Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh xe buýt

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho chính
con người. Giải quyết tốt Vận Tải Hành Khách Công Cộng (VTHKCC) sẽ là tiền đề và
động lực thúc đẩy quá trình phát triển, ngược lại sẽ là động cơ và lực cản đối với việc
phát triển Kinh Te - Xã Hội của thành phố đô thị nói riêng và cho toàn quốc gia nói
chung. Và một trong những phuơng tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất
hiện nay chính là xe buýt. Tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, cũng như các nơi khác
nói chung, hoạt động xe buýt luôn là lĩnh vực nhận đuợc nhiều sự quan tâm của Chính
quyền địa phương mà bằng chứng rõ ràng nhất là những khoản trợ giá “khống lồ” của
ngân sách dành cho lĩnh vực này. Song, việc quản lý thế nào, sử dụng nguồn trợ giá có
đạt hiệu quả như mong đợi hay không lại là vấn đề đuợc quan tâm nhiều nhất hiện nay
khi mà số tiền trợ giá các doanh nghiệp vận tải nhận được hàng năm vẫn không ngừng
tăng trong khi chất lượng phục vụ và hiệu quả mang lại cho người sử dụng lại có phần
giảm sút? Chính vì những lý do đó, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài: “Biện pháp nâng
cao hiệu quả hoạt động kinh doanh xe buýt” đế phân tích rõ hơn những bất cập còn
tồn tại trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt cũng như tìm ra những giải pháp khắc
phục cho vấn đề này.


Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
I. CÁC KHÁI NIỆM VÀ CO SỜ LÝ THUYẾT
1.

Khái niệm hàng hoá công :

Hàng hoá công là loại hàng hoá mà tất cả các thành viên trong xã hội có thế sử
dụng chung với nhau và việc sử dụng của nguời này không ảnh huởng đến việc sử dụng
của người khác. Như vậy, có 2 loại hàng hoá công :
•

Hàng hoá công thuần tuý là loại hàng hoá thuộc quyền sỡ hữu công cộng,

không thể loại trừ các cá nhân khác tham gia và không thể định suất sử dụng hoặc
không cần thiết.
•

Hàng hoá công không thuần tuý là loại hàng hoá có thế thuộc quyền sỡ

hữu của cá nhân và việc sử dụng nó không làm ảnh hưởng đến người khác và có thế
định suất.
2.

Thế nào là hàng hoá công đưọc cung cấp tư :

Hàng hoá công được cung cấp tư có các đặc điếm sau :
•

Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hoá

•

Có thu phí

•

Hoạt động theo cơ chế thị trường

Như vậy, dịch vụ vận tải bằng xe buýt là loại hàng hoá công không thuần tuý và
nó được cung cấp tư nhân.
3.

Tính không hiệu quả của việc cung cấp tư hàng hoá công

Ta giả sử chi phí biên của việc sử dụng tăng thêm hàng hoá công đó bằng 0, thì
việc sử dụng nó buộc phải trả tiền. Và như vậy nó không khuyến khích hoặc ép buộc cá
nhân sử dụng nó.


Ca

Q
c

Giả sử, không thu tiền thì thặng dư tiêu dùng cao nhất sẽ là dtOAỌm
Trong trường hợp có thu tiền thì thặng dư tiêu dùng bây giờ là dtPEAE
Như vậy thặng dư tiêu dùng đã giảm đi là dt(OPEEQm), trong đó, phần doanh
nghiệp nhận được là dt(OPEEQE), phần còn lại chính là tốn thất phúc lợi do sử dụng
dưới mức hiệu quả dtỌEEQm.
Mặc dù việc cung cấp tư hàng hoá công gây ra tổn thất xã hội nhưng đế xem xét
1 hàng hoá công nào đó nên cung cấp công hay cung cấp tư thì chúng ta cần xem xét ở
nhiều gốc độ khác nhau như sự phát triển công nghệ hay có sự gia tăng thu nhập của
người dân, sự thay đối sở thích...
4.

