Hệ thống tiêu chuẩn khí thải

Hệ thống tiêu chuẩn khí thải
Để đối phó với vấn đề ô nhiễm môi trường và đáp ứng các yêu cầu khi gia nhập Tổ chức
thương mại. Theo lộ trình, giai đoạn 2005-2008, nước ta sẽ xây dựng tiêu chuẩn chất
lượng khí thải xe hơi phù hợp với Euro II trong hệ thống tiêu chuẩn châu Âu. Đây là một
trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng rãi trên thế giới, gồm
cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á.
Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh sáng chế đầu
tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này. Sự phát triển vượt bậc của thị trường ôtô
giai đoạn 1960-1970 và bài học về cái chết của 80 người dân New York trong 4 ngày thời
tiết đảo lộn do ô nhiễm không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây dựng một
chương trình cắt giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm 1987, dự
luật hoàn chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được thông qua
và người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 18 năm, thêm 4 tiêu chuẩn nữa được
ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000 và Euro IV
năm 2005. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn của khí thải lại thấp hơn tiêu
chuẩn trước.
Tiêu chuẩn Euro đối với từng loại xe.
Hệ thống Euro áp dụng cho tất cả các loại xe trên 4 bánh lắp động cơ đốt trong chạy bằng
nhiên liệu xăng, dầu, LPG (Liquefied Petroleum Gas) và chia theo tính năng như: xe du
lịch, xe công suất nhỏ, xe công suất lớn và xe bus.
Khí thải gây ô nhiễm là những hợp chất độc hại có ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con
người và môi trường trong thời gian dài bao gồm: cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx),
hydrocacbon nói chung (HC) và thành phần bụi bay theo (Particulate Matter-PM). Điển
hình nhất trong số các khí trên là cacbon oxít (CO), sinh ra do quá trình cháy không hoàn
toàn các hợp chất chứa cacbon. Loại khí này có khả năng làm mất vai trò vận chuyển oxy
của hemoglobin một cách nhanh chóng nhờ tạo liên kết bền với nguyên tố sắt (Fe) - thành
phần quan trọng của hemoglobin- và là tác nhân chính gây ra hiện tượng ngất do hít phải
quá nhiều khói lò gạch ở các vùng quê Việt Nam.
12
Phương pháp xác định
Trong các tài liệu về hệ thống tiêu chuẩn Euro, giá trị nồng độ khí có thể khác nhau tùy

theo cách đánh giá. Cách thứ nhất xác định nồng độ khí thải theo hành trình của phương
tiện bằng đơn vị “g/km”. Cách thứ hai đánh giá theo công do động cơ sinh ra, lúc đó giá trị
nồng độ khí thải có thứ nguyên “g/kWh”.
Bên cạnh kết cấu động cơ, lượng khí thải phụ thuộc rất lớn vào những yếu tố như: thời
gian khởi động, tải trọng, vận tốc, độ ổn định của vận tốc và loại đường vận hành. Nhằm
đưa toàn bộ ảnh hưởng của những nhân tố trên vào mô hình hóa thực nghiệm, các nhà
kiểm định đưa ra hai phương pháp: ESC (European Steady Cycle - Chu trình thực nghiệm
ổn định) và ETC (European Transient Cycle - chu trình thực nghiệm tức thời).
Biểu đồ về mức độ khí thải cho phép của các tiêu chuẩn
Euro.
ESC là phương pháp kiểm định tiến hành theo nhiều giai đoạn. Ở mỗi giai đoạn, vận tốc và
tải trọng của xe không đổi. Nhưng khi chuyển sang giai đoạn khác người ta sẽ thay đổi hai
thông số đó một cách ngẫu nhiên. Trong suốt quá trình thực hiện, khí thải liên tục đi qua
thiết bị đo nồng độ và giá trị cuối cùng là trung bình cộng của toàn bộ các giai đoạn. ESC
phù hợp với điều kiện vận hành trên đường trường, ít thay đổi vận tốc và tải trọng.
Không giống với ESC, phương pháp ETC dựa trên việc thay đổi vận tốc, tải trọng một cách
tức thời. Người ta không cho khí thải qua thiết bị đo ngay mà gom vào một túi khí plastic
và phân tích sau khi kết thúc thực nghiệm. ETC thích hợp cho điều kiện chạy trong
thành phố, phải liên tục thay đổi vận tốc cũng như tải trọng.
