đề tài nghiên cứu khoa học thực trạng và giải pháp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong nội thành hà nội

1

Đề tài Nghiên cứu khoa học: Thực trạng và giải pháp dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt trong nội thành Hà Nội.

Chương 1. Tổng quan về đề tài nghiên cứu
I.

Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Như chúng ta đều biết, giao thông vận tải là một trong những nhân tố quan

trọng góp phẩn thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội. Giao thông giúp cho quá trình
sản xuất diễn ra liên tục và bình thường, vận chuyển vật tư kỹ thuật, nguyên liệu
năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến nơi tiêu thụ , giúp cho quá
trình sản xuất diễn ra liên tục không bị gián đoạn. Ngoài ra giao thông còn phục vụ
nhu cầu đi lại của nhân dân, là nhân tố quan trọng trong phân bố sản xuất và dân
cư, và còn đóng nhiều vai trò quan trọng khác.
Hà Nội nói chung và Việt Nam nói riêng đang trên đà hội nhập nền kinh tế
thế giới, hướng đến mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Dân số đông
và không ngừng tăng nhanh, thêm vào đó là nhu cầu đi lại tăng cao đặc biệt trong
tình hình kinh tế phát triển như hiện nay đã gây sức ép lên giao thông nội thành Hà
Nội, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông do số lượng khổng lồ các phương tiện lưu
hành, nhất là trong những giờ cao điểm. Thực trạng trên dẫn đến một loạt các hậu
quả: tai nạn giao thông thường xuyên diễn ra, ô nhiễm môi trường, chất lượng cuộc
sống giảm sút…. Trước tình hình đó, các nhà chức trách luôn phải đau đầu tìm
những lối thoát cho nạn ùn tắc giao thông trong nội thành Hà Nội. Dịch vụ vận tải
hành khách công cộng ra đời và đã đáp ứng phần nào nhu cầu đi lại của người dân.
Trong giao thông công cộng có nhiều loại phương tiện nhưng xe buýt là phổ
biến và dễ đầu tư nhất là trong điều kiện của thành phố Hà Nội hiện nay. Nhận
thức rõ tầm quan trọng của phương tiện này, cũng như lợi ích của việc đi lại bằng
xe buýt thay thế phương tiện chủ yếu hiện nay là xe gắn máy, Bộ trưởng Bộ giao

thông vận tải (GTVT) Đinh La Thăng đã ký văn bản số 6323/BGTVT-VT ngày


2

6/10/2011 phát động phong trào nhân viên ngành GTVT đi xe buýt để làm gương
cho quần chúng nhân dân. Tuy nhiên cho đến nay (tháng 4/2012) là đã gần nửa
năm phát động phong trào nhưng thực tế cán bộ viên chức ngành GTVT cũng
không tham gia hưởng ứng phong trào một cách nhiệt tình, còn người dân thì vẫn
không mấy quan tâm đến việc thay đổi phương tiện đi lại hàng ngày sang xe buýt;
phần lớn người sử dụng xe buýt vẫn là học sinh sinh viên và những người có thu
nhập thấp.
Dễ dàng nhận thấy, một trong những nguyên nhân dẫn đến việc thờ ơ của
người dân với xe buýt là do chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng
xe buýt của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng còn kém, chưa đem lại sự
thỏa mãn tối đa cho khách hàng. Do đó, chúng tôi thực hiện đề tài nghiên cứu khoa
học: “Thực trạng và giải pháp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trong nội thành Hà Nội”, với mong muốn góp phần tìm ra những điểm còn yếu,
còn thiếu sót trong dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và đưa ra
những giải pháp khắc phục, góp phần làm cho xe buýt trở thành một phương tiện
giao thông thiết thực cho người dân trong cuộc sống hàng ngày.
II.

Sơ lược về các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài
Liên quan đến chủ đề này đã có một số công trình nghiên cứu khoa học, các

bài viết được đăng tải như:
- Đoàn Dũng, “Tổ chức quản lý vận tải hành khách công cộng ở thủ đô Hà
Nội”, Luận văn Cao học, bảo vệ năm 1996, tại Học viện Chính trị quốc gia
Hồ

Chí

Minh.

- Nguyễn Thanh Cao Huy, “Khuyến khích đầu tư phát triển vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở thủ đô Hà Nội”, Luận văn Cao học, bảo vệ
năm 1998, tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.


3

- Vũ Quý Trị, “Dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà
Nội”, Luận văn Thạc Sĩ kinh tế, bảo vệ năm 2006, tại Học viện Chính trị quốc gia
Hồ Chí Minh.
- Lâm Quang Cường, “Đề xuất các giải pháp khả thi hạn chế ách tắc giao
thông trên địa bàn thành phố Hà Nội (2005-2010)”, Đề tài khoa học cấp Thành
Phố, MS: TC - ĐT/07.02-2
Các công trình trên nghiên cứu ở các góc độ khác nhau cả về lý luận và thực
tiễn. Song, ở đây tác giả nghiên cứu chủ đề ở góc độ kinh tế chính trị đi sâu làm rõ
vị trí, vai trò của nó trong đời sống của dân cư đô thị và đưa ra một số giải pháp
chủ yếu phát triển nó trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.
III.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Đề tài của chúng tôi đặt ra mục tiêu nghiên cứu như sau:
Thứ nhất, tìm hiểu thực trạng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Tìm hiểu hệ thống các doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt, cơ sở vật chất

cho dịch vụ này cũng như thực trạng cung cấp dịch vụ này cho người dân.
Thứ hai, phân tích những đóng góp tích cực mà dịch vụ vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt đã đem lại cho người dân cũng như cho tình hình giao
thông đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội; cũng như những hạn chế còn tồn tại
trong việc thực hiện dịch vụ này ở Hà Nội.
Thứ ba, đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn nội thành Hà Nội. Tìm ra những
giải pháp thiết thực, có tính khả thi về mặt kinh tế và xã hội trong điều kiện cho
phép của thành phố Hà Nội.
IV.

Phạm vi nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu và các giá trị khoa

học ước đạt


4

1. Phạm vi nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu trên phạm vi địa bàn nội thành Hà Nội. Đối tượng
nghiêp cứu là dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Đề tài mang tính
chất là nghiên cứu và đưa ra giải pháp dựa trên số liệu có sẵn và tự điều tra trên
tổng số khoảng 500 người ở các điểm chờ xe buýt và khu dân cư.
Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu là phép duy vật biện chứng, duy vật
lịch sử và kết hợp với kiến thức chuyên ngành học trong giảng đường đại học.
2. Giá trị khoa hoc ước tính
- Làm rõ cơ sở lý luận về dịch vụ vận tải hành khách công cộng và dịch vụ
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động dịch vụ vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt hiện nay.

