ròng để hiện đại hoá đội tàu.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 14
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Nhật Bản : áp dụng hình thức sở hữu chung. Đây là sự hỗ trợ của Chính phủ

đối với ngành vận tải biển thông qua công ty công nghệ và GTVT tiên tiến (CATT).
Theo hình thức này, CATT và công ty vận tải biển cùng góp vốn để mua tàu. Vốn
của CATT đợc hình thành bằng cách vay cảu Chính phủ và phát hành trái phiếu t
nhân. Tàu thuộc quyền sở hữu của cả hai công ty những đợc giao cho công ty vận
tải biển quản lý và khai thác.
Đầu t phát triển đội tàu đòi hỏi vốn đầu t rất lớn. Do CATT đảm nhận một tỷ
phần lớn hơn về mặt tài chính nên hình thức này dợc nhiều công ty vận tải biển
quan tâm. Hơn nữa, về mặt kỹ thuật, các chuyên gia của CATT có đủ khả năng và
rất giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghiệp đóng tàu, từ bớc thiết kế đến việc
giám sát đóng tàu và trong giai đoạn sở hữu chung. Trong vòng hơn 40 năm qua,
CATT đã tham gia nhiều hợp đồng sở hữu chung ( ớc tính khoảng 900tàu khách,
3000 tàu hàng các loại), góp phần đáng kể vào phát triển và hiện đại hoá đội yàu
Nhật Bản.
Tóm lại: Xu hớng phát triển vận tải biển của các nớc trong khu vực và thế
giới là theo hớng chấp nhận cạnh tranh quốc tế, phù hợp với xu thế khu vực hoá,
toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu vận
tải biển là yếu tố rất quan trọng trong quá trình nghiên cứu xây dựng kế hoạch phát
triển đội tàu vận tải biển nớc ta. Phát triển đội tàu vận tải biển theo cơ chế thị trờng
có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng Xã hội chủ nghĩa. Phát triển đội tàu vận
tải biển Việt Nam gắn với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 15
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Chơng II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai
đoạn 1991-2002
I. Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam
Qua hơn 40 năm hình thành và phát triển, vận tải biển nớc ta đã có những b-
ớc phát triển đáng kể. Khối lợng hàng thông qua hệ thống cảng biển ngày cang
tăng, đội tàu biển ngày càng phát triển cả về số lợng và chất lợng. Các tuyến vận tải
biển ngày càng đợc khai thác nhiều hơn và có hiệu quả hơn, khối lợng vận tải biển
và thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu cũng ngày càng tăng lên. Các hoạt

động dịch vụ phát triển mạnh cả về số lợng và chất lợng dịch vụ Tuy nhiên, nhìn
chung, vận tải biển nớc ta vẫn còn nhiều tồn tại cần khắc phục.
1. Về tuyến và khối lợng vận tải biển
1.1 Về tuyến vận chuyển
Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển
và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nớc khu vực Châu á -Thái
Bình Dơng ( các nớc ASEAN và Nhật Bản ), cụ thể nh sau:
- Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt
Nam đi Singapore, Indonesia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa Nam-
Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nh Philippine,
Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra, tuyến chủ
yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón từ
ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
- Đội tàu của Vitranschat chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo
từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham
gia vào tuyến Việt Nam Xanpetecbua Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vận
chuyển nội địa.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 16
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
- Đội tàu của tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thô,
khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty vận tải
dầu khí Việt Nam-Falcon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hang khô và
một tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là chở thuê cho nớc ngoài,
một năm chỉ dành hơn 1 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật, chiếm khoảng 10%
thị phần vận chuyển, còn lại là vận chuyển dầu chở thuê.
Một số công ty khác tuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vận
tải thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, công ty cung ứng và vận tải xăng
dầu chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần nh Trung

