Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xé buýt ở Tp HCM

Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
158
CHƢƠNG 9
KHẢO SÁT Ý KIẾN VÀ HOẠT ĐỘNG ĐI LẠI CỦA TP.HCM
HIỆN NAY

9.1 Khảo sát hành khách đi xe buýt theo bộ thông số: mức thu nhập,
ngành nghề, lứa tuổi, nơi ở, mục đích, hƣớng đi, ý kiến riêng
9.1.1 Mức thu nhập.
Thu nhập là một trong những yếu tố xác định phương thức thực hiện nhu cầu
đi lại của dân cư.

Hình 9.1 Cơ cấu hành khách đi lại theo thu nhập.
Kết quả khảo sát phản ánh tỉ lệ những người có thu nhập từ 1 triệu đồng một
tháng trở xuống chiếm một tỉ lệ trên 80%. Từ kết quả này có thể định hướng thị
trường cố định hiện nay của dịch vụ xe buýt là nhóm dân cư có thu nhập thấp dưới
1 triệu đồng /tháng. Tuy nhiên đây cũng là khó khăn lớn trong mục tiêu cải thiện
chất lượng xe buýt công cộng.
Tuy nhiên kết quả điều tra cho thấy, nhóm có thu nhập từ 1÷1,5 triệu đồng.
Với mức thu nhập này thì khả năng chi trả cho dịch vụ xe buýt có thể đạt từ 90÷135
ngàn đồng/tháng. Như vậy nhóm dân cư có thu nhập từ 1 triệu đồng trở lên là nhóm
Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hồn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe bt ở TP.HCM
159
khách hàng tiềm năng của dịch vụ xe VTHKCC. Nhưng do có nhiều khả năng lựa
chọn nên nhóm khách hàng này sẽ khó tính hơn, đòi hỏi chất lượng phục vụ cao
hơn.
9.1.2 Ngành nghề.
Hành khách đi xe bt có cơ cấu nghề nghiệp rất phong phú và đa dạng. Tuy
nhiên nhóm khơng có nghề nghiệp rõ ràng chiếm một tỉ lệ khá cao 27%, tiếp đó là

học sinh và sinh viên 24,1%, nhóm cơng nhân, lao động cũng chiếm tỉ lệ lớn 35,1%.
Khi xét trình độ học vấn của hành khách thì thấy rằng, những người có trình độ trên
phổ thơng chíếm 19,7% còn lại là nhóm những người có trình độ phổ thơng trở
xuống.
27.2
24.1
12.1
10.3
7.9
4.8
4.8
3.8
1.7
1.7
0.3
0.3
0 5 10 15 20 25 30
Khác
HS -SV
CN lành nghề
LĐ chưa đào tạo
LĐ sơ cấp
LĐ TC/CĐ
Bộ dội - công an
Không nói
Bác só - kỹ sư
Luât sư - giáo viên
Cử nhân kinh tế
Cử nhân KHXH

Hình 9.2 Cơ cấu hành khách theo nghề nghiệp
9.1.3 Lứa tuổi – giới tính.
Kết quả điều tra cho thấy tỉ lệ hành khách là nữ chiếm 54,1% và nhóm hành
khách trẻ tuổi chiếm tỉ lệ cao, nhóm hành khách dưới 40 tuổi chiếm 67,2 %. Kết quả
này khá đồng nhất với kết quả điều tra về tuổi đời dân cư thành phố.
9.1.4 Nơi sinh sống.
55% hành khách là dân cư khu vực ngoại thành và các tỉnh khác. Điều này
cũng phần nào cho thấy xe bt vẫn chưa hấp dẫn với dân cư nội thành (chiếm
21%) do số lượng xe cá nhân trong nội thành nhiều hơn so với ngoại thành nên
Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hồn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe bt ở TP.HCM
160
người dân có điều kiện chọn lựa phương thức đi lại, ít sử dụng phương tiện GTCC.
Trong tương lai cần tun truyền, giáo dục ý thức sử dụng phương tiện GTCC cho
người dân trong nội thành.
Ngoại thành
55%
Nội thành
21%
Quận mới
20%
Không nói
4%

Hình 9.3 Cơ cấu hành khách theo địa bàn cư trú
9.1.5. Mục đích đi lại.
Nhóm hành khách đi chơi/đi thăm viếng chiếm tỉ lệ cao nhất (34,5%) trong
khi những người đi làm/đi học chỉ chiếm chưa đầy 20%. Kết hợp xem xét kết quả
điều tra về tần suất đi lại những hành khách đi lại hàng ngày chỉ chiếm 26%, trong
khi những hành khách thỉnh thoảng đi xe bt chiếm tới 48%.