- Đưa ra một số giải pháp có tính khả thi nhằm phát triển và nâng cao dịch vụ
vận tải hành khách cộng cộng bằng xe buýt trong nội thành Hà Nội.


5

Chương 2. Những vấn đề cơ bản về dịch vụ vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt
I.

Khái niệm dịch vụ vận tải hành khách công và dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt
Theo quan điểm Bộ Giao thông vận tải đưa ra, vận tải hành khách công cộng
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại
trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách
(không kể lái xe). Còn với quan điểm trong đề tài nghiên cứu khoa học của Nguyễn
Đoàn Dũng năm 2003, vận tải hành khách công cộng là loại hình vận chuyển đô thị
có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường
xuyên, liên tục theo thời gian xác định theo hướng và tuyến ổn định trong thời kỳ
nhất định. Vận tải hành khách công cộng được xem là một bộ phận của vận tải đô
thị, trong đó vận tải hành khách công cộng là loại hình mà mọi tầng lớp dân cư
trong đô thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã có sẵn, với mức chi
trả đã được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại của mình. Như vậy dù xem xét
trên quan điểm nào thì dịch vụ vận tải hành khách công cộng cũng là một loại hình
vận chuyển được nhiều người cùng lúc, với mạng lưới các tuyến đường trải khắp
trong thành phố, do đó đây là loại hình dịch vụ rất thiết thực góp phần thỏa mãn
nhu cầu giao thông hàng ngày của nhân dân.
Hiện nay trên thế giới dịch vụ vận tải hành khách công cộng có nhiều phương
thức biểu hiện khác nhau, có thể kể đến: dịch vụ tàu điện, tàu điện ngầm, dịch vụ

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt… Tuy nhiên, trong điều kiện hạ tầng
giao thông hiện tại của Hà Nội còn chưa phát triển, điều kiện ứng dụng công nghệ
cao còn hạn chế nên loại hình vận tải hành khách công cộng phù hợp nhất mà
thành phố đã và đang sử dụng là xe buýt.
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách
công cộng bằng ô tô có thu tiền cước theo quy định, hoạt động theo một biểu đồ
vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân


6

trong đô thị. Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến trong
nội thành Hà Nội, do sự phù hợp của nó với điều kiện giao thông trong thành phố,
thể hiện ở những đặc điểm được trình bày ở phần dưới đây.
II.
1.

Đặc điểm của dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Những đặc điểm cơ bản
Trước hết đây là một ngành dịch vụ nên mang đặc điểm cơ bản sau:
Tính vô hình phi vật chất:
Khác với hàng hóa hữu hình chúng ta có thể nhìn thấy được, nếm được, cảm

nhận được, nghe thấy được,....trước khi chúng ta tiêu dùng dịch vụ đó, sản phẩm
tạo ra ở đây không thể xác định được qua các chỉ tiêu kĩ thuật, các chỉ tiêu chất
lượng đã được lượng hóa một cách rõ ràng như những sản phẩm của các ngành sản
xuất vật chất khác mà khách hàng chỉ đánh giá qua các giác quan, quan niệm xấu
hay tốt tùy thuộc vào sở thích mỗi người. Như vậy nhà cung cấp có thể gia tăng tỷ
lệ hữu hình cho vụ của mình. Chẳng hạn với dịch vụ phẫu thuật thẩm mỹ, có thể sử
dụng mô hình đất sét hay nhựa dẻo để diễn tả kết quả thẩm mỹ. Tính vô hình trong

các loại hình dịch vụ không giống nhau. Có nhiều dịch vụ tính vô hình gần như
tuyệt đối, trong khi nhiều dịch vụ vô hình lại khá thấp. Ví dụ như đối với các dịch
vụ giảng dạy, tư vấn, pháp luật,...tính hữu hình gần như là số không. Ngược lại, với
các dịch vụ như ăn uống, nhà hàng, khách sạn, bệnh viện,... thì có đi kèm sản phẩm
thì tính hữu hình lớn hơn. Với đặc điểm này của dich vụ thì các doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ cần phải có xúc tiến quảng các cho phù hợp để cho khách hàng có
nhìn nhận tốt nhất, biết đến nhiều nhất và đi đến quyết định sử dụng sản phẩm dịch
vụ của mình.
Tính không phân chia:
Trong đa số các trường hợp, dịch vụ được sản xuất và tiêu dùng đồng thời,
và chỉ được hoàn thành cùng với sự hoàn thành tiêu dùng của khách hàng. Nếu
chưa có khách hàng thì chưa có hệ thống tạo ra dịch vụ. Vì không có thời gian giãn


7

cách giữa sản xuất và tiêu dùng dịch vụ để kiểm tra chất lượng sản phẩm, trong
dịch vụ nên thực hiện khẩu lệnh “làm tốt, làm đúng ngay từ đầu”. Các doanh
nghiệp cần có chính sách phối hợp hợp lý để có thể cung ứng đầy đủ nhu cầu của
khách hàng. Ví dụ: Trong dịch vụ cắt tóc, công việc cắt tóc của người thợ diễn ra
đồng thời với việc được cắt tóc của khách hàng, hai hoạt động này đi liền với nhau
nếu thiếu một trong hai thì dịch vụ cắt tóc sẽ không được cung ứng.
Tính không ổn định:
Do dịch vụ được thực hiện bởi những người cung cấp khác khau, ở những
thời gian và địa điểm khác nhau và có cả sự can thiệp của khách hàng trong quá
trình tạo ra dịch vụ đã tạo ra tính không ổn định của dịch vụ. Vì thế khó có thế
kiểm tra trước chất lượng dịch vụ và điều này gây khó khăn cho trong quản lý chất
lượng của dịch vụ. Doanh nghiệp cần nghiên cứu rõ tâm lý khách hàng làm sao để
phục vụ khách hàng tốt nhất, đồng thời cũng phải tổ chức được đội ngũ nhân viên
có trình độ và nhạy cảm nắm bắt được tâm lý khách hàng để có thái độ phục vụ tốt

