Hiện trạng giao thông trong giai đoạn đô thị hóa

Mục lục:
1.Việt nam trong q trình đơ thị hóa.
2.Hiện trạng giao thơng trong giai đoạn đơ thị hóa.
3.Hiệu quả .
4.Ngun nhân.
5.Khắc phục.
1.Việt nam trong q tình đơ thị hóa.
Bảo vệ mơi trường đơ thị ngày càng có tầm quan trọng trong phát triển bền vững quốc gia, bởi vì
dân số đô thị ngày càng lớn, chiếm tỷ lệ trong tổng dân số ngày càng cao. Các hoạt động phát triển
kinh tế - xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN
gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Thí dụ,
riêng Metro Bangkok (2005) đóng góp 44% GDP của Thái Lan, Metro Manila (2006) đóng góp
37% cho GDP của Philippine, Thành phố Hồ Chí Minh (2006) đóng góp 23,5% cho GDP Việt
Nam.
Năng lượng tiêu thụ ở các đô thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng
lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn khí thải ơ
nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ô nhiễm không khí trầm trọng thường xảy ra ở các đô thị, đặc
biệt là thường xảy ra ở các đơ thị lớn.
Ở nước ta trong thời gian khoảng ¼ thế kỷ qua, cùng với q trình cơng nghiệp hố, hiện đại hố
đất nước là q trình đơ thị hố tương đối nhanh (bảng 1, bảng 2).
Bảng 1 : Diễn biến đơ thị hố ở nước ta trong ¼ thế kỷ qua và dự báo đến 2020
Dự báo
Năm

1986

1990

1995

2000

2003

2006

2009

2010

2020

752

-

-

Dân số đô
thị
11,87 13,77 14,938 19,47 20,87 22,83 25,38
(triệu người)

28,5

40,0

Tỷ lệ dân
ĐT
trên
tổng dân số 19,3

tồn quốc
(%)

32,0

45,0

Số lượng đơ
thị (từ loại 480
V trở lên)

500

20,0

550

20,75

649

24,7

656

25,8

729

27,2

29,6

Nguồn: Niên giám thống kê Quốc gia và thông tin từ Bộ Xây dựng
Bảng 2. Diễn biến đơ thị hóa Thủ đô Hà Nội 65 năm qua


Đơ thị hóa
Năm

1945

1954

1960

1983

1995

2004

2009

2030

Dân số (1000
người)

140

150

412

800

1.050

3.000

6.350

9.135

Diện tích (km2)

130

152

-

-

460

920

3.347

3.347

Bùng nổ giao thơng cơ giới (ước tính)
Năm 1980

2000

Hiện nay

Xe Ơ tơ, GT cơng Xe Ơ tơ, xe GT cơng Xe đạpƠ tơ, xe GT công
đạp xe máy cộng đạp máy
cộng
máy
cộng
80%

5%

15%

65% >30%

<5%

2-3% 87-88%

10%

Công nghiệp hóa

Năm

1995

Diện
(ha)

tích

2005

2009

2

Số KCN

2000
4

6

12

90

268

702

1927

Tuy vậy, tốc độ đơ thị hóa ở nước ta cịn chậm hơn đơ thị hóa trung bình của châu
Á khoảng 15 năm (năm 2007 tỷ lệ dân số đơ thị của tồn Châu Á đã vượt 50%, của
Malaysia: 69,3%, của Phillipine: 64,2%, của Indonesia: 50,4% và của Thailand:
32,9%).

2.Hiện trạng giao thơng trong giai đoạn đơ thị hóa.
Đơ thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng
tăng nhanh (Biểu đồ 1). Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đơ thị.

Biểu đồ 1. Số lượng ơ tơ và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam


Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam và Vụ KHCN&MT, Bộ GTVT, 2009
Số lượng phương tiện cơ giới này tập trung chủ yếu rất lớn tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở Tp. Hồ Chí Minh và Hà
Nội (Biểu đồ 2).
Một đặc trưng của các đô thị Việt Nam là phương tiện giao thông cơ giới 2 bánh chiếm tỷ trọng lớn. Ở các đô thị
lớn, trong những năm qua, tỷ lệ sở hữu xe ôtô tăng nhanh, tuy nhiên lượng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn.