Hệ thống tiêu chuẩn Euro thường xuyên được nghiên cứu, cập nhật theo tình hình sử dụng
ôtô ở các nước thành viên liên minh châu Âu. Những báo cáo về lượng xe hơi và nồng độ
khí thải trong không khí là cơ sở để các nhà chức trách đưa ra những quy định mới do
khoảng thời gian áp dụng của Euro thường không ấn định trước. Ví như chỉ 3 năm sau khi
có hiệu lực, Euro IV sẽ được thay thế bằng tiêu chuẩn mới, Euro V.
Những quy định hết sức khắt khe của Euro V khiến các hãng sản xuất ôtô lại tiếp tục thay
đổi kết cấu động cơ nhằm tăng hiệu suất cháy, lắp đặt bộ chuyển hóa xúc tác (catalytic
converter), thay đổi nguồn nhiên liệu và nghiên cứu thiết kế
quy trình sản xuất thân thiện với môi trường. Bên cạnh đó,
Euro còn quy định các loại xe hoạt động tại châu Âu phải thỏa mãn tiêu chuẩn trong vòng
80.000 km. Nếu không đáp ứng được yêu cầu trên, nhà sản xuất sẽ phải thu hồi toàn bộ

loại sản phẩm đó.
*Bộ trung hòa khí thải
13
Việt Nam và Euro
Mặc dù mức độ ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn là đáng báo động nhưng do khó
khăn về kinh thế, kỹ thuật nên Việt Nam chưa thể áp dụng ngay hệ thống tiêu chuẩn Euro.
Đến 2007, chúng ta mới có thể quy định Euro I cho xe hơi, tiếp đến là Euro II năm 2010.
Trong khi đó, hầu hết các nước Đông Nam Á đã và đang chuẩ muộn, áp dụng tiêu chuẩn
Euro để kiểm soát lượng khí thải là nhiệm vụ cần thiết bởi những ảnh hưởng về môi trường
và sứ n bị chuyển sang Euro II, thậm chí là Euro III. Dù sớm hay c khỏe con người là hết
sức to lớn.
Vào đầu thập kỷ 90, Châu Âu đã áp dụng các tiêu chuẩn bắt buộc sử dụng chất xúc tác trong xe chạy
xăng mới (gọi là Tiêu chuẩn EURO 1) và dần thắt chặt qua nhiều giai đoạn: EURO 2 năm 1996, EURO 3
năm 2000 và EURO 4 vào đầu năm 2005. Yêu cầu tương tự cũng áp dụng cho xe chạy điêzen. Bên cạnh
thắt chặt tiêu chuẩn phương tiện, thì tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu cũng được nâng cao. Ví dụ, áp
dụng Tiêu chuẩn EURO 1 choxăng xe đòi hỏi phải sử dụng xăng không chì. áp dụng Tiêu chuẩn EURO 2
cho xe điêzen đòi hỏi sử dụng điêzen có hàm lượng lưu huỳnh nhỏ hơn 500 ppm. Mức lưu huỳnh trong
xăng và điêzen phải tiếp tục giảm khi áp dụng Tiêu chuẩn EURO 3,4 và 5.
Theo kinh nghiệm của các nước, việc xây dựng tiêu chuẩn khí thải xe mới phải xuất phát từ:
- Nguồn nhiên liệu được cung cấp. Nếu nước nào có sẵn nguồn nhiên liệu thích hợp thì có thể áp dụng
sớm tiêu chuẩn EURO 2,3 hoặc 4.
- Cân nhắc có một lộ trình thích hợp cho việc áp dụng Tiêu chuẩn EURO và nhất là công bố công khai lộ
trình này. Phần lớn các nước Châu á đã áp dụng Tiêu chuẩn EURO 1 cho xe mới nhưng chỉ có ít nước
công bố lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO 2,3 và 4. Cần phải xây dựng kế hoạch ngắn hạn và dài hạn để
ngành công nghiệp ô tô và nhiên liệu có đủ thời gian chuẩn bị.
- Nhiều nước trong khu vực trong đó có Việt Nam đang tụt hậu so với Châu Âu gần một thập kỷ. Các
nước cần phải đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2010 đuổi kịp tiêu chuẩn Châu Âu, Mỹ hoặc Nhật Bản.
- Phải kết hợp tiêu chuẩn xe mới với tiêu chuẩn xe đang lưu hành. Phải có chương trình phối hợp giữa
ngành công nghiệp ô tô, xe máy với ngành sản xuất nhiên liệu.