nhất.
Tính không lưu trữ được:
Vì tính đồng thời của sản xuất và tiêu dùng dịch vụ nên sản phẩm dịch vụ
không cất trữ được và rất dễ bị hư hỏng. Các nhà cung ứng dịch vụ không thể bán
tất cả các sản phẩm của mình sản xuất ở hiện tại và không có cơ hội bán ở tương
lai, không lưu kho được. Đặc điểm này tạo nên những nét đặc thù cho các doanh
nghiệp dịch vụ, nếu các doanh nghiệp sản xuất cần 4Ps (product, price, place,
promotion) cho hoạt động marketing của mình thì các nhà kinh doanh dịch vụ cần
đến 5Ps với 4Ps như trên và chữ P thứ 5: People. Doanh nghiệp cần tổ chức hệ
thống phân phối hợp lý để có thể phục vụ được nhu cầu của khách hàng, tránh tình
trạng cung cầu không gặp nhau. Các doanh nghiệp có thể mở rộng lĩnh vực kinh
doanh với các doanh nghiệp có ngành dịch vụ có liên quan đến nhau.


8

Bên cạnh những đặc điểm chung của một ngành dịch vụ, dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt còn là một ngành vận tải hành khách nên nó có
những đặc điểm sau:
Sản phẩm của vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới. Nó tạo ra một sản
phẩm đặc biệt: sự thay đổi vị trí của đối tượng chuyên chở, đó là khách hàng. Khác
với các ngành sản xuất và các ngành dịch vụ khác, dịch vụ vận tải hành khách công
cộng thỏa mãn nhu cầu đi lại của khách hàng, do đó sản phẩm của nó chính là sự
thay đổi vị trí của khách hàng đó, từ điểm dừng đỗ này đến điểm dừng đỗ khác.
Khách hàng muốn sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng cộng bằng xe
buýt thì phải đến chờ xe buýt ở điểm dừng đỗ quy định, lên tuyến xe sẽ chạy qua
điểm đến mong muốn của mình, và xuống xe tại điểm dừng đỗ gần điểm đến mong
muốn nhất.
Quá trình vận tải là quá trình không có sự ngăn cách về không gian và thời
gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Quá trình cung ứng dịch vụ xảy ra đồng thời với

quá trình tiêu dùng dịch vụ và không có sự ngăn cách giữa hai quá trình, thiếu một
trong hai thì không thể thực hiện được quá trình vận tải. Người trực tiếp cung cấp
dịch vụ, tạo ra sản phẩm chính là lái xe và phụ xe. Họ ở cùng trên một phương tiện
vận tải với hành khách, đó là không ngăn cách về không gian. Họ thực hiện việc
tạo ra sản phẩm là sự thay đổi vị trí của khách hàng cùng lúc với khách hàng thụ
hưởng dịch vụ đó, đó là không ngăn cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng.
Vận tải là một hoạt động mang tính mùa vụ vì bản chất vận tải phụ thuộc rất
lớn vào hành khách. Tùy vào thời điểm mà dung lượng hành khách trên xe buýt
công cộng đông hay ít. Vào những giờ cao điểm, lưu lượng hành khách sử dụng
dịch vụ cao hơn so với những giờ bình thường. Với địa bàn là nội thành Hà Nội có
thể xem là lượng khách vãng lai chiếm số lượng không nhỏ, đặc biệt là tầng lớp
sinh viên đại học. Trong các dịp nghỉ lễ, tết lượng khách vãng lai trong nội thành
Hà Nội giảm một cách đáng kể. Trái ngược lại, những chuyến xe liên tỉnh trở nên
đông đúc nhộn nhịp hơn. Nhưng vào những dịp lễ hội như kỷ niệm 1000 năm


9

Thăng Long – Hà Nội hoặc Quốc khánh thì lượng khách vãng lai lại tăng do người
dân các tỉnh đổ về Hà Nội để tham dự lễ hội. Công ty cung cấp dịch vụ vận tải cần
nắm được tính chất này của ngành mình, cũng như nắm rõ quy luật mùa vụ của
nhu cầu để cung cấp dịch vụ sao cho đáp ứng được nhu cầu và đáp ứng một cách
tốt nhất.
2. Hoạt động dịch vụ chủ yếu là vận tải hành khách:
Như ta đã biết, dịch vụ vận tải gắn liền với vận tải hành khách và vận tải hàng
hóa. Nhưng dịch vụ vận tải bằng xe buýt là hoạt động gắn liền với vận tải hành
khách. Vì vậy, vận tải bằng xe buýt có nhiệm vụ khác với các dịch vụ vận tải khác.
Đó là phải trở thành loại phương tiện phục vụ việc đi lại của nhiều tầng lớp người
dân. Đây là vai trò trung tâm, là nhiệm vụ xuyên suốt của hệ thống xe buýt.
Do đó, ngoài việc đảm bảo cho giá cả phù hợp với khả năng chi trả của đa số

người dân, việc nâng cao chất lượng dịch vụ để thỏa mãn nhu cầu của khách hàng
cũng là một vấn đề mà công ty cung cấp dịch vụ vận tải phải quan tâm để có thể
đảm bảo hoàn thành tốt nhiệm vụ này.
3. Xu hướng phát triển ngày càng mở rộng
Khi xã hội ngày càng phát triển, đô thị hóa nhanh, sự gia tăng không chỉ ở dân
số mà cả vùng địa lí, như vậy thì vấn đề đi lại, di chuyển của người dân trở thành
bài toán khó giải, đặc biệt mang tính cấp thiết đối với người dân ở những trung tâm
thành phố lớn như thủ đô Hà Nội. Như chúng ta đã biết, nhiều khu đô thị mới đã
dần dần hình thành như Linh Đàm, Định Công... Vận tải hành khách bằng xe buýt
nói riêng và ngành vận tải nói chung luôn cần phải nâng cấp và cải thiện mình để
có thể thích ứng được với tốc độ phát triển của thị trường. Phải từng bước thay đổi
cơ bản, nâng cấp hệ thống xe buýt trên mọi phương diện cả về kĩ thuật và quản lý.
Thực hiện mở rộng địa bàn hoạt động không chỉ nội thành, trong tỉnh mà cả liên
tỉnh đáp ứng nhu cầu người dân.
4. Hoạt động chủ yếu dựa tên ngân sách của nhà nước.