Biểu đồ 2. Số lượng xe máy trên 1.000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm
2006
Tp. Hồ Chí Minh có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy (Nguồn: Chi cục
BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2007). Tại Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu
lượng xe hoạt động trong nội thành Hà Nội (Nguồn: Sở TNMT&NĐ Hà Nội,
2006).

Hình 1. Tình trạng giao thơng tại Ngã sáu Dân
Chủ, Tp. Hồ Chí Minh
Nguồn: Vietbao, 10/02/2007

Hình 2. Tình trạng giao thơng tại đường Láng Hạ, Hà Nội
Nguồn: VTC, 05/09/2007


Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông ngày càng trầm
trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu.
Trong tình hình ấy, việc Hà Nội phải tiến hành phân luồng từ xa và Thành phố Hồ Chí Minh đưa
ra đề xuất thu phí lưu hành vào trung tâm thành phố đối với ôtô chỉ đơn thuần là các giải pháp tình
thế.
Đường giao thơng chật hẹp, thi cơng kéo dài
Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện
giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ
quan chức năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị
lớn của Việt Nam hiện nay.
Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả nêu trên thì chưa
thấy ai đề cập đến.
Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao
thông. Điều cần xác định đầu tiên là hậu quả này không do lỗi người tham gia giao thông.
Trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu
cầu đi lại của người dân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính
đáng cần được tơn trọng.
Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thơng của thành phố từng tự đặt câu hỏi vì sao cơ
sở hạ tầng giao thông của Thủ đô mãi không thể đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông ngày
càng tăng của người dân?
Nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà gần 15 năm qua vẫn khuyết một góc mở rộng về phía Trường
Đại học Cơng Đồn. Khiếm khuyết này dẫn đến việc một lượng lớn phương tiện giao thông lưu
thông từ hướng Khương Thượng đến Thái Hà buộc phải chen vai thích cánh trên một nửa đường
Chùa Bộc chật chội.
Cho dù JICA đã cố gắng tham mưu cho Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội tổ chức giao thông

theo hướng điều khiển đèn giao thơng 3 pha, tình trạng ách tắc thường xuyên tại đây vẫn chưa thể
giải quyết dứt điểm.
Trong khi đó, với khả năng của mình, thành phố Hà Nội hồn tồn có thể hồn thiện nút giao
thơng này thành một hình vng khổng lồ mà ở đó, các hướng giao thông đều rộng mở.
Nhưng vào thời điểm hiện tại, những hộ dân sống bên đường Chùa Bộc luôn phấp phỏng lo âu vì


khơng biết bao giờ mình sẽ phải dời đi, khi nhà cửa ngày càng dột nát, hư hỏng, lại không được tu
sửa, xây dựng. Trong khi đó, những người ngày ngày tham gia giao thơng trên tuyến ln phải bực
mình về sự chật chội, đông đúc, ùn ứ phương tiện giao thơng tại đây.
Bên cạnh đó, rất nhiều dự án thi cơng các cơng trình giao thơng đều chậm tiến độ vì mn vàn lý
do. Ví dụ như tuyến đường vành đai 3. 6 năm đã trôi qua, nút giao thông cầu vượt Dịch Vọng vẫn
ngổn ngang như công trường đang xây dựng. 5 năm qua, tuyến đường huyết mạch của Thủ đơ vẫn
chưa thể hồn thiện trong khi nhu cầu giao thông ngày càng tăng cao. Đây không phải lỗi do người
tham gia giao thơng.
Thành phố Hà Nội có thể lý giải những nguyên do dẫn đến việc chậm tiến độ tại đường vành đai
3, hay Quốc lộ 32 là do vốn nhà nước chưa được cấp đầy đủ, nhưng không thể chối bỏ trách
nhiệm trong việc chậm chễ thi công các tuyến đường nội đô khác, mà đường Lạc Long Qn là
một ví dụ điển hình.
Nhiều năm qua, công trường thi công mở rộng, nâng cấp tuyến “vành đai 2” này lúc thì dồn dập,
lúc thì chậm rãi, như thử thách lòng kiên nhẫn của người dân. Việc đẩy nhanh tiến độ thi cơng
hồn tồn phụ thuộc vào các cơ quan chức năng của thành phố.
Lãng phí diện tích dành cho giao thơng
Hà Nội có nhiều những ngõ nhỏ phố nhỏ, nhưng vì những bất cập của cơng tác tổ chức giao thông,
những con đường chưa thể phát huy tối đa cơng năng của nó.
Trước hết là sự bất hợp lý trong việc tổ chức cắm đèn tín hiệu giao thơng. Chắc chắn sẽ có nhiều
người cảm thấy khó chịu khi phải dừng trước đèn đỏ vào giờ cao điểm tại một ngã 3 có nhánh rẽ
trái trong khi họ muốn đi thẳng.
Đèn tín hiệu giao thơng giúp giảm thiểu xung đột giữa các hướng giao thông, nhưng trong trường
hợp này, vơ tình đèn tín hiệu đã hạn chế hướng lưu thông cho các phương tiện giao thông đi thẳng,