Việc trọ’ giá của chính phủ :

Khi cung cấp tư nhân hàng hóa công thì người tiêu dùng phải trả tiền cho việc sử
dụng hàng hóa đó cho nên có thế dẫn đến ton thất do sử dụng dưới mức cho phép của
hàng hóa, một phần phúc lợi bị mất đi. Cho nên, đối với các hàng hóa có tác động tích
cực, chính phủ áp dụng các biện pháp trợ cấp nhằm đảm bảo tính hiệu quả của hoạt

động chung hoặc giảm các tác động tiêu cực đến hàng hóa đó.
Giả sử, ban đầu chi phí biên của doanh nghiệp bằng với chi phí xã hội biên và
chi phí biên ngoại tác là hằng sổ.


Neu chính phủ không thực hiện việc trợ cấp, thì lợi ích tư nhân sẽ nhỏ hơn lợi
ích xã hội biên (ỌE < QE), do đó không đạt được hiệu quả.
Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội, lúc này đường MC
dịch sang phải là MC , đúng tại sản lượng QE'. Khi đó, lợi ích xã hội biên bằng với lợi
ích tư nhân biên và chính phủ đã trợ cấp AP = PE' - PANhưng không phải lúc nào việc trợ cấp cũng mang lại hiệu quả xã hội. Trên thực
tế, các khoản trợ cấp của chính phủ cho cá nhân thường không được hoạch toán toàn bộ
vào chi phí hạn chế sự tác động tiêu cực đến đối tượng mà dùng nó đế hạn chế chi phí
tư nhân, tăng lợi nhuận.
Khi thực hiện trợ cấp, chính phủ mong muốn giảm chi phí xã hội xuống bằng chi
phí biên của doanh nghiệp, đường MSC dịch xuống bằng MC. Tuy nhiên, thực tế các
doanh nghiệp chỉ dùng một phần trợ cấp cho giảm thiếu tác động tiêu cực, phần còn lại
cho việc giảm thiểu chi phí sản xuất, tăng lợi nhuận, đường MSC dịch xuống MSC
,đường MC dịch xuống dưới một đoạn MC .Như vậy vẫn có một khoảng cách giữa
MSC và MC .Tính hiệu quả không xảy ra, các doanh nghiệp ngoài việc nhận được trợ
cấp còn nhận thêm một phần lợi nhuận khác do giá cả tăng khi sản lượng giảm, còn
người sử dụng bị thiệt thòi hơn.


II. THỤC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỌ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
HÒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY:
1. Sơ luợc về hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh:
Hiện nay, xe buýt đang trở thành vấn đề nóng được người dân thành phố quan
tâm. Theo số liệu của Sở Giao thông Công chính, thành phố hiện có 212 tuyến xe buýt,
trong đó có 110 tuyến được trợ giá với số xe đang hoạt động là 3.292 chiếc.
Năm 2008, sản lượng xe buýt đạt hơn 78 triệu lượt hành khách (HK), tương

đương khoảng 868.000 lượt HK/ngày. Đen quý 1/2009, tống sản lượng vận tải hành
khách công cộng ước đạt khoảng 107 triệu lượt HK, tương đương hơn 1 triệu lượt
HK/ngày. Tuy nhiên, xe buýt chỉ mới đáp ứng được khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của
người dân thành phố.
Với tốc độ tăng trưởng 20%/năm như thế này thì ngành vận tải hành khách công
cộng khó đáp ứng được yêu cầu phục vụ 12% nhu cầu đi lại của người dân vào năm
2010 theo như quy hoạch của UBND TPHCM.
Và một vấn đề bất cập hiện nay vẫn còn tồn tại, đó là xe buýt TP HCM phát
triển thiếu quy hoạch. Sau nhiều năm phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe
buýt, nay TP HCM mới bắt đầu nghiên cứu xây dựng mạng lưới tuyến một cách chi tiết.
Hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe


Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
buýt tại TP HCM đang vận hành theo dạng hướng tâm và không có định hướng
theo một quy hoạch cụ thế mà chỉ sắp xếp luồng tuyến theo kinh nghiệm. Ví dụ như
việc có quá nhiều tuyến tập trung tại trạm trung tâm chợ Ben Thành vừa gây nên cảnh
hỗn loạn vừa không hiệu quả, thực tế là có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị trùng
lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự do, trong khi ở nước ngoài
cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng hết
công suất. Ngoài ra, việc thiếu trạm trung chuyến (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử
dụng), không có làn đường riêng, mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không
còn thích họp,... cũng là những bài toán nan giải khi phát triển xe buýt thành phố. Do
đó,trước những vấn đề cấp bách trên, việc đề ra các giải pháp nhằm phát triển hệ thống
xe buyt trong tương lai là vô cùng cần thiết.
2.

Thực trạng vấn đề trọ’ giá cho hoạt động xe buýt ỏ’ thành phố Hồ Chí

Minh:

Xe buýt có trợ giá (xe buýt thế nghiệm) là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ
giá theo từng chuyến. Giá vé của các tuyến xe buýt này do Sở Giao thông công chính
TP.HCM qui định. Hiện nay, mức giá của xe buýt có trợ giá là 3.000 đồng đối với tuyến
có lộ trình dưới 31km. Với tuyến có lộ trình trên 31km: giá vé 3.000 đồng nếu đi dưới
1/2 lộ trình và 4.000 đồng nếu đi tù' 1/2 lộ trình trở lên. Hành khách đi xe buýt có trợ
giá có thế sử dụng các loại vé trả trước (vé tháng, vé tập) và các loại thẻ miễn phí
(người khuyết tật, thương binh).
Xe buýt không trợ giá (xe buýt thường) là các tuyến xe buýt do doanh nghiệp tự
cân đối thu chi. Giá vé cũng do doanh nghiệp đề xuất và Sở Giao thông công chính
duyệt, khoảng 2.000-15.000 đồng. Hành khách đi xe buýt không trợ giá không được sử
dụng vé trả trước, nhưng các đối tượng khuyết tật, thương binh, trẻ em vẫn được miễn
phí.
Xe buýt hiện đảm trách khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM.
Chính sách trợ giá áp dụng từ năm 2002 đã đóng góp không nhỏ làm tăng trưởng số
lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng này.
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Tống chi trợ giá xe buýt chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tống mức chi


thường xuyên của ngân sách thành phố. Cụ thể : Năm 2003 chiếm 1,9%; 2004 : 4,26%,
2005 : 5,69%, năm 2006 là 7,06%,năm 2007, tỷ lệ này là 7,22%, và năm 2008 : 7,34% ,
tương ứng với số tiền như sau: năm 2003, tống mức trợ giá xe buýt là 98,2 tỷ đồng, năm
2004 là 197,6 tỷ đồng, năm 2005 là 439 tỷ đồng thì đến năm 2006 là 448,2 tỷ đồng.
Năm 2007 là 600 tỷ đồng và năm 2008 là 610 tỷ đồng. Trong khi đó, công tác quản lý
và sử dụng các khoản đầu tư cho phát triển mạng lưới xe buýt của thành phố chưa hiệu
quả, không hiệu quả (tiền trợ giá năm 2007 tăng 23,5% trong khi chỉ tiêu lượng khách
chỉ tăng 20,9%), có nhiều biểu hiện lãng phí.
Biểu đồ số tiền trợ giá cho hoạt động xe búyt qua các năm