Quốc, Campuchia
Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải săng dầu là Công ty
vận tải xăng dầu đờng thuỷ 1 (miền Bắc) và công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền
Nam), có một số tàu vận chuyển dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam.
Các công ty thuộc các bộ , ngành, các doanh nghiệp t nhân với số lợng tàu ít
ỏi, trọng tải nhỏ chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nớc.
Bên cạnh đó, đội tàu biển Việt Nam còn tham gia vận chuyển hàng hoá bằng
tuyến nội địa. Hàng vận chuyển chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lơng thực,
xăng dầu Luồng hàng Bắc Nam chiếm tới 80% khối l ợng hàng hoá, điều này
thể hiện sự giao lu kinh tế giữa hai miền là rất lớn.
Mặc dù luồng hàng Bắc Nam chiếm tới 80% khối lợng vận tải, nhng có sự
mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lợng hàng vào nhiều hơn hàng ra ( theo
tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua
cảng chuyên dụng), điều này dẫn tới hệ số lợi dụng trọng tải của các tàu vận chuyển
nội địa thấp (chủ yếu chạy một chiều).
1.2 Về khối lợng vận chuyển
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 17
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Lợng hàng hoá luân chuyển bằng đờng biển chiếm một tỷ trọng lớn trong
tổng khối lợng hàng hoá luân chuyển của tất cả các phơng thức vận tải của Việt
Nam. Bình quân trong giai đoạn 1996 2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận
vận chuyển với tỷ lệ 11,5% về tấn và 80% về tấn.km, so với tổng khối lợng hàng
hoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải. Năm 1996 đạt 10,5 triệu tấn, đến
năm 2001 đã đạt đợc 19,4 triệu tấn, tốc đọ tăng bình quân 14,5 %/năm. Trong tổng
khối lợng trên, vận tải biển nội địa chiếm 25%; vận tải quốc tế chiếm 75%, trong đó
hơn 1/3 là chở thuê.
Sản lợng hàng hoá vận chuyển so với toàn ngành giao thông vận tải

Hạng
mục

Khối lợng hàng hoá vận chuyển
(triệu tấn) Khối lợng hàng hoá luân chuyển
Nă
m
Toàn
ngành Đờngbiển
Tỷ trọng
(%)
Toàn
ngành Đờngbiển
Tỷ trọng
(%)
1996 101.471 10.512 10.4 29.142 21.365 73.3
1997 106.488 11.44 10.74 34.395 26.158 76
1998 122.247 12.866 10.52 32.305 27.821 74.7
1999 129.791 15.085 11.62 35.495 30.962 87.2
2000 142.874 18.775 13.14 40.39 29.71 73.5
2001 150.911 19.359 12.85 44.079 37.749 85.6
Nguồn: Bộ kế hoạch đầu t
Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo,
hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam. Kể từ khi Công ty
vận tải biển III ( Vinaship ) thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam bán tàu khách
Thống Nhất và tàu khách Hạnh phúc, Việt Nam không còn tàu biển vận chuyển
hành khách Bắc- Nam.
Về vận tải container trong mấy năm gần đây tuy có mức tăng trởng khá nhng
tỷ lệ còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định.
Năm 1991, khối lợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt
130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ
tăng khá cao so với tốc đọ tăng trung bình của vận tải container thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 18

Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Hiện nay, vận tải hàng đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn do các công ty nớc
ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai,
RCL, Saigon Shipping Mỗi uần có khoảng 26 tàu feeder chở container vào các
cảng biển Việt Nam. Khối lợng container do tàu Việt Nam đảm nhận chủ yếu là
Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, Viễn Đông và ven
biển nội địa.
2. Về hệ thống cảng biển và khối lợng hàng qua cảng
2.1 Về hệ thống cảng biển
Tính đến năm 2001, Việt Nam đã có 90 cảng, bến với tổng chiều dài khoảng
22.000m cầu tàu, 1 triệu m2 kho và 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng. Nhìn chung, hệ
thống cảng biển nớc cha có những cảng nớc sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng
Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu trọng tải tới 50.000 DWT, còn các cảng quan
trọng nh Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn, có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào cảng, cảng
Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 ra vào hoặc phải giảm tải. Những cảng lớn đều
nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế do đó các cảng không thể tiếp
nhận những tàu có trọng tải lớn. Bên cạnh đó, việc nạo vét, duy tu luồng lạch cho
tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém. Phần lớn các cảng đều có trng thiết bị cũ kỹ lạc
hậu, không phù hợp với loại hàng và làm hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của
cảng chỉ đạt 2.500 T/m cầu tàu, bằng 70% của các nớc khu vực. Các cảng tổng hợp
địa phơng còn thấp hơn nữa ( trừ một số bến mới đợc xây dựng đạt 3.500 T/m cầu
tàu/ năm ). Hệ thống giao thông ở hậu phơng của cảng cha đồng bộ: hầu hết các
cảng lớn không có đờng sắt nối cảng với mạng lới đờng sắt quốc gia hoặc nằm ở
trung tâm thành phố thờng bị tắc nghẽn giao thông, không đảm bảo vận chuyển
hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 19
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Hiện nay, cả nớc có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nớc và quốc
tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên, số tuyến luồng có độ sâu lớn và
ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định nh: Cửa