10

Vận tải xe buýt ngày càng được nhiều người sử dụng vì tác dụng to lớn của
nó, chi phí đi lại rẻ hơn thông thường, có khi với một tấm vé trên tay bạn có thể đi
khắp thành phố. Đặc trưng đó là nhờ có bàn tay vô hình của Chính phủ điều tiết,
hàng năm Nhà nước luôn phải bù lỗ cho vận tải xe buýt. Đặc biệt, trước những
năm 2001, khi mà hệ thống xe Buýt hoạt động chỉ dựa vào 4 công ty. Từ sau năm
2001 khi có sự hợp nhất giữa các Công ty để hình thành công ty cổ phần, hoạt
động dựa trên doanh thu thu được, thì vai trò của Nhà nước mờ nhàt dần chỉ là hỗ
trợ, đặc biệt khi giá cả xăng dầu lên cao. Năm 2011 UBND Tp. Hà Nội trợ giá cho
xe buýt 1.084 tỷ đồng, kế hoạch năm 2012 số tiền trợ giá sẽ tăng lên 1.400 tỷ đồng
để đảm bảo hoạt động của xe buýt.
Những tuyến xe buýt có trợ giá hiện cũng đã được nối dài đến nhiều huyện

thuộc Hà Tây (cũ) được kỳ vọng sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội,
kiềm chế tai nạn giao thông trên các trục quốc lộ và tạo điều kiện đi lại thuận lợi
cho người dân sống dọc tuyến. Cụ thể, Hà Nội đã triển khai việc miễn phí cho các
đối tượng thuộc diện ưu tiên tiếp cận dịch vụ vận tải hành khách công cộng cộng
bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội mở rộng sau hợp nhất. Việc cấp đổi thẻ miễn phí
xe buýt được Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội phối hợp với
Sở Lao động- Thương binh và Xã hội thực hiện. Thời hạn sử dụng thẻ là 5 năm kể
từ ngày cấp. Ngay sau khi được cấp thẻ miễn phí, hành khách sẽ không phải trả
tiền khi đi xe buýt trên tất cả các tuyến của Tổng công ty Vận tải Hà Nội cũng như
những tuyến xã hội hóa do doanh nghiệp tư nhân đang khai thác.
Do nước ta đang đi lên hoà nhập với nền kinh tế lớn với các nước trên Thế
giới, ta phải bỏ dần cơ chế bao cấp của Nhà nước. Nhà nước chỉ có nhiệm vụ tạo
những điều kiện thuận lợi cho mọi thành phần kinh tế phát triển. Nhưng sự đóng
góp của Nhà nước vào vận tải xe buýt vẫn tồn tại và thấy rõ, điều đó tạo lòng tin
cho người dân, từ đó họ lựa chọn xe buýt là phương tiện tối ưu trong việc đi lại
hàng ngày. Bên cạnh đó, với sự phát triển của các phương tiện cá nhân như xe


11

máy, ô tô đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Trong tình
hình đó, xe buýt được đưa ra như một biện pháp nhằm hạn chế tình trạng trên.
Dựa trên những đặc điểm đó, có thể nhận xét về ưu và nhược điểm của
phương thức vận tải hành khách công cộng cộng bằng xe buýt như sau:
Ưu điểm chính của xe buýt:
Thứ nhất, có tính cơ động cao, dễ hòa nhập vào hệ thống giao thông đường bộ
trong thành phố.
Thứ hai, khai thác, điều hành đơn giản, có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến
lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
Thứ ba, vận tải xe buýt giúp cho phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường

phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường xá để điều tiết mật độ đi lại chung.
Thứ tư, chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành
khách công cộng hiện đại, chi phí vận tải thấp, nhanh chóng, đem lại lợi ích xã hội
cao.
Thứ năm, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân lưu thông trong thành phố,
giảm ùn tắc, giảm mức độ ô nhiễm môi trường.
Nhược điểm của xe buýt:
Thứ nhất, phương tiện vận tải nếu không đạt tiêu chuẩn chất lượng có thể gây
khó chịu thậm chí là nguy hiểm cho người sử dụng, có tác động xấu tới môi
trường.
Thứ hai, phương thức quản lý không khoa học, phù hợp với thực tiễn có thể
dẫn đến không đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách về số tuyến trên các chặng
đường, nhu cầu tăng cao vào giờ cao điểm …
Thứ ba, dịch vụ vận tải hành khách công phụ thuộc rất lớn vào người trực tiếp
phục vụ khách hàng, nếu không được đào tạo, huấn luyện kĩ lưỡng, có thể gây
phản cảm, bức xúc trong dư luận.


12

III.

Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng

1. Giải quyết vấn đề đi lại trên địa bàn nội thành Hà Nội
Từ xưa vấn đề đi lại của mọi người là điều thường xuyên xảy ra, dù đó là
một xã hội đang phát triển hay là một xã hội phát triển. Giao lưu thông thương của
mọi người giúp cho xã hội luôn vận động và biến đổi không ngừng, giúp con người
giao tiếp gặp gỡ nhau, giúp thương mại phát triển... Mỗi người chọn một hình thức
đi lại khác nhau, người đi bộ, người đi xe đạp, đi xe máy, đi ô tô,… Nhưng trong

điều kiện thành phố Hà Nội đang lâm vào tình trạng phát triển bề rộng quá nhanh
so với phát triển chiều sâu, dẫn tới hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng không đáp ứng
kịp cho nhu cầu đi lại của mọi người, nếu tất cả đều sử dụng phương tiện cá nhân.
Vì vậy, việc sử dụng phương tiện công cộng góp phần giải quyết một số lượng lớn
nhu cầu đi lại của người dân trong cùng một khoảng thời gian, làm cho sự di
chuyển của mọi người được nhanh chóng và hiệu quả.
2. An toàn giao thông.
Một trong những quan tâm của các nước trên Thế giới ngày nay là vấn đề an
toàn giao thông. Trong tháng 02 năm 2012, toàn Thành phố Hà Nội đã xảy ra 48
vụ tai nạn giao thông, so cùng kỳ năm trước bằng 76,2%, làm 47 người bị chết
bằng 75,8% so cùng kỳ năm trước và có 3 người bị thương, bằng 23,1% so cùng
kỳ năm 2011(theo tổng cục thống kê). Mối hiểm họa rình rập mọi người không
phải là chiến tranh, bệnh tật mà là những tại nạn giao thông có thể xảy ra bất cứ lúc
nào, không trừ một ai. Các nước không ngừng tăng cường mọi hình thức giáo dục
an toàn giao thông, nhưng một trong các biện pháp thấy hiệu quả là sử dụng xe
buýt làm phương tiện đi lại.
An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi sảy ra mất an
toàn sẽ làm hao phí về mặt thời gian, tiền của và làm tổn thất đến con người. Đối
với ngành vận tải hành khách, khi đối tượng phục vụ là con người thì vấn đề an
toàn càng cần phải được chú ý.