còn lại tù’ một nguồn duy nhất là ngân sách

Theo sở Giao thông vận tải, 610 tỉ đồng số tiền trợ giá trong năm 2008 giúp hỗ
trợ 1.930đ cho một lượt khách. Mồi ngày có hơn 28.000 sinh viên, học sinh sử dụng xe
buýt đế đến trường, với khoảng trên dưới 56.000 lượt xe. Dù được thành phố trợ giá,
học sinh, sinh viên vẫn phải đóng đi thêm phí đi ôtô từng tháng. Mức phí được tính tùy
theo lộ trình, trường, số lượng người đi... nhưng thấp hơn mức thu thực tế bình quân
khoảng 40-50%.
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Mức trợ giá của TP HCM đối với học sinh, sinh viên đi xe buýt đưa rước
theo hợp đồng trong năm học 2007-2008 là 2.830 đồng/lượt. Học sinh ở huyện xa như
cần Giờ được ưu tiên khoản "bù" cao hơn, 3.537 đồng/lượt.


Đe cập vấn đề chồng chéo các tuyến buýt mà dư luận rất bức xúc thời gian qua,
Sở Giao thông công chính TP cho rằng “có một số tuyến bố trí chưa hợp lý nên cũng
ảnh hưởng đến hiệu quả trợ giá”, nhưng lại không nêu được tuyến nào bổ trí chưa hợp
lý, được trợ giá bao nhiêu.
Trên thực tế, mạng lưới 212 tuyến buýt hoạt động trên địa bàn TP.HCM có rất
nhiều tuyến trùng lắp, chồng chéo. Một trong những điểm chằng chịt xe buýt nhất là
khu vực chợ Ben Thành.
Hậu quả thấy được của việc trùng lắp tuyến xe buýt là tình trạng tranh giành
khách giữa các xe, góp phần gây ùn tắc và tai nạn giao thông, gây lãng phí tiền trợ giá,
vì trong khi lượng khách hầu như không tăng thì tiền trợ giá lại bị nhân lên nhiều lần.
3. Nguyên nhân của việc trọ’ giá :
Theo như mục tiêu quy hoạch của UBND TP đến 2010, xe buýt sẽ đáp ứng 12%
nhu cầu đi lại của người dân, nhưng trong tình hình hiện nay thì cứ mỗi năm xe buýt chỉ
đáp ứng được có 5% nhu cầu. Như vậy, để tăng số lượng hành khách đi xe buýt, UBND
phải trợ giá cho xe buýt đế tránh tăng giá vé trong tình hình giá xăng biến động.
Đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là người có thu nhập trung bình- thấp, trong
khi đó nếu sử dụng các phương tiện khác sẽ tốn chi phí nhiều hơn. Hơn nữa trợ giá
nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng này hạn chế sử dụng các

phương tiện cá nhân, nhằm góp phần giải quyết nạn ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm
môi trường như hiện nay.
4.

Hiệu quả của việc trợ giá

4.1. Đối vói ngưòi sử dụng
Người đi xe bus được mua vé với giá thấp hơn. Cụ thể là mồi lượt khách được
trợ giá 1930 đồng/ lượt.
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Mức trợ giá của TP HCM đối với học sinh, sinh viên đi xe buýt đưa rước
theo hợp đồng trong năm học 2007-2008 là 2.830 đồng/lượt. Học sinh ở huyện xa như
cần Giờ được ưu tiên khoản "bù" cao hơn, 3.537 đồng/lượt.
Trung bình mỗi ngày, hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ khoảng 800.000 lượt
khách/ngày, đáp ứng được nhu cầu đi lại của 5,4% người dân thành phố, tăng 20% so
với năm trước .