không xung đột với luồng rẽ trái. Vậy là phương tiện buộc phải ùn ứ tại nút giao thông, trong khi
hướng đi thẳng rộng mở.
Thời gian qua, thành phố Hà Nội đã cố gắng tổ chức nhiều nút giao thơng cho phép rẽ phải khi có
đèn đỏ, nhưng vẫn cịn tồn tại nhiều bất hợp lý.
Lãng phí diện tích giao thơng tại Hà Nội cịn thể hiện ở việc tổ chức giao thông tĩnh trong thành
phố. Giao thông tĩnh là một khái niệm chuyên môn dùng để chỉ phương thức tổ chức những điểm
đỗ, dừng cho các phương tiện giao thơng.
Có một thực trạng là trên các con phố Hà Nội, nhiều vỉa hè và lòng đường trở thành nơi đỗ, dừng
xe. “Đường đi xe, hè đi bộ” là một trong những khái niệm cơ bản nhất trong tổ chức giao thông đô
thị, nhưng hiện tại, Hà Nội vẫn chưa thể làm tốt điều này.
Ngay trước cửa trụ sở Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, trong những ngày thành phố có những
cuộc họp lớn, xe ơtơ đỗ đầy trên con phố có biển cấm dừng đỗ trước cửa ủy ban. Thực ra ơtơ
chẳng có nơi nào để “trú ngụ”. Trong khi đó, sân tượng đài Lý Thái Tổ bên cạnh mênh mông
khoảng trống.
Đương nhiên, ôtô không thể “trèo” lên đỗ trên sân trước tượng đài, nhưng người dân hồn tồn có
thể đặt câu hỏi tại sao các cơ quan chức năng của thành phố khơng tính đến chuyện xây dựng một
bãi đỗ xe ngầm bên dưới khoảng sân mênh mông ấy? Chắc không phải vấn đề kinh phí. Vấn đề
chỉ là chưa có quy hoạch tổng thể điểm đỗ xe công cộng mà thôi.


Các chung cư cao tầng, các trung tâm thương mại, điểm vui chơi, giải trí… trong thành phố là nơi
có đông người dân đến tụ tập. Đáng lẽ ra, những chung cư cao tầng, những trung tâm thương mại
ấy phải “tự lo” được cho mình điểm gửi xe.
Thế nhưng hiện tại, người dân đến Trung tâm Thương mại Tràng Tiền, nếu đi bằng ơtơ, sẽ rất
khốn khổ để tìm chỗ đỗ. Còn những con đường trước cửa các chung cư cao cấp khu Trung HịaNhân Chính, hay Linh Đàm, Mỹ Đình đành ngậm ngùi chứa đầy xe, bởi nhiều tịa nhà khơng hề có
tầng hầm.
Dự án xây dựng bãi đỗ xe hồ Bụng cá ì ạch đã gần 10 năm qua. Nhà đỗ ôtô bên sân vận động
Hàng Đẫy nay trở thành cơ quan Sở Kế hoạch-Đầu tư của thành phố. Trong khi đó, vỉa hè các con
phố chính của Thủ đô trở thành nơi đỗ xe của các cơ quan, xớ nghip.

.

3. Hu qu:
3.1 Đối với con ngời
* Các loại bụi

Bụi là tập hợp nhiều hạt vật chất vô cơ hoặc hữu cơ , có kích thứoc nhỏ bé tồn tại trong
không khí dới dạng bịu bay hay bụi lắng, hơi ,khó ,và sơng mù
Mụi trng khụng khớ xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi,
đặc biệt là ở các nút giao thơng, các khu vực có cơng trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động
sản xuất công nghiệp.