13

Chỉ tiêu an toàn là một trong những mối quan tâm hàng đầu của hành khách
khi lựa chọn phương thức đi lại, bởi nó ảnh hưởng tới sự an toàn về tính mạng
cũng như tài sản của mình. Đồng thời nó cũng là chỉ tiêu cho các nhà quản lí vĩ mô
nghiên cứu đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn vận tải,
tránh những rủi ro khi họ tham gia sử dụng sản phẩm vận tải.
3. Góp phần tạo ra một xã hội văn minh.

Đối với các nước phát triển trên thế giới thì hệ thống vận tải hành khách công
cộng được sử dụng phổ biến rộng rãi, đó lựa chọn tối ưu. Ví dụ, Trung Quốc là
nước hàng xóm của chúng ta, là quốc gia đông dân nhất thế giới - gần 1,5 tỉ người,
người dân của nước này đặc biệt là là dân cư ở khu vực thành phố đã chọn đi lại
bằng xe buýt công cộng chiếm đến 35%. Còn các nước Châu Âu có nền kinh tế
phát triển thì họ vẫn coi giao thông công cộng là sự lựa chọn, bởi vì không những
an toàn mà còn tạo ra một xã hội văn minh.
4. Giảm ùn tắc giao thông.
Những năm qua, xe buýt Hà Nội đã có những đóng góp không nhỏ cho nhu
cầu đi lại của người dân, giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông. Với sự phát triển
văn minh sử dụng phương tiện xe buýt cộng cộng sẽ giảm thiểu các phương tiện cá
nhân như xe đạp, xe máy, ô tô. Tình hình cơ sở hạ tầng hiện nay của Hà Nội đang
còn nhiều tuyến phố hẹp dưới 10m. Chính nhờ sử dụng phương tiện là xe buýt số
lượng các phương tiện nhỏ đã kể trên giảm đi đáng kể, giúp giảm ách tắc giao
thông ở nhiều tuyến phố.
5. Tiết kiệm cho nền kinh tế.
Giá cả hợp lý xét theo đối tượng phục vụ của xe buýt. Giá cả của phương tiện
xe buýt công cộng được nhìn nhận là rẻ hơn nhiều lần so với các phương tiện khác,
nhất là khi đi các quãng đường xa. Với mức giá hợp lý xét theo từng đối tượng
phục vụ của xe buýt. Đối tượng phục vụ của xe buýt bao gồm: học sinh, sinh viên,
cán bộ công chức và một số đối tượng khác. Một ưu điểm lớn là có hệ thống vé ưu


14

đãi cho một số đối tượng như học sinh, sinh viên,...điều này khuyến khích giới trẻ
tham gia phương tiện công cộng và tạo thói quen từ sớm.
Ngoài ra tiết kiệm còn thể hiện ở việc giá cả xăng dầu tăng nhưng giá vé xe
buýt tăng không đáng kể nguyên nhân là do đã có trợ giá của nhà nước một phần
cho hệ thống buýt.

Bảng1.1: Giá dầu thô khoảng cuối 2011- đầu 2012
Loại dầu

Cuối 2011 31/1/2012 29/2/2012 20/3/2012

Dầu thô WTI 98,99

98,40

106,79

107,80

Dầu thô Brent 107,50

111,04

121,83

125,35

(theo VINANET)
Với tình hình giá xăng dầu như vậy nhưng hiện chỉ mới có đề xuất của lãnh đạo
ngành Giao thông, Tài chính thống nhất trình lên UBND thành phố Hà Nội tăng
giá vé lượt và vé tháng xe buýt vào sáng 10/4 mà chưa có quyết định chính thức.
IV.

Những nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt

Chất lượng sản phẩm dịch vụ là vấn đề tổng hợp nên nó chịu ảnh hưởng của
nhiều yếu tố nên ta có thể chia thnàh các yếu tố ảnh hưởng sau:
1. Nhân tố khách quan
- Trình độ dân trí, thu nhập của người dân. Đây là yếu tố quan trọng quyết
định đến việc đánh giá, lựa chọn của hành khách về chất lượng sản phẩm vận tải
trước khi họ đưa ra quyết định có tham gia sử dụng phương tiện vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt không?
- Cơ chế chính sách của Nhà nước đối vận tải hành khách bằng xe buýt: trợ
giá, chính sách về nhiên liệu, các biện pháp ưu tiên trong quá trình phương tiện
tham gia hoạt động trên đường phố…


15

- Sự phân bố luồng hành khách đó là các khu dân cư, trường học, bệnh viện,
các khu công nghiệp và các điểm thu hút hành khách khác. Đây cũng là yếu tố ảnh
hưởng lớn đến chất lượng sản phẩm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
- Điều kiện môi trường ( thời tiết, khí hậu, môi trường kinh doanh…), điều
kiện khai thác (mạng lưới giao thông, đường xá…).
2. Nhân tố chủ quan
- Cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp: đây là yếu tố chủ đạo vì nó ảnh
hưởng tới hiệu quả làm việc của mọi thành viên trong doanh nghiệp đặc biệt là lái
xe.
- Phương tiện: Chất lượng và mức độ tiện nghi của phương tiện có ảnh hưởng
trực tiếp đến sự an toàn của hành khách.
- Cơ sở hạ tầng: là nhân tố đóng góp trong việc nâng cao chất lượng phục vụ
hành khách, bao gồm: bến xe, nhà chờ đón trả khách, dịch vụ bảo dưỡng…
- Các công tác tổ chức và điều hành: làm tốt công tác này sẽ tạo ra sự nhịp
nhàng giữa các phương thức đón trả khách giữa các tuyến tạo cho hành khách sự
thuận tiên trong đi lại, đặc biệt là trong việc hành khách thay đổi tuyến xe trong

hành trình đi lại.
3. Các nhân tố khác
Tình hình trật tự an ninh trên tuyến, trên xe, cơ chế chính sách, thói quen của người
dân đều có ảnh trực tiếp hay gián tiếp đến sự phát triển của hệ thống xe buýt.
V.