Tuy còn đạt rất thấp so với chỉ tiêu đề ra (năm 2010 chiếm 10 -12% nhu cầu đi
lại) nhưng ngân sách đã phải chi đến 3.198,6 tỷ đồng, trong đó 1.415,6 tỷ đồng mua xe
dự án, 266,7 tỷ đồng trả lãi suất vay mua xe...
Bên cạnh đó, mức tăng số lượng hành khách này ko tương xứng với mức tăng
tiền trợ giá là 23,7%. Cho thấy, đồng tiền trợ giá vẫn chưa được sử dụng hiệu quả.
4.2. Đối vói nhà cung cấp
Việc quản lý không chặt chẽ tiền trợ giá xe buýt đã làm nảy sinh nhiều tiêu cực,
lãng phí. Theo số liệu khảo sát của Khoa Kỹ thuật giao thông (ĐH Bách khoa TPHCM)
mới đây cho thấy có đến 65,5% tuyến xe buýt có sự trùng lắp lộ trình. Việc tô chức
tuyến xe buýt riêng cho công nhân, học sinh với tông mức chi trợ giá từ năm 2001 đến
năm 2006 là 82,14 tỷ đồng là không hiệu quả, lãng phí vì trùng lắp với nhiều tuyến
khác.

Ngoài việc trùng lắp tuyến thì mở rộng tuyến theo số lượng mà không tính đến
chất lượng và hiệu quả cũng là nguyên nhân khiến cho tiền trợ giá tăng. Trong khi mức
trợ giá của các tuyến hoạt động có hiệu quả cứ bị siết dần thì nhiều tuyến hoạt động
kém hiệu quả vẫn được ưu ái rót tiền trợ giá. Đồng thời, mở thêm tuyến cũng là nguyên
nhân của sự trùng lắp tuyến nên hiệu suất bình quân/chuyến thấp.
Tỷ lệ tiền trợ giá và lượng khách tăng không tương ứng. Theo quy định, các
tuyến phải có trung bình trên 50% lượng khách/chuyến mới được trợ giá. Tuy nhiên, do
nguồn trợ giá quá béo bở mà không được giám sát kỹ lưỡng dẫn đến một sổ tuyến xe
buýt không có khách nhưng đơn vị khai thác tuyến xe buýt đã tự xé vé đủ mức yêu cầu
đế được trợ giá.
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Ngoài việc mở rộng tuyến, việc chuyến đối loại xe lớn
hơn ở một số tuyến cũng là cách “kiếm tiền” tiền trợ giá.
Một số tuyến tỷ lệ bình quân khách/chuyến thấp nhưng một số đơn vị cho chạy
xe lớn, có máy lạnh đế kiếm tiền trợ giá.
4.3 Đối vói ngân sách
Gánh nặng lớn nhất hiện nay là tiền trợ giá xe buýt (4 năm qua ngốn hết 1.783 tỷ
đồng) vì đang có chiều hướng gia tăng vùn vụt qua từng năm.
Chưa có những nghiên cứu cho biết thực sự khách hàng thường xuyên của xe


buýt là ai. Nhưng, cho dù họ là người nghèo thì việc chi mỗi năm 610 tỉ đồng(năm
2008), chiếm trên 7% tổng ngân sách và bằng khoản thu ngân sách hàng năm của 3-4
tỉnh nhỏ ở cho việc đi lại của chỉ 5% dân cư là một bài toán rất cần cân nhắc.
Khoản tiền trợ giá xe buýt, thực tế chi năm 2008 là 610 tỉ đồng, đều là tiền đóng
thuế của người dân. Đế hơn tám triệu dân cảm thấy công bằng khi “gánh” chi phí ấy cho
những người đi xe buýt, thành phổ nên có nhiều phương án công bố để dân chúng luận
bàn trước khi đưa ra cho Hội đồng nhân dân nghị quyết.
Có nên tiếp tục duy trì việc trợ giá?
Tống ngân sách của TP.HCM là 8.200 tỷ đồng, trong khi đó, số tiền trợ giá chỉ