Biểu đồ . Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (gần
đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006

T¸c hại của bụi : gây bệnh phổi , bệnh đờng hô hấp , bệnh ngoài da , bệnh ở đờng tiêu hoá
* Các chất độc hại
Cỏc khớ CO, SO2, NO2 trong khơng khí tại các đơ thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép.
Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một
số trường hợp đã vượt trị số cho phép.
Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao
hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đơ thị có mật độ phương tiện giao thơng cao như
TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong khơng khí cao hơn hẳn những đơ thị khác (Biểu đồ 12).
Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

Biểu đồ 12. Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thơng của một số đơ thị trong tồn quốc


Biểu đồ 13. Diễn biế n nồ ng đô ̣ SO2 ta ̣i các tru ̣c đường giao thông ở một số đơ thị

Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn. Tại các đơ thị phía
Nam,nồng độ CO tại các đường giao thơng các năm 2005-2009 đều vượt QCVN (Biểu đồ 14)

Biểu đồ 14. Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đơ thị 2002-2006
Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường
phố. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở
dọc hai bên các tuyến đường giao thơng và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn
(Biểu đồ 15). Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao
thông.


Biểu đồ 15. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc
thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007)
* C¸c chÊt độc hại sẽ gây ảnh hởng nghiêm trọng tới sức khoe của con ngời
3.2 Đối với đômg thực vật
- Đối với động vật
Nói chung động vật đợc chăn nuôi cũng bh động vật hoang dà với ôi nhiễm môi trờng lớn hơn
con ngời . Các loại động vật ăn rau cỏ có bám bụi hơi khí độc còn bị bênh con ngời sẽ bị nhiễm
độc vì ăn phải động thực vật đó
- Đối với thực vật
khhông khí ôi nhiễm sẽ làm cho cây trông châm phát triển,năng suất giảm sút

3.3.Tai nạn giao thơng: Tình hình tai nạn giao thơng ở nước ta, đặc biệt trong khu
vực đô thị hết sức nghiêm trọng, thuộc vào nhóm cao nhất thế giới. Tuy chỉ số về
số vụ tai nạn giao thông/10.000 phương tiện không cao hơn nhiều so với các nước
khác trong khu vực, song chỉ số người chết/tổng số người bị thương là đặc biệt cao
mà nguyên nhân chính là do phương tiện chủ đạo trong giao thông đô thị là xe hai
bánh.
3.4.Ùn tắc giao thông: Ùn tắc giao thông trong các đô thị đang và ngày càng trở

nên bức xúc, đặc biệt tại các đô thị vừa và lớn. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh
đang phải gánh chịu những hậu quả nặng nề do ùn tắc giao thông gây ra.
3.5.Ơ nhiễm khơng khí và tiếng ồn: Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các
đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ơ nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do
các hoạt động giao thông gây ra. Ùn tắc giao thơng, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt
động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ơ nhiễm. Ơ
nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớn hơn
nhiều so với các đô thị khác trên thế giới. Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức ồn
tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường. Sự
bố trí khơng hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ô
nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư. Giá
trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA


4. Nguyên nhân.
- HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA CƠNG TRÌNH CÙNG VỚI
ĐƯỜNG XÁ MẤT VỆ SINH LÀ NGUN NHÂN CHÍNH GÂY Ơ NHIỄM NẶNG VỀ BỤI
LƠ LỬNG
Nước ta đang diễn ra q trình đơ thị hóa mạnh nên ở tất cả các đơ thị đều có nhiều công trường
xây dựng đang hoạt động (xây dựng, sửa chữa nhà cửa, đường xá, vận chuyển nguyên vật liệu) và
phát sinh rất nhiều bụi, bao gồm cả bụi nặng và bụi lở lửng, làm cho mơi trường khơng khí đô thị
bị ô nhiễm bụi nặng nề. Rác thải không được thu gom hết, đường xá mất vệ sinh, tồn đọng lớp bụi
dày trên mặt đường, xe chạy cuốn bụi lên và khuyếch tán bụi ra khắp phố phường.

tuyến đường vẫn ở tình trạng dở dang nên ngày nắng bụi bẩn, đất cát bốc lên mịt mù.