Đặc điểm của Hà Nội và tính cấp thiết sử dụng dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt

Hà Nội là thủ đô, đồng thời là thành phố đứng đầu Việt Nam về diện tích tự
nhiên và đứng thứ hai về diện tích đô thị sau thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội cũng
thứ hai về dân số với 6,472 triệu người. Nằm giữa đồng bằng sông Hồng trù phú,


16

nơi đây đã sớm trở thành một trung tâm chính trị và tôn giáo ngay từ những buổi
đầu của lịch sử Việt Nam.
Trong bối cảnh Việt Nam đang trên đà phát triển và hội nhập với thế giới, Hà
Nội với tư cách là thủ đô của đất nước cũng đang có những bước phát triển rõ rệt.
Sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội hiện nay có
diện tích 3.344,7 km², gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện ngoại thành; với dân
số toàn thành phố đến tháng 12 năm 2011 là trên 6.7 triệu người. Nguyên nhân của
sự tăng dân số chủ yếu ở Hà Nội do tốc độ đô thị hóa nhanh, tập trung nhiều dự án,
nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất có nhu cầu việc làm lớn, thu hút nhân công
lao động tỉnh ngoài về thành phố làm việc. Số lượng người nước ngoài, người Việt
Nam định cư ở nước ngoài đến làm ăn, đầu tư kinh doanh ngày càng nhiều; học
sinh, sinh viên ở các tỉnh về Hà Nội, học tập tại các trường Đại học, Cao đẳng,
Trung học, Dạy nghề; người địa phương về Hà Nội làm ăn sinh sống nhưng chưa
đủ điều kiện đăng ký hộ khẩu thường trú chiếm khoảng 28% dân số. Những trường

hợp này hầu hết đều thuê nhà tạm trú, thường xuyên biến động thay đổi chỗ ở, gây
nhiều khó khăn cho công tác quản lý nhân khẩu, hộ khẩu của lực lượng CSKV,
CAPT xã ở các phường, thị trấn, trạm. Bên cạnh đó, Luật Cư trú được triển khai
thực hiện từ ngày 1-7-2007 với các điều kiện đăng ký hộ khẩu “thông thoáng” cho
người dân, đã góp phần tăng thêm số nhân khẩu tỉnh ngoài về định cư ở Hà Nội
làm ăn, sinh sống...
Cùng với sự mở rộng diện tích và sự tăng lên về dân cư là sự gia tăng của nhu
cầu vận chuyển và đi lại ngày càng cao. Dự kiến cả năm 2011 so với năm 2010,
khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng 18,9%; khối lượng hàng hoá luân chuyển
tăng 15,4%; doanh thu vận chuyển hàng hoá tăng 23,6%; khối lượng hành khách
vận chuyển tăng 24,4%; khối lượng hành khách luân chuyển tăng 24,2%; doanh
thu vận chuyển hành khách tăng 26,3% (theo Tổng cục Thống kê).
Hà Nội là trường hợp điển hình của mô hình tập trung. Tại cuộc hội thảo về
những giải pháp cho giao thông đô thị được tổ chức tại Hà Nội ngày 15/3, ông


17

Nguyễn Ngọc Quang (Trường Đại học Twente, Hà Lan) cho biết: Theo tính toán,
năm 2010, khu trung tâm chiếm 68% tổng số công việc của cả Hà Nội, trong khi
tổng số lượng công việc của cả 5 thành phố vệ tinh chỉ chiếm 7%. “Số liệu tính
toán này vẫn phản ánh khá thực tế của Hà Nội cho tới thời điểm năm 2012” – ông
Quang khẳng định.
Trong khi đó, đặc điểm của giao thông Hà Nội là tỷ lệ giao thông xe máy cao,
chiếm trên 80% số lượng các chuyến đi hàng ngày. Và với nhu cầu tăng mạnh như
hiện nay, theo dự báo trong giai đoạn 2010-2030 Hà Nội có khả năng sẽ phải đối
mặt với sự bùng nổ ô tô con cá nhân.
Tuy nhiên cũng chính sự tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa và dân số đô
thị tăng nhanh chóng, đã tăng sức ép rất lớn đến cơ sở hạ tầng đô thị nói chung và
hạ tầng giao thông vận tải của thành phố nói riêng. Cơ sở hạ tầng giao thông không

theo kịp tốc độ đô thị hóa: đô thị hóa nhanh trong khi các cơ sở hạ tầng kỹ thuật,
đặc biệt là giao thông vận tải vốn đã nghèo nàn, yếu kém và thiếu đồng bộ, càng
đẩy thêm giao thông đô thị vào thế không lối thoát, và chính nó đang làm chậm sự
phát triển kinh tế. Hiện nay, cũng cùng chung tình trạng với nhiều thành phố lớn ở
châu Á, Hà Nội đang phải đương đầu với những vấn đề giao thông đô thị mà trong
đó vấn đề ùn tắc giao thông đang ngày càng trở nên trầm trọng, do tỷ lệ cơ giới hóa
các loại phương tiện giao thông tăng nhanh. Có thể nói hiện nay trên địa bàn Hà
Nội, bất cứ tuyến đường, nút giao thông nào cũng tiềm ẩn ùn tắc giao thông, trong
khi hạ tầng vừa yếu, vừa thiếu và phương tiện chủ yếu của người dân là xe máy
không ngừng tăng lên. Điều này, không những làm cản trở tới các hoạt động kinh
tế - xã hội mà còn gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng.
Thực trạng đó càng đòi hỏi phải phát triển hệ thống các phương tiện giao thông
công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố. Phương tiện
giao thông công cộng giữ vai trò đặc biệt quan trọng đối với giao thông đô thị, đặc
biệt là trong việc giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân. Và xe buýt đã và


18

đang là sự lựa chọn của rất nhiều quốc gia phát triển và đang phát triển trong việc
giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn.


19

Chương 3. Thực trạng về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trong nội thành Hà Nội
I.