riêng cho hoạt động xe buýt đã ngốn đến 600 tỷ (dự trù xin cấp kinh phí của Sở GTCC
là 660 tỷ đồng), chiếm trên 7% tống ngân sách và bằng khoản thu ngân sách hàng năm
của 3-4 tỉnh nhỏ ở khu vục trung du miền núi phía Bắc.
Tuy số lượng hành khách sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại ngày càng tăng
nhưng theo tỉ lệ thuận, số tiền trợ giá cho sẽ buýt “năm sau luôn cao hơn năm trước”.
Bên cạnh đó, việc quản ly không chặt chẽ tiền trợ giá làm nảy sinh nhiều vấn đề
bất cập, tiêu cực và lãng phí. Nhiều tuyến xe buýt không có khách vẫn được mở ra
nhằm hưởng tiền trợ giá. Hoặc là, tiền trợ giá được phân phối không đồng đều giữa các
công ty, hợp tác xã vận tải nhà nước và tư nhân hoặc giữa các tuyến với nhau...
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
Neu tăng tiền vé đế giảm tiền trợ giá, lượng hành khách sẽ giảm sút rõ rệt
và mục tiêu phấn đấu đế đạt chỉ tiêu 5% người dân đi xe buýt mồi năm không thể đạt
được. Còn với giá vé như hiện nay thì khi lượng khách tăng dĩ nhiên tiền trợ giá cũng
tăng theo là không the tránh khỏi. Điều này tạo nên một cái vòng luẩn quẩn.
III. GIẢI PHÁP
Tăng giá vé: Neu tăng giá vé xe buýt thêm 1.000 đồng/lượt so với hiện nay sẽ
giảm tiền trợ giá cho UBND TP khoảng 120 tỉ đồng/năm.
Cho phép quảng cảo trên xe buýt: Neu đề án này được tiến hành sẽ mang lại
khoảng 100 tỷ đồng mồi năm. Nội dung của quảng cáo phải được Sở văn hoá- du lịch
phê duyệt đế tránh gây mất mỹ quang thành phố.
Cắt giảm một số tuyến phục vụ cho công nhân, học sinh không đạt hiệu quả, các
tuyến trùng lắp.


Nâng cấp hệ thống đường xá : Theo tính toán, đường phù hợp đế xe buýt hoạt
động thuận lợi phải rộng từ 8m trở lên. Ở TP, đường rộng trên 12m chỉ chiếm khoảng
14%, đường từ 7 - 12m chiếm 51% và đường nhở hơn 7m chiếm đến 35%. Do đó, cần
xem xét lại vấn đề quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, quy hoạch mạng lưới
luồng tuyến, bến bãi, trạm trung chuyển nhằm hạn chế việc trùng lắp.
Tăng cường khuyến khích người dân sử dụng xe buýt song song với việc

ngày càng nâng cao chất lượng xe buýt, khắc phục những tồn tại hiện có. Các chủ
phương tiện xe buýt cần có những dịch vụ tốt như tài xế và tiếp viên phải lịch sự, xe
đảm bảo vệ sinh, các thiết bị trong xe phải được trang bị tốt...
Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp
IV. KÉT LUẬN
Vấn đề trợ giá xe buýt thời gian qua đã tốn một sổ tiền không nhỏ trong nguồn
ngân sách của Thành phố nhưng hiệu quả lại không tương xứng cho nên đã trở thành
vấn đề bức xúc của nhiều người. Có nhiều nguyên nhân làm cho việc trợ giá không phát
huy hết hiệu quả như mong đợi mà trong đó công tác quản lý chưa tốt là một trong
những nguyên nhân trực tiếp.
Tuy nhiên, các Cơ quan chức năng vẫn chưa có giải pháp dứt khoát cho vấn đề
này vì còn liên quan đến nhiều yếu tố khác. Không thể ngừng trợ giá vì nếu ngừng trợ
giá, hoạt động xe buýt ở TPHCM “sẽ đóng băng”. Chính vì vậy, cần phải quy đinh một
định mức trợ giá phù họp và nâng cao hiệu quả công tác giám sát, quản lý tiền trợ giá
sao cho hiệu quả mang lại cao nhất và nhận được nhiều sự đồng tình của xã hội.