Còn ngày mưa, mặt đường lầy lội bùn đất.


Những “ổ gà, ổ

voi” như thế này không phải là hiếm gặp.

Khi đi qua những
vũng nước lớn này, xe buýt thường chạy với tốc độ cao khiến nước bẩn bắn lên.


Trên con đường
nhỏ này, rất nhiều loại xe cùng đi lại, góp phần làm cho giao thơng thêm phức tạp. Và đã có nhiều
người ngã xe do đi vào phải ổ gà.

Con đường 32 đã
từng được đại biểu Quốc hội chất vấn và “mời” Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng
đến thăm.

-Ý thức tham gia giao thông của mọi người dân chưa được tốt.


Người dân đã quá quen với những cảnh tượng như thế vẫn xảy ra hằng ngày, hàng giờ trên các con
phố chật chội; thậm chí đối với nhiều người, đó là điều “tất, lẽ, dĩ, ngẫu” ở một đô thị “đất chật
người đơng”. Họ học cách thích nghi để sống chung với nó và vơ hình chung trở thành những
cơng dân thiếu ý thức, góp phần tạo nên bộ mặt “méo mó” cho giao thơng nước nhà.
Mười năm trở lại đây, cùng với sự phát triển nhanh chóng về kinh tế, giao thông Việt Nam cũng
chứng kiến những bước biến chuyển đáng kể, từ một nền “giao thông xe đạp” tiêu biểu cho nhịp
sống chậm chạp, nặng tính cơ học thủ công trở thành một nền “giao thông xe máy, ôtô” nhanh
nhạy, hối hả, mang màu sắc của những xã hội công nghiệp hiện đại. Song, sự thay đổi quá nhanh
như vậy đã khiến người dân không thể bắt kịp với các hành vi và thói quen ứng xử mới. Và, kết
quả là, “văn hóa xe đạp” vẫn ngang nhiên… đi xe máy, ơtơ trên đường, tạo nên những tình huống
“dở khóc dở cười”. Chẳng hạn như, ở Việt Nam hiện nay vẫn “lưu truyền” một thứ “luật” bất
thành văn: khi xảy ra tai nạn, người đi ôtô phải đền người đi xe máy; người đi xe máy đền người
đi xe đạp; và người đi xe đạp đương nhiên phải đền cho người đi bộ. Sự đúng sai ở đây chỉ là

“tình tiết” tăng nặng hay giảm nhẹ mức đền bù mà thôi.


Việc thiếu ý thức tôn trọng pháp luật giao thông như vậy đã dẫn đến nhiều ứng xử rất… Việt
Nam: người đi bộ thì tuỳ tiện qua đường bất cứ chỗ nào, bất cứ lúc nào mình cần; xe đạp thì cứ
vèo một cái lao từ ngõ ra phố; xe máy thích là “lượn lờ” trước mũi ơtơ chẳng hề ngại vì “ơng va
vào tơi là ơng phải đền”… Cũng từ chỗ chẳng sợ luật, người ta sẵn sàng phóng nhanh, vượt ẩu, đi
sai phần đường, vượt đèn đỏ… chẳng chút “lăn tăn”.
Đã vậy, cụm từ “xin lỗi – cảm ơn” dường như cũng trở nên quá xa xỉ trong văn hóa đi lại ở Việt
Nam. Chỉ cần có thẻo đường nào ló ra là ngay lập tức, các xe lao tới chiếm cho bằng được, bất kể
bánh xe mình có giày xéo lên chân ai đó. Mặc, đâu có đường ta cứ đi! Ngồi quốc lộ, xe ơtơ này
xin vượt, xe khác khơng cho chỉ vì… khơng thích cho. Trong đô thị, đường ùn tắc ư? Ta cứ len lên
đã. Vướng người đi ngược chiều à? Kệ! Ta cứ phải len. Ơng kia xin đường để rẽ ư? Tơi đang vội,
để tôi vượt qua ông đã rồi ông hẵng rẽ…


Những con người và những hiện tượng trên khơng cịn là đơn lẻ, không chỉ thỉnh thoảng mới bắt
gặp. Điều đáng buồn, đáng lo là ở tính phổ biến của chúng trên đường phố, trong xã hội Việt Nam.
Nó như là thước đo trình độ văn minh, nếp sống văn hố của một bộ phận đáng kể dân chúng.
Giao thơng cũng cần văn hóa.
Văn hóa khơng phải là một cái gì trừu tượng, cao xa mà chính là cuộc sống, là cung cách ứng xử
có học của con người. Đối với giao thơng, văn hóa khơng đơn thuần là tấm bắng lái xe. Thế nên
mới có chuyện luật vẫn chỉ là… luật. Còn thực tế, ý thức con người khi tham gia giao thông mới là
điều quan trọng.