Ông, Hòn Gai, Cai Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Nha Trang, Vũng Tàu, luồng tuyến có
độ sâu trung bình nh Hải Phòng, Cửa Lò, Định An các luồng tuyến còn lại có độ
sâu hạn chế lại không ổn định. Bên cạnh đó, một số tuyến tàu biển còn tồn tại
những chớng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm ch a đợc thanh thải. Hệ thống đảm
bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Mật độ báo hiệu thấp, bình
quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thông tin
duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn
kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu
GMDSS.Đối với các cảng tổng hợp, Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao
gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phơng, các ngành. Mỗi
cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện
và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng
tổng hợp chính của nớc ta hiện nay cũng giống nh của các cảng các nớc trên thế
giới. Tuy nhiên, hầu hết các trang thiết bị xếp dỡ hàng rời tại các cảng tổng hợp của
nớc ta đã cũ kỹ, năng suất bốc xếp thấp, thiếu các trang thiết bị bốc xếp hiện đại có
năng suất cao nh cần trục, xe nâng, ảnh hởng đến việc bố trí các máng xếp dỡ. Một
số cảng tổng hợp tuy đã đợc trang bị thiết bị hiện đại trên một số bến chính, song
một số bến vẫn sử dụng các loại thiết bị cũ kỹ, lạc hậu để xếp dỡ hàng. Cảng Hải
Phòng hiện vẫn sử dụng hơn 20 cần trục Kirop của Liên Xô đã hết khấu hao từ lâu,
tính năng và năng suất hoạt động rất thấp. Các cảng tổng hợp khác nh Sài Gòn, Cái
Lân tuy thời gian gần đây đã đ ợc đầu t nâng cấp hệ thống bến, bãi cũng nh trang
thiết bị xếp dỡ tơng đối hiện đại nhng các thiết bị bốc xếp sử dụng loại đa năng nên
năng suất bốc xếp hạn chế nhiều so với cẩu chuyên dụng. Nhìn chung, phần lớn các
cảng Việt Nam đã dợc hình thành và khai thác từ lâu, đặc biệt là những cảng lớn,
cảng chính- đã khai thác đến 60 70 năm, cảng Sài Gòn đã đợc khai thác trên dới
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 20
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
100 năm. Trải qua quá trình liên tục khai thác, lại ít đợc duy tu, cải tạo hoặc nâng
cấp nên đa phần các công trình chính ( cầu bến, kho bãi, phục vụ ) đã ở tình trạng
xuống cấp ( có những phần đã h hỏng ), tải trọng khai thác rất thấp. Các công trình