Năm 2000, Việt Nam đã thực hiện một bước chuyển nhanh chóng từ sử dụng xăng chì sang xăng không

chì. TCVN 6776:2000 - Xăng không chì đã được áp dụng 4 năm, nhiều chỉ tiêu quy định trong tiêu chuẩn
không còn phù hợp với xu hướng phát triển kinh tế, xã hội, quy định về bảo vệ và kiểm soát môi trường,
đặc biệt là khi lộ trình áp dụng các tiêu chuẩn Châu Âu về khí phát thải xe cơ giới đang được triển khai
trong các khu vực Châu Âu, Châu á và trên thế giới.
Việc soát xét lại Tiêu chuẩn TCVN 6776:2000 phải xuất phát từ các quy trình sau:
- Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn phát thải của Châu Âu đối với các phương tiện vận tải. Theo dự kiến thì từ
1/7/2007, nước ta sẽ áp dụng Tiêu chuẩn EURO 2 cho các loại xe mới.
- 90% xăng tiêu thụ hiện nay của Việt Nam là nhập khẩu từ Trung Quốc, Thái Lan, Singapore, chưa phải
là sản phẩm do các nhà máy lọc dầu của Việt Nam sản xuất, do vậy cần thắt chặt tiêu chuẩn về nhiên
liệu để các nhà nhập khẩu Việt Nam nhập khẩu nhiên liệu sạch, không thể tự biến Việt Nam thành nơi
tiêu thụ nguồn nhiên liệu bẩn.
- Các nước trong khu vực như: Trung Quốc, Malaixia, Singapore, Đài Loan... đã áp dụng EURO 2 từ năm
2000. Chúng ta không thể tụt hậu, cần hài hoà tiêu chuẩn nhiên liệu của Việt Nam và tiêu chuẩn của các
nước trong khu vực.
- Cần có sự tham gia của các bên có liên quan: Cơ quan quản lý nhà nước của các Bộ, ngành, các nhà
nhập khẩu, kinh doanh nhiên liệu, các cơ sở sản xuất,... trong việc soát xét tiêu chuẩn.
- Cần thực hiện đồng bộ các biện pháp hỗ trợ cho việc xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn nhiên liệu sạch:
Tuyên truyền, quảng bá rộng rãi để nâng cao hiểu biết của cộng đồng. Nên hạn chế hỗ trợ hoặc ưu đãi
14
cho loại nhiên liệu gây ra nhiều khí độc hại, cần thông qua chính sách thuế khuyến khích sử dụng nhiên
liệu sạch.
A. Xăng: (Dự thảo TCVN 6776:2005)
1. Trị số ốc tan: Dự kiến là RON 90/92/95 và MON 80/82/85 các chất ô nhiễm đáng lưu ý nhất của xe
chạy xăng là oxit cácbon (CO), hydrocacbon (HC), oxitnito (NOx), chì và một số hydrocacbon độc khác, ví
dụ benzen. Mỗi loại chất thải này đều có thể bị chi phối bởi thành phần của loại xăng mà xe đang sử
dụng. Xét về ảnh hưởng đến khí thải thì đặc tính quan trọng nhất của xăng là thành phần chì, hàm lượng
lưu huỳnh, tình trạng bay hơi và thành phần benzen.
2. Hàm lượng chì: Chì không tồn tại tự nhiên trong xăng, nó được pha thêm vào xăng. Tuy nhiên từ năm
1970 đã có xu hướng giảm dần chì trong xăng và tiến tới loại bỏ hoàn toàn chì. Hiện có 85% xăng bán
trên thế giới là xăng không chì và hiện có khoảng 90% xe có lắp bộ chuyển đổi xúc tác để sử dụng riêng

cho nhiên liệu không chì, vì vậy TCVN 6776:2005 quy định hàm lượng chì giống như cũ0,013.
3. Hàm lượng lưu huỳnh: Đây là chỉ tiêu quan trọng cần phải được thắt chặt khi xây dựng TCVN
6776:2005 và là tiêu chí cơ bản để đánh giá chất lượng nhiên liệu phù hợp với tiêu chuẩn EURO. Đối với
xe không có bộ chuyển đổi xúc tác, ảnh hưởng của lưu huỳnh lên khí thải là rất nhỏ. Tuy nhiên, nếu xe
có bộ chuyển đổi xúc tác, tác dụng của nó đối với chất thải CO, HC và NO là đáng kể. Hiện nay, Nhật
Bản và Mỹ đang sử dụng xăng có mức lưu huỳnh là dưới 30ppm. Liên minh Châu Âu yêu cầu hàm lượng
lưu huỳnh tối đa không quá 50ppm vào năm 2005 khi Tiêu chuẩn EURO 4 được áp dụng. Gần đây EU
còn đề nghị hạ mức lưu huỳnh xuống còn tối đa 10ppm. Để phát huy hết công năng của công nghệ xúc
tác hiện nay, lượng lưu huỳnh trong xăng phải giảm xuống mức tối đa là 500ppm ngay khi áp dụng tiêu
chuẩn xe mới yêu cầu có bộ xúc tác.