Hệ thống các doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội
Trên địa bàn Hà Nội hiện nay, doanh nghiệp có số lượng đầu xe buýt lớn nhất
(chiếm 85% tổng số xe) là Tổng Công ty vận tải Hà Nội (TRANSERCO), tiền thân
là Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội, được thành lập theo Quyết
định số 45/2001/QĐ-UB ngày 29/6/2001 của UBND Thành phố Hà Nội trên cơ sở
hợp nhất nguyên trạng 4 Công ty:
-

Công ty Xe buýt Hà Nội

-

Công ty Vận tải hành khách Nam Hà Nội

-

Công ty Xe du lịch Hà Nội

-

Công ty Xe điện Hà Nội

Ban đầu, tổng công ty Vận tải Hà Nội được thành lập với mục tiêu: Củng cố
quan hệ sản xuất tạo tiền đề phát triển vận tải hành khách công cộng đáp ứng 20 25% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô vào năm 2005. Sau một thời gian hoạt
động hiệu quả, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng,
UBND Thành phố Hà Nội đã ra 2 Quyết định 72/2004/QĐ-UB, ngày 14 tháng 05
năm 2004 và Quyết định 112/2004/QĐ-UB ngày 20 tháng 04 năm 2004 về việc
thành lập Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. Tổng công ty sau khi được thành lập đã
tập hợp và xây dựng được một đội ngũ các doanh nghiệp thành viên và liên kết

rộng lớn với gần 20 đơn vị trực thuộc.
Năm 2006, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội đã gắn thương hiệu Transerco
Hanoibus cho khối Vận tải hành khách công cộng với mục đích mang đến cho
khách hàng Thủ đô dịch vụ vận chuyển uy tín, chất lượng gắn liền với tên tuổi của
Tổng Công ty. Cho đến nay Transerco Hanoibus đã có 4 đơn vị tham gia cung cấp
dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chính là:


20
-

Xí nghiệp buýt Hà Nội:

Xí nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách công cộng,
hàng hoá bằng phương tiện xe buýt, cung cấp dịch vụ xây dựng hạ tầng buýt - lắp
đặt thi công nhà chờ, biển báo, pano phục vụ xe buýt. Tháng 7/2008, xí nghiệp đã
đưa vào sử dụng DEPOT cho xe buýt tại 29 Lạc Trung với diện tích hơn
19.000m2, đủ sức chứa cho hàng trăm xe buýt. Hiện tại, toàn xí nghiệp có 192 xe
đang hoạt động trên tổng số 11 tuyến đang vận hành.
-

Xí nghiệp buýt 10-10:

-

Xí nghiệp buýt Thăng Long:

Xí nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội theo kế hoạch, mạng lưới tuyến và các quy
định của Thành phố Hà Nội và Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. Cơ sở hạ tầng hiện

nay của xí nghiệp bao gồm nhà xưởng, văn phòng tại Kim Ngưu II, bãi đỗ xe bao
gồm cả khu vực sử dụng làm văn phòng và nhà xưởng có tổng diện tích 18.000
m2.
Với phương tiện vận chuyển hành khách gồm 132 xe buýt cùng với trang thiết
bị bảo dưỡng, sửa chữa và nhiên liệu - vật tư dự phòng đầy đủ, xí nghiệp luôn sẵn
sàng cho việc vận hành tốt mọi chuyến xe phục vụ hành khách an toàn. Bên cạnh
đó, xí nghiệp còn được trang bị hệ thống quản lý và điều hành thông qua thiết bị
GPS (Tacho) để phục vụ việc điều hành ngày càng hoàn thiện hơn. Hiện nay, xí
nghiệp đang vận hành 132 xe buýt hoạt động trên 7 tuyến với trên 1500 lượt xe
mỗi ngày.
-

Xí nghiệp xe điện Hà Nội:

Xí nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách công cộng,
hàng hoá bằng phương tiện xe buýt, cung cấp dịch vụ xây dựng hạ tầng buýt - lắp
đặt thi công nhà chờ, biển báo, pano phục vụ xe buýt.


21

Hiện tại, toàn xí nghiệp có 254 xe đang hoạt động trên tổng số 14 tuyến đang
vận hành. Một số tuyến hoạt động chính của các xe do xí nghiệp quản lý bao gồm
các tuyến 07, 22, 32, 34…
II.

Cơ sở vật chất và hạ tầng giao thông phục vụ dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt
1.Cơ sở vật chất phục vụ dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Theo như số liệu điều tra thu được và có sự cho phép của ban lãnh đạo Xí
nghiệp xe buýt Hà Nội, hiện toàn xí nghiệp có 192 xe đang hoạt động trên tổng số
11 tuyến đang vận hành.
Bảng 3.1: Số lượng tuyến xe hoạt động ở xí nghiệp xe buýt Hà Nội
Tuyến
xe

01

03

04

06

11

13

15

17

23

36

38

Số 17

lượng
xe

15

13

26

15

13

27

23

16

12

15

Tổng
192

Bảng 3.2: Chỉ tiêu hoạt động tháng 2/2012, loại xe
Tuyến

Hoạt động

Loại xe

Số chỗ

Lượt xe/ngày

01

14/17 xe

Daewoo B212

80

194

03

12/15 xe

Daewoo B212

80

194

04

10/13 xe

Daewoo B60

60

150

06

18/22 xe

Daewoo B212

80

182

11

12/15 xe

Daewoo BS090DL

60

174

15

21/27 xe

Daewoo BS105

17

18/23 xe

Transico B80

23

11/16 xe

36

9/13 xe

Hyundai
Transico B60

80
80

180
180

24

126

60

134


22

38

11/14 xe

Daewoo BS090DL

60

120

(theo Xí nghiệp xe buýt Hà Nội)
Tổng số 192 chiếc xe hiện có của xí nghiệp trước đây được mua mới bổ sung
theo nhu cầu cũng như theo yêu cầu của sở Giao Thông Vận Tải Hà Nội nên không
có sự đồng nhất về năm sản xuất.
- Khoảng từ năm 1995-1999 có 16 xe
- Khoảng từ năm 2002-2007 có 56 xe
- Khoảng từ năm 2009-2010 có 120 xe
Hết năm 2012 xí nghiệp sẽ có thay thế hầu hết xe sản xuất vào khoảng năm
1995-1999. Phương tiện xe buýt công cộng tuổi thọ sử dụng từ 15-20 năm phải
thay thế phương tiện mới nhưng trên thực tế điều kiện tài chính còn hạn hẹp vì vậy
hiện nay vẫn còn tận dụng bằng cách tu sửa những xe còn có khả năng sử dụng.
Nhu cầu xe của xí nghiệp được đề xuất lên Sở Giao Thông thành phố, Ủy Ban
thành phố phê duyệt và chờ các quyết định từ trên xuống. Chủng loại xe, hãng

xe,...đều được đưa vào quyết định chuyển xuống xí nghiệp thực thi việc mua
phương tiện để đáp ứng nhu cầu.
Hình 3.3: Định mức hao phí xăng dầu
Tuyến