5.Khắc phục:
* Tạo thói quen cư xử có văn hóa khi tham gia giao thơng.
Đó là thơng điệp được phát đi tại lễ phát động Tháng an tồn giao thơng (ATGT) năm 2009 của
Bộ Giao thông vận tải tổ chức chiều 31-8.
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải – chủ tịch Ủy ban ATGT quốc gia Hồ Nghĩa Dũng, Tháng

ATGT năm nay có chủ đề trọng tâm là “Tháng văn hóa giao thơng” với mục đích tạo bước chuyển
mới về nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật, trật tự ATGT của mọi tầng lớp nhân dân.
Tiêu chí văn hóa giao thông được Ủy ban ATGT quốc gia phát đi theo phương châm “ba có, bốn
khơng”. Ba có gồm: có hiểu biết đầy đủ pháp luật về giao thơng; có ý thức trách nhiệm cao nhất
đối với bản thân và cộng đồng khi tham gia giao thơng; có hành vi ứng xử văn hóa, hợp tác giúp
đỡ người bị tai nạn giao thơng. Bốn khơng gồm: khơng uống rượu bia, phóng nhanh vượt ẩu, vượt
đèn đỏ, vận hành phương tiện chưa đầy đủ giấy tờ; khơng lấn chiếm lịng đường, vỉa hè, hành lang
bảo vệ ATGT; khơng có thói hư tật xấu trong ứng xử với người cùng tham gia giao thông và
không để xảy ra tai nạn giao thông.

Cải tạo, nâng cấp giao thông đô thị trở thành giao thông đô thị xanh


- Cải tạo quy hoạch hệ thống giao thông đô thị sao cho đáp ứng các chỉ tiêu: Tỷ lệ
diện tích giao thơng động đạt 15-20% tổng diện tích xây dựng đơ thị, tỷ lệ diện tích
giao thơng tĩnh đạt 3-6%, mật độ đường đạt khoảng 6km/1km 2;
- Phát triển giao thông công cộng (đạt trên 40%), giao thông đi bộ và đi xe đạp
trong thành phố;
- Thắt chặt các tiêu chuẩn mơi trường có liên quan (tiêu chuẩn xăng dầu, tiêu
chuẩn khí thải của các phương tiện giao thơng cơ giới);
- Tiến hành kiểm soát nguồn thải của các loại xe và cấm vận hành đối với các xe
không đạt tiêu chuẩn EURO2 về khí thải.
- Khuyến khích xe cộ sử dụng nhiên liệu sạch hơn (xe chạy bằng khí hóa lỏng
(LPG), khí tự nhiên nén (CNG), ethanol, dầu sinh học) và xe điện.
- Cấm hoặc giảm lượng xe cá nhân chạy ở khu vực trung tâm thành phố, chỉ dành
cho người đi bộ và xe công cộng.
. Phát triển cơng nghiệp xanh
Hồn thành việc di chuyển tất cả các cơ sở sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp
gây ô nhiễm nặng ra ngoài thành phố. Phát triển công nghệ sản xuất sạch hơn ở tất
cả các khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp ở xung quanh thành phố (phát triển

công nghiệp xanh);
. Về xây dựng
Quản lý và kiểm tra chặt chẽ các nguồn thải ô nhiễm từ hoạt động thu cơng xây
dựng, chấm dứt tình trạng đường phố “nay đào mai lấp”;
- Phát triển xây dựng công trình kiến trúc xanh trong đơ thị;
- Phát triên khơng gian xanh và mặt nước trong đơ thị;
Giữ gìn vệ sinh đường phố
Về giáo dục
Truyền thông nâng cao nhận thức và xây dựng văn hóa, đạo đức mơi trường cho
mọi người dân đô thị, đặc biệt là đối với những người lái xe ô tô, xe máy và chủ
các cơ sở sản xuất.