4. áp suất hơi:
Một thông số quan trọng khác của nhiên liệu là áp suất hơi, áp suất hơi cho mỗi mùa phải thấp ở mức có
thể giảm bốc hơi từ các kho chứa và xe. Nhưng áp suất hơi phải đủ lớn để có thể khởi động. Một điều
thuận lợi để kiểm soát độ bay hơi của xăng là chúng có thể ảnh hưởng đến khí thải từ hệ thống phân
phối xăng và các xe đang lưu hành. áp suất hơi của xăng cần phải giảm đến mức tối đa là 60 kilopascal
khi nhiệt độ vượt quá 20oC. TCVN 6776-2005 quy định: áp suất hơi của xăng ở nhiệt độ 37,8oC là 43-80
kilopascal.
5. Benzen: Benzen là một loại hydrocacbon thơm tồn tại ở dạng khí trong khí xả và khí thải dễ bay hơi
của phương tiện. Benzen trong khí xả biểu hiện bằng phần trăm của tổng các khí hữu cơ, rất khác nhau
tuỳ thuộc vào công nghệ kiểm soát (ví dụ loại xúc tác). Benzen trong khí thải dễ bay hơi phụ thuộc công
nghệ kiểm soát, thành phần và đặc tính của nhiên liệu. EU quy định hàm lượng benzen trong xăng tối đa
là 1%. TCVN 6776:2005 quy định hàm lượng benzen2,5% thể tích (tiêu chuẩn cũ quy định 5%).
6. Olefin: là các hydrocacbon thơm không bão hoà, nó có ý nghĩa tốt đối với ốctan của xăng, nhưng lại là
chất không bền nhiệt, tạo cặn và tăng chất phát thải của xe. Tiêu chuẩn các nước quy định: Olefin25%
thể tích. Tiêu chuẩn cũ không quy định. TCVN 6776:2005 quy định: Olefin38% thể tích.
7. Màu của xăng: Để phục vụ yêu cầu quản lý, hướng dẫn người tiêu dùng lựa chọn loại xăng theo mục
đích sử dụng và để kiểm soát gian lận thương mại, TCVN 6776:2005 dự kiến quy định màu của xăng
phù hợp với quy định trong Quyết định 1273/2004 BTM của Bộ Thương mại như sau: RON 90: màu đỏ;
RON 92: màu xanh và RON 95 không phamàu.
B. Diezel

Phương tiện giao thông chạy bằng điegen thải ra một lượng đáng kể lưu huỳnh và bụi hạt. Giảm khí thải,
bụi hạt của phương tiện giao thông chạy bằng điegen trở thành ưu tiên hàng đầu vì chất thải hạt nói
chung rất nguy hiểm có nguy cơ gây ung thư. ở Việt Nam, lượng tiêu thụ điegen gấp đôi so với xăng và
vì vậy càng đòi hỏi nhiên liệu điegen cũng phải sạch hơn. Cũng tương tự như xăng không chì TCVN
5689:2002, nhiên liệu điegen - yêu cầu kỹ thuật đã lạc hậu. Để phục vụ cho lộ trình áp dụngTiêu chuẩn
EURO 2, đảm bảo yêu cầu làm sạch nhiên liệu, TCVN 5689:2002 hiện đang được soát xét, đổi thành
TCVN 5689:2005.
15
1. Chỉ số xetan: Chỉ số xetan là số đo về khả năng đánh lửa khí nén của nhiên liệu, ảnh hưởng đến khả
năng khởi động, chất thải và tiếng ồn khi cháy. Chỉ số xetan là xetan tự nhiên của nhiên liệu được tính
dựa trên các tính chất của nhiên liệu đã đo. Tương tự như xăng, yêu cầu của chỉ số xetan phụ thuộc vào
thiết kế, kích thước, đặc điểm của động cơ. Sự gia tăng trị số xetan khi vượt qua giá trị thực tế yêu cầu
sẽ không cải thiện tính năng của động cơ. Tiêu chuẩn TCVN 5689:2005 quy định chỉ số xetan thấp nhất
là 47 tương đương với mức quy định của các nước trong khu vực.
