Sử dụng hiệu quả vốn ODA đầu tư dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy đồng bằng sông cửu long luận văn thạc sĩ 2015

BỘ TÀI CHÍNH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH-MARKETING

--------------HỌ TÊN HỌC VIÊN
VÕ THÙY GIANG THANH

ĐỀ TÀI:
SỬ DỤNG HIỆU QUẢ VỐN ODA ĐẦU TƯ DỰ ÁN “PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY
ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG”
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ - TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
Mã số: 60.34.02.01

GVHD : VS TSKH NGUYỄN VĂN ĐÁNG

TP. HCM, tháng 03/2015


Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan Luận văn này do tôi thực hiện. Các tài liệu sử dụng trong luận
văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong sự hiểu biết của tôi.
TP.HCM, ngày 15 tháng 03 năm 2015
Tác giả

Võ thùy Giang Thanh


THƯ CÁM ƠN
Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành và lời cảm kích sâu sắt đến đội ngủ giảng
viên chương trình Sau đại học của trường Đại học Tài chính Marketing, đã hướng dẫn
tận tình cho tôi trong quá trình học tập nghiên cứu hoàn thành Luận văn tốt nghiệp.

Đặc biệt tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy VS.TSKH Nguyễn
Văn Đáng đã hướng dẫn cho tôi tận tình trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện
Luận văn này.
Ngoài ra tôi xin cảm ơn các đồng nghiệp tại Ban Quản lý các dự án đường thủy
nội địa phía Nam đã hỗ trợ cung cấp thông tin nghiên cứu để thực hiện Luận văn.
Chân thành cảm ơn.
TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 03 năm 2015
Tác giả Luận văn

Võ Thùy Giang Thanh


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN KHOA HỌC Error! Bookmark not defined.
1.1 Nguồn vốn ........................................................... Error! Bookmark not defined.
1.1.1 Nguồn vốn ODA .......................................... Error! Bookmark not defined.
1.1.2 Vốn đối ứng .................................................. Error! Bookmark not defined.
1.1.3 Quản lý Nhà nước về nguồn vốn ODA ........ Error! Bookmark not defined.
1.2 Dự án đầu tư xây dựng ........................................ Error! Bookmark not defined.
1.3 Phân tích hiệu quả đầu tư dự án .......................... Error! Bookmark not defined.
1.3.1 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis) .. Error!
Bookmark not defined.
1.3.2 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án............ Error! Bookmark not defined.
1.4 Kinh nghiệm phát triển vận tải đường thủy nội địa một số nước trên Thế giới
................................................................................... Error! Bookmark not defined.
1.4.1 Phát triển CSHTGT đường thủy ở Hà Lan... Error! Bookmark not defined.
1.4.2 Phát triển CSHT đường thủy nội địa ở Bỉ .... Error! Bookmark not defined.
1.4.3 Phát triển CSHTGT đường thủy ở Trung Quốc ......... Error! Bookmark not
defined.

1.4.4 Bài học kinh nghiệm: ................................... Error! Bookmark not defined.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CSHTGT ĐƯỜNG THỦY VÀ HIỆU
QUẢ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA ĐẦU TƯ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN CSHTGT
ĐƯỜNG THỦY ĐBSCL (DỰ ÁN WB5) .................... Error! Bookmark not defined.
2.1 Thực trạng CSHT giao thông đường thủy ở Việt Nam ..... Error! Bookmark not
defined.
2.2 Hiện trạng CSHTGT đồng bằng sông Cửu Long Error! Bookmark not defined.
2.2.1 Đường bộ ...................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2.2 Đường thủy nội địa ....................................... Error! Bookmark not defined.
2.2.3 Những ảnh hưởng do CSHTGT yếu kém ..... Error! Bookmark not defined.
2.3 Thực trạng sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA ... Error! Bookmark not defined.
2.3 Phân tích tình hình sử dụng nguồn vốn ODA thực hiện Dự án “Phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông đồng bằng song Cửu Long” (Dự án WB5) Error! Bookmark not
defined.
2.3.1 Tóm tắt dự án ................................................ Error! Bookmark not defined.
2.3.2 Công tác giải ngân và quản lý tài chính và kế toán .... Error! Bookmark not
defined.
2.3.3 Tiến độ giải ngân Dự án WB5 tính đến 30/11/2014 .. Error! Bookmark not
defined.
2.4 Phân tích đánh giá hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA đầu tư Dự án “Phát triển
CSHTGT ĐBSCL” .................................................... Error! Bookmark not defined.
2.4.1 Phân tích hiệu quả lợi ích chi phí (lợi ích kinh tế) của dự án ............... Error!
Bookmark not defined.
2.4.2 Tính phù hợp, quy mô, năng lực, công suất . Error! Bookmark not defined.
2.4.3 Tính kết nối, đồng bộ.................................... Error! Bookmark not defined.
2.4.4 Tính hiện đại ................................................. Error! Bookmark not defined.
2.4.5: Xóa đói giảm nghèo .................................... Error! Bookmark not defined.
2.4.6 Tính bền vững ............................................... Error! Bookmark not defined.
T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3


2.4.7 An toàn giao thông ....................................... Error! Bookmark not defined.
2.4.8 Môi trường sống ........................................... Error! Bookmark not defined.
2.4.9 Quỹ đất cho phát triển .................................. Error! Bookmark not defined.
2.4.10 Quản lý chuyên ngành ................................ Error! Bookmark not defined.
2.4.11 Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác . Error! Bookmark not defined.
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI
THÁC BỀN VỮNG CSHTGT ĐƯỜNG THỦY .......... Error! Bookmark not defined.

3.1 Các căn cứ đề xuất các giải pháp ......................... Error! Bookmark not defined.
3.2 Đề xuất nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đường thủy.............. Error!
Bookmark not defined.
3.3 Phân tích các giải pháp ........................................ Error! Bookmark not defined.
3.3.1 Nhân rộng mô hình phát triển đồng bộ hệ thống CSHTGT đường thủy
............................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.3.2 Quản lý và duy tu bảo dưỡng đường thủy .... Error! Bookmark not defined.
3.3.3 Tăng cường thể chế quản lý giao thông đường thủy .. Error! Bookmark not
defined.
3.3.4 Thu hút nguồn vốn ODA đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy ..... Error!
Bookmark not defined.
3.4 Lựa chọn các giải pháp ........................................ Error! Bookmark not defined.
KIẾN NGHỊ CHUNG ................................................... Error! Bookmark not defined.
KẾT LUẬN CHUNG .................................................... Error! Bookmark not defined.
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................. Error! Bookmark not defined.
PHỤ LỤC
Phụ lục 2.1: Bảng thống kê phương tiện thông qua tuyến năm 2011 ……….…………i
Phụ lục 2.2: Dự báo lưu lương giao thông tuyến Hàng lang 3 các năm …….…..……ii
Phụ lục 2.3: Bảng Chi phí tiết kiệm ………………………………………………………..iii
Phụ lục 4.4: Bảng Kế hoạch trả nợ vay ….…………………………………….……iv
Phụ lục 2.5: Bảng Chi phí đầu tư …………………………………………………….….….v
Phụ lục 2.6: Bảng ngân lưu dự án . ………………………………………….………vi
T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