Mã xe

Số chỗ

Định mức
(lít/100km)

23

HB60

24

17

36

B60

60

26

12

BS105

60

29

11

BS090DL

60

29

38

BS090DL

60

29

04

B60

60

29

15

BS 105

80

30

17

B80

80

30


23

01

B212

>= 80

37

03

BC 212

>= 80

35

06

BC 212

>= 80

32

(Theo xí nghiệp xe buýt Hà Nội )
Hoạt động của phương tiện được hỗ trợ bởi 2 dịch vụ kĩ thuật:
Thứ nhất là dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa tại garage của xí nghiệp hoặc xí
nghiệp Trung đại tu ô tô của tổng công ty, bao gồm:
Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ
Sửa chữa thường xuyên
Sửa chữa lớn
Thứ hai là dịch vụ hỗ trợ kĩ thuật trên tuyến (Quick service) nhằm hỗ trợ xử lý
các sự cố kỹ thuật đột xuất phát sinh trên tuyến.
Một số chi tiết cụ thể hơn:
- Xe chạy 4000km sửa chữa cấp 1 (bơm dầu mỡ, kiểm tra kĩ thuật,....) sửa
-

chữa định kỳ
2 lần cấp 1 thì sẽ chuyển sang sửa chữa cấp 2 tương đương việc xe chạy
được 12000km. Hoạt động sửa chữa lớn nói trên sẽ được bộ phận chuyên

-

trách của tổng công ty xe buýt TRANSERCO.
Sửa chữa nhỏ: sửa chữa thường xuyên, định kì.
Sửa chữa lớn: máy gầm 27000km, thân vỏ sàn 36000Km, điều hòa

-

24000km.
Xe mới khoảng 2 năm trở lại, chạy được từ 24000 - 27000km mới được sửa

-

-

chữa lớn.
Hỏng hóc đột xuất, tai nạn giao thông trên tuyến thì có hai cách xử lý sau:
(1) Sửa chữa tại chỗ để tiếp tục đi nêu hỏng hóc nhẹ.
(2) Sửa chữa tại chỗ sau đó trở về xí nghiệp sửa chữa kĩ càng hơn nếu
hỏng nặng không thể tiếp tục vận chuyển hành khách.
(3) Hỏng quá nặng thì dùng xe kéo về.
Hình 3.4: Quy trình khắc phục xe hỏng hóc, tai nạn


24

(Theo xí nghiệp xe buýt Hà Nội )
2. Cơ sở hạ tầng giao thông
Ùn tắc giao thông ở Hà Nội từ lâu đã là một vấn đề rất quen thuộc, từ năm
này qua năm khác mà vẫn chưa có biện pháp cụ thể nào để có thể giải quyết tình

trạng này. Điệp khúc: Sáng ùn-chiều tắc ở nút giao thông trọng điểm phía Nam Đại
Cồ Việt hay đường Nguyễn Thái Học - trục hướng tâm quan trọng, đường Cát
Linh, Sơn Tây, Hoàng Hoa Thám, Trường Chinh cảnh ùn tắc tái diễn hằng ngày.
Điểm giao cắt Tây Sơn - Thái Thịnh, Thái Hà, đoạn đường Nguyễn Lương Bằng,
Khâm Thiên... nút giao Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc, huyết mạch giao thông phía
bắc Hà Nội (đường Nguyễn Văn Cừ, cầu Chương Dương) mật độ ùn tắc ngày càng
dày đặc.
Kết quả đợt tổng kiểm tra định kỳ hộ khẩu năm 2011 cho thấy, dân số Hà Nội
tăng 200.056 nhân khẩu (2,9%) với mật độ bình quân 2.129 người/km2. Theo báo
cáo của CATP Hà Nội, tính đến 30-10-2011, toàn thành phố có 1.772.643 hộ,


25

7.113.217 nhân khẩu. So với tháng 10-2010, dân số Hà Nội tăng 70.091 hộ
(4,12%), 200.056 nhân khẩu (2,9%) với thành phần dân cư đa dạng, mật độ dân cư
phân bố không đồng đều, chủ yếu tập trung ở các quận nội thành cũ; trong đó quận
Đống Đa có mật độ dân số cao nhất (38.201 người/km2), gấp 60 lần so với huyện
Ba Vì (644 người/km2). Điều đó cho thấy các khu vực nội thành cũ chịu sự quá tải
về dân số làm ảnh hưởng tới một số lĩnh vực như giao thông, nhà ở, y tế, giáo dục,
TTCC, TTVS, mỹ quan thành phố.
Cùng với sự gia tăng về dân số là sự gia tăng không ngừng của các phương
tiện giao thông cá nhân. Theo Đại tá Trần Thùy - Phó Giám đốc công an thành phố
Hà Nội - hiện nay tổng số ô tô, xe máy của Hà Nội hơn 4 triệu phương tiện, trong
đó có 368.325 ô tô và khoảng 3,8 triệu xe máy. Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm
2011, đã có 28.000 xe ô tô và trên 155.000 xe máy được đăng ký mới. Cũng theo
Đại tá Thùy, trong 6 tháng có 494 vụ tai nạn giao thông làm 456 người chết và 136
người bị thương. "Với số lượng các phương tiện cá nhân như trên, Hà Nội chiếm
1/8 số lượng xe máy và 1/6 số lượng ô tô cả nước, chưa kể có khoảng 50.000
phương tiện giao thông vãng lai" - Đại diện Tổng Cty tư vấn thiết kế GTVT so

sánh.
Để làm rõ thêm tốc độ "phi mã" của việc gia tăng các phương tiện cá nhân
trong 6 tháng đầu năm 2011, đã cấp mới gần 138.000 giấy phép lái xe, trong đó
gần 50.000 giấy phép lái xe ô tô, trên 88.000 giấy phép lái xe máy (Sở Giao thông
vận tải Hà Nội). Mặc dù số người chết và bị thương do tai nạn giao thông đều giảm
so với cùng kỳ năm trước, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được mong muốn ngoài lý
do ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao thì còn có
nguyên nhân do số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng quá nhanh. Những
giải pháp như phân làn, đổi giờ làm… vẫn không làm vấn đề ùn tắc bớt nhức nhối.
Khuyến khích mọi người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng
như xe buýt là một hướng đi đã được nhiều đô thị lớn trên thế giới áp dụng, đặc