2. Hàm lượng lưu huỳnh: Hạt lưu huỳnh và khí thải SOx đều là chất ô nhiễm có hại được phát thải hoàn
toàn tương ứng với lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu điegen. ảnh hưởng đối với sức khoẻ và cộng
đồng của khí thải SOx từ động cơ điegen có thể lớn hơn rất nhiều so với lượng khí thải từ ống khói nhà
máy hoặc từ nồi hơi công nghiệp. Các đánh giá về điegen cho thấy nên giảm lượng lưu huỳnh trong
điegen có thể giảm được bụi hạt và mối quan hệ này là tuyến tính nghĩa là cứ giảm 100PPm lưu huỳnh
thì sẽ giảm 0,16% bụi của xe nhẹ và 0,87% của xe nặng. Ngoài ra, lượng lưu huỳnh thấp còn có ích
trong việc làm giảm ăn mòn do lưu huỳnh và làm chậm quá trình axít hoá dầu bôi trơn động cơ. Điều đó
sẽ kéo dài được thời gian bảo dưỡng định kỳ và giảm giá thành bảo dưỡng xe. Tiêu chuẩn TCVN
5689:2002 quy định 3 mức hàm lượng lưu huỳnh là 500/2500/5000 mg/kg TCVN 5689:2005 dự kiến quy
định hai mức tối đa 500/2500 mg/kg.
Những đặc tính khác của điegen cũng có thể ảnh hưởng đến khí thải ví dụ độ đậm đặc của nhiên liệu, độ
nhớt động học, tính ăn mòn, các đặc tính bôi trơn.
Việc nghiên cứu xây dựng TCVN 6776:2005 đối với xăng và TCVN 5689:2005 đối với điegen và tổ chức
áp dụng các tiêu chuẩn này trong các hoạt động sản xuất, kinh doanh là đòi hỏi của phát triển kinh tế xã
hội, hội nhập kinh tế quốc tế. Việc nâng cao chất lượng nhiên liệu quy định trong tiêu chuẩn làm cho
nước ta không phải là nơi tiêu thụ nhiên liệu bẩn của thế giới và sẽ là định hướng quan trọng cho quy

hoạch xây dựng các nhà máy lọc dầu ở nước ta và định hướng kinh doanh cho các nhà nhập khẩu nhiên
liệu.
16
Bộ Khoa học công nghệ vừa ban hành tiêu chuẩn mới cho xăng không chì và dầu Diesel tại VN.
Cơ sở áp dụng dựa trên hệ thống tiêu chuẩn Châu Âu Euro 2, nhằm giảm lượng khí thải đối với
xe cơ giới đường bộ và chất lượng nhiên liệu.
Theo bà Hoàng Thị Tính, Trung tâm tiêu chuẩn đo lường chất lượng Việt Nam, tiêu chuẩn mới cũng
nhằm cung cấp cho người tiêu dùng những loại xăng chất lượng sạch, góp phần hạn chế các nguy cơ ô
nhiễm và bệnh tật từ những chất thải độc hại như CO2, SO2, bụi (PM)... Tiêu chuẩn TCVN 6776:2005 sẽ
thay thế cho TCVN 6776:2000 áp dụng trong quản lý chất lượng xăng không chì; TCVN 5689:2005 thay
cho TCVN 5689:2002 quy định chất lượng nhiên liệu Diesel.
\"Quy định mới xây dựng đồng bộ tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu theo tiêu chuẩn Euro2\", bà Tính cho
biết. Euro2 quy định lượng lưu huỳnh (S) phát thải khi sử dụng nhiên liệu phải đạt tối đa 500ppm; theo
tiêu chuẩn Euro1 thì S phát thải đạt tối đa 1.000ppm, tức độ ô nhiễm cao hơn. Bà Tính nói: \"Muốn đạt độ
phát thải ô nhiễm theo tiêu chuẩn Euro2 thì đầu tiên phải xây dựng tiêu chuẩn mới cho nhiên liệu trước
khi xây dựng tiêu chuẩn cho các loại xe cơ giới\".