Kết quả này đưa ra một nhiệm vụ nặng nề cho xe bt là tìm cách phát triển
thị trường để có thể thu hút được những hành khách đi làm/đi học hay chính là
những hành khách có nhu cầu
Thỉnh thoảng,
48%
Không nói, 3%
Hằng ngày,
26%
Hằng tuần, 15%
2 -3 ngày, 8%

Hình 9.4 Cơ cấu hành khách theo tần suất đi lại
9.1.6. Hƣớng đi (nơi làm việc)
Tỷ lệ hành khách có nơi làm việc ổn định là rất thấp trong khi đó nhóm làm
tư nhân và nhóm làm việc ở những nơi khác, bao gồm cả trường học chiếm tổng số
là 66,2%. Điều này cho thấy một nghịch lý là những người có mục đích và điểm
đầu cuối chuyến đi ổn định lại khơng thuộc nhóm thích sử dụng dịch vụ xe bt,
Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
161
vốn được cho là phù hợp nhất. Điều này cần sớm khắc phục bởi số người làm trong
các ngành nghề này là rất lớn. Lượng xe cá nhân lớn.
Bảng 9.1 Phân tích nơi đến và nơi đi của hành khách
Địa điểm Là nơi đi (%) Là nơi đến (%)
Nhà riêng 42,4 31,0
Bến xe 20,0 20,7
Trường học 11,7 16,2
Nhà bạn/ họ hàng 9,7 8,3
Nơi làm việc 6,6 7,6
Chợ 3,4 7,2

Khác 3,1 5,2
Bệnh viện 2,1 2,4
Không nói 1,0 1,4
9.1.7 Ý kiến riêng (phân tích quan điểm của HK về dịch vụ xe buýt).
a) Lý do sử dụng xe buýt.
Khi hỏi về lý do sử dụng xe buýt của hành khách thì nhóm hành khách chọn
xe buýt do giá rẻ chiếm 47,6%. Nhóm lựa chọn xe buýt vì không có lựa chọn nào
khác chiếm 15,5% đứng thứ hai. Một kết quả lạc quan duy nhất ở đây số hành
khách đi xe buýt là những người có thu nhập thấp do đó trong tương lai cần phải
tăng số lượng xe buýt để phục vụ nhu cầu đi lại của người có thu nhập thấp.
Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hồn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe bt ở TP.HCM
162
47.6
15.5
11.7
9
7.6
4.8
3.1
0.1
0 10 20 30 40 50
Giá rẻ
Không có lựa chọn khác
An toàn
Gần nhà
Nhiều xe
Không nói
Nhanh chóng
Sạch sẽ

Hình 9.5 Lý do sử dụng xe bt.
b) Lý do khơng sử dụng xe bt.
Có đến 73% hành khách cho rằng đi xe bt khơng thuận tiện bằng phương
tiện cá nhân. Và các yếu tố quan trọng khơng kém thuộc về sự thuận tiện như: thơng
tin tuyến xe bt, đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu…
2%
6%
7%
15%
17%
21%
28%
30%
31%
35%
35%
41%
41%
51%
53%
73%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Đi xe bus có đòa vò thấp trong XH
Không an ninh và an toàn
Buổi sáng xe bắt đầu khá trễ
Xe không sach sẽ
Giá vé đắt
Xe chạy không thường xuyên như mong muốn
Xe chạy chậm

Buỏi tối xe nghỉ quá sớm
Thái độ nhân viên không lich sự
Xe bus không tiên nghi, thoải mái
Chờ lâu tại trạm chờ xe bus
Thường không đủ chỗ ngồi
Tuyến chạy không đúng hành trình
Từ nhà đến trạm chờ quá xa
Không đầy đủ thông tin về tuyến
Không thuận tiện băng phương tiện cá nhân

Hình 9.6 Cơ cấu lý do khơng sử đi xe bt