38
T

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T

8
3

T
8
3


DANH MỤC HÌNH-BẢNG-BIỂU ĐỒ
Danh mục các hình
Hình 2.1: Bản đồ Hành lang Quốc gia số 2 và 3 Dự án WB5 .... Error! Bookmark not
defined.
Hình 2.2: Đồ thị minh họa lợi ích của dự án PTCSHTGT đường thủy ................ Error!
Bookmark not defined.
Hình 2.3: Đồ thị so sánh có và không có dự án ............. Error! Bookmark not defined.
Hình 2.4: Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo .... Error! Bookmark not defined.
Hình 2.5: So sánh suất đầu tư cho đường bộ và đường thủy...... Error! Bookmark not
defined.
Hình 2.6: Đường dân sinh và kè bảo vệ bờ ................... Error! Bookmark not defined.
Hình 2.7: Giao thông đường bộ thường tắt nghẽn giao thông..... Error! Bookmark not
defined.
T
8
3

T
8
3

T

8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

Danh mục các biểu đồ
Biểu đồ 2.1: Phân chia luồng hàng hóa giữa vận tải đường thủy và đường bộ…..….29
Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ đầu tư FDI từ 1988-2013……….……….,……………………….31
Biểu
T
8
3

đồ
2.3
Tiến
độ
thực

hiện
dự
án
WB5
…………………………….…..Error! Bookmark not defined.

đến

30/11/2014

Danh mục các bảng
Bảng 2.1 Các khoản đầu tư công phân bố cho ngành GTVT 1999-2007 ............. Error!
Bookmark not defined.
Bảng 2.2: Tổng hợp đầu tư trực tiếp nước ngoài đước cấp phép 1988-2013 ........ Error!
Bookmark not defined.
Bảng 2.3: Lượng ODA cam kết và giải ngân trung bình quân.... Error! Bookmark not
defined.
Bảng 2.4 Tổng hợp tiến độ giải ngân vốn ODA của Dự án WB5 đến 31/11/2014
....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.5: Tổng hợp tiến độ giải ngân vốn đối ứng của Hợp phần B . Error! Bookmark
not defined.
Bảng 2.6: Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường thủy
....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.7: Thống kê lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy theo tỉnh Error!
Bookmark not defined.
Bảng 2.8: Bảng tỷ lệ vận tải của các phương tiện năm 2011 ...... Error! Bookmark not
defined.
T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T

8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3


Bảng 2.9: Bảng tóm tắt dự báo lưu lượng hàng hóa các năm ... Error! Bookmark not
defined.
Bảng 2.10: Chi phí và lượng khí thải theo kích cỡ tàu và cự ly .. Error! Bookmark not
defined.
Bảng 2.11: Bảng tóm tắt ước tính chi phí tiết kiệm qua các năm Error! Bookmark not
defined.
Bảng 2.12: Bảng chi phí đầu tư tuyến Hành lang số 3 .. Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.13. Kế hoạch giải ngân tuyến Hành lang số 3... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.14: Bảng tóm tắt kế hoạch trả nợ vay ODA ...... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.15: Bảng tóm tắt chi phí đầu tư ........................ Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.16: Bảng ngân lưu tóm tắt kết quả phân tích kinh tế ...... Error! Bookmark not
defined.
Bảng 2.17: Kết quả phân tích độ nhạy 1 chiều do lạm phát thay đổi . Error! Bookmark
not defined.
Bảng 2.18: Bảng kết quả phân tích độ nhạy 1 chiều do giảm lưu lượng giao thông
....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.19: Kết quả phân tích độ nhạy 2 chiều do thay đổi lưu lượng hàng hóa
và tốc độ tăng trưởng ..................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.20: Bảng kết quả phân tích độ nhạy 2 chiều do thay đổi chi phí tiết kiệmError!
Bookmark not defined.
Bảng 2.21: Bảng kết quả phân tích tình huống ............. Error! Bookmark not defined.
Bảng 2.22: Kết quả mô phỏng theo dạng phần trăm (dự báo NPV) .. Error! Bookmark
not defined.
Bảng 2.23: Tổng hợp tình tai nạn giao thông 10 tháng đầu năm 2014 ................. Error!

Bookmark not defined.
Bảng 2.25: Tổng hợp nhu cầu quỹ đất để phát triển CSHTGT .. Error! Bookmark not
defined.
T
8
3

T
8
3

T
8
3

38
T

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8
3

T
8

3

T
8
3

T
8
3

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB
AusAID
B/C
BTCT
BTTĐC
CBA
CSHT
CSHTGT
ĐBSCL
ĐTNĐ

:
:
:
:
:
:
:

:
:
:

Ngân hàng phát triển Châu Á ( Asian Development Bank)
Cơ quan phát triển quốc tế Ôxtrâylia
Tỷ số Lợi ích/Chi phí (Benefit Cost Ratio)
Bêtông cốt thép
Bồi thường tái định cư
Phân tích lợi ích chi phí (Cost Benefit Analisis)
Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng giao thông
Đồng bằng sông Cửu Long
Đường thủy nội địa


ĐTNĐPN
FDI
GDP
GNP
GPMB
GTVT
IMF
IRR
KT-XH
Logistic
NPV
ODA
QLDA
RPBMVN

TMĐT
TNGT
TPCSHTGT
VTTNĐ
WB
WB5
XDR

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

Đường thủy nội địa phía Nam
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment)
Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)
Tổng sản lượng Quốc gia (Gross National Product)
Giải phóng mặt bằng
Giao thông vận tải
Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund)
suất sinh lời nội bộ (Internal Rate of Return)
Kinh tế xã hội
Dịch vụ vận tải đa phương thức
Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value)
o trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)
Quản lý dự án
Rà phá bom mìn vật nổ
Tổng mức đầu tư
Tai nạn giao thông
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
Vận tải thủy nội địa
Ngân hàng Thế giới (World Bank)
Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long
Đơn vị tiền tệ chung quốc tế (gồm USD, EURO, JPY, GBP)