Nếu theo TCVN 6776:2000, trị số ốc tan được tính theo phương pháp nghiên cứu (RON) bao gồm các
loại xăng tiêu chuẩn 90, 92, 95; thì tiêu chuẩn mới quy định được phép áp dụng thêm phương pháp môtơ
(MON) khi có yêu cầu. Theo đó nếu thị trường cần, sẽ có thêm các loại xăng tiêu chuẩn 79, 81, 84. Tuy
nhiên, trên thực tế kiểm tra, bà Tính cho rằng không phải cây xăng nào cũng có bán đủ 3 loại xăng RON
mà chỉ có 90, 92 hoặc 92, 95. Mặc khác, người tiêu dùng cũng khó phân biệt được từng chủng loại xăng
nên dễ dàng bị người bán lừa. Do đó Bộ Thương mại vừa ra Thông tư liên bộ quy định về màu của xăng
để tránh nhầm lẫn cho người tiêu dùng như xăng 90 có màu đỏ, màu xanh là xăng 92...
Ngoài ra, áp dụng tiêu chuẩn Euro2, TCVN 6776:2005 quy định các điểm mới khác cho xăng không chì
như áp suất hơi (Reid) ở 37,8oC là 43-75kPa, không thay đổi nhiều so với quy định trước đây 43-80kPa;
hàm lượng benzen giảm từ 5% thể tích xuống còn 2,5%. Bà Tính cho biết, hầu hết các loại xăng đang
bán trên thị trường khi qua kiểm tra đều có hàm lượng benzen 1-1,5%, thấp hơn nhiều so với quy định
mới, như vậy cũng khá đạt yêu cầu.
Qua kiểm tra, lượng kim loại như sắt (Fe), mangan (Mn) cũng hầu như không có trong thành phần xăng
đang bán trên thị trường trong nước, nhưng một số tài liệu trên thế giới đã phát hiện có vết Fe, Mn trong

xăng, đặc biệt nghiêm trọng khi Mn là một kim loại rất độc, dễ gây những di chứng về não cho người do
ô nhiễm. Vì vậy TCVN 6776:2005 vẫn quy định hàm lượng Fe, Mn cho phép có trong thành phần xăng là
5mg/l.
Tương tự đối với TCVN 5689:2005 quy định tiêu chuẩn mới cho nhiên liệu Diesel, hàm lượng S giảm
xuống còn 0,05-0,25% khối lượng so với tiêu chuẩn cũ là dầu DO 0,05%, DO 0,25%, DO 0,5%. Độ nhớt
động học ở 40oC là 2÷4,5mm2/s so với trước đây 1,6÷5,5mm2/s. Tiêu chuẩn mới dành cho nhiên liệu
Diesel cũng đưa ra một số yếu tố mà tiêu chuẩn cũ chưa quy định như độ bôi trơn, hàm lượng tạp chất
dạng hạt..., giảm khối lượng nước từ 500 xuống còn 200 mg/kg.
Nhiều chuyên gia môi trường trên thế giới đều cho rằng những năm qua, Việt Nam đã đạt được nhiều
thành công trong việc loại bỏ xăng pha chì và từng bước triển khai áp dụng tiêu chuẩn Euro1; tuy nhiên
độ ô nhiễm môi trường do khí thải từ hoạt động giao thông cơ giới vẫn còn cao. \"Việt Nam hiện đứng
gần cuối bảng trong danh sách các nước Châu Á có tiêu chuẩn không khí chưa đạt yêu cầu\", ông
Nathan Sage, Giám đốc chương trình môi trường Mỹ - Á (USAEP) Việt Nam cho biết.
Cục trưởng Đăng kiểm Cao Xuân Vịnh nói: \"Mức tiêu thụ nhiên liệu tại các thành phố lớn ở Việt Nam
hiện nay tăng trên 20% so với con số 1,5 triệu tấn xăng và dầu Diesel mà các phương tiện giao thông đã
sử dụng năm 2002. Độ ô nhiễm từ đó cũng tăng gấp rưỡi\".
Theo kết quả nghiên cứu mới nhất về môi trường không khí đô thị và khu công nghiệp của các nhà khoa
học mà Cục Đăng kiểm có được, hiện nay nguyên nhân gây ô nhiễm không khí do giao thông vận tải gây
ra chiếm trên 90% về chì, 25% do khí NO2, 98% khí CO và khoảng 95% vì khí CmHn.
Cũng theo số liệu của Cục Đăng kiểm, cả nước hiện có 264.721 xe ô tô đang lưu hành và hơn 13 triệu
xe gắn máy. Trong những năm gần đây, mức độ tăng trưởng trung bình đội xe cơ giới trong nước
khoảng 15-17% so với năm trước, dẫn đến tổng lượng khí thải vào môi trường ngày càng cao, mức độ ô
nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng. \"Điều này ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp, trước mắt
17