lại bố trí sắp xếp không hợp lý ( kho nhiễu, bãi ít ) mang đặc điểm của những cảng
làm hàng bách hoá với công nghệ cũ kỹ. Trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng
phần lớn đã già cỗi, lạc hậu, đặc biệt các cảng còn rất thiếu các thiết bị chuyên
dụng có tính năng hiện đại, công suất khai thác lớn để đáp ứng nhu cầu bốc xếp cho
các hàng hoá nặng, hàng container, hàng rời đợc vận chuyển bằng các tàu lớn hiện
nay. Bên cạnh đó, hệ thống cơ xởng bảo trì, sửa chữa trang thiết bị, hệ thống thông
tin liên lạc, điều hành cũng nh khả năng lành nghề, trình độ quản lý khai thác cũng
còn rất hạn chế. Riêng cảng tổng hợp của các ngành, địa phơng, nhìn chung chỉ mới
có thành phần chính là bến. Kho bãi còn rất ít hoặc tạm thời Thiết bị bốc xếp, vận
chuyển còn thiếu và mang nặng tính thủ công.
Do những hạn chế trên, hiện tại chỉ tiêu khai thác của cảng biển nớc ta còn
khá thấp, thời gian giải phóng tàu còn chậm, năng suất thông qua cảng bình quân
chỉ đạt 40 45% so với cảng các nớc quanh khu vực. Cảng địa phơng chỉ đạt mức
25 30%.
2.2 Khối lợng hàng qua cảng
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 21
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua các cảng Việt Nam 1997-2001
Chỉ tiêu Đơn vị 1997 1998 1999 2000 2001 Mức
tăng%
Tổng số 1000
Tấn
48.879 60.532 72.782 82.412 91.416 13,3
Hàng xuất 1000
Tấn
21.182 22.790 29.616 29.001 36.532 11,5
Hàng nhập 1000
Tấn
17.286 20.007 22.347 23.118 28.743 10,7
Hàng nội

địa
1000
Tấn
7.260 13.696 14.346 21.191 16.515 17,9
Hàng quá
cảnh
1000
Tấn
3.151 4.309 6.473 9.092 9.626 25,0
Hành khách Ngời 64.296 47.683 119.857 199.786 403.464 44,4
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Theo bảng trên ta thấy, khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua cảng biển
Việt Nam ngày càng tăng mạnh. Nhu cầu vận tải bằng đờng biển không ngừng tăng
lên, hoạt động của hệ thống cảng biển cũng nh của đội tàu vận tải cũng vì thế mà
trở nên khó khăn nếu không có điều kiện đáp ứng nhu cầu đó. Đó vừa là dấu hiệu
đáng lo những cũng mở cho ngành hàng hải nớc ta những thời cơ và thách thức mới.
Riêng hàng hoá xuất nhập khẩu, mặc dù chiếm tỷ lệ tăng thấp nhất những với mức
tăng bình quân 10 - 12% thì đó là một điều đáng mừng, đánh dấu sự mở cửa, giao
lu với nền kinh tế khu vực của nền kinh tế nớc ta. Điều này cũng đòi hỏi ngành
hàng hải phải phát triển hơn nữa, thích ứng với nhu cầu vận tải hàng hoá trong giai
đoạn hội nhập và toàn cầu hoá hiện nay.
Khối lợng hàng hoá thông qua 8 cảng do Trung ơng quản lý, 1996-2001
(Đơn vị: Nghìn tấn)
TT Tên cảng 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Mức tăng %
Tổng 8 cảng 12.588 14.594 17.241 19.133 23.281 24.768 11,5
Hàng xuất 4.721 4.607 4.784 5.424 5.880 5.904 10,0
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 22
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Hàng Nhập 5.259 6.752 7.489 8.433 9.628 10.594 6,1
Hàng nội địa 3.157 3.598 4.965 5.276 7.773 8.270 24,2