MỞ ĐẦU
Đề tài nghiên cứu:
Sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA đầu tư Dự án “Phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long”.
Tính cấp thiết của đề tài:
Vốn ODA là một phần của nguồn tài chính chính thức mà Chính phủ các nước
phát triển và các tổ chức đa phương dành cho các nước đang phát triển nhằm hỗ trợ

phát triển kinh tế và phúc lợi xã hội các quốc gia. Vốn ODA là nguồn tài chính quan
trọng bổ sung cho ngân sách nhà nước, đảm bảo cho đầu tư phát triển, tăng trưởng
kinh tế, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, giải quyết các vấn đề về an sinh xã hội, đặc
biệt là vấn đề xóa đói giảm nghèo, tăng cường và củng cố thể chế pháp lý, pháp triển
quan hệ đối tác chặt chẽ với nước ngoài.
Trong xu thế hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam đang là nước hấp dẫn các nhà
đầu tư nước ngoài, và thu hút nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) rất lớn. Tuy
nhiên cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu kém làm ảnh hưởng đến thu hút đầu tư. Bên
cạnh đó trong chiến lược phát triển của Việt Nam trong thời gian tới cần một lượng
vốn lớn để đầu tư phát triển CSHTGT. Do đó việc thu hút nguồn vốn đầu tư cho hệ
thống CSHTGT nhất là nguồn vốn ODA được Việt Nam quan tâm.
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL ngày càng cao,
như nguyên vật liệu, gạo, thủy sản, trái cây, nông sản,... lưu lượng hàng hóa vận
chuyển bằng đường thủy chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hằng năm.
Hệ thống đường thủy ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) phong phú và đa
dạng nhất so với cả nước, hệ thống sông, kênh ở ĐBSCL có chiều dài trên 28.550 km,
tuy nhiên, hệ thống sông ngòi chỉ đáp ứng cho các tàu nhỏ lưu thông, việc vận chuyển
hàng hóa bằng các phương tiện có trọng tải nhỏ làm tăng chi phí vận chuyển, ảnh
hưởng đến chi phí hàng hóa và chất lượng nông sản. Một số lượng lớn hàng hóa vẫn
phải chuyển tải đến các thị trường tiêu thụ như Thành phố Hồ chí Minh và các cảng
biển thành phố Hồ Chí Minh, cảng Cái Mép...bằng đường bộ, khiến cho áp lực giao
thông đường bộ tăng cao gây tắc nghẽn giao thông và tăng ô nhiễm môi trường và


doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao, Giao thông trong vùng chưa phát
triển tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao
thông (CSHTGT) đường thủy.
Vận tải bằng đường thủy là loại hình vận chuyển có chi phí thấp nhất. Tuy nhiên
trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách trong nước còn hạn hẹp, do đó sử dụng nguồn
vốn ODA để phát triển CSHTGT đường thủy vùng ĐBSCL nhằm phát triển kinh tế xã

hội vùng ĐBSCL và hòa nhập phát triển cùng với sự phát triển của đất nước, là nhiệm
vụ hàng đầu trong công cuộc đổi mới kinh tế ở nước ta, và đó cũng là lý do tôi chọn đề
tài: “Sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA đầu tư Dự án Phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông đường thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long” làm luận văn thạc sỹ kinh
tế ngành Kinh tế - Tài chính - Ngân hàng Trường Đại học Tài chính Marketing.
Tình hình nghiên cứu đề tài
Gần đây vấn đề đầu tư giao thông đường thủy là đề tài được xã hội, các ngành các
cấp quan tâm, nhất là các cơ quan liên quan đến giao thông vận tải, sự cần thiết đầu tư
phát triển CSHTGT đường thủy là thiết thực và cấp bách.
Trong quá trình tìm hiểu nghiên cứu đề tài, tác giả đã có cơ hội tiếp cận, tham
khảo một số đề tài nghiên cứu có liên quan đến đề tài như: Bài viết “Thực trạng đầu tư
T
3
5

phát triển cảng biển Việt Nam” tác giả Thạc sỹ Cao Ngọc Thành; Bài viết “Tản mạn
T
3
5

về vận tải thủy nội địa”- tác giả Trọng Nghĩa. Luận án tiến sỹ “Thu hút và sử dụng
nguồn vốn nước ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”;
Và một số đề tài khác đang trên tạp chí, báo đài bàn về vấn đề ODA và giao thông vận
tải. Do mục đích nghiên cứu hoặc do khuôn khổ của các công trình nghiên cứu, cho
đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu chuyên sâu hiệu quả đầu tư dự án ODA
phát triển CSHTGT đường thủy nội địa trong giai đoạn hiện nay.
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu của đề tài là phân tích hiệu quả đầu tư phát triển CSHTGT
đường thủy từ nguồn vốn ODA, qua đó đề xuất các giải pháp đề nhằm đồng bộ hóa
khai thác sử dụng hiệu quả đường thủy sau đầu tư phát triển CSHTGT và thu hút

2


nguồn vốn ODA đầu tư phát triển hoàn thiện nhiều CSHTGT đường thủy trong tương
lai.
Nhiệm vụ cần nghiên cứu
Nghiên cứu một số cơ sở lý luận và phân tích thực tiển sử dụng nguồn vốn ODA
thực hiện dự án đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy nội địa vùng ĐBSCL. Đề xuất
các giải pháp nhằm quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA và thu hút đầu tư;
Phân tích và đánh giá hiệu quả đầu tư dự án phát triển CSHTGT đường thủy nội
địa, phân tích những lợi ích kinh tế xã hội mà nó mang lại so với các ngành giao thông
khác; Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển đồng bộ hóa CSHTGT đường thủy nâng
cao hiệu quả sử dụng đường thủy sau đầu tư.
Đối tượng nghiên cứu và phạm vi giới hạn đề tài
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu tình hình quản lý sử dụng nguồn
vốn ODA đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy nội địa phục vụ vận tải hàng hóa
vùng ĐBSCL.
Phạm vi giới hạn của đề tài là phân tích tình hình thực hiện triển khai dự án ODA
và đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy từ Dự án “Phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long” do Ban Quản lý các dự án đường thủy
nội địa phía Nam thực hiện bằng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Thế giới tài trợ.
Phương pháp nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tập trung vào phân tích đánh hiệu quả lợi ích kinh tế khi sử dụng
vận tải thủy, đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
- So sánh hiệu quả đầu tư và sử dụng giao thông đường thủy so với giao thông
khác nhất là giao thông đường bộ;
- Phương pháp CBA: Phân tích hiệu quả đầu tư dự án theo phương pháp phân tích
lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis);
- Đánh giá hiệu quả đầu tư theo một số tiêu chí đánh giá của ngành giao thông vận

tải (GTVT) đường thủy.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

3


Đề tài phân tích một số ưu điểm và những lợi ích kinh tế xã hội trong việc phát
triển CSHTGT đường thủy, vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) là một loại hình giao thông
hết sức quan trọng của vùng đồng bằng sông Cửu Long với chi phí vận tải thấp nhất.
Tuy nhiên việc quan tâm đầu tư cho giao thông thủy còn ít chưa đồng bộ. Đề tài đề
xuất một số giải pháp thiết thực nhằm kiến nghị Nhà nước cần quan tâm hơn nữa cho
việc đầu tư vào giao thông thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long, nhằm phát triển kinh
tế xã hội của vùng hòa nhập vào sự phát triển kinh tế đất nước.
Bố cục của đề tài nghiên cứu
Nội dung chính của Luận văn được kết cấu thành 3 chương:
(1) Tổng quan lý luận khoa học;
(2) Phân tích thực trạng CSHTGT đường thủy và hiệu quả sử dụng nguồn vốn
ODA đầu tư dự án phát triển CSHTGT đường thủy ĐBSCL (Dự án WB5);
(3) Đề xuất một số giải pháp nâng hiệu quả khai thác bền vững CSHTGT đường
thủy.

4


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN KHOA HỌC
1.1 Nguồn vốn
1.1.1 Nguồn vốn ODA
a) Khái niệm: ODA là tên gọi tắt của ba chữ tiếng Anh: Official Development
Assistance, có nghĩa là Hỗ trợ phát triển chính thức ODA là các khoản viện trợ không
hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đãi với điều kiện ưu đãi (cho

vay dài hạn, lãi suất thấp, thời gian ân hạn và trả nợ dài hạn...) của các Chính phủ, các
tổ chức thuộc hệ thống Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGO), các tổ chức
Tài chính quốc tế (như WB, IMF, ADB...), dành cho các nước chậm phát triển và đang
phát triển.
Viện trợ phát triển chính thức ODA là hình thức chuyển giao nguồn vốn (tiền tệ,
vật chất công nghệ...) từ các tổ chức tài chính quốc tế, từ các nước công nghiệp phát
triển cho các nước chậm phát triển và đang phát triển.
Về thực chất, ODA là sự chuyển giao một phần thu nhập quốc gia từ các nước
phát triển sang các nước chậm phát triển. Liên hiệp quốc, trong một phiên họp toàn thể
của Đại hội đồng vào năm 1961 đã kêu gọi các nước phát triển dành 1% GNP của
mình để hỗ trợ sự nghiệp phát triển bền vững về kinh tế và xã hội của các nước chậm
phát triển, với tên gọi là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, ODA về nguyên tắc
chỉ tập trung cho việc khôi phục và thúc đẩy sự phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội của
một quốc gia như xây dựng đường xá, giao thông công cộng, các công trình thuỷ lợi,
bệnh viện, trường học, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường, vv... Những dự án được
đầu tư từ nguồn vốn ODA thường là các dự án không hoặc ít có khả năng sinh lời cao,
ít có khả năng thu hút được nguồn đầu tư tư nhân. Vì vậy, đây là nguồn lực rất có ý
nghĩa để hỗ trợ thực hiện các chương trình, dự án phục vụ các lợi ích công cộng.
b) Các hình thức của nguồn vốn ODA
ODA không hoàn lại: Là các khoản cho không, không phải hoàn trả. Đối với Việt
Nam ODA loại này thường được giành cho những chương trình, dự án thuộc các lĩnh
vực: Xoá đói giảm nghèo; y tế, dân số và phát triển; giáo dục, phát triển nguồn nhân
lực; các vấn đề xã hội; bảo vệ môi trường, tài nguyên thiên nhiên; nghiên cứu và chuẩn

5


bị các chương trình, dự án phát triển; cải cách hành chính, tư pháp, tăng cường năng
lực của các cơ quan quản lý Nhà nước.
ODA có hoàn lại: Là các khoản vay tín dụng với ưu đãi về: lãi suất, thời hạn trả

nợ, thời gian ân hạn. Khoản viện trợ này chiếm tỷ lệ lớn trong nguồn vốn ODA.
ODA hỗn hợp: Gồm một phần cho không, phần còn lại thực hiện theo hình thức
vay tín dụng, thông thường đây là khoản tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước tài trợ.
ODA hỗ trợ cán cân thanh toán: Thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp (chuyển giao
tiền tệ) hoặc hỗ trợ hàng hoá, hỗ trợ nhập khẩu. Ngoại tệ, hàng hoá, dây chuyền sản
xuất chuyển vào qua hình thức này có thể được sử dụng để hỗ trợ cho ngân sách. Điều
này xảy ra khi hàng hoá nhập vào nhờ hình thức này được bán trên thị trường trong
nước, và số thu nhập bằng bản tệ được đưa vào ngân sách của Chính phủ.
ODA hỗ trợ dự án: Là hình thức chủ yếu của hỗ trợ phát triển chính thức. Nó có
thể liên quan tới hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật và trên thực tế thường có cả hai
yếu tố này. Hỗ trợ cơ bản chủ yếu là cho xây dựng kết cấu hạ tầng (đường xá, cầu
cống, đê đập, trường học, bệnh viện, hệ thống viễn thông...). Thông thường các dự án
này có kèm theo các hỗ trợ kỹ thuật cho các dịch vụ tư vấn: khảo sát thiết kế; giám sát
thi công; giám sát môi trường; giám sát giải phóng mặt bằng; tăng cường thể chế…Hỗ
trợ kỹ thuật chủ yếu tập trung vào chuyển giao tri thức hoặc tăng cường năng lực quản
lý, năng lực lập kế hoạch, cố vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản, nghiên cứu lập quy
hoạch, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi cho các dự án đầu tư, bởi vì theo yêu
cầu của các nhà tài trợ, các dự án phải được chuẩn bị hết sức chi tiết trước khi thực
hiện.
Tóm lại, nguồn vốn ODA không phải là khoản cho không mà được hiểu là hoạt
động hợp tác phát triển giữa nhà tài trợ và bên nhận tài trợ.
c) Ưu điểm của ODA: Lãi suất thấp (dưới 3%, trung bình từ 1-2%/năm) Thời
T
2

T
2

gian cho vay cũng như thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới phải hoàn trả và thời gian
ân hạn 8-10 năm). Trong nguồn vốn ODA luôn có một phần viện trợ không hoàn lại,

thấp nhất là 25% của tổng số vốn ODA.

T
2

d) Bất lợi khi nhận ODA: Các nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những
lợi ích và chiến lược như mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo

6


mục tiêu về an ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị... Vì vậy, họ đều
có chính sách riêng hướng vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi thế
(những mục tiêu ưu tiên này thay đổi cùng với tình hình phát triển kinh tế - chính trị xã hội trong nước, khu vực và trên thế giới).
Về kinh tế, nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng rào thuế quan bảo
hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu hàng hoá của nước tài
trợ. Nước tiếp nhận ODA cũng được yêu cầu từng bước mở cửa thị trường bảo hộ cho
những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ; yêu cầu có những ưu đãi đối với các
nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho phép họ đầu tư vào những lĩnh vực hạn chế,
có khả năng sinh lời cao. Nguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước
T
2

T
2

nghèo cũng thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn
toàn phù hợp, thậm chí là không cần thiết đối với các nước nghèo. Ví dụ như các dự án
ODA trong lĩnh vực đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các chuyên gia
nước ngoài thường chiếm đến hơn 90%.

Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch thu hút và
sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếu kinh
nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự án… khiến cho hiệu
quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn này còn thấp... có thể đẩy
nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ.
T
2

Mặc dù có những bất lợi khi sử dụng nguồn vốn ODA, tuy nhiên trong hoàn cảnh
T
2

nước ta hiện nay, nguồn vốn trong nước còn hạn chế thì việc huy động nguồn vốn
ODA để phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế xã hội, tri thức, kinh nghiệm quản
lý…là điều hết sức cần thiết để bổ sung vào nguồn vốn đang thiếu nhằm đầu tư phát
triển mọi mặt kinh tế xã hội của việt Nam.
1.1.2 Vốn đối ứng
Thông thường, để đảm bảo quan hệ hợp tác phát triển và tính làm chủ trong sử
dụng ODA, các nhà tài trợ ODA yêu cầu phải có vốn đối ứng của phía tiếp nhận. Vốn
đối ứng không nhất thiết phải là tiền mà có thể là quyền sử dụng đất, lao động... Khi
đó nguồn vốn ODA sẽ chịu sự quản lý chặt chẽ, khắt khe, nghiêm túc của cả hai phía
(phía nhà tài trợ và phía tiếp nhận), đồng thời qua đó để nhấn mạnh rằng nguồn vốn

7


ODA không phải là cho không, phía tiếp nhận nguồn vốn ODA phải hợp tác chặt chẽ
với nhà tài trợ nhằm sử dụng nó một cách có hiệu quả để cả hai bên cùng có lợi.
Vốn đối ứng chuẩn bị thực hiện và thực hiện chương trình, dự án có thể bao gồm
các khoản sau: Chi phí hoạt động cho Ban quản lý chương trình, dự án (lương, thưởng,

phụ cấp, văn phòng, phương tiện làm việc, chi phí hành chính); Chi phí thẩm định thiết
kế, duyệt tổng dự toán, hoàn tất các thủ tục đầu tư, xây dựng và thủ tục hành chính cần
thiết khác; Chi phí liên quan đến quá trình lựa chọn nhà thầu; Chi phí cho hội nghị, hội
thảo, đào tạo, tập huấn nghiệp vụ quản lý và thực hiện chương trình, dự án; Chi phí
tiếp nhận và phổ biến công nghệ, kinh nghiệm, kỹ năng quốc tế; Chi phí tuyên truyền,
quảng cáo chương trình, dự án và các hoạt động cộng đồng; Chi trả các loại thuế, phí
hải quan, phí bảo hiểm theo quy định hiện hành; Tiền trả lãi, tiền đặt cọc, phí cam kết
và các loại phí liên quan khác phải trả cho phía nước ngoài; Chi phí tiếp nhận thiết bị
và vận chuyển nội địa (nếu có); Chi phí kiểm toán; Chi phí thực hiện một số hoạt động
cơ bản của chương trình, dự án (khảo sát, thiết kế kỹ thuật, thi công; đền bù, giải
phóng mặt bằng và tái định cư; xây dựng một số hạng mục công trình, mua sắm một
số trang thiết bị); Chi phí cho các hoạt động giám sát và đánh giá; giám sát và kiểm
định chất lượng, nghiệm thu, bàn giao, quyết toán chương trình, dự án; Chi phí dự
phòng và các chi phí hợp lý khác.
1.1.3 Quản lý Nhà nước về nguồn vốn ODA
Cùng với nỗ lực hoàn hiện thể chế, công tác quản lý nhà nước về ODA đã không
ngừng được cải tiến và đạt được nhiều tiến bộ. Nếu như trong giai đoạn đầu của quá
trình tiếp nhận ODA, quản lý nhà nước theo mô hình tập trung nhiều ở cấp trung ương
thì nay theo mô hình phân cấp mạnh mẽ để các Bộ, ngành và địa phương phát huy tính
chủ động và nâng cao trách nhiệm từ khâu xây dựng dự án, thực hiện dự án, khai thác
và vận hành các sảm phẩm đầu ra. Theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP Việt Nam có 4 cấp
tham gia vào quá trình quản lý và thực hiện nguồn vốn ODA (Ban QLDA, Chủ dự án,
Cơ quan chủ quản, Cơ quan quản lý nhà nước về ODA). Các cấp này có chức năng và
nhiệm vụ rõ ràng, cụ thể:
Ban QLDA: Đơn vị giúp việc cho Chủ dự án trong việc quản lý thực hiện chương
trình, dự án ODA.

8

Chủ dự án: Là đơn vị được giao trách nhiệm trực tiếp quản lý, sử dụng nguồn vốn
ODA và nguồn vốn đối ứng để thực hiện chương trình, dự án theo nội dung đã được
cấp có thẩm quyền phê duyệt, và quản lý, sử dụng công trình sau khi chương trình, dự
án kết thúc.
Cơ quan chủ quản: Là các Bộ, các cơ quan ngang Bộ, các cơ quan trực thuộc
Chính phủ, các cơ quan Trung ương của tổ chức chính trị xã hội, các tổ chức nghề
nghiệp, các cơ quan trực thuộc Quốc hội, Toà án nhân dân tối cao, Viện Kiểm sát nhân
dân tối cao và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có chương
trình, dự án.
Các cơ quan quản lý nhà nước: Gồm Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân
hàng nhà nước Việt Nam, Bộ Ngoại giao, Bộ Tư pháp, Văn phòng Chính phủ.
Kinh nghiệm của Việt Nam cho thấy dù quản lý nhà nước theo mô hình tập trung
hay phân cấp thì một nguyên tắc "vàng" là Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về
ODA. Nhờ có các chính sách đúng đắn về thu hút và sử dụng ODA cũng như việc tạo
ra được một môi trường pháp lý phù hợp, nguồn vốn ODA đã sớm phát huy tác dụng,
làm tăng nhanh tiềm lực kinh tế, đặc biệt tạo ra những thay đổi lớn trong phát triển
CSHT, là tiền đề cho sự phát triển vững chắc của nền kinh tế.
1.2 Dự án đầu tư xây dựng
Đầu tư: Là hoạt động sử dụng nhân lực, trí tuệ, tài chính, vật chất trong hiện tại
vào các lĩnh vực kinh tế xã hội khác nhau trong một thời gian tương đối dài nhằm đạt
được lợi nhuận tài chính và lợi ích kinh tế xã hội trong tương lai;
Dự án đầu tư xây dựng công trình: Là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc
bỏ vốn để xây dựng mới, mở rộng hoặc cải tạo những công trình nhằm mục đích phát
triển, duy trì, nâng cao chất lượng công trình hoặc sản phẩm, dịch vụ trong một thời
hạn nhất định.
1.3 Phân tích hiệu quả đầu tư dự án
Hiệu quả là phép so sánh dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết quả thực hiện các
mục tiêu hoạt động của chủ thể và chi phí mà chủ thể bỏ ra để có kết quả trong những
điều kiện nhất định.

9


Phân tích hiệu quả đầu tư dự án: có hai hình thức đánh giá hiệu quả dự án là hiệu
quả kinh tế và hiệu quả tài chính thì trong phân tích cũng phải có phân tích tài chính
và phân tích kinh tế (phân tích lợi ích - chi phí). Sau đây chúng ta phân biệt hai loại
này:
Phân tích tài chính được sử dụng chủ yếu trong khu vực tư nhân để xác định xem
kết quả nào tốt nhất. Phân tích tài chính chỉ đề cập đến những lợi ích của doanh nghiệp
mục tiêu quan trọng là lợi nhuận, cổ tức, cổ đông hoặc giá trị cổ phiếu. Vì thế doanh
nghiệp đánh giá dự án chỉ dựa trên cơ sở tác động của dự án lên các tài chính của
doanh nghiệp mình;
Phân tích lợi ích – chi phí được dùng cho việc đánh giá các dự án công, và kết
quả của dự án luôn được đánh giá trên cơ sở mối quan tâm công cộng. Việc đánh giá
trong phân tích lợi ích – chi phí được tính theo giá đã điều chỉnh những biến dạng thị
trường (giá ẩn, giá kinh tế). Các chi phí và lợi ích được đo lường dưới dạng những thứ
được và mất, sự hữu dụng xã hội chứ không đơn thuần là dòng tiền thực thu và chi, tất
cả những lợi ích và chi phí ngoại tác được đưa vào phân tích. Mục tiêu là tối đa hóa lợi
ích kinh tế xã hội, và đánh giá xem dự án có thực sự đóng góp tích cực vào phúc lợi
của một quốc gia hay không. Hiệu quả phân tích lợi ích chi phí là hiệu quả kinh tế.
Như vậy xét về bản chất đều giống nhau là đều nhằm đo lường lợi nhuận của
hoạt động kinh doanh, đầu tư... Tuy nhiên phân tích tài chính liên quan đến dòng tiền
có thực: thực sự mất đi, thực sự có được. Phân tích kinh tế không dừng lại ở đó mà
còn tính đến cả chi phí cơ hội các chi phí lợi ích bên ngoài. Do đó khi tính hiệu quả
dự án chúng ta phải sử dụng cách phân tích phù hợp.
Đối với dự án phát triển CSHTGT hiệu quả đạt được là nhằm phát triển kinh tế xã
hội, việc đánh giá hiệu quả dựa trên hiệu quả lợi ích. Trong đó phương pháp phân tích
CBA (Cost Benefit Analisis) thường được sử dụng để phân tích hiệu quả đầu tư dự án
giao thông từ các nước trên Thế giới.
1.3.1 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis)

Phân tích lợi ích chi phí là một phương pháp dùng để đánh giá và so sánh các
phương án cạnh tranh dựa trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra
quyết định lựa chọn phân bổ nguồn lực hiệu quả nhất, được sử dụng bởi các Chính phủ
10


và các cơ quan quốc tế xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng
đồng hay không.
Phương pháp CBA ứng dụng cho đầu tư giao thông vận tải bắt đầu ở Anh, với các
dự án đường cao tốc M1 trong năm 1960. Sau đó nó được áp dụng trên nhiều dự án
giao thông các nước phát triển trên Thế giới như Anh, Mỹ, các nước Châu Âu ...và
không ngừng hoàn thiện để ứng dụng phổ biến các lĩnh vực khác.
Các bước tiến hành CBA:
Bước 1: Quyết định chi phí của ai, lợi ích của ai
Cần có nhìn nhận ban đầu trước khi phân tích đối với một dự án hay chương
trình. Đó là ai sẽ được lợi ích ai chịu chi phí khi thực hiện dự án chương trình đó.
Bởi vì từ nhận thức đó sẽ có kết quả cho phân tích.
Bước 2: Lựa chọn danh mục các dự án thay thế
Trong thực tế một dự án có nhiều giải pháp đưa ra, các giải pháp này có thể thay
thế lẫn nhau, làm cơ sở cho các nhà hoạch định chính sách chọn phương án nào là
Tốt nhất trong các phương án đã biết.
Bước 3: Liệt kê các ảnh hưởng tiềm năng và lựa chọn các chỉ số đo lường
Dựa trên các giải pháp thay thế đã có ở bước 2, tiến hành xem xét đánh giá các
ảnh hưởng có thể xảy ra cho từng giải pháp. Đồng thời xem xét những chỉ số nào
phải đưa vào tính toán, xác định. Bước này có ý nghĩa hết sức quan trọng liên quan
đến sau này.
Bước 4: Dự đoán những ảnh hưởng về lượng suốt quá trình thực hiện dự án
Theo lý thuyết, thường xây dựng các mô hình, đường biến thiên của chi phí lợi
ích theo thứ tự qua các năm, do bất cứ dự án nào cũng có một thời hạn nhất định.
Chính sự giới hạn về thời gian giúp xây dựng các mô hình biến thiên.

Trong thực tiễn, đối với những dự đoán về ảnh hưởng lượng hóa trong suốt
quá trình dự án người ta phải thường xuyên cập nhật, sẽ xảy ra qua các năm để bổ
sung cho nguyên lý, lý thuyết đã đề ra. Vì chúng ta phải chính xác hóa dòng chi phí,
lợi ích mà những dự đoán ban đầu có thể chưa chính xác.

11


Bước 5: Lượng hóa bằng tiền
Trên cơ sở phân tích các yếu tố chỉ tiêu về lượng thực tiễn / tiềm năng quy đổi ra
giá trị bằng tiền. Vấn đề quan trọng là phải xác định được giá sản phẩm một đơn
vị đã lượng giá ở trên. Trong đó có loại cần tính có giá thị trường và có loại không
có giá trên thị trường. Loại có giá trên thị trường có thể xác định giá chính xác, đó
là căn cứ đưa vào tính toán. Loại không có giá thị trường phải xác lập hình thức
khác để tính giá như: giá tham khảo, giá ẩn, giá mờ.
Tuy nhiên trong thực tế thực hiện CBA có những vấn đề khó lượng hóa thành
tiền. Bản thân những người phân tích cũng không tính toán nổi, nhưng nhìn nhận
lại thấy được.
Bước 6: Quy đổi các giá trị đồng tiền đã tính toán
Sau khi đã xác lập được giá trị tiền tệ, để có kết quả chính xác phải quy đổi
các giá trị đồng tiền đó. Thường quy về năm hiện tại (năm tính toán).
Bước 7: Tính toán các chỉ tiêu
Gồm có 3 chỉ tiêu quan trọng NPV; B/C; IRR ngoài ra có một số chỉ tiêu
khác để xem xét mức độ hấp dẫn của dự án như chỉ tiêu thu hồi vốn...
(1) Chỉ tiêu NPV Hiện giá thuần (Net Present Value):
PV = FV i / (1+r)i
R

R

P

∑PV = ∑B i *a ti = ∑B i *1 / (1+r)i
R

R

R

R

R

R

P

NPV = ∑PV - ∑PC

(1)

Trong đó:
PV (Present Value): Hiện giá thu nhập ròng;
FV i (Future Value): Giá trị khoản thu năm i;
R

R

B i - Benefit: Thu nhập ròng năm I;
R

R

r: lãi suất chiếc khấu, suất chiết khấu;
a ti = 1/(1+r)i hệ số chiết khấu;
R

R

P

P

PC (Present Cost): Hiện giá vốn đầu tư.
Dự án khả thi là dự án có NPV>0

12


(2) Chỉ tiêu IRR suất sinh lời nội bộ (Internal Rate of Return)
Suất sinh lời nội bộ IRR) là suất chiết khấu mà tại đó hiện giá dòng tiền ròng đã
xác định của dự án bằng không (NPV r* = 0, thì r* = IRR)
R

R

NPV = ∑ (B i -C i ) / (1+r*)i = 0  r* = IRR
R

R

R

R

P

P

(2)

P

Suất chiết khấu mà tại đó hiện giá dòng tiền ròng đã xác định của dự án bằng
không chính là suất sinh lợi của dự án. Xét trên khía cạnh khả năng sinh lợi của dự án
đầu tư. IRR còn được hiểu là tỷ lệ tăng trưởng của dự án đầu tư đặc biệt đối với các
dự án chỉ chi tiền 1 lần trong hiện tại và lợi ích thu được một lần trong tương lai. Xét
trên phương diện khả năng thanh toán, IRR thể hiện mức lãi tối đa mà dự án có thể
chấp nhận được khi huy động các nguồn tài trợ đầu tư cho dự án.
(3) Chỉ tiêu B/C Tỷ số Lợi ích/Chi phí (Benefit Cost Ratio)
Chỉ tiêu này thường được các nhà đầu tư sử dụng để xếp hạng các dự án đầu tư,
đặc biệt là đối với các dự án công như y tế, giáo dục, công trình phúc lợi xã hội… vì
những dự án này người ta không tính đến lợi nhuận của dự án mà chỉ ước lượng
những lợi ích mà dự án mang lại cho nhười hưởng thụ.
Được xác định bằng tỷ số giữa hiện giá các lợi ích thu được và hiện giá chi phí bỏ
ra trong suốt thời gian thực hiện dự án, với suất chiếc khấu là chi phí cơ hội của vốn.
Công thức tính như sau:
Tỷ số Lợi ích/Chi phí (B/C) = PV(Lợi ích) / PV(Chi phí)

(3)

Khi đánh giá dự án, đối với các dự án độc lập thì B/C ≥ 1 là có thể chấp nhận
được. Khi đó, tổng các khoản lợi ích của dự án đủ để bù đắp chi phí phải bỏ ra của dự
án và dự án có khả năng sinh lợi. Ngược lại, nếu B/C < 1 dự án bị bác bỏ.
(4) Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn
Thời gian hoàn vốn của dự án được hiểu là thời gian cần thiết để có thể hoàn trả số
vốn đầu tư từ lợi ích ròng thu được của dự án.
- I + ∑CF i = 0
R

R

Trong đó:

13


I: là số vốn đầu tư ban đầu;
∑CF i : Lũy kế lợi ích ròng thu được đến năm thứ i.
R

R

Dự án nào có thời gian hoàn vốn ngắn nhất sẽ được ưa thích hơn.
Bước 8: Phân tích rủi ro
Việc phân tích rủi ro đối với các dự án đang nghiên cứu là một công việc rất cần
thiết và quan trọng vì lợi ích và chi phí của dự án dài theo thời gian hoạt động của
chúng và nó phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác bên ngoài do đó dự đoán dòng
tiền khó tránh khỏi sai sót và những thay đổi không mong muốn. Các biến số có ảnh
hưởng đến các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án đều có mức độ rủi ro cao. Vì vậy

chúng ta có nhu cầu đo lường độ tin cậy của các kết quả phân tích ngân lưu của dự
án. Các phương pháp sử dụng trong phân tích rủi ro dự án:
(1) Phương pháp phân tích độ nhạy: Phân tích độ nhạy là tính lại các chỉ tiêu
đánh giá dự án như NPV, IRR, tỷ số chi phí/lợi ích…khi cho các biến số rủi ro của
dự án thay đổi. Biến số rủi ro là các biến số khi có sự thay đổi (cho dù là rất nhỏ) sẽ
làm cho hiện giá ròng hay kết quả tính toán của các hàm mục tiêu dùng để đánh giá
dự án thay đổi rất lớn. Điều này có nghĩa là nó có thể làm cho dự án bị loại hoặc thay
đổi thứ hạng của các dự án đang xem xét.
Phân tích độ nhạy giúp nhà phân tích xác định được miền hiệu quả của dự án, xác
định được ở mức chi phí và thu nhập nào khi kết hợp với nhau thì dự án đáng giá
(chẳng hạn như có hiện giá ròng dương), phân tích độ nhạy còn giúp cho nhà đầu tư
xác định được ngưỡng chấp nhận của một dự án.
(2) Phương pháp phân tích tình huống: Phân tích tình huống dựa trên nhận thức
cơ bản rằng các biến số có quan hệ qua lại với nhau. Như vậy một vài biến số có thể
thay đổi theo một kiểu nhất định tại cùng một thời điểm. Chúng ta có thể tạo ra
những tình huống khác nhau:
- Tình huống xấu nhất (bi quan nhất);
- Tình huống thường xãy ra nhất (dự tính tốt nhất);
- Tình huống tốt nhất (lạc quan nhất).
Việc lựa chọn dự án trở nên đơn giản khi có các kết quả rõ ràng: Chấp nhận dự

14


án khi NPV dương ngay cả trong tình huống xấu nhất, hay loại bỏ dự án khi NPV âm
ngay cả trong tình huống tốt nhất.
(3) Phương pháp phân tích mô phỏng Monte Carlo: Phân tích độ nhạy hay
phân tích tình huống có nhược điểm, chúng ta chỉ có thể quan sát một biến nào đó (độ
nhạy một chiều) hoặc nhiều nhất cũng chỉ là hai biến số (độ nhạy hai chiều) tác động
lên các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án. Nhưng trong bài toán, các biến số quan

trọng đều có sự tương tác qua lại lẫn nhau (dù ít hay nhiều) và cùng lúc tác động lên
các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án. Vậy để có thể thấy hết được tác động của
nhiều biến số lên các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án người ta dùng phương
pháp mô phỏng tính toán Monte Carlo, sử dụng phần mềm Crystal Ball (chạy trên
nền Excel) để mô phỏng tính toán.
Phương pháp mô phỏng cho phép cùng một lúc tính toán phân khối xác suất và
phạm vi khác nhau của các giá trị có thể của các biến số quan trọng của dự án, cho
phép phân tích sự tương quan giữa các biến số, tạo ra được một phạm vi phân phối
xác suất các kết quả của dự án thay vì chỉ tính có một giá trị duy nhất, phân phối xác
suất các kết quả dự án có thể giúp cho những người ra ra quyết định thực hiện việc
lựa chọn hoặc có thể giải thích và sử dụng.
Bước 9: Đề xuất các phương án
Trên cơ sở các chỉ tiêu đã phân tích, tính toán ở bước 7, kết hợp bước 8, lựa
chọn sắp xếp các dự án. Về nguyên tắc theo thứ tự phương án nào có tính khả thi cao
nhất, lợi ròng lớn nhất thì được ưu tiên sắp xếp đầu, thứ tự tính hấp dẫn giảm dần.
Từ đó người lựa chọn chính sách sẽ quyết định nên thực thi dự án nào. Bản thân
người làm CBA không quyết định.
1.3.2 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án
Để đánh giá các dự án phát triển CSHTGT đường thủy các tiêu chí đánh giá được
ngành quan tâm như sau:
(1) Hiệu quả kinh tế: Đầu tư phát triển hệ thống CSHTGT có hiệu quả kinh tế;
(2) Quy mô, năng lực, công suất: Khai thác lợi thế, tiềm năng phát triển đường
sông: số lượng, tổng chiều dài sông kênh, hồ; mật độ sông, kênh (km/km2;
P

15

P

km/1.000dân); lưu vực sông, kênh (km2); nguồn tài nguyên nước (m3), phân bổ mạng
P

P

P

P

lưới..., số lượng cảng bến sông được xây dựng và khai thác;
(3) Tính kết nối, đồng bộ: giữa cảng, bến với luồng lạch ra vào cảng; giao thông
hậu phương của cảng, bến (kết nối với các phương thức vận tải khác);
(4) Tính hiện đại: hệ thống công trình chỉnh trị, hệ thống phao tiêu, báo hiệu,
thông tin liên lạc, tỷ lệ cơ giới hóa bốc xếp các cảng, bến;
(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền;
(6) Tính bền vững
(7) An toàn giao thông: số vụ tai nạn, số người chết, người bị thương; tỷ lệ tai nạn
do CSHTGT đường sông gây ra;
(8) Quỹ đất cho phát triển: Sử dụng đất hợp lý cho phát triển CSHTGT;
(9) Môi trường sống: Ô nhiễm không khí, nguồn nước;
(10) Quản lý chuyên ngành: Tăng cường công tác quản lý
(11) Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác: Theo cơ chế thị trường.
1.4 Kinh nghiệm phát triển vận tải đường thủy nội địa một số nước trên Thế giới
1.4.1 Phát triển CSHTGT đường thủy ở Hà Lan
Hà Lan là quốc gia nằm ở vùng đất trũng, có nơi thấp hơn mực nước biển tới 6 7m, nên các con sông ở Hà Lan nối với biển phải qua các đập. Nhưng Hà Lan đã biết
sử dụng thế mạnh của mình là một quốc gia ven biển, cửa khẩu của 3 con sông lớn ở
Tây Âu và giữa các cường quốc kinh tế Anh, Pháp, Đức, Bỉ… để phát triển các ngành
dịch vụ hàng hải, cảng, vận tải thủy từ biển vào đường thủy nội địa hoặc ngược lại
phải qua các âu tàu ,thế mà vận tải thủy nội địa của Hà Lan vẫn phát triển cỡ hàng đầu
của thế giới, đồng thời được xem là “trung tâm Logistics của châu Âu”, đi tiên phong

trong công cuộc “toàn cầu hóa về Logistics”.
Hà Lan là quốc gia có ngành vận tải đường bộ và đường thủy nội địa hàng đầu
châu Âu, kết nối với vận tải đường sắt cho phép nhanh chóng vận chuyển container và
hàng hóa trọng tải lớn từ cảng Rotterdam sang khắp châu Âu, hàng hóa từ cảng
Rotterdam có thể đi đến tất cả các trung tâm kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu
trong vòng 24 giờ.

16


Hiện nay, Hà Lan chiếm 51% tổng số hàng hóa vận chuyển đến các trung tâm
phân phối tại châu Âu so với 18% của Bỉ và 11% của Đức. Logistics chiếm tới 4,4%
GDP của quốc gia và 12,5% tổng chi tiêu. Được xem là cửa ngõ và là một trong những
trung tâm trung chuyển hàng hóa vào thị trường Châu Âu, giúp kết nối các cảng và
khu công nghiệp với nội địa. Mạng lưới đường thủy Hà Lan là dày đặc nhất ở châu
T
6
4

Âu. Khoảng 6.000 km sông rạch. Các tuyến đường thủy chính có tổng chiều dài 2.200
6
T4
2

6
T4
2

km. Tuyến đường thủy chính do Nhà nước điều hành. Tuyến đường thủy nhỏ được
6

T4
2

2T4
6

6
T4
2

6
T4
2

quản lý bởi chính quyền cấp tỉnh hoặc Ban thoát nước.
Chính phủ Hà Lan có quy định các loại hàng hóa vận chuyển từ 600km trở xuống
được phép đi bằng đường bộ, còn trên 600km thì phải dùng vận tải thủy. Mạng đường
thủy của Hà Lan được nối với các quốc gia trên Thế giới qua biển, và kết nối với các
nước Châu Âu qua các con sông và kênh đào.
Những đoàn sà lan thường được ghép 6 chiếc với tổng trọng tải 18.000 tấn. Mỗi sà
lan dài từ 70-76m, rộng 9,5-11m, mớn nước 3,2m, đầu kéo 6.000 mã lực, đoàn thủy
thủ được biên chế 7 người.
Các biện pháp khích lệ phát triển CSHTGT đường thủy:Chính phủ Hà Lan tích
cực theo đuổi chính sách thay thế vận tải hàng hóa đường bộ bằng vận tải liên hợp
bằng đường sắt và đường thủy nội địa. Sự chuyển đổi phương thức vận tải đòi hỏi phải
có một hệ thống GTVT liên hợp hiệu quả và CSHT của vận tải trung chuyển là một tất
yếu của hệ thống đó. Từ năm 1996, Chính phủ Hà Lan đã lập ra kế hoạch thúc đẩy
phát triển, cải thiện CSHTGT đường thủy cho các công ty giao nhận hàng hóa và
khuyến khích họ sử dụng các cảng.
Sự phát triển đội tàu VTTNĐ của Hà Lan trong giai đoạn 2000-2008: Tổng số

lượng tàu VTTNĐ của Hà Lan giảm xuống 18% giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2008.
Trong khi nhóm tàu trọng tải nhỏ dưới 1.500 DWT giảm mạnh thì nhóm tàu tải trọng
lớn (1.500 đến trên 3.000 DWT) gia tăng với nhiều quy mô, mức độ khác nhau, và
công suất đội tàu tăng 4%.
Các chính sách cải tiến đội tàu tại Hà Lan: Chính phủ Hà Lan đã nổ lực thải loại
một số tàu nhỏ VTTNĐ bằng cách áp dụng các biện pháp hỗ trợ tài chính để thay thế
tàu công suất lớn với số lượng tàu ít hơn, qua đó giúp tăng quy mô tàu. Nhờ vậy đội
17