1 Hải Phòng 4.850 4.539 5.446 6.590 7.645 8.575 13,7
2 Quảng Ninh 793 777 1.1011 1.091 1.533 1.526 17,3
3 Nghệ Tĩnh 470 450 480 528 648 749 19,0
4 Đà Nẵng 850 912 911 1.150 1.411 1.710 15,6
5 Quy Nhơn 550 831 955 1.040 1.461 1.306 23,9
6 Nha Trang 420 424 485 537 542 572 10,5
7 Sài Gòn 7.200 6.820 7.600 8.336 9.701 10.022 6,8
8 Cần Thơ 183 202 332 473 364 367 20,8
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Có thể nói, hệ thống cảng do Trung ơng quản lý chính là thành phần nòng
cốt trong hệ thống cảng biển Việt Nam. VVVì vậy, phần lớn hàng hoá thông qua
cảng Việt Nam đều gắn liền với các hoạt động của hệ thống cảng này. Mức tăng về
khối lợng hàng hoá qua cảng tập trung ở một số cảng trung bình thuộc khu vực
Miền Trung (nh Quy Nhơn, Nghệ Tĩnh) và miền Nam (Cần Thơ). Tuy nhiên trên
thực tế, khối lợng hàng hoá qua cảng lớn nhất thuộc vê cảng Sài Gòn, Hải Phòng,
Quảng Ninh, đó là những cảng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía
Nam, nơi hoạt động giao lu buôn bán diễn ra mạnh mẽ. Thế nhng năng lực phục vụ
của các cảng vẫn còn nhiều hạn chế dẫn đến việc bốc dỡ, lu thông hàng hoá rất khó
khăn và kém hiệu quả. Công nghệ khai thác vẫn còn mang tính chất lạc hậu, thủ
công.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 23
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Riêng đối với hàng hoá đợc vận chuyển bằng container, khối lợng hàng hoá
thông qua cảng vẫn tăng đều qua các năm. Mặc dù vậy, hiện nay, việc xếp dỡ
container đợc thực hiện chủ yếu tại các cảng lớn nh Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng,
Đà Nẵng là các cảng đ ơc trang bị hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại ngang tầm với
các cảng trong khu vực. Với hệ thống hai cẩu dàn Giantry hiện đại ở mỗi cảng, các
thiết bị chuyên dụng đồng bộ, năng suất xếp dỡ đạt 30 40 TEU/h, tốc độ giải
phóng tàu nhanh nhất so với các bến, cảng container tại Việt Nam. Với xu thế vận
tải bằng container đang thịnh hành, nếu năng lực tiếp nhận của hệ thống cảng biển

nớc ta không đợc cải thiện thì sẽ làm ảnh hởng rất lớn đến kết quả cũng nh hiệu quả
kinh tế của ngành. Hơn thế nữa, sẽ kìm hãm hoạt động ngoại thơng của nề kinh tế
đất nớc.
Khối lợng hàng Container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
TT Tên cảng 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001
Tổng số
105.301 532.705 706.140 788.728 1.022.328 1.147.519 1.345.587
1 Hải Phòng 18.767 117.636 165.35
1
155.099 198.618 248.434 286.027
2 Nghệ Tĩnh 585 454
3 Đà Nẵng 664 7.013 10.981 12.130 15.231 20.957 23.149
4 Quy Nhơn 4.742 11.328 9.713 10.635 19.020 12.349
5 Nha Trang 2.798 85
6 Sài Gòn 37.000 90.000 99.244 145.56
3
174.341 204.441 243.904
7 Tân Cảng 20.000 287.700 400.000 411.53
4
492.895 577.990 689.559
8 Bến Nghé 28.870 25.000 13.200 53.488 64.062 75.121 89.622
9 Cần Thơ 29 135 470
10 Vũng Tàu 1.656 1.938 1.586 507
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 24
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Tóm lại có thể nói, năng lực thông qua hàng hoá của hệ thống cảng biển n-
ớc ta cha cao và thiếu ổn định. Cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn, lạc hậu và ch-
a đồng bộ. Khả năng cơ giới hoá và hiện đại hoá quá trình khai thác cảng còn quá
thấp. Đặc biệt hiện nay chúng ta còn thiếu các bến chuyên dùng cho hàng container

và cho tàu có trọng tải đến 20.000 DWT và lớn hơn. Công nghệ bốc xếp, vận
chuyển còn thấp, trình độ khai thác quản lý còn yếu ( đặc biệt với các cảng ven biển
địa phơng ). Điều đó gây cản trở đến sự phát triển hoạt động vận tải biển làm cho
ngành vận tải biển nớc ta cha phát triển tơng xứng với vị trí mà nó có thể đạt đợc,
do đó cũng ảnh hởng rất lớn đến sự phát triển của đội tàu vận tải